高铁站应急预案精选(九篇)

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第1篇：高铁站应急预案范文

ISO于2009年了ISO31000《风险管理—原则与指南》标准，其提出了风险管理的框架和风险管理的过程（包括：风险的识别、分析与评价，风险处理）。此标准为ISO管理体系标准提供关于风险管理的框架。越来越多的组织正在积极尝试，以ISO9001、ISO14001和OHSAS18001三大管理体系标准为基础，建立整合型的风险管理系统。一个整合型的风险管理系统能同时对产品质量、环境、员工健康与安全等方面进行有效的评估。这种整合能让组织内跨部门/跨领域的专家更有效率地评估及建议可行性方案，以此改善组织的绩效及降低所面对的风险程度。为了确保铁路安全运营，每年春运，铁路部门及各级政府均会出台一系列安全运营方案和应急预案。方案的重点应关注事故的预防管理，以及应对事故一旦发生时的应急准备管理，指挥系统的准备、各类社会资源的调动、救援物资的准备，以及非常重要的紧急演练。通过演练事先验证应急准备与响应方案的可操作性，并提供各方人员应急响应的意识与能力，这正是ISO管理体系可以提供的解决方案。ISO9001、ISO14001、OHSAS18001、风险管理与铁路安全运营事故预防和应急准备响应管理之间的关系见表1。

铁路安全运营系统的FMEA分析，危害分析与控制策划

根据发达国家铁路运营、特别是高铁安全运营与管理的经验，要确保铁路运营安全，首先需要对整个系统进行全面、系统、稳定和积极的危害因素分析，找到危险源，分析根本原因，同时研究和制订防止发生（预防管理）的措施与方案,并根据FMEA分析的结果（危险源、发生的可能性、发生的事故后果严重性等），确定预防管理方案及其优先等级。采取相应的措施，实施相关的管理方案，控制危险源，有效控制事故发生的可能性及其后果，将事故发生的可能性和后果降到最低。该方法关键定义如下：危害因素分析：即识别可能导致事故的诱因，并以危险因素出现的频次、事故发生的可能性、后果的严重性等进行优先等级的排序。常用的方法包括根本原因分析和FMEA两种。根本原因分析：一旦事故发生，必须识别根本原因，或导致事故发生的危害因素，可以应用事故树的分析方法。FMEA：一种更积极主动的危害因素分析方法，以识别在整个系统中可能导致失效的因素。应用FMEA，尽可能多地识别可能的失效模式，并识别可能导致每一种失效模式的原因，并根据危害发生的严重性与可能性对失效模式进行优先等级排序，并制订有效的措施和方案予以解决。FMEA分析，通过识别潜在失效模式、失效模式的后果、后果的严重度（1-10，10为最严重）、可能性（1-10，10为发生可能性最大）以及在现有条件下对失效模式的不可探测度（1-10，10无法探测出失效模式），三者乘积（RPN），代表风险顺序数，RPN越高，风险越大，必须采取措施与方案，努力减小RPN值，直至风险可以接受。在一般的实践中，不管RPN结果如何，如果严重度分值很高时，也必须予以高度重视。我们按照铁路运营的过程，从乘客进入站场—候车—乘车（铁路运行）—出站全过程，对地铁运营及管理过程，进行FMEA分析（见表2、表3）。

第2篇：高铁站应急预案范文

时代的发展推动各项技术的变化，为了通信电源的安全，很多的通信工作者都在不停地努力进行着研究和尝试。通过电源工以保障通信电源的安全，是对保障通信电源安全的一种具有较高可行性的新探索。

通信电源的作用

通信电源通常被称为通信设备的“心脏”, 在通信网中具有无可比拟的重要地位。通信电源的基本任务是向通信设备提供不间断的、符合质量要求的电能，作为通信网的“血脉”,它是确保通信畅通的必要条件。在铁路现代化发展趋势下，确保通信电源的安全对保证铁路通信的安全尤为重要。可以说，在通信设备的设计、操作、使用方面，电源均发挥着控制和导向作用。

铁路通信是以铁路运输生产为目的、以铁路安全为重点的技术行业。铁路通信受近几年来铁路现代化发展的要求和影响，正对其传统的铁路传输网、接入网、电话交换网、调度通信网进行系统的优化和技术革新。根据铁路信息化规划和新业务要求，铁路通信也正按照数字化、网络化、综合化原则，积极推动铁路通信网的优化和建设，提高铁路通信对铁路信息化的适应能力，以推动新型通信业务在铁路中的应用，从而为运输生产提供现代化信息通信手段。目前综合数据通信网、干线调度和区段调度联合网、GSM—R移动通信网、客服和安全监控平台、应急救援指挥通信系统也都正逐步在被规划并建设实施，这既给铁路通信提供了机遇，也给铁路通信提出了新的挑战。但无论何种通信系统都需要稳定、安全、可靠的电源来作为坚实基础与根本保障，因此，电源的根本保障作用是不可动摇的。

铁路通信电源维护状况

铁路通信在从铁路分离转为铁通时，通信所属的大部分工种发生了很大变化，原铁路电务段时期的电源工就是在这个时期被分流取消的。直至今日，原电源工所负责工作由通信工区的通信工来负责完成，通信工成了一个任务广而杂的工种。

通信工区的主要职责是：1.负责管内通信设备、通信线路及区间通话柱等的维护管理、日常巡检；2.负责管内通信设备故障检修、换盘及送修；3.参与大通道中断修复工作；4.参与应急抢险通信、专特运通信的设备安装、开通及值守；5.配合专用通信维护中心（区域维护站）完成专用通信全程电路的测试和检修；6.定期上报各种统计报表；7.编制设备台帐并定期修改；8.实行工区值班制度；9.完成上级交办的临时任务。

通信工的岗位职责是：1.在专职工程师和技术员的领导下，具体负责管内各条线路、各种专用通信设备维护工作；2.按时完成个人月维修计划，填写作业记录表；3.参加专用通信重点整修；4.参加专用通信设备运用质量检测和提高工作；5.参加管内专用通信设备的故障处理；6.能熟练使用专用工具、仪表，能分析处理一般设备故障；7.参加管内应急抢险通信和大通道中断修复工作；8.完成上级交办的其他工作。

在铁路通信领域，要确保通信电源的安全需要做好以下几个方面的工作：全面抓好通信电源、机房专用空调及机房环境监控系统的维护工作；抓好对交直流配电设备、高频开关电源、UPS电源、逆变器、 供电线路、发电机组、整流设备、蓄电池组、接地防雷装置等的维护工作；掌握好中间站或无人机房的电源供电方式、通信机房动力环境监控单元的基本功能、阀控式铅酸蓄电池基本工作原理，熟练开关电源的参数修改和设置、开关电源与动环监控的连接、开关电源系统的特性和规格以及操作安全须知等基本技能。

以上这些工作需要具体落实到细处、深处，件件不可放松警惕。在实际任务分配中，这些工作由通信工负责，但由于他们的任务过广过杂，对这些工作也仅仅是懂而不专，很难做到面面俱全。随着高铁的发展、闭塞区段的增长以及无人机房的增多，电源安全问题越发凸现，笔者对此也备感担忧。

如何让所有电源设备始终保持其机械性能良好、电气特性良好、运行稳定而可靠，保持技术资料、原始记录及测试记录齐全，如何能及时地进行应急预案和应急处理操作，这需要有专门的专业维护人员来进行科学地管理和维护。这类人员就是新形势下应运而生的电源工。在经过铁路通信几次大的改革、原有的电源工已被取消后，而今在铁路新形势的发展下，期待技术结构更全面的新型电源工出现，并对电源工的技能水平有了更高的要求。同时电源工已逐步成为当前铁路通信领域一个急需的工种，让电源工来确保通信电源的安全也是形势所需。

第3篇：高铁站应急预案范文

关键词：高速铁路 中间站 安全管理

中图分类号：U23 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（b）-0043-03

相较于普速铁路运行的货运列车、普通客车、时速160 km/h动车组，高铁运行时速250 km/h动车组和时速300 km/h高速列车，列车运行速度高，对于中间站设备的可靠性、环境的可靠性和作业人员的业务水平要求更高[1]。在非常情况发生后，CTC列控系统转入非常站控状态时，应急值守人员才启动相应应急预案，组织非常行车。此时，行车设备安全保障度低，作业环节复杂，往往还夹杂着协同作业的各个部门、岗位以及上级指挥人员的干扰，必须依靠作业人员的业务熟练程度、应急反应能力和团队协调能力才能提高安全保证系数，因此，保证非常情况下作业安全的安全管理是不能轻视的[2]。

苏州站隶属上海铁路局，连接京沪铁路、沪宁铁路、沪宁城际铁路、沪汉蓉高速铁路，是我国广大高速铁路网中典型的中间站[3]。作为高速铁路的中间站，苏州站担负高速列车的接发、旅客乘降和换乘组织等重要工作，其安全管理具有高速铁路特殊的特点。为保证安全，苏州站建立了以下安全管理策略体系。

1 创建高铁中间站安全管理文化

苏州站在建设高铁中间站安全文化方面重点突出了4个方面的高铁安全文化：一是安全物质文化。高铁站作为新建站房，原有的设计并不能一定满足现场实际安全需要，比如高铁昆山南站，京沪场和沪宁场共站，站场之间原来没有隔离带，这就造成了夜间施工维修人员存在跌落高架的隐患；高铁线路站台两端原来都没有设计进入线路的扶梯，这就造成了作业人员上道故障应急处置、扫雪除冰等作业必须攀爬站台，劳动安全隐患突出。高铁站通过一系列作业环境整治、安全设施设备的完善、安全物质文化建设为高铁安全提供了基础保证；二是安全行为文化。良好的作业习惯对周围人的行为具有一定的感染力，可以纠正别人的不良习惯，所以高铁站在日常的作业中必须要形成良好的作业氛围。苏州站对照“让习惯符合标准，让标准成为习惯”的目标，定期组织高铁站作业人员进行技术业务比赛，对考试成绩优异者进行全站表扬，并给予一定力度的物质奖励，提高职工学习的热情。在日常工作中，通过设立标准化作业竞赛，按月对照作业标准对执行情况进行评比、奖励、考核。同时，职工个人的行为也纳入高铁中间站的部门评比内容，通过个人与集体的双重评比，营造人人按标作业、遵章守纪的安全意识；三是安全制度文化。安全文化建设必须有对应的制度做保证。随着高铁的开通运营，苏州站针对高铁特点，修订了《苏州站干部安全包保实施办法》《苏州站管理人员现场安全检查量化制度》《苏州站岗位安全生产责任制考核办法》等制度，重点放在干部作用发挥、岗位职责履行上，坚持有责必负、失责必究，促进各级干部更好地发挥管理职能作用。2012年苏州站干部应完成量化检查次数10 116次，实际完成15 140次，兑现率为149%。同时，苏州站坚持规范考核，体现严肃的运作。如2011年9月，管纫桓咛站因施工组织违反了路局关于委托登销记、驻站联络、安全防护等事项的相关规定，在车站月度干部安全生产责任制考核中，该站5名管理人员被责任追究，经济考核额达5 720元。同时，车站还建立直属站层面的现场安全控制每周点评制度，使现场安全控制状况始终处于全站管理层的视野之中，以此推动了干部管理作风的转变，确保现场安全控制措施得到有效落实；四是安全观念文化。高铁安全文化建设的核心是人的管理，人是安全生产中最基本、最活跃的因素，人是管理的核心，管人先要管思想，要抓好安全工作的思想教育。苏州站始终把强化“安全第一，预防为主”的思想教育作为高铁中间站安全管理的重要工作来抓。苏州站组织中间站开展多形式、多层次的自我参与，自我教育，自我提高的“思想素质、职业道德、两纪一化、安全意识”系列教育活动，并形成制度化和经常化，定期根据中间站的生产任务和安全形势，确定思想政治工作的目标和重点任务，与经营管理工作同部署、同检查、同考核、同奖惩。同时，注重利用历年发生的典型案例，特别是造成的职工人身伤害和损失，让身边的人讲身边的事，来教育全体干部职工，真正树立起“安全责任重于泰山”的思想，调动起职工遵章守纪的积极性，增强安全防范意识。以京沪高铁苏州北站为例，为了更好地开展安全文化线建设，丰富职工业余文化生活，完善图书阅览室功能、规范借阅办法、不间断更新图书，将职工工作、学习、生活的点滴瞬间制作成照片“幸福墙”，切实增加了职工爱站敬业的凝聚力。

2 建立高铁职工队伍保障机制

（1）实行高铁人员准入制度。车站严格按照高速铁路中间站人员精干高效、素质优良、业务精湛、责任心强的配备要求，严格准入条件，实施源头控制，从高铁联调联试开始，就对照高铁准入条件对相关岗位作业、管理人员进行筛选、储备，确保源头达标。以京沪高铁人员为例，苏州站积极开展调研，克服车站既有人员紧张、年龄老化的实际困难，内部挖潜，坚持选配一定比例年龄轻、形象好、业务精、素质高的优秀人员送至高铁站。同时，根据高铁人员准入制度要求，车站细化制订了《苏州站京沪高铁人员培训工作计划》，分层次、分阶段、分模块抓好高铁人员的系统培训、轮岗培训和全员培训。一是区分送培和自培层次重点。依据路局编制的指导性培训大纲细化公布了中间站站长、应急值守人员、客运服务人员培训计划，明确了路局组织重点和站段组织自培两个层次的培训内容。到开通前：车站共组织各类培训班21期1 541人次（其中：输送参加路局举办的培训班共计7期226人次，车站举办京沪高铁人员各类培训班14期1 315人次）。二是区分阶段推进落实。依据京沪高铁2月20日联调联试、5月11日试运行、5月26日满图试运行、6月10日后具备正式开通运营等时间节点，分阶段逐步推进联调联试人员、试运行人员、客运服务人员进场等相关人员培训工作，突出应急响应能力和四新知识等重点，严格考试考核纪律，做到培训对象“一个不漏”，考试结果“一个不放”，保证做到全覆盖全通过，为联调联试、试运行和开通运营提供技能人才保证。三是结合模块化教学，精心搭配，确保培训内容完整覆盖。在客观分析职工岗位经历和任职能力的基础上，注重职工岗位实作技能培养。

（2）积极组织实施高铁人员培训。苏州站结合高铁站运营实际，梳理完善一系列职工教育制度，比如《苏州站职工教育工作考核实施办法》《苏州站职工培训兼职教师管理暂行办法》《苏州站职工培训考试工作实施细则》《苏州站主要行车工种抽考实施细则》等，确保职工教育规范、有效。目前，现场中间站在职工技术业务培训上注重做好理论学习与实作演练的结合，重点突出“两个真”，即考试真考、演练真练。在“真考”上坚持每季组织一次全员技术业务理论考试，对考试复习提纲、考试结果予以张贴公布，做到公平、公正。针对部分职工“会说不会用”的现象，直属站层面积极开展全员大练兵活动，持续进行职工日常岗位练兵，直属站一年一次技术比武，可以极大地调动广大职工学习技能的积极性。同时，对各高铁站参赛人员采取随机抽取制度，考试结果即代表高铁中间站的职工业务水平，有效地纠正职工教育中普遍存在的重尖子轻全员，重理论轻实作的不良倾向。

3 建立高铁中间站安全管理奖惩机制

苏州站根据实施安全管理新机制的要求，制定了《苏州站安全质量考核奖励实施细则》《苏州站干部现场安全检查量化制度》《苏州站车间（中间站）月度安全管理综合排序办法》《苏州站干部履职督查实施细则》，建立了高铁中间站考核保障机制。上述4个办法既相互配套、形成体系，又突出重点、各有侧重，总体看主要有7个方面的特点。

一是增加奖励额度，激励更加有效。在坚持原有安全质量考核每月人均500元奖励标准不变的基础上，每月又另外再投入400元，设立了“标准化作业、规范化管理”专项奖励，只要职工按标作业，干部尽心履职，就按月兑现发放，增加了奖励额度。除经济奖惩外，还把组织处理直接作为考核手段，使考核激励更加有效。

二是建立完善问题库，考核更加规范。按照问题在现场、原因在管理的思路，路局分管理层、作业层两个层面，根据问题性质、严重程度以及可能发生的后果，建立安全问题库，并强调未经审核公布的问题不得计入干部检查量化完成指标。这从管理源头上克服了“以罚代管”现象。同时，纳入安全问题库的问题，按照分类性质对应进行考核，使考核有据可查、有标可依，更加规范合理。

三是考核不联责，奖罚更加科学。将安全问题分为作业层、管理层两个层面，分别对应“标准化作业”和“规范化管理”奖励。从“两违”等方面考核职工，从安全管理方面考核干部，做到谁违章考核谁、谁不履职考核谁，所有考核落到人头，不搞连挂考核，让考核者理直气壮，被考核者心服口服。

四是建立问题处理、分析、追踪制度，促进闭环管理。在新办法中规定，对检查发现的问题要及时整改，5日内反馈检查发现人员，未按规定整改和反馈的不得销号。对发生的安全问题，新机制对应明确了组织分析对象，以便加强与被考核者的面对面交流，让被考核者受到教育。还建立了安全检查管理信息系统，实现检查发现问题的录入、整改、销号、考核全过程跟踪，促使隐患问题得到有效解决。

五是坚持量质并重，强化对干部的约束。新办法把落实的干部责任、发挥干部作用摆在突出位置，对干部提出了更高的要求。修订的干部现场安全检查量化制度，对高铁中间站管理人员检查量化指标分别做出具体规定，促使各级干部认真学习业务、深入一线、敢抓敢管，履职尽责，确保安全责任和压力的传递，推进安全工作落实。

六是建立了公示和申诉机制，确保公平公正。为保证考核公开透明，在新办法中要求检查发现问题必须当面指出、电话或书面通知责任单位核实后，方可进行考核；苏州站每月将安全质量考核奖励情况，在“公示栏”进行公布。同时，公布申诉热线电话，受理职工申诉，对于职工反映的问题及时调查核实和纠正。对已经申请裁定的问题，在未裁定之前暂不纳入考核。

七是建立了返奖制度，体现关怀鼓励。新办法规定，因负有一般D类重要及以下事故责任而免除月度安全绩效奖励的部门，如能够深刻吸取事故教训，整改措施落实到位，经复查认证，可返还月度奖励的50%。被考核的职工如能够认识问题和改正错误，认真执行作业标准，自被考核次月起连续3个月未发生违章违纪问题的，可返还“标准化作业”奖励的50%。建立返奖机制，主要是体现严格管理与人文关怀相结合，引导职工树立遵章守纪安全意识，坚持按标作业；促进干部严格管理，履职尽责，确保安全。同时只返还奖励的50%，体现对没有发生问题的部门和个人的公平。

4 结语

苏州站通过建立健全高速铁路中间站安全管理体系，保证安全管理新机制的实施，突出了“作业标准化、管理规范化”核心的同时，进一步加大安全管理力度，促进干部“认真履责，严格管理”和职工“遵章守纪，按标作业”，强化安全生产过程控制。苏州站安全管理体系的应用，对于其他车站的安全管理工作起到了良好的示范作用，为其他车站的安全管理工作提供了可借鉴的经验和可应用的指导。同时，加强理论学习与实践，进一步完善高速铁路中间站安全管理体系。

参考文献

[1] 杜文.高速铁路中间站设置对通过能力的影响研究[J].铁道运输与经济，1996（4）：33-36.

第4篇：高铁站应急预案范文

2018年以来，**站在集团公司、车务段各级领导的关心支持下，坚持高标准，严要求，紧紧围绕“转观念、讲担当、强基础、增效益”主题，全站干部职工同心同德，创建家园，锐意进取，奋力拼搏，精细管理，精准服务，用我们的实际行动诠释着“人民铁路为人民”的服务宗旨。确保了运输生产的安全稳定和各项经营任务的超额完成。

截止到2018年12月31日，**站实现安全生产和劳动安全**天。

一、行车方面

全体行车人员牢固树立“责任心是安全之魂，标准化是安全之本”的思想意识，创新机制、从严管理，细化措施，强化落实，确保了行车、施工（维修）安全持续稳定。

1.创新机制，细化措施。我们把创新机制作为规范化管理的重中之重，作为“转、讲、强、增”根基，全面修订完善了安全管理、技术保障等办法；完善了恶劣天气、设备故障等应急预案。细化实施措施，强化日常学习组织、实战演练和评比考核，有力提升了作业标准化水平。

2.从严管理，培养作风。我们坚持凡事抓预防，抓苗头治理，抓隐患消除。发生两纪问题，班子成员带头深刻剖析自己的责任，从严从细分析干部、值班员、作业人员责任，分析动真的、批评来硬的、考核来实的，无论大事小事，事事追究，层层追责，从来不搞下不为例，不搞好人主义，逐步培养了队伍过硬的作风，提升了管理效率和质量，实现了规范管理、科学管理。

3.管控风险，抓好关键。我们把车务段“五杜绝一实现”作为贯穿全年的奋斗目标，深入研判行车安全风险项点，把管理责任落实作为第一风险源。每月自下而上、自上而下反复查摆风险项点，达成全员共识，细化防控措施。促使人人明确防控重点，自觉落实到管理标准化、作业标准化中去。

4.施工（维修），精心组织。车站根据集团公司、车务段的施工（维修）作业计划安排，结合车站实际情况，针对每项施工作业或有作业车运行的维修作业制定详细的安全措施，抓好施工各项要求的落实，做好施工全程的盯控，安全、顺利完成全年的施工（维修）作业任务。2018年全年，共进行施工（维修）作业313次，共计75120分钟。

5.明确责任，把控重点。我们根据安全重点，以及季节性变化、调图变化带来的风险，突出关键作业、关键时间，突出安全卡控措施落实，全员时时装心中，体现在行动，把安全重点的控制贯穿每个班次班前教育，加强作业现场控制，加大奖惩考核力度，确保行车安全稳定。

二、客运方面

客运班组以确保高铁客车安全、确保旅客“三个出行”为重点，真正做到以提高职工业务素质、服务意识和安全保障能力为核心，努力增强班组成员团队意识，全面完善班组优化运行机制，突出正向激励，制定奖惩机制，不断提高作业标准化水平。

1.转观念、讲担当，强化基础管理

车站每周进行一次安全学习，学习近期事故案例和警示教育，并且根据车站实际开展讨论，从思想上不断提高全体职工的安全意识和责任心。在本年度开展的高铁安全专项整治、安全生产月、安全专项整治活动中，对活动开展了积极宣传，全站职工积极响应，就安全工作开展了反思，查找自身不足之处，并多次全面的排查安全隐患，从环境卫生、设施设备、乘降组织、进站车辆等多个方面进行无死角的整治，同时建立了问题库，并对问题进行逐项销号。在运输工作中，全站职工经过精心组织、严格要求，做好”两会期间”、“上海进口博览会”、“北京中非合作论坛”期间的实名制验证验票、安检查危和旅客乘降组织的安全工作，狠抓事宜黄金周、周末、小长假的运输组织秩序，严格执行站台乘降组织作业标准，做到短编接发车两人，长编三人的工作要求和落实好“四排两清”和安全预警通知书的落实，加强各岗位的联控用语的执行，做好旅客出清的检查工作，做好站台两端的监控。车站每天安排一名管理人员盯控夜间、早晨各岗位作业标准，每天把职工作业情况拍照传到车站微信群，让每名职工从中查找自己离标准差距有多少，从而提高自己的作业标准。通过跟班写实上水、吸污、配餐工作，重新规范各岗位作业指导书，组织职工学习，抓好工作中的运用、检查和落实。高度重视各项应急预案的学习与应用，定期组织班组进行演练。

2.提高服务意识，让旅客体验出行更美好

为了提高自身服务水平，班组职工通过平时的业务学习和定期组织的客运系统模拟演练提高自身的工作状态和服务规范，认真学习服务质量规范的相关文件，努力查找自身不足，提高自我的服务意识，严格落实首问首诉负责制，从文明用语抓起，开展温情服务、周到服务、细心服务，不断提升铁路行业的外在形象；多次为旅客做好事受到旅客高度赞扬和锦旗,2018年照顾重点旅客237人，收到表扬信2封，锦旗9面，12306表扬48件。去年客运在车务段演练评比中先后取得大站组一季度第二名、二季度第二名、三季度第一名、四季度第一名的好成绩。正是这支为旅客着想，积极解决旅客问题和有着能够解决突发事件的能力的**客运队伍，为车站的宣扬的正能量和不断提高**站的口碑赢来旅客的赞同和认可。

3.加强客运营销，增运创收做贡献

在今年对列车运行图调整期间，车站联系**市电视台、**时讯等新闻媒体宣传加开的列车、宣传列车变化。加强对售票员的教育，要求售票员在发售车票的过程中本着多问一句出效益，多宣传、多发售异地票和联程票、往返票。利用暑运至十一黄金周**旅游季节，与**市旅游局提前召开旅行社经理会议，提前抓好返程车票的预订、发售，8月份创历史新高，发送旅客15万多人，收入1840万元。在增运补欠活动中活动中**站有4名售票员获得集团公司售票奖励。完成发送人134.62万人，客收13090万元，较计划增长21.5%、8.9%；查堵漏收28357.5元，完成计划125.29%，较好地完成全年查堵漏收任务。

第5篇：高铁站应急预案范文

关键词：高速铁路；路基；防洪；安全

一.防洪准备工作

1.段防洪抢险指挥机构

我段管内防洪警戒期为4月1日至9月30日。汛期，段成立防洪指挥部，由段长、书记任总指挥，分管路基防洪工作的副段长任常务副总指挥，其他领导任副总指挥，成员由段各科室负责人组成。下设技术、安全监控、干部包保、防洪添乘、宣传5个专业组，长沙南线路、长沙南路桥、衡阳东线路、衡阳东路桥四个抢险分队，5个大型机械租赁业主。

2.防洪检查

全段分五个组由段领导带队，桥隧科、路桥车间全体参加对管内防洪设备进行全面检查。

防洪检点：

（1）堑顶是否有积水，是否有集中地表水冲刷路基边坡；

（2）堑顶地方水渠，是否渗漏、堵塞可能溢水冲刷堑坡；

（3）倒虹吸管是否渗漏、上下游水渠是否堵塞溢水冲刷堑坡；

（4）堑坡截水沟是否与天沟顺接；

（5）主骨架排水槽是否被电缆占用，失去排水功能；

（6）吊沟直冲线路的处所是否设置挡水墙；

（7）天沟、吊沟、侧沟、排水沟是否顺接；

（8）涵洞是否积水，下游出口埋管是否满足流量要求；

（9）隧道仰坡、路堑边坡、山坡是否有潜在崩坍体；

3.汛前“三清一砍”及设备养护

（1）、“三清”指清理天沟、侧沟、吊沟、排水沟、截水沟等排水设备，清理涵洞，清理危石。“一砍”指砍危树

（2）汛前，对天沟、侧沟、排水沟和泄洪涵洞要进行全面清理，路基排水系统做到沟沟相连，沟涵相通，保持不堵不淤、不渗不漏、不冲刷、流水畅通的良好状态。在汛期做到随淤随清，确保排水畅通。

（3）对隧道进口、出口仰坡危石进行全面清理，对不能清理的危石进行加固处理，彻底消除落石对行车的危害。

（4）要加强路基日常养护维修工作，确保挡墙、护坡坡面及泄水孔无杂草、无大面积勾缝失效、无大范围砌体变形。长大路堤路堑地段、隧道进出口开设安全检查通道。

4.抢险料具储备

段在岳阳、长沙、株洲、衡阳东、郴州西路桥工区根据需要储备一定数量的崩塌落石柔性防护网、彩条布及其他常用的抢险工（机）具。段防洪办与私营业主签订挖掘机、推土机等大型施工机械租赁合同，建立通信联络方式。

5.修订完善防洪应急预案、防洪作业指导书

防洪办人员深入调查铁路周边地形、地貌、地质等基础情况，检算、评估安全风险，依据可能发生的水害类型，制定相应的应急抢险方案，做到突出重点，一事一案，具有针对性。要认真制定京广高速防洪示意图，详细标注铁路沿线道路、水系、铁路桥隧建筑物、抢险材料及机具存放点等主要抢险要素。针对京广高速新线路基特点，应急预案重点是路基过渡段不均匀沉降处理，堑坡、堤坡溜坍应急处理。

6.防洪知识培训

汛前对管内职工进行防洪教育和培训，内容为铁路防洪规章制度、铁路防洪技术、铁路防洪应急预案、水害应急处理、防洪抢险经验和教训等。

7.防洪演习

段及车间在3月31日前各进行一次防洪抢险演习，通过演习提高防洪应急水平。演习后认真进行总结并及时分别报集团防洪办段防洪办。

二.各项防洪制度

1.防洪值班制度。

2.检查、看守制度

（1）日常检查

白天栅栏外徒步检查：每月沿栅栏外侧对路基及排水设备进行全面检查1遍；每月在栅栏外对隧道进出口仰坡、有两级及以上平台的路堑地段、浸水路基地段等重点区段、重点设备检查3遍。大风暴雨前后应加密检查频次，并要修筑好上山下河检查便道。

（2）栅栏内观测检查

当发现边坡有溜坍或危岩松动迹象，排水设施、防护加固设备出现裂纹或变形时，应立即申请天窗进入栅栏内对路基边坡及防护加固设备、排水设施进行详细检查。

（3）雨中、雨后添乘检查

当日雨量大于25mm时，要每2小时添乘一趟动车组司机室检查；当日雨量大于50mm时，要每1小时添乘一趟动车组司机室检查，直至雨停后3小时止；当日雨量大于100mm时，要每1小时添乘一趟动车组司机室检查，直至雨停后6小时止。

（4）雨中雨后地面巡查

当一小时降雨量达到30mm或连续雨量达到110mm同时一小时雨量达到20mm时，线路、路桥车间按分管范围立即派员对隧道进出口仰坡、有两级及以上平台的路堑地段、浸水路基地段等重点区段、重点设备在栅栏外进行巡查。巡点：堑顶是否积水、

（5）汛期每月添乘检查危树不得少于2次，强对流天气、台风登陆前要加密检查频次，发现危树立即组织处理，防止倒树影响行车。按照“影响谁、谁负责”的原则，

（6）防洪检查发现的设备安全隐患处所，能整改的明确整改措施并指定专人负责限期整改，不能整改而又危及行车安全的应立即制定安全防护措施，安排人员三班看守监护（配备GSM-R手机），发现危及行车安全的险情时及时拦停列车，通知列车调度员封锁线路。

3.干部包保制度

当防洪预警命令后，各包保干部下到各自包保点，负责包保点的防洪工作。当降雨量达到警戒值时，督促雨量警戒、防洪重点设备和地段添乘检查、地面巡查等各项措施是否落实到位。

4.防灾终端盯控制度

段调度和防洪值班人员应通过防灾安全监控系统终端确认沿线实时降雨情况。当防灾系统发出雨量报警时，要立即通知有关人员执行雨量警戒制度、对重点设备和重点地段进行巡查。

5.路地联防制度

建立起一个路地协防的水害监控网，由各车间支部书记负责，在沿线张贴分发宣传资料，联系当地居民，对危险隧道进出口、防洪重点地段建立路地联系表。

三、雨量警戒

高铁雨量警戒分为注意警戒和限速警戒。

注意警戒：当降雨量达到注意警戒值时（1小时雨量30mm或连续雨量110mm，且1小时雨量达到20mm）执行注意警戒。

警戒措施：当防灾系统发出雨量限速报警时响应由集团公司防洪指挥部报请铁道部批准后启动，Ⅱ级应急响应由集团公司防洪指挥部批准启动，Ⅲ级、Ⅳ级应急响应由段防洪办指挥机构批准启动。

（7）应急响应行动

四、汛期路基防洪重点地段

1.未经汛期强降雨考验的新线路基和新改造的路基地段。

2.软土、膨胀土、粉质土等地区填料不良、边坡高陡，且未进行有效支护的路基地段。

3.未设天沟、截水沟、挡水墙等防、排水设施的地段，既有排水设施设置不合理、破损失效，雨后集中地表水冲刷路基边坡的地段。

4.粉质土、沙质土地区台后（涵侧）路基，岩溶发育地段、采空区影响范围内的路基地段。

5.沿河路基未进行有效防护加固、未设置河调建筑物、或既有河调建筑物破损失效、路肩标高未达到设计洪水位标高地段。

6.石质路堑边坡、铁路上方石质山坡风化破碎，易发生崩塌落石的地段。

7.自然山谷汇水直冲铁路、铁路上游存在病险山塘水库、铁路上方施工改变既有排水系统的地段。

8.既有挡护设施高度、坡度明显不合理，现场与竣工图不符，挡护结构存在质量缺陷，挡护设施存在变形、裂纹的地段。

9.工区反映线路长期下沉每周需进行抬道保养、边坡出现鼓胀变形、边坡下部常年湿润、坡脚常年浸泡的高路堤地段。

五、信息报送

1.报送内容：

水害发生后，应尽快将信息报送集团公司防洪办，内容包括：水害发生的时间、线名、行别、区间、里程、雨情、水情、灾情、抢修方案、预计抢通时间、水害现场图片（像）。灾情包括：线路、路基、桥隧、涵渠、附属设施等受灾体的受灾范围、损害程度、水害直接损失、影响列车车次、人员受灾情况等。

2.息报送时限：

①高速及城际铁路水害30分钟内报集团公司，集团公司在1小时以内报铁道部。

②高速及城际铁路站线水害1小时内报集团公司，集团公司在4小时以内报铁道部。

③水害现场抢险情况每3小时向集团公司防洪指挥部报一次，集团公司每4小时向铁道部防洪指挥部汇报一次。

④水害发生后1小时内，启用应急通信，将现场图片（图像）发送到集团公司抢险救援中心，集团公司4小时内发送到铁道部防洪指挥部办公室。

⑤上报信息的内容、数据力求准确。如上报内容有误，经核实准确后立即上报。

3.报送程序：

防洪值班人员在收到灾情报告信息后，应立即向主管领导汇报，同时向上一级防洪值班人员报告。灾害信息原则上按照站段（合资铁路公司）―集团公司―铁道部逐级上报，并根据有关规定及时通告相关人民政府防汛指挥部。

高速及城际铁路如由于通信故障或其它紧急情况，可以越级报告。

六、水害抢修

1.小水害，短时间可以抢通者，由水害发生单位的主要领导就近组织抢修。遇有较大水害，抢修比较困难，短时间不易抢通者，由集团公司组织抢修。水害特别严重、抢修技术复杂、施工困难、工期较长者，由铁道部组织指挥抢修。在水害抢修中，指挥部可根据需要，请工程、设计部门参加，必要时可请当地军民或厂矿企业支援。

2.抢修方案既要考虑“先通后固”，缩短断道时间，又要考虑确保行车安全和将来正式修复的工程条件。在抢修通车后应立即进行复旧施工，逐步提高速度，尽快恢复正常运输。

参考文献

[1] 中国科学院地质研究所岩溶研究组.中国岩溶研究[M].北京：科学出版社，1979.

[2] 张之淦.岩溶发生学理论探索[M].桂林：广西师范大学出版社，2006，12.

[3] 刘斌，李术才，张庆松.隧道地质灾害预警体系中岩溶裂隙水综合预报技术研究[J].山东大学学报，2009，39（3）

第6篇：高铁站应急预案范文

关键词：铁路施工；安全协议；设计与实现

引言

近年来，我国铁路进行路局直管站段的运输与改革生产力布局的调整，铁路的安全管理面临许多新的难题，其中安全管理是一个非常重要的方面。很长一段时间以来，铁路施工作业基本上仍是手工进行，在铁路的施工安全管理上存在共享度低下，运行部门掌握困难；计划信息统计和整理困难；安全管理差错率高、难度大等问题。

然而随着社会的迅猛发展，如今传统的施工方式已经落伍，远不能适应铁路安全管理的需要。因此，通过使用先进的信息化手段，开发铁路施工安全协议管理信息系统，提高铁路局施工安全性，非常必要。本文根据铁路施工安全的要求，提出关于铁路施工安全协议管理信息系统的设计方案，并找出系统的实现方法。

1.铁路施工安全管理信息化现状

当前许多铁路站段已经成功接入4M以上的宽带，已经具备了信息化管理施工安全的设备条件。而在理论知识方面，铁路施工单位经过数十年的经验积累，也已经大量具备，这给施工安全管理信息系统的建立奠定了非常好的基础。目前许多研究人员已经开始对有关施工安全管理信息系统进行开发，已取得许多优秀的成果与成熟的局部单击软件系统，其中就包含编制施工方案与铁路施工方案管理系统、施工计划管理系统与安全管理信息系统[1]。

但是，由于一些技术上的原因，目前国内铁路施工安全管理系统功能单一，因此其使用范围受到限制，特别是单击软件系统难以实现对相关部门的管理[2]。目前日常业务流程与绝大部分安全管理系统结合得还非常不够，无法非常全面的进行管理，不是只侧重施工计划管理就是只侧重数据分析，而往往不注重全面的施工安全管理流程，完全意义上的数字化安全管理系统还远未形成。因此往往导致缺乏对管理系统数据进行综合分析，无法为施工安全管理系统的建立作充分准备。

2.施工安全管理中存在的问题

2.1违章施工层出不穷

分析所有发生在铁路施工中的事故，不难发现大部分都有着相同的原因：作业人员与施工管理人员不遵循规章制度，缺乏熟练的操作方法与技术，执行规程规定不严格。

2.2 应急预案不实用

在进行施工安全管理时，对铁路施工的行车办法、影响范围、机械组织、人员安排、作业流程与施工方法等常规程序上各级管理部门做得比较详细，对常见的突发状况可以及时恰当地处理，而对于缺乏可操作性、不灵活、格式化的应急预案，如果出现特殊状况就很难起到作用。

2.3相关部门准备与配合工作不到位

铁路施工工程非常复杂，尤其是枢纽的施工与较大的站场改造，涉及单位非常多，任何一个单位部门工作不到位，对整个施工的顺利与安全都会造成很大的影响。

3. 系统的设计

3.1 总体框架

系统采用S/B架构，用户可通过局域网或互联网访问系统。使用C#编程语言，以Framework 5.0 为平台，采用V.F作为后台数据库。其总体框架如图一。

3.2系统设计

这个系统分为安全协议管理子系统、电子印章管理子系统与系统管理子系统3个部分。

3.2.1安全协议管理子系统

安全协议由施工单位（乙方）起草，乙方输入相关数据并编辑修改协议正文后，保存协议。之后，乙方施工负责人进行签名，加盖电子印章。此后乙方发起系统自动生成协议签署。如果协议另一方同意该协议，则手写签名并加盖电子印章；若不同意，附上理由，返回协议。

3.2.2 电子印章管理子系统

按照单位印章口令、印章图案，生成具有证书信息、唯一序列码和单位信息的电子印章。系统管理用户可以查询单位的电子印章，并能对电子印章口令随时进行修改。

3.2.3 系统管理子系统

使施工安全协议模板管理，书签保存与管理，模板文件编辑、创建得以实现。

4.系统的实现

通过对系统中关键技术的掌握与建立相关系统应用的机制，实现铁路施工协议安全管理系统。

掌握系统应用的关键技术，如Oracle 二进制大型对象字段的读写、VSB脚本与JavaScript脚本的转换与组建框架的应用等。

配合这个系统，辅助建立相关系统的应用机制。展开远程培训，并对远程培训的各个环节进行规范控制，一方面在干部选拔、职称评审与机关公开招聘等方面对员工培训提出明确要求，另一方面对各基层站段与培训基地提供培训经费支持。同时对远程培训进行严格的计划与考核，使系统规范地运行[3]。

5. 结论

广西铁路局应用本系统近两年，共有141个单位和部门，6744人经过此系统参加网络远程学习。经统计分析，仅2011年就节约了相关费用将近140万元。同时，本系统在提高企业整体的科技应用能力与职工干部的研究创新能力方面都有很大成效，这使铁路企业的管理水平与效率得到了一定的提高。（作者单位：西南交通大学峨眉校区）

参考文献

[1]李勇辉，刘仍奎，方圆等. 铁路局施工安全管理信息系统的研究与设计[J].中国安全科学学报，2009（05）：17—19

第7篇：高铁站应急预案范文

关键词 铁路；通信；网络；优化

中图分类号TN91 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）83-0205-02

由于铁路各系统对通信业务的需求越来越大， 提升网络安全性、提升资源利用率、提高网络维护效率,对网络进行优化非常重要。尤其对行车的重要通道和重要设备进行优化，能保证铁路的行车安全，提高铁路的运输能力，需要对京九线临清-曹县间传输网络进行优化。

1京九线临清—曹县间传输资源

1）现有光缆和电缆：原有京九光缆老20芯；京九线在电气化建成后，又新增一条GSM-R光缆20芯；；聊城与菏泽间原有铁联12芯光缆；另外还有同京九老20芯光缆同沟敷设的7*4同轴长缆。

2）传输设备：中兴S385、S330传输设备和烽火传输设备。

2 承载的铁路重要业务

提供铁路沿线各站TDCS、CTC、客票、TMIS、5T（THDS、TFDS、TADS、TCDS、TPDS）、数字调度电话的通道、视频会议等重要电路传输业务。

3 对京九通信网络进行优化

3.1京九中兴设备保护

京九线中兴传输系统采用骨干层+中继层+接入层组网方式，骨干层采用中兴S385传输设备，1+1线性复用段组网方式，最大传输速率为STM-16，管内包括聊城、梁山、刘庙三个站点；中继层采用中兴S330传输设备，最大传输速率为STM-4，济局管内主要包括临清、聊城、阳谷、梁山、郓城、鄄城、刘庙、定陶、曹县9个站点，中继层和接入层组成通道保护环，接入层覆盖局管内临清至郑州局界沿线各站，为各站提供电源监控、GSM-R、接入网ONU等2M传输通道，在临清、聊城、阳谷、梁山、郓城、鄄城、刘庙、定陶、曹县9个站点与中继层相连，组成9个通道保护环。目前各站点环内业务通过中继层网元进行通道保护，出环至济南的业务通过骨干层2.5G设备提供VC12速率的通道保护。

3.2京九线五个站点的环保护

北局界、聊城、梁山、刘庙、南局界五个站点采用STM-64传输系统，其他站点采用STM-16传输系统，采用SNCP通道保护组网，在业务集中的聊城、刘庙两个通信站与汇聚层西环系统对接，利用汇聚层传输设备实现业务的集中调度与保护。

通信通道利用京九老20芯和GSM-R的京九新20芯在铁路线的异侧优势，采取纤芯主备互备，利用既有的资源，建立“光线路保护系统”，一旦光缆骨干系统发生中断，能迅速自动倒换。京九线利用“GSM-R20芯和京九老20芯光缆”给大通道的安全提供了充分保障。上述利用的光缆，已经全部分歧引入铁路沿线各通信站，为建立“光线路保护系统”提供了基础的安全条件。

3.3调度通信的优化

根据光传输保护环系统与电缆通道应急并用的原则，同时利用中兴传输设备作为备用。当其中单处传输设备发生故障时，应采用“利用临站资源应急预案”的处理方法。

1）传输：根据沿线各站通信机房传输接入网引入的主、备光纤资源情况，分别在本站和临站通信机房传输接入网机柜内，预先各安装一台PDH 8Mb/s设备，并加电热备用（PDH 8Mb/s设备使用直流电）。利用传输接入网引入的备用3、4芯光纤，分别连接本站、临站PDH 8Mb/s设备，并保持设备电路始终处于开通运行状态。机房内预先配备10条（单股）的2M连接线备用，当遇有故障时进行2M电路的及时跳接；

2）互倒：京九沿线同时具备中兴传输设备与烽火传输设备。在京九铁路两侧各铺设20芯光缆，分别为京九20芯和京九电气化20芯。中兴设备主备用光板使用京九20芯和京九电气化20芯各2芯，烽火设备也是如此。这样，当其中一侧光缆发生故障时，另一侧光缆正常工作，保障了设备的正常运行。同时，列车调度系统在这两套设备上均作数据，分为A平面和B平面。假如A平面发生故障，能自动倒换到B平面。为列车调度系统安全运行提供双保险；

3）光纤：当两站之间传输接入网主用1、2芯光纤发生故障时，应启用备用3、4芯光纤或两个20芯的互备芯。具体操作方式：首先将本站和临站之间的主用1、2芯故障光纤拔下，然后把本站和临站之间的备用3、4芯光纤与主用光纤端口（1-3、2-4）对应连接光板，恢复光通道传输；

4）当本站传输设备发生故障造成2M电路中断，影响了TDCS、CTC、数调等重要电路时，应将 TDCS故障站（下行站）-先将DDF单元既有（上行站方向）2M环行塞子拔下，用2M线将DDF单元用户端（下）与 PDH 8Mb/s设备第一个2M端口连接。临站（上行站）-拔下故障站方向的DDF单元2M环行塞子，用2M线将DDF单元用户端（下）与PDH 8Mb/s设备第一个2M端口连接；其他2M电路业务按顺序排列连接。

3.4站点优化

随着京九线客货业务的需求，聊城站进行了整改，同时在聊城站增加了候车室通信机房。对售票系统进行了集中优化管理。增加了一套中兴传输设备，利用155M系统进行传输。同时，与原有信号楼传输设备组成环网，当其中一条通道发生故障中断时，设备立即自动切换到另一通道。不会影响售票系统相关业务的正常使用。与以往的MODEM设备相比，售票系统更加稳定、安全、快速、便捷。

3.5设备更换

京九线开通已经十几年，部分小站接入网设备老化，导致业务电话音质劣化，影响了正常通话质量。原有设备为Z接口配置，浪费资源。针对这一现象，小站接入网设备改为V5接口设备，将原有电话业务倒至新的V5接口设备。改善了语音质量，提高了工作效率，节约了传输设备资源。

在铁路通信网的数字化建设中,要有一个全程全网的概念。随着铁路通信传输设备的优化和更新，使铁路通信网络更好地为铁路运输服务，为铁路的安全高速运行提供了保障。

参考文献

第8篇：高铁站应急预案范文

关键词:无线监控;实时监控;无线接入;计算机科学与技术;隧道视频监控

中图分类号:TP393文献标识码:A文章编号:1009-2374(2010)06-0032-02

一、系统概述

(一)目的和意义

中国水电集团公司承建的京沪高速铁路土建三标段JHTJ-3标段,正线全长266.617公里。本标段位于山东省济南、泰安、曲阜、滕州、枣庄市和江苏省徐州境内,路基长94.190km;桥梁99座,总长161.574km;隧道9座,总长10.229km。

为进一步加大监管力度,加强对辖区内所有施工现场的管理,规范施工行为,中国水电集团公司高速铁路土建工程三标段项目经理部建立了施工现场实时监控、远程指挥系统。该系统的建成,使管理者更加规范的管理施工现场,了解现场生产、设备施工情况,并在项目部监控中心对现场施工情况进行实时调度。施工现场实时监控、远程指挥管理技术在集团公司所承接的工程中首次应用、在中国的铁路建设施工中也是首次应用。通过监控系统可以实时动态地汇报被监测点的情况,及时发现质量、安全和施工工艺等方面的问题并进行处理;完成重大危险源的监测和评估,正确及时采取相应措施启动相关应急预案;获得完整备份资料用于事后进行分析调查。成功地运用该技术,可确保京沪高铁工程的顺利实施,可在保证工程质量、安全的前提下降低施工成本,同时也将提升企业施工技术水平,增强企业核心竞争力,实现项目管理信息及时、准确、全面,为更大规模管理探索高效运转模式。

(二)无线接入技术概述

京沪高铁无线监控系统是京沪高铁视频监控系统的子系统,它针对无法架设光缆的监控点(隧道、架桥机),采用技术先进的无线传输方式,来进行图像传输,通过无线监控实时了解各个工区内隧道施工、桥梁施工现场作业面内发生的情况,并可依据网络传回的图像进行指挥调度。

AirStream宽带无线接入解决方案作为光纤网络的延伸和补充,能提供高速、大容量的数据语音业务,实现业务的快速接入,并协助运营商快速占领市场,同时提供各种视频监控信息的可靠传输机制。AirStream系列宽带无线接入设备,是新一代远程、大容量无线数据通信接入系统,支持点对点、点对多点4.9～5.8GHz无线组网应用。它采用完全自主研发的Turbo Link高性能TDMA空中多址协议,支持最大40Mbps的业务净传输流量,可与骨干传输网、业务网相连,高速、实时地传递多路数据、图像、话音(E1/VoIP)等多媒体信息,以灵活快捷的方式组成点对点或点对多点无线通信网络。系统由中心点(AP)、用户站(CPE)和网管系统组成,系统完全采用电信级设计,性能优异,部署灵活,功能丰富,是组建宽带无线接入网络的理想选择。

二、系统设计目标、原则、依据

(一)设计目标

在进行监控系统设计的时候,基于系统的基本需求,本着架构合理、安全可靠、产品主流、低成本、低维护量等作为出发点,以达到先进、安全、可靠、高效的系统解决方案为目标。

(二)设计原则

本设计以行业标准作为设计依据,结合用户的具体情况,用最佳设计方案体现最高的性能价格比,是本方案设计的指导思想,也是本方案设计的基本出发点和追求的目标。

(三)设计依据

本方案设计根据甲方常规要求,并遵循以下国家相关部门制定的设计规范要求。

本次工程建设符合以下规范:

《中华人民共和国公共行业标准》(GA/T70-94);

《安全防范工程程序与要求》(GA/T75-94);

《民用建筑电器设计规范》(JGJ/T16-92);

《工业电视系统工程设计规范》(GBJ115-87);

《电视系统视频指标》(CCTR RECOMMANDATION 472-3);

《电器装置安装工程线路施工及验收规范》(BG50168-92);

《电业安全工作规程》(DL-408-91);

《工业企业通信设计规范》(GBJ42-81);

《民用闭路监视电视系统工程技术规范》(GB50198);

《安全防范系统通用图形符号》(GA/T74-94);

《安全防范工程概预算编制办法》(GA/T70-94);

《低压配电装置安装工程及线路设计规范》(GBJ54-83)。

三、隧道视频监控方案

下面以凤凰台隧道为例介绍一下本方案的实现方法。

隧道内前端摄像机把图像信号摄入后,视频信号经视频服务器转换为数字信号,通过5.8G无线微波传输链路(作业面非直线或干扰大需加中继)传送到隧道口最近的光缆传输节点,传输节点经过光缆将视频信号传输至监控中心。

(一)系统设备配置方案

1.隧道内发射端为一可移动小车,能随着作业面推进而移动,在“发射端”处安装:摄像机、视频服务器、Air Stream AS5800B/T系列。

2.隧道口设一接收端,光缆敷设至接收端,在“接收端”处安装:Air Stream AS5800B/R系列、光纤收发器。

3.为保证设备正常工作,电源必须24小时供电,设备取电根据现场实际情况,采取就近原则,例如:隧道内可从工作面照明光源处取。

4.如隧道施工作业面非直线或信号干扰太大,需根据实际情况在隧道内加设Air Stream AS5800B系列产品作为中继。

5.需在各个支撑架上采取避雷措施。

6.随着隧道内掘进面的不断深入,洞内的钢筋台车和浇筑台车林立的钢架对无线信号吸收、遮挡严重,故需要设备技术先进,稳定性好,链路传输稳定,必要时还需要加装中继,以保证信号的稳定。

系统图如下:

无线主站、无线远端、视频编码器分别配置为三个固定IP,在同一网段内(本例中主站IP为*.*.*.3,远端为*.*.*.4,编码器为*.*.*.2.网关都为*.*.*.1掩码为255.255.255.248,可用IP为5个,为以后增加中继预留)。防爆高速球机、编码器、无线远端安装在隧道最前端的钢筋台车上,天线对准洞口。无线主站、光收发器装在洞口,经光缆接入到城域网。中心平台根据IP地址和前端建立连接,在主控中心的大屏上便可看到隧道内的实时图像。洞内天线的安装要对正洞口,尽量无遮挡,同时不能妨碍工程车辆进出。前端设备要做好防护、固定,还要保证供电(从钢筋台车上取电)。

(二)安装及设置

编码器的IP为*.*.*.2 掩码255.255.255.248 网关*.*.*.1(具体设置根据实际的编码器,此处略)。

无线设备采用深圳兰斯特的WQ-5800工业级野外全天候微波数字监控系统(本例中使用的是定向天线)。该设备在本例中成对使用,分为无线网桥和AP,远端为AP,主站为网桥。以下是网桥的安装设置。

1.电器安装。状态指示灯:从上往下1、电源指示灯,2、LAN灯,3、W-LAN灯。

通电后机侧信号透视窗口1、3灯亮,当网线将无线网桥与电脑连通后,LAN灯亮。(注:网线为交叉线)如果以上灯不亮则表示连接不正常,须检查是否通电,网线是否插好。

2.无线网桥登录。打开网页浏览器,输入网桥的IP地址(网桥的出厂IP地址已设好,默认IP:192.168.1.1,电脑IP设成同一网段), 按下ENTER键,弹出的登录界面。输入用户名和密码(默认的用户名和密码为空),按“确定”进入无线网桥设置页面。

3.System设置。在页面左边的导航菜单里选择System,页面显示的是网桥当前的设置和状态。

4.Wireless设置。在页面左边的导航菜单里选择Wireless,右边页面显示设备当前状态,其中signal为当前信号强度,100%表示信号无损失。

注:SSID必须一致才能通信。

Wireless Mode:选择网桥的工作模式;Channel:选择通讯频道;Transmission Rate:选择传输速率。默认设置为Automatic;802.11 Mode:选择相应的传输协议;Setting ACK_A Timeout:设置信号的有效时间,与发射接收两地距离有直接关系。

设置完毕后点击“Save”保存后弹出重启界面;点击“Reboot”,网桥重新启动。重新启动后新的设置生效。

5.LAN设置。点击LAN:

IP Address Mode:选择“static”模式;IP Address:*.*.*.3;Subnet Mask:255.255.255.248;Default Gateway: *.*.*.1。

设置完毕后点击“Save”保存后弹出重启界面,点击“Reboot”,网桥重新启动。重新启动后新的设置生效。

(三)注意事项

调试过程中,请注意SSID,是否正确(收发必需一致),Channel(信道)是否一致。设定IP地址是否在同一网段或冲突。注意调试电脑的IP是否与设备IP在同一IP段中。

这样网桥的设置便完成了。同样将AP配置好。设备安装完成后,可用笔记本接到网桥上测试(交叉网线),IP设成*.*.*.5掩码255.255.255.248网关*.*.*.1。此时应能ping通编码器,且时延很小。本例中可用浏览器登录到编码器查看实时图像,并且可控制云台。然后再登录到网桥,选择Wireless 查看signal当前信号强度,本例中为100%,如过小应调整天线角度,直至最大。调整好后将网桥接通城域网,再从外网登录测试。测试完毕后,在中心平台上添加该摄像头,主控中心便可看到隧道内的图像了。至此,隧道内施工面实时监控摄像机系统安装成功。

四、综述

第9篇：高铁站应急预案范文

骏马奋蹄奔旅途，凤城奏擂响迎宾鼓。***市平安地度过了2014年第一个旅游热潮。回望十八届三中全会顺利闭幕后的首个黄金周，在市委市政府的高度重视下，各级各部门共同配合，***市假日旅游产品推陈出新、文化气息浓郁，节日气氛欢乐祥和，旅游市场呈现出一派和谐温暖的景象，旅游业再创佳绩，全市旅游市场秩序良好，无旅游安全事故，无大的旅游质量投诉，实现了“安全、秩序、质量、效益”四统一，取得了良好的经济效益和社会效益。

 “古城文化旅游”继续发挥龙头带动作用，乡村生态旅游双核运转，工艺、美食、祈福旅游热点涌出，出游方式呈现多元化，举家出游、亲友结伴出游的“自驾游”、“自助游”的激增，乘高铁出游已成为近期最热门的旅游产品，高速便捷的出游方式同样吸引高铁沿线民众的参与，这些都提升了游客在***“吃、喝、玩、乐、游、购”等各类消费的热度，到处洋溢着“幸福***，给力旅游”节日氛围。据统计，春节黄金周全市接待游客人数达46.33万人次，比去年同期增长25.6%， 全市景区景点接待游客122.11万人次，比去年同期增长19.2%，全市星级酒店接待持续饱和，平均住房率仍在85%左右，全市旅游总收入达到17,452.38万元，比去年同期增长26%。主要特点有以下几下方面：

一、城市旅游软、硬环境大为改善，催化春节旅游市场行情井喷。厦深高铁的开通，大大缩短了***与珠三角、长三角以及海西经济圈的时空距离，为***拓展新的旅游客源地带来新的契机。市委、市政府高度重视，在全市范围内掀起一股城市环境整治。古城区“老巷旧路”基础硬件改造2013年10月启动改造修建工程以来，按照“修旧如旧”的原则，拆除违建、修补外墙，路面新铺设石板和青砖，工程于节前基本完成，以崭新的面貌迎接来潮游客。城市综合管理部门加强对乱摆乱买流动摊档的监管，落实商铺坐店经商，交警部门大力整顿车辆乱停乱放，公安、民政部门加强对景区景点周边流动乞讨人员的救助和管理，节日期间各景区景点少有乞讨人员出现，长期困扰我市旅游市场的老大难问题有所改善。交通部门根据路线和路状开通新型公交巴士并协调电瓶车在古城文化旅游区穿梭，大大方便市民及游客出游。文物旅游部门基础工作细致充分扎实，旅游宣传促销效果显著。拥有深厚的文化底蕴和丰富的旅游资源优势的***，为迎接高铁旅游时代的到来，市文物旅游局在前期积极备战，组织开展“厦深潮旅游合作推介活动”系列活动，掀起旅游宣传推介新，深化与闽粤赣十三市、海西经济圈，尤其是厦门、深圳等铁路沿线城市的合作的同时，引导旅行社加强区域合作，与珠三角、长三角以及海西经济圈等地结为联盟，互送客源，做好引客入潮文章，同时在春节前夕专门在高铁潮汕站设置旅游咨询服务站积极发挥旅游咨询、线路推介、景点宣传等功能作用，为来潮散客提供急需和特殊的优质服务，大大方便了高铁自助游人群；配合凤凰卫视《文化大观园》摄制组在我市拍摄系列节目，引起较大反响；节前还组织媒体宣传报道各大景区景点准备情况：***各景区景点和旅业单位摩拳擦掌卯足劲，盛装备战黄金周，广济桥将举行举行广济桥启闭式表演，许驸马府举办了***民居、婚俗、“出花园”习俗等展览，海阳县儒学宫设学子“祈福”仪式，牌坊街的***戏苑还将举办多场潮剧演出，市博物馆举办馆藏文物精品展，各旅行社加强宣传推介，精心策划推出新线路，景区景点增设活动项目，营造浓厚的节日氛围。无论是古城文化旅游,还是乡村生态游，到处游人如织，很多景区景点的游客量创下了历史新高。

二、以文物拓旅游、借旅游展文物成效显著，以广济桥、牌坊街、开元寺为龙头的古城文化旅游十分火爆。根据省委书记粤东调研时提出的要求，“城市规划建设要体现特色文化，有选择性地保留一批保存完好、能体现潮汕特色文化的潮汕民居、古建筑，开发利用好具有历史价值的文物古迹”。***古城文化旅游区加快建设步伐和旅游宣传力度，“广济桥”、“牌坊街”和“开元”的旅游品牌效应明显凸现，许多海内外游客冲着一睹千几百年的古桥、古街、古寺和古城重现雄姿而涌入***旅游。黄金周期间，各大旅游景区新推出的休闲、娱乐亮点深受游客欢迎。广济桥是我市旅游的龙头景点，为进一步丰富景区内涵，我局贯彻落实市领导的指示，特别推出了***广济桥启闭仪式。经过紧密筹办，正月初三和初六上午，启闭仪式在***大锣鼓声中正式拉开序幕，随着乐曲声的响起，身穿明代服饰的水手和身穿仙女服的表演者轮番上阵，随着音韵不断变换队形，韩文公、韩仙子、广济和尚等角色扮演者也轮番出场，动静结合、简短精彩的演绎得到来潮游客的赞赏：“这样的启闭仪式更生动，更有趣！”，既充分展现了***深厚的文化底蕴，又增强历史文化名城的旅游魅力；广济桥的游客接待量随之再创历史新高，整个黄金周共接待海内外游客约1.5万人，旅游总收入约42万元，接待高峰是在10月3日，单日接待达4000多人次,单天收入超10万元；期间游客漫步于桥间，或欣赏古桥独特的梁舟结合风格，或忙着与古桥合影留念，或饶有兴趣观看***陶瓷展览，欣赏朱泥手拉壶等***传统工艺的制作过程，都感受着感受***文化的博大精深。太平路牌坊街，其集二十三个风格各异的古牌坊于一街，以及沿街“骑楼”老铺老店林立的特有景观，更吸引了日均愈万人的海内外游客的日夜游览，或驻足阅读介绍牌坊历史由来的牌匾了解每个牌坊的故事，或游走在各个牌坊之中拍照留影，或停留在各个店铺中，看木雕、潮绣，品美食，赏***文化。在古城区里，悠闲地坐在电瓶车上，穿梭在古城区大街小巷中，游景点，品***人民俗风情……是春节假期***城里一道独特的风景线。整个黄金周古城区牌坊街、滨江长廊、开元寺人头攒动，热闹非凡，成为古城游的最大焦点，由此使古城文化旅游区更具“名气”，更有“人气”。

三、古城精品游、绿色生态游并举，使游客感受***古今文化同时也感悟生态文明。近年来生态旅游热点的相继涌出，提高了我市生态旅游的品位，使生态旅游更加成熟、更具吸引力，与古城文化游相陪衬和相辉映。各生态旅游景点如东山湖温泉度假村、绿岛山庄、绿太阳生态旅游度假区、千果山旅游区等通过美化环境、整合资源、增加项目，以更加“好游、好玩”和“宜闹、宜闲”的崭新面貌喜迎八方游客，从而有效地吸引了大批本市及周边地区旅游团队和自驾车散客前往游览。我市的县域生态旅游热点呈现相继涌出。大年初一，绿岛山庄就迎来了开门红，接待游客达到八千多人，比去年同期增加了六成，来自福建厦门、漳州等周边省市的游客也大量增加。东山湖温泉度假村在春节期间举办舞狮迎新活动、设置迎春美食一条街及组织游园活动；紫莲森林度假村则有祥光湖桃花、油菜花观赏活动，以及举办书画、非物质文化遗产根雕、木雕、陶瓷和玉石展览等系列活动；千果山旅游区邀请知名歌舞团举办现代歌舞演出，同时举办***特色小吃街、展示乡村农家特色小吃等系列活动。各生态旅游景区（点）在节日里都迎来大批游客，让他们在节日里尽情放松身心。

四、自驾车旅游备受青睐。春节是我国传统的探亲访友佳节。随着私家车的不断增多和高速公路快速发展，加上节日期间7座以下小客车免收通行费，使得出游更加方便快捷，自驾车短线游备受人们的青睐。由于我市旅游知名度的提高，节日周边省份远近游客自驾车涌入我市旅游持续增多。我市已成为连结粤东与港澳、珠三角三地以及苏闽粤三省互动旅游的热点旅游城市。节日期间珠三角城市和周边省份的城市的中远程自驾车游客涌入我市旅游再度增多，加上在外工作的***人驾车回乡团圆，还带上同事、朋友来潮旅游，更使自驾车旅游成为我市节日旅游的一支“主力军”。节日期间通往各大旅游景区的道路上及各个景区的停车场，珠三角地区和汕头、揭阳、厦门、漳州、泉州等周边城市的私家车多不胜数，“苏”、“浙”牌的自驾车队也出现在***的市区。多数景区景点出现自驾游高峰，停车场爆满，接待服务逼近“极点”。

五、旅游住宿、餐饮、购物持续火爆。节前全市各星级酒店积极改善环境、改进服务，使节日各星级酒店住宿更加“饱满”，优先接待散客，而难于接应旅游团队。绿岛山庄的绿泉酒店刚一营业，除夕至正月初五的别墅和普通客房就早已预订一空，东山湖温泉度假村的温泉酒店也是爆满。餐饮业十分火爆，假日期间全市酒店、餐厅日日爆满，依然出现“就餐难”的局面。各旅游点周围的***特产销售也十分抢手，特别是牌坊街的铺户，各种特色饼食、凉果和特色餐饮、小食生意兴隆，应接不暇，凸现出旅游带动消费市场的明显效果。古色古香、具有民间风味的客栈今年更成为旅游的新宠。这几天，到我市的部分外地游客特别是自助游游客就一改以往住酒店的习惯，选择了客栈，感受一下***古民居的韵味，体验一下***人的好客。浓郁的生活气息扑面而来，清幽、典雅的建筑风格让人叹为观止。近年开业的多家简约式的商务酒店也成为旅游住宿的补充选择。

六、全市旅游安全无事故、无重大旅游质量投诉。在市政府的高度重视下，市和县、区旅游部门高度重视旅游安全工作，节前组织地毯式旅游安全检查，督促企业落实安全生产制度，制订应急预案。在节中每天都组织安全巡查和市场执法检查，坚持24小时值班，在全行业超负荷运作的情况下，确保了旅游安全无事故、无重大旅游质量投诉。

回顾春节黄金周的旅游接待工作，一些问题依然存在：

一是大型星级酒店数量少，档次不高。节日期间全市大部分酒店爆满，仍有部分团队游客寄住与汕头、揭阳等周边地区。酒店问题仍然是制约我市旅游发展的一大瓶颈。要继续加大招商引资力度，鼓励引导外资、民资投入高星级酒店建设，动员原有酒店改造扩容，有效增加酒店数量，全面提升酒店档次和接待能力。

二是停车场等配套设施未能及时跟上，（我市重点民心工程——韩江大桥维修工程已于去年9月份全面启动，南堤路实行交通管制，南堤旅游停车场改为韩江大桥维修工程项目部，车场也因此停用）滨江长廊行车、停车矛盾更加突出，滨江长廊交通严重堵塞，车辆无序停放，既容易引发矛盾，也有损我市的旅游形象。建议市区景点的停车场要纳入城市总体规划，借助市政工程进一步完善解决；乡村旅游景点要有超前意识规划停车场，留足后备简易停车场用地，以备黄金周游客爆增之需。