公共交通行业发展报告精选(九篇)

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第1篇：公共交通行业发展报告范文

8月19日，来自北京、河南和江苏的3名律师，联名致信国务院法制办，建议国务院敦促各省级人民政府尽快根据《集成电路卡应用和收费管理办法》第8条，出台公交IC卡押金管理办法，以保障公民知情权。此封建议信已通过中国邮政EMS寄出。

据《中国青年报》报道，各地公交一卡通押金收取标准不一，10元至30元不等，总发行量已超1.8亿张，押金总额达18亿至54亿元之间。

2001年9月28日，财政部、中国人民银行等四部门颁布《集成电路卡应用和收费管理办法》。其中第8条规定：“押金的具体管理办法由省、自治区、直辖市人民政府制定。”

3位律师又在百度搜索“公交IC卡押金管理办法”：前500个搜索结果中仅出现2个，即《抚顺市城市公交IC卡押金管理规定》和《厦门市“E通卡”预收资金管理办法》。

3名律师质疑，在公交IC卡押金的管理立法上，多个省级人民政府在10余年时间里“不作为”。这不仅侵犯了广大消费者的知情权，也大大破坏了城市公交系统的公信力。

一石激起千层浪。今年3月北京市民刘巍申请公开一卡通巨额押金去向后，福州、广州、厦门、南京、珠海、长沙、郑州等城市相继有市民申请公开或提讼。而这些要求和诉讼的结果如何呢？

据了解，北京市民刘巍依据《信息公开条例》向北京市政公交一卡通公司、北京市政公开大厅、北京市审计局等相关部门申请信息公开，要求其公开IC卡成本明细及巨额押金利息去向。在受理时间内，一卡通公司一直没有回复申请。而市政府信息公开大厅和市审计局的回复是信息不存在。而今年年上半年，北京的王宇律师、江苏的温丽华律师、河南的姬来松律师分别向公交卡发行量排名前列的北京、江苏和河南3个省级政府申请信息公开。上述政府均在法定期限给予答复，而且答复内容一致：“该政府信息未制作，不存在”。

在没有法律法规作为依据下，无论是市民还是律师，在维权的过程中，都被相关政府机构、企业所搪塞。公民有知情权，但是公司和政府机构也有保密权，就有理由不对公民的要求对出应答。公民将凭借什么维护自身知情权呢？这要求公交卡押金管理办法亟待出台。

而且，2011年财政部等有关部门就的《集成电路卡应用和收费管理办法》，其中第八条规定，公交、供水、供气、供电等公用行业或具有行业垄断性质的企业提供生产经营服务，推广使用IC卡不得向用户单独收取费用；为控制发行费用，可以按一定标准收取押金，押金的具体管理办法由省、自治区、直辖市人民政府制定。

按照这一规定，企业可以根据一定标准收取押金，而不能单独收取费用。但是文件中提到的“一定标准”，并未说明。而是同时规定：“押金的具体管理办法由省、自治区、直辖市人民政府制定。”也就是说企业所收取的押金依据的标准和对押金管理的法规制度都是由各省、自治区、直辖市人民政府制定。这就为公交卡押金管理办法的出台提出了法律要求。

然而至今多数省、市都没有按照规定制作对押金的相应的管理制度。制度不存在，标准不存在，意味着监管不存在。有专家称收取押金作为一种企业化的行为，不应该让政府出台相关管理办法。但是企业作为社会的一份子，就要接受公民的监督、政府管理机构的监管。而监督和监管的依据是什么呢？就是至今尚未出台的押金管理办法。

公交企业关于押金的“霸王”行为也是比比皆是。例如，合肥等地办公交卡要提交个人身份证，退卡时也要本人带上个人身份证才能退。一般情况下，持卡人都是要准备离开所在城市才会退卡，如果时间紧迫，就很麻烦。在北京市如果公交卡丢了，那么不仅押金拿不回，就是预存到公交卡里的费用也追不回。

8月16日公布的《北京市“十二五”时期交通规划》中，北京市公交集团相关负责人表示，亏损主要是因为“公交廉价票制”。而北京市行业企业统计数据报告中数据也显示，每年北京市城市公共交通行业的亏损多达十几亿元。但是这一数据并未公布。而有的专家也提出增加北京市公交票价。

在公交企业运作行为不透明、政府监管不到位、公民的要求得不到回应的同时，公交企业一再宣称是在亏本经营，并提出提升公交票价。试问公交的公益性、非营利性、便民性何在？

俗话说：“无规矩不成方圆。”公交卡押金管理办法不出台，公民如何维护自身的权益？而政府又如何监管公交企业？公交企业如何真正实现便民的要求？公交卡押金管理办法不仅要出台，而且要快出台。

北京出租车3年内维持6.66万辆

8月16日，《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》出台，地铁、公交车、自行车等公共交通仍是发展主要方向。其中，对于北京市6.66万辆的出租车持有数量，3年内无增加计划。

据市运管局表示，自上世纪90年代以来，北京的城市规模、人口出行量持续攀升，出租车的总量却一直维持在6.6万辆左右，没有随之增长。未来3年，本市将继续实施出租汽车总量调控政策，出租车总量保持6.66万辆，不再增加数量。同时，推进新能源车在出租汽车行业的示范应用，全市具备调车功能的出租汽车数量达到75%以上，车辆空驶率降低到35%以下。

北京市交通委新闻发言人李晓松此前表示，一座城市的出租车保有量不能因为乘客需求增加而无限制增多。在许多国际大都市，出租车并非通勤工具，纽约出租车总量为1.5万辆；东京为1.2万辆；伦敦不足1万辆。目前，北京每辆出租车每天大约运行400公里，但空驶率达到30%至40%，严重占用道路资源。增加出租车数量，不仅加剧城市拥堵，且不环保。

但中国政法大学法学院教授、交通运输部法律咨询专家刘莘却认为，管理部门不能单拿车辆增加会加剧道路资源占用来说事，交通出行不能只算一本账，公交、地铁等要全面发展，在目前公交车等公共出行方式无法满足的情况下，可根据市场需求适当增加出租车。

一直以来，涉及到出租车行业的话题都带有一定程度的敏感性，罢运、拒载、打车费上涨、份子钱之争等等。而对于这些问题的处理，很多情况下，相关管理部门都显得有心无力。其实，这些问题的焦点都是“利益”，如何处理好出租车行业相关当事人、组织之间的利益划分，一直都是相关政府部门、专家学者在研究的问题。

8月16日《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》（以下简称“《规划》”）的出台，再次提及出租车的问题。《规划》中明确指出，北京市未来3年出租车数量保持在6.66万辆，不再增加。根据北京市交通委新闻发言人李晓松提供的数据：每辆出租车每天大约运行400公里，但空驶率达到30%至40%。由此对出租车的数量限制有一定的道理。在出租车空驶率如此高的情况下，如果继续增加出租车的数量势必会导致空驶率的提升。同时，使一些企业在无法以扩充数量来获取利益的同时，以提升自己的服务来实现利益最大化。这样，充分将现有资源最大限度利用，同时也能整合出租车企业。

这样看来，无疑是很好的举措。但是，这一举措也面临着很大的挑战。

如何降低空驶率，充分发挥6.66万辆出租车的运力呢？北京市交通委有关负责人说，五环路内应增加出租车停靠点，尤其是一些医院、繁华商业区等打车人群密集区应当配套有出租车停靠点，并于今后大力发展电话预约叫车业务，解决“打车难”。

这样就能解决“打车难”的问题了吗？据一些出租车司机反映，“打车难”并不是完全因为出租车数量少，而是道路太拥堵。而拥堵又使一些选择“挑客”，因为一旦被堵，耗费半个小时到一个小时，出租车司机基本上赚不到什么钱，因此导致“打车难”的另一个原因就是拒载。

那么，如何解决拥堵、如何消除出租车拒载等问题又浮现出来。拥堵问题，已经被公认为是阻碍城市发展的最大问题之一。《规划》中重提征收拥堵费，并作为解决拥堵问题的措施列入工作日程。但是很多人对此争议不断，目前也仅限于一种解决拥堵的政策。至于拒载问题，这就是需要企业加大对出租车司机的培训、相关管理部门的监督，以及出台相应的法规作为管理标准。

北京市交通委主任刘小明曾经表示出租汽车的定位不是城市的公共交通，只是公共交通的补充。那么，真正解决城市出行问题的，还是大容量交通运输工具。但是公交企业称年年亏本，也考虑将提升票价，如何兼顾公交的公益性和收益性，目前也面临着考验。

当前，公共交通还处在发展过程中，如何实现出租车有限资源的最大利用，是个艰巨的任务！

旅客退特价票被收80%退票费

据中国之声《全国新闻联播》报道，一张510元的东航折扣机票，退票时竟被收取了80%的手续费，乘客一怒之下将东航告上了法庭。专家表示，当前统一退票收费标准有难度，但航空公司有提前告知的义务。

东航收取高额退票费的主要理由是“退票对航空公司造成损失”，作为一名律师，王劲松说航空公司的说法“不合理”，航空公司实际未遭受经济损失。于是把东航告上了法庭。

王劲松说，“提前5、6天我就打电话说，想把票取消掉，第一时间就采取了措施，根本没有放置。它在飞的前一天根本就没票了。”

最终法庭判定东航退票费过高，应退回60%费用。目前国内5折（含）以下的特价机票，退票费普遍都在30%以上，不少旅客质疑航空公司的退票规定为霸王条款，有赚取暴利的嫌疑，希望各家航空公司能统一退票费收取标准。中国民航大学经济与管理学院教授李晓津表示，这个标准要由市场来决定。

李晓津表示，每个公司的退票成本是不一样的，定一个统一的标准就意味着有的公司的退票成本要高于这个标准，有的公司低于这个标准。还是由市场来决定比较好。但是航空公司事先要明确的告诉顾客，票是多少钱，如果退票要扣多少钱，这才是市场经济下对双方比较公平的做法。

据调查，南方航空、东方航空、海南航空、中国国航、深圳航空和春秋航空等航企的退票费最高可达50%。总体而言，机票折扣越低退票费用就越高。据专家分析，这主要是航空公司为了约束旅客，阻止退票对其造成损失。据悉，除了高企的退票改签费外、行李超重收费、机票燃油附加费等等都是航企收取的不合理费用。然而，国家除政策性的引导外，并未对其做出统一规定。有专家称，未来航企退票等费用应该形成统一标准。

维权律师邱宝昌认为，权利和义务是对等的，航空公司对旅客的退票违约行为要求扣款，就应该同时要求他们自己在航班延误等出现违约情况时做出补偿。因为不可抗力，航班延误不理赔是可以的，但是如果因为航班调配、飞机维修保养等人为因素导致的延误就应该承担补偿责任，而不是现在这样延误几个小时也无人理睬。其实旅客也可能会遇到不可抗力，这种情况下退票，是否可以不收取退票费。

现实中除非万不得已，有急事难事，不然乘客不会轻意退票，可是买票容易，退票却难，几百元，千多元购得的票，却去掉一半。此种退票有点像落井下石，让人感到很不舒服。由此乘客“望票生畏”，没有百分之百的把握，人们不敢轻意地购买机票，而更多的是选择其它交通工具出行。航空公司由此反而丢失了部分客源，实为不明智。

乘客退票大多是在事前，也就是在航班到达前，此时退票对航空公司来说没有多大的影响，可以将退票再转给需要的乘客，既能让乘客满意，又不会给航空公司造成损失，而适当地收取手续费，还能给航空公司带来额外的收入，为何非得收取昂贵的退票费？

允许退票是行业的一种规则，收取一定的手续费也可以理解，但是退票手续费应该收多少，如何来定位？这得有个合理的计算，在此方面火车退票收费已经由20%降到5%，可以说是公众所能接受的范围内，当然，航空与铁路相比有其特殊性，适当地高于火车也可以理解，但是怎么也不可能定在50%。

退一步说，航空退票收50%的手续费是为了减少损失，那么航班延误也同样给乘客带来损失，2011年民航行业发展统计公报指出：2011年，主要航空公司航班正常率为77.9%，其中，中小航空公司航班延误中，45.1%为自身原因造成。其它原因可以不计，自身原因造成是不是也应该按照耽误时间长短，进行不同比例的赔偿？

从目前看，通常由于航空公司原因造成延误，超过4小时最高补偿200元，超过8小时最高补偿400元。这还是最高的，低的还更少，而乘客退票，航空公司轻轻松松就要收取一半，退票费收得多，而赔偿却很少，显得不对称，不合情理。因而，对于退票费应该统一规范，不能各自为政，自行定价。

据中国政府网消息，日前，交通运输部、发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办制定的《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》已获得国务院同意。7座及以下小型客车，重大节假日期间将免收通行费，2012年10月1日即开始施行。

实施方案中指出，免费通行的时间范围为春节、清明节、劳动节、国庆节等四个国家法定节假日，以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日。免费时段从节假日第一天00：00开始，节假日最后一天24：00结束（普通公路以车辆通过收费站收费车道的时间为准，高速公路以车辆驶离出口收费车道的时间为准）。

免掉的是7座以下客车的通行费，对7座以上的大客车、中巴车，以及货车，是不免费的。这项制度有点拍脑袋决定的味道，因为它根本经不起推敲。同样是车，为什么货车不能免费，同样是客车，为什么7座以上的不能免费？笔者这么说，肯定有人说笔者是屁股决定脑袋，在物流行业工作，所以替物流业说话。或者是身为无车人士，眼红人家的待遇。而事实上，笔者不但要质疑这项制度，还要证明其对社会公平正义的损害。

先说客车与货车，这里边有一个话语权的问题，客车上坐的人多，所以抱怨的人就多，于是客车对免费通行的需求看上去更强烈一些，也许正是这个原因，促成了只给部分客车免费的政策，而货车只能哑然以对。

这就是爱哭的孩子有奶吃的现实版，单就从社会的总需求来说，货运的重要性并不次于客车。更要命的是，此制度规定的免费时段，正是传统节假日，是网购最火爆的时期，部分客车免费通行，必将吸引来更多的私家车，影响到道路的畅通。其结果很有可能是，货车掏了高速路的通行费，跑的却是蜗牛速度。且不提得与失，从社会效益来说，网购节假日经济肯定会遭受沉重打击，而高速路的通行效果，也很难乐观。

再说大小客车。免费通行，无非有两个目的，一是减轻旅客的负担，二是提高通行速度。但就客车来说，坐中巴车的一般没有坐私家车的有钱，而把后者的负担减了，却不减前者，这岂止是厚此薄彼，简直是颠倒黑白，加大社会贫富差距，激化社会矛盾，人为制造不公。从第二条上来说，汽车的通行效率是低的，一辆普通的汽车最多坐五个人，一点弹性也没有，而大巴车的单位面积可以搭乘的旅客，往往是数十人，效率是小汽车的若干倍。而这项制度给小汽车免了费，却不放过大汽车，出于好面子和占便宜的心理，得有多少人放弃大巴车、驾私家车出行？这就是公然鼓励小汽车出行，放之于交通拥堵的现实于不顾。此举就是添乱！

事情还远没有到此为止，要知道中国的收费站基本上是失控的，收多少钱，收多少年，都是由相关利益集团来决定。每年的两会，都有成堆的提案议案，剑指超期收费的收费站，但是年年有本上奏，却基本上没有参倒过谁。若说中国的神秘组织，收费站肯定名列前茅。没有人动得了的收费站，如今放弃了这么大一块蛋糕，岂能善罢甘休，可以设想，收费站肯定会在通行费上下手，让所有在非假节日出行的车辆把这个损失给找补回来。这对没有机会享受优惠的大巴、中巴以及货车来说，是很不公平的，事情就成了劫贫济富，毫无道理。

那么，这个决定是怎么出台的呢，笔者虽无从得知，但可以从受益的人群推论一二。如上所述，本着爱哭的孩子有奶吃的原则，优惠政策第一个抛弃了话语权不高的物流业。而大巴车中巴车神马的，坐的多是农民工之类，人数虽众却没有话语权，所以被直接忽略。

总之，在这个制度中，笔者看不到一点利于社会利于国家的地方，倒是感受到制度的冷漠无情，是权贵阶层对弱势群体及基层行业的歧视与压迫，是于情于理都说不通的。

民营资本在民航领域快速增长

截至目前，中国具有独立法人资格的航空公司达46家，其中民营及民营控股航空公司10家。中国民航相继引入民间资本已达724亿元人民币。其中“新36条”后，新设民营航空公司吸引民间资本达15亿元。

民航局相关负责人说，2005年、2010年，国务院先后颁布关于促进民间投资健康发展的指导意见（被称为“新旧36条”），民航局贯彻落实，率先出台实施办法，放宽市场准入条件，取消各种门槛限制。为鼓励和引导民间资本进入民航业，民航局陆续清理了限制民间资本进入民航业的各项规定，保证民间资本享有公平进入行业的机会。民营资本在民航领域快速增长，显示出了非凡活力。打破了民间投资看得见，进不去的“玻璃门”现象。

雨兮评述：中国民航打破“玻璃门”，民间资本深入

民航业

春秋航空、吉祥航空、顺丰航空……这些人们非常熟悉的名字，已经成为中国民航飞速发展的名片。作为民航局批准成立的民营航空公司，它们的发展速度令人瞩目。

2011年，在全球航空货运业持续低迷的环境下，顺丰航空逆市而上，全年共完成航空运输量45.3万吨，约占同期国内（含港澳台航线）航空货邮运输总量的12%。凭借廉价航空模式，春秋航空去年运行飞机30架，已开通航线48条，净利润超过5亿元。

2005年和2010年，国务院先后颁布关于促进民间投资健康发展的指导意见。在政策的鼓励和支持下，我国民间投资规模不断发展壮大，已经成为促进经济发展、调整产业结构、繁荣城乡市场、扩大社会就业的重要力量。

2010年，《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（“新36条”）出台之后，民航局迅速研究落实，出台了《民航局关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，这是第一份部门实施细则。随后，民航业涌现出了一批具有一定规模、管理日益完善的民营企业。民间资本如今已经进入除空管以外的所有民航领域，在有些领域甚至已经发挥着主体作用，成为促进民航业发展的新的源头活水。

在通用航空领域，截至2012年7月底，中国持有通用航空经营许可证的企业共有140家，其中民营企业103家。2011年，民营通航企业营业收入增长了62%，高于行业平均水平30个百分点；民营通航企业资产规模增长了40%，高于行业平均水平24个百分点。

在航空维修领域，国内380家民用航空器维修机构中，除了国有航空公司的维修单位外，其他的独立维修单位中绝大部分由民营资本参与经营，民营企业在国内维修单位中占比达到24.1%。民企在规模扩大的同时，还从过去的简单修理发展到现在的电子设备检修、翻修等复杂业务，具备了一定的市场竞争力，在国内维修机构中所占比重也呈现逐年增长的趋势。

在航空专业人才培养领域，中国民航从仅有的1家局属飞行学校，发展到现在的10家，其中一半是民营投资。培训种类也在不断增加。

第2篇：公共交通行业发展报告范文

关键词：城市轨道交通；一体化；维保模式；综合效益

城市轨道交通作为现代城市交通系统的重要组成部分，能够有效缓解城市交通拥堵、优化城市空间结构布局和改善城市环境。截至2018年底，全国共有35个城市开通城轨交通运营线路185条，运营线路总长度5761.4km，2018年运营线路长度增幅、运营线路长度等指标情况如图1所示［1］。2019年新增温州、济南、兰州、常州、徐州等5个城市开通运营线路，新增开通轨道交通运营城市和线路长度还在不断增加。伴随着轨道交通的快速发展，每条运营线路有大量设备设施系统需要维修保养，特别是智能化、无人驾驶等新型技术的发展，对设备设施系统的安全性、稳定性等要求越来越高，如何做好轨道交通设备设施维保工作，使其满足轨道交通的发展速度，是亟需解决的问题。

1轨道交通设备维保模式

维保是对设备进行保养和修理，使其保持和恢复装备或设备完好工作状态［2］。目前国内外轨道交通设备维保模式可分为独立维保、联合维保和完全委外维保3种模式［3,4］。上述模式利弊已有较多学者结合国内轨道交通情况进行研究［5,6,7］，一致认为运营单位独立维保不仅需要大量专业维保人员，造成运营单位机构臃肿，而且还存在人力资源、设备、备品备件与材料等的大量投入等缺点，就此，有学者通过建立经济性成本模型得出，委外维保相较独立维保费用节省33.68%［2］。经过轨道交通维保模式多年的探索、研究和分析，目前开通轨道交通运营线路的设备维保多采用联合维保和完全委外维保，且部分开通轨道交通运营线路较早的城市，早期采用独立维保模式逐渐转变为联合维保或完全委外维保［2］。实践表明联合维保和完全委外维保在经济效益、社会效益等方面较之独立维保优势更明显，且更加符合轨道交通行业发展需求。不论是联合维保还是完全委外维保，均需维保单位部分或全部参与维保业务，如何选择维保单位能够使维保业务安全性最高，经济效益和社会效益达到最大化，对运营单位意义重大。

2一体化维保模式的优越性

目前，国内轨道交通运营单位普遍做法是将单条线路单个专业通过招投标委托给维保单位进行设备维保，该模式下，需要运营单位同时面对多个维保单位。以温州市域铁路S1线为例，运营单位将变配电、接触网、站台门、空调、FAS（火灾报警系统）、BAS（楼宇自动化系统）、AFC（自动售检票系统）、通信、信号、工程车、轨道、房建结构等除电客车外的所有专业全部委托给同一家维保单位，形成一体化维保，此种维保模式在国内轨道交通行业属首创，且该一体化维保模式相较单线路单专业维保体现出诸多优势。

2.1利于人力资源优化

若轨道交通运营单位采用单线路单专业维保方式，每个专业维保均需单独开展维保项目招投标工作，对轨道交通运营单位整体而言，特别是已经开通多条运营线路的城市，线路维保需要开展多次维保项目的招投标工作，占用运营单位大量的招投标工作人员和精力，而且整个招投标工作将持续很长时间。而多专业一体化维保将轨道交通各个专业设备维保作为一个标的，仅开展一次招投标工作，相较单线路专业维保方式可以节约运营单位大量招投标工作投入，节约招投标管理成本；而且运营单位采用一体化维保模式，各业务部门只需对接一个维保单位，从而降低维保业务接口数量，有效避免运营单位一对多的业务对接方式，提升工作效率。

2.2利于权责利的协同

轨道交通的平稳运营，需要供电、通信、信号、车辆等多个系统设备共同作用才能实现。不同系统之间均存在设备接口问题，可能存在界面不清的情况，比如：道岔问题整治需要工务和信号共同配合才能完成。运营单位采用一体化维保方式，可以有效避免故障处置过程中不同系统或不同专业维保单位之间管辖权、责任和利益的划分问题，由同一维保单位内部协调处置，有利于消除专业间职责不清、互相推诿而导致故障处置延迟，有效提升故障处置效率。

2.3利于联动应对突发事件

轨道交通作为城市主要公共交通方式，面向广大市民乘客，若轨道交通运营过程中发生突发事件，可能造成严重的社会影响，所以如何降低突发事件对运营的负面影响，保持正常行车秩序是运营单位首要考虑的问题。由于单线路单专业维保的应急处置主要依赖于运营单位的协调和指挥，存在不同专业之间缺乏联动性问题；一体化维保单位建立有自己的应急指挥体系和应急联动机制，且开展日常应急演练，发生突发事件下，维保单位在运营单位和自身两级应急体系下能够快速有效处置，最大限度降低突发事件对运营的影响，相较单线路单专业维保而言，具有明显的联动优势。

2.4利于消除重大故障

轨道交通设备具有专业性强、系统复杂、技术含量高等特点，对一些重大故障，特别是涉及不同专业设备影响的故障（如：接触网供电方式对信号传输的影响），需要多专业配合共同消除，单线路单专业维保单位由于技术人员知识面有限，较难排除复杂故障，且存在设备界面划分的问题，需要运营单位做大量的协调。而一体化维保单位专业面覆盖广，技术力量相对雄厚，自身有能力组织多专业对复杂故障联合会诊，从不同角度分析故障根本原因，迅速排除故障。

2.5利于开展技术攻关

随着轨道交通行业相关技术的快速发展，轨道交通智能化程度越来越高，一体化维保单位具有多专业融合的优势，对于设备更新改造等科技攻关方面，能够从多专业角度提出更加安全更加智能的改进意见，并且具备多专业技术人员进行科研探讨，能够在轨道交通设备更新改造方面做出更多贡献，推动轨道交通的快速发展。

3一体化维保效能

3.1维保设备安全性

温州市域铁路S1线自开通试运营以来，统计2019年1-12月份各设备系统设备可靠度平均值见表1，其各系统可靠度指标均高于国家标准，表明温州市域铁路S1线各设备设施系统维保质量良好，满足线路安全运营要求。

3.2维保费用经济性

单线路单专业维保需要运营单位逐个评估维保项目费用，容易出现不同维保项目之间人力、物资等资源冗余，造成运营单位成本上升［8］。采用一体化维保，运营单位可以统筹考虑整体维保费用，从而实现资源合理配置，降低维保成本。经过行业内对比，温州市域铁路S1线采用一体化维保方式每公里人员配置低于宁波、杭州、深圳、苏州等地（见图2），表明较单线路单专业维保采用一体化维保方式经济效益更佳。

3.3市场化机制

目前，国内轨道交通设备设施维保项目多以项目部的形式存在，公司竞标获得某线路设备维保项目后，组建项目部，日常采用项目部管理模式，其项目部本身受市场竞争影响较小。而温州市域铁路S1线采用一体化的维保单位，是以独立法人存在，维保质量的高低，能否得到运营单位的认可是其生存的基础，因此在市场竞争机制条件下，能够促进维保单位充分发挥其多专业融合度高的优势，不断通过科技进步、技术改造、管理加强等方式，提高其维保综合实力，使运营单位在有限的经济成本下，获得最优的维保服务，进而提高运营单位的综合效益。

4结论

通过近些年轨道交通运营管理的探索实践，表明联合维保和完全委外维保将是轨道交通维保模式的主要模式，基于该维保模式下，轨道交通运营单位采用多专业一体化维保，将多专业维保项目委托给同一家维保单位，有利于运营单位降低经济成本和管理成本，有利于维保单位统筹和优化资源配置，能够在保障安全性和经济性的基础上，在市场化的作用下，实现轨道交通运营管理的综合效益最优化。使运营单位在有限的经济成本下，获得最优的维保服务和综合效益，能够使得运营单位和维保单位达成双赢，推动轨道交通行业可持续发展。

参考文献：

［1］中国城市轨道交通协会.城市轨道交通2018年度统计和分析报告［J］.城市轨道交通,2009,（4）:16-34.

［2］徐新玉.城市轨道交通设备维保市场化及经济性评价研究［J］.铁道运输与经济,2014,36（3）:1-6.

［3］刘伯鸿,孙丽芳.地铁设备维保模式综合评价的研究［J］.兰州交通大学学报,2010,29（3）:91-95.

［4］黄贵荣.浅谈国内首条城际轨道交通线路运营设备维保模式［J］.科技视界,2014,（17）:90-91,129.

［5］申琇秀.不同情景下城市轨道交通网络运营的维护保障决策问题研究［D］.沈阳:吉林大学,2018.

［6］顾政华,李旭宏,朱彦东,等.地铁运营设备管理维护保养模式的综合评价［J］.城市轨道交通研究,2004（04）:39-41.

［7］万传风,杨雨明,秦暄阳.中国城市轨道交通运营维保后市场发展分析［J］.现代城市轨道交通,2020（03）:7-11.

［8］韦炯超.城市轨道交通运营成本分析研究［J］.现代经济信息,2019,（2）:195,197.

第3篇：公共交通行业发展报告范文

关键词： 射频识别 智能交通 可行性

中图分类号：F407文献标识码： A

前言 随着我国城市化进程的加快和汽车社会的快速形成，机动车拥有量急剧增加,截止2013年年底，全国机动车数量突破2.5亿辆，机动车驾驶人近2.8亿人。其中，汽车达1.37亿辆，扣除报废量，增加1651万辆，增长了13.7%；汽车驾驶人2.19亿人，扣除注销量，增加1844万人，增长了9.2%[1]。在车辆和交通流大幅增长的情况下，城市拥堵、交通事故等问题日益凸显，交通管理压力和安全风险不断加大。以往人工现场收费、查验和视频识别的方式效率低、信息利用率差，难以支持涉车动态精确信息采集和管理。随着射频识别（Radio Frequency Identification，RFID）技术的兴起， RFID标签以其体积小、容量大、寿命长、可重复使用、难以伪造等特点很快引起了世界范围内的广泛关注，并已成功应用于物流、零售、制造业等多个领域。作为一种易标识身份，易采集信息的高新技术，不少城市正探索性地将其应用于交通运输业。因此，根据RFID本身特性、发展现状和应用环境等因素，对RFID应用于交通运输行业进行可行性评估具有重要的现实意义。

1RFID技术

RFID技术，是一种利用射频通信实现的非接触式自动识别技术。它具有读取方便快捷、识别速度快、数据容量大、使用寿命长、标签数据可动态修改、高安全性、动态实时通信等技术特点，支持快速读写、非可视识别、移动识别、多目标识别、定位及长期跟踪管理。

典型的RFID系统主要由阅读器、电子标签、RFID中间件和应用系统软件四部分构成，一般中间件和应用软件又统称为应用系统。RFID系统工作原理为阅读器发射一特定频率的无线电波能量给电子标签，用以驱动电子标签电路将内部的数据送出，此时阅读器便依序接收解读数据，送给应用程序做相应处理。

RFID技术与互联网、通讯等技术相结合，可实现全球范围内物品跟踪与信息共享。

交通运输行业应用技术优势

1.1.1交通管理领域

目前广泛使用的基于视频识别技术的“车辆牌照自动识别”服务方式，识别率易受气候条件变化影响，且传统车牌易被仿冒复制，通过视频识别技术难以辨别车牌真伪。基于RFID技术的汽车电子标识系统，可与“车辆牌照自动识别系统”互相支持、互为补充，共同支撑智能交通管理。

GPS应用于交通管理最主要的问题是目前国内商用GPS系统的卫星信号源为国外控制，一旦因为政治或经济冲突的原因失去信号来源，国内的GPS应用系统将面临瘫痪的危险。而RFID的智能交通解决方案，不依靠卫星信号，完全不会受到上述问题的困扰，从而保障了系统运行的长期稳定的可靠性。

1.1.2物流管理领域

与成本低廉的二维码相比，RFID扫描快速，体积小，存储容量更大，一次可同时识别多个标签；抗污染能力和耐久性强，具有穿透性和无屏障阅读，更为重要的是，传统二维码标签印刷之后不能修改，而RFID能多次读写，支持循环使用，应用于运输管理，有更大优势。

交通运输行业应用现状

RFID技术已应用于城市交通、公路、水运、铁路和民航、邮政、危险品运输管理等众多交通运输领域。城市交通领域典型案例有厦门市城市路桥收费ETC系统、汕头市车辆自动识别系统、杭州市快速公交BRT系统等。公路领域包括北京2008年最先启动的国家高速公路联网不停车收费和服务系统、吉林省基于RFID技术的电子车牌及数字化公路收费管理示范工程等。这些系统对于提高市民出行效率，缓解城市交通压力，提高公共交通效率都起着十分重要的作用。RFID技术在上海至烟台航线上的“两港一航”集装箱监控管理、广深铁路铁路客票管理、香港国际机场客运行李分拣、上海邮政速递总包处理中等其它应用中也发挥了其快速、高效、精准的优势。

交通运输行业应用存在的问题

1应用核心技术缺乏，应用规模化受到限制

我国在RFID超高频芯片领域，产业化关键技术还没有突破，核心技术受制于人。

2 整体规划不足，应用方向缺乏指导

近几年，在政府支持的重大项目应用带动下，我国RFID市场保持了快速增长。但RFID产业相关企业相对分散，产业发展缺乏整体规划，也无应用技术体系规划指导应用方向。

3 应用模式创新能力较弱，“模仿型”应用成为主流

RFID当前在我国各行各业的应用，基本模仿了在西方发达国家的应用模式，如“电子钱包”、“电子门禁”、“身份识别”、“产品标识”等，缺乏对符合RFID国情的应用模式进行研究和创新。

4产业链发展不够均衡，信息服务业发展严重滞后

我国RFID产业的制造能力较强，信息服务能力较差，“重产业、抓产品、轻效果、缺服务”现象严重，信息服务业成为RFID产业发展一大瓶颈[2]。

2可行性评估

政策性评估

自2005年以来，我国政府一直从国家战略和行业发展两个层面同时入手，大力推动RFID 产业发展。

国家在颁布的《2006-2020年国家信息化发展战略》和《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020）》中都阐述了发展RFID产业的重要性，工信部在《物联网“十二五”规划》中，将RFID 列为重点发展项目，科技部发表的《中国射频识别（RFID）技术政策白皮书》及国家设立RFID产业专项基金也为RFID产业的发展奠定了良好的政策、经济环境。作为RFID技术重点应用领域，交通运输领域还从2009年国务院研究中心牵头的《中国射频识别（RFID）技术发展与应用报告》、2009年2月国家发改委批准的“重庆基于RFID技术的城市智能交通管理与服务系统”中享受到了扶持政策。

从行业管理角度来看，各行业部委从自身角度出发推动RFID 产业的发展。2011年4月，交通运输部根据《交通运输“十二五”发展规划》，编制了《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》。

技术性评估

RFID技术成熟度

RFID技术从1948年奠定其理论基础至今，在原创基础理论及基础技术上已十分成熟。尤其是发达国家(如美国、英国、德国、日本)，已经具有较为先进而且成熟的RFID系统，在芯片、终端设备、系统应用方面，尤其是在标准制定和技术开发方面处于领先水平。

我国通过“核高基”在内的国家及部委重大专项资金的扶持，已培养出一批具有自主知识产权的专业的RFID 芯片设计制造企业与读写设备技术集成商，部分产品已接近或达到国际先进水平。但从总体上看，超高频芯片性能和国际知名品牌相比还有一定差距，读写器芯片的研发工作还处于实验室阶段，尚未达到商业化程度[3]。

RFID技术应用成熟度

RFID已经成为目前物联网市场中使用最为广泛的应用，并晋升为全球第三大应用市场。

过去几年中，RFID技术在各大型会展门票系统中得到了广泛应用，从2005年爱知世博会、2006年世界杯，到2008年北京奥运会、2010年上海世博会，RFID技术在实现大批参观者快速入场的同时，还起到了较强的防伪作用。

除此之外，美国的军品管理、日本的手机支付与近场通信(Near Field Communication，NFC)、中国的二代身份证、中国的火车机车管理系统等都是业界比较成功的大规模应用案例。中国已经将RFID技术应用于铁路车号识别、身份证和票证管理、动物标识、特种设备与危险品管理、公共交通、生产过程管理、图书馆和血液管理等多个领域。目前，我国掌握HF芯片的设计技术，并且成功地实现了产业化，UHF芯片也已经完成开发，但灵敏度落后于国外产品。

经济性评估

已有产业经济效益分析

《交通运输行业智能交通发展战略(2012-2020年)》是国内第一部通过政府文件形式出台的智能交通发展战略。该战略提出智能交通要在公路电子收费、交通信息服务、交通运行监管、集装箱运输、公交车辆、营运车辆及船舶动态监管等领域，实现规模应用和产业化，到2020年总产值规模超过1000亿元。

据了解，目前国内从事智能交通行业的企业约有2000家，政策将直接驱动市场对视频、安防、监控、收费等设备的需求，预计到2020年国内智能交通领域的投入将达1820亿元。而据中国交通技术网统计，2011年，中国城市智能交通千万级项目数量达195项，比上年增长129%;千万级项目市场规模合计57.9亿元，比上年增长180%。

在开放信息资源、明确投资力度的促动下，智能交通产业化进程更将显著加快。

新增产业和就业的经济效益分析

国民经济各部门之间通过产业链相互联系，因此，智能交通系统在建设时期能促进相关产业如建筑材料生产业、建筑业、服务业等的发展，在投入运营以后可以增强区域竞争力和辐射力，提升城市形象，改善投资环境，吸引更多的资金、技术和人才聚集，从而促进更多行业(例如金融、保险)的发展。

此外，智能交通系统涉及道路建设、通信、计算机、电子、汽车、自动控制、信息服务、网络技术等众多的领域，是具有巨大经济效益的未来新兴产业群，也是未来多媒体技术应用可能性最大的行业。同时，智能交通系统的技术发展与市场需求也将会推动与其相关的产业发展，增加就业岗位，促进社会经济的健康发展[4]。

社会效益评估

2.4.1国家战略

RFID技术创新与应用一方面可以提高经济效益，大大节约成本,另一方面可以为全球经济的复苏提供技术动力, 对经济可持续增长意义重大。为此，美国、欧盟等都在投入巨资深入研究探索物联网。我国也正在高度关注、重视、扶持物联网的研究，工业和信息化部会同有关部门，在新一代信息技术方面正在组织开展攻关，以形成支持新一代信息技术发展的政策措施。

除了推进经济发展，物联网的推广还将为产业开拓创造更多潜在机会。按照目前对物联网的需求，在近年内就需要按亿计的传感器和电子标签，这将大大扩大产业就业，培育新的经济增长点，并推动我国产业结构调整和升级，提升国际竞争能力。

2.4.2管理效益分析

（1）交通管理

采用RFID技术的智能交通管理能够弥补单纯视频识别的不足，使城市车辆治安防控体系在技术上重大提升，开辟了广阔的机动车治安防控空间，将极大提高打击涉车不法行为的精确度和及时性，更好地维护社会政治稳定和治安安定。重点包括：

1、有效打击和消除假牌、套牌违法行为，保障合法车主利益。

2、有效打击故意遮挡、涂改号牌的违法行为，减少高速公路超速危险隐患。

3、便于为政府部门宏观管理提供依据。

4、可减少警务管理力量。

5、利于实现对被盗抢机动车快速监控。

（2）物流管理

RFID技术在物流管理上的应用使企业提高了物流供应链管理水平、降低管理成本，成为企业实现管理信息化，增加竞争能力不可缺少的技术工具和手段。

作为物流管理的特例，危化品的管理效益则更显突出。通过RFID技术对危化品进行有效监控管理，能清晰正确地了解危化品的所在位置、状态、年度检查等情况，从而有力加强了对人民群众的生命财产的安全保障；同时实现危化品防伪，避免假冒产品给企业和人民群众所带来的潜在巨大损失，提高了相关企业的生产、物流管理水平和工作效率；提高危化品的可追溯性，降低危化品的召回成本，直接增加了企业的经济效益以及社会效益。

服务效益分析

（1）交通服务

智能交通已经不仅仅是为了解决城镇化和汽车普及加快带来的城市交通供需矛盾不断加剧的问题，而是涵盖车辆监控、道路监控、运营管理、旅行信息等各个系统在内的面向交通运输的信息服务大系统，可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率。这一系列的社会价值，在《交通运输行业智能交通发展战略(2012-2020年)》中得到体现[5]。

（2）物流服务

将RFID应用于物流管理，更快的处理能力、精确管理减少的运输失误都会提升服务质量，从而提高客户满意度。

产业支撑评估

2.5.1全球RFID产业情况

纵观全球产业格局，目前RFID产业主要集中在RFID技术应用比较成熟的欧美市场。飞利浦、西门子、ST、TI等半导体厂商基本垄断了 RFID芯片市场；IBM、HP、微软、SAP、Sybase、Sun等国际巨头抢占了RFID中间件、系统集成研究的有利位置；Alien、 Intermec、Symbol、Transcore、Matrics、Impinj等公司则提供RFID标签、天线、读写器等产品及设备[6]。

2.5.2中国RFID产业情况

我国物联网产业体系已初步形成，部分领域已具有一定市场规模，网络通信相关技术和产业支持能力与国外差距相对较小，传感器、RFID 等感知端制造产业中的高端核心技术、高端软件与中间件与国外差距相对较大。仪器仪表、嵌入式系统、软件与集成服务等产业虽已有较大规模，但真正与物联网相关的设备和服务尚在起步。2012年我国RFID产业的市场规模接近240亿元，相关机构预计2013年将达320亿元左右，年增长率超过30%。相关研究表明，至2015年我国物联网产业将超过7500 亿人民币，2020 年将超过5 万亿人民币的规模。物联网产业的快速发展，必将对整个社会经济产生巨大的影响。

风险评估

2.6.1信息安全

物联网中，所有的物品都被连接到全球的网络中，因此必须提供保障信息安全、避免隐私泄露的解决方案。为了防止隐私的未授权使用同时兼顾授权的使用，在动态信任、安全和隐私管理方面还有很多的研究需要去做。

目前亟需去研究解决的问题包括 对于各种不同的设备及其组合的隐私保护技术、分散型认证授权和信任的模型、高效能的加密与数据保护技术等。这些问题的研究和产品开发，目前国外也还处于起步阶段，在WSN 和RFID 领域有一些针对性的研发工作，统一标准体系的物联网安全体系的问题目前还没有提上议事日程，比物联网统一数据标准的问题更滞后。

2.6.2系统成本

RFID系统成本不仅包括标签、阅读器和中间件等支出，还包括管理软件的升级费用, 价格较高。若要得到广泛的应用就要降低成本。随着国内RFID产业链的发展和产业规模的扩大，标签的生产成本及使用成本已有所降低。突破RFID系统价格壁垒，将直接影响RFID的市场规模。

环境影响评估

2.7.1正面影响

交通运输领域规模应用物联网RFID技术对环境污染治理的效果主要体现在以下三个方面：

智能交通系统实现的“汽车环保电子绿标”功能，将大大加强对汽车这一特殊污染源排放合格率管理的有效性，从而大幅减少了“黑烟车”上路污染的可能性，为改善城市空气污染起到积极的作用。

智能交通系统为政府各个涉车管理与执法机构提供不停车状态下的路查、路检、收费、扣分和罚款等一系列行使行政职能的技术手段，从而大幅降低了因为停车检查带来道路畅通率下降而污染排放量上升等情况发生的机率。

智能交通系统可以通过交通流量信息资源服务的开发，充分组织、调度、平衡道路资源的使用，减少汽车低速行驶或过度集中导致拥堵所带来污染排放量上升的影响，从而缓解城市汽车尾气污染问题。

2.7.2负面影响

在带来积极影响的同时，交通运输领域规模应用物联网RFID技术也带来了一些负面影响，主要体现在以下三个方面：

智能交通系统采用微波通信方式，会产生一定量的电磁辐射，对人体或有影响。

应对对策：采用符合国家相关标准的设备，将不会对人体造成伤害，比如电磁环境符合《环境电磁波卫生标准》。

有源RFID标签中的电池耗尽被随意丢弃会对环境造成污染。

应对对策：尽量采用无源RFID标签，避免大规模使用有源RFID标签后废旧电池对环境造成污染。

增添设备外形或布局不合理将影响美观 。

应对对策：工程设计加强美化设计，尽量做到与周边环境风格的和谐统一。主要体现为总平面布置合理紧凑，设备外形美观，颜色与环境协调，布线整洁等。

3总结与建议：

我国已具备RFID产业基础，建议利用现有政策环境、技术技能等优势由交通运输相关业务局组织，有关科研单位牵头，广泛吸收国内产业单位共同合作，在现有技术基础上适时组织国产专用芯片、专用安全算法等重大技术专项攻关，并全面启动规划构建RFID应用于交通运输行业的系统技术方案；建议选择一两座具有代表性的城市作为全国性应用示范试点, 通过应用试点项目，加速我国物联网信息安全体系的研究，着力培养起几个以运营商为龙头，以信息公共服务为目的、价值链长、覆盖面广、对国民经济影响大的规模化应用系统工程项目，依靠规模降低成本，并带动其他各类型应用的发展。

参考文献

第4篇：公共交通行业发展报告范文

今天这次会议，是局党组研究召开的一次重要会议，主要任务是动员全系统广大干部职工，围绕抢抓“一圈一带”机遇和创建省级文明城市的总体部署，深入开展“五项竞赛”活动，创建新品牌、打造新亮点，在更高层次上推动交通运输科学发展、跨越发展，为党的群众路线教育实践活动预热升温。副市长XX同志亲自出席会议，还要作重要讲话，充分体现了市委、市政府对交通运输工作的高度重视，必将对活动开展产生深远影响。刚才，杨超同志传达了“五项竞赛”活动方案，平原县交通运输局等6个单位主要负责同志作了表态发言，讲得都很好。下面，我重点讲三个问题。

一、解放思想，认清形势，充分认识开展“五项竞赛”活动的重大意义

思想是行动的先导。只有坚持解放思想、与时俱进，根据发展变化的新形势，不断创新发展理念、理清发展思路，才能牢牢把握发展的主动权。德州自古就有“九达天衢、神京门户”的美誉，由交通而兴、因交通知名。近年来全市交通始终保持健康快速发展的良好态势，成为我市最大的比较优势之一，为今后发展奠定了坚实基础。来交通运输局任职后，我一直在思考：如何在现有良好基础上，推动交通运输发展提档升级；什么样的理念，才能使德州交通精神面貌焕然一新；什么样的路径，才能抢占交通运输发展新的制高点；什么样的载体，才能打造德州交通运输的新品牌和新亮点。围绕这几个方面，在这三个月的时间里，我和局班子成员先后到各县（市）进行调研，详细听取了局属各单位工作汇报，并召开了形式多样的有基层代表参加的座谈会。在工作把握上，努力跳出交通看交通、跳出德州看交通，自觉站在全省、全国乃至世界的角度审视我市交通运输发展水平，站在国民经济发展全局的角度审视交通运输适应能力，站在人民群众需求的角度审视交通运输服务质量。初步考虑，当前和今后一个时期，全市交通运输发展的总体思路是：坚持以科学发展观为指导，以树立“神京门户”新形象、打造“九达天衢”新优势为己任，按照构建综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通的要求，紧紧围绕“一个目标”、牢固树立“五种理念”、加快构建“四大网络”、努力打造“三型队伍”，在更高层次上推动交通运输科学发展、跨越发展。

——围绕一个目标。就是抢占交通运输发展制高点，将德州打造成鲁西北、冀东南区域的龙头交通运输枢纽。

——树立五种理念。一是创新理念。以创新求变的精神克服“路径依赖”，用改革的办法解决前进中困难，用创新的手段打造新的优势，努力建设新型交通运输行业。二是廉洁理念。加大党风廉政建设力度，完善惩治和预防腐败体系，树立德州交通“为民、务实、清廉”的良好形象。三是法治理念。积极运用法律手段管理交通运输事务，依法履行监管职能，将各项工作纳入制度化、规范化轨道。四是阳光理念。以项目阳光建设、资源阳光配置、权力阳光运行、执法阳光透明为重点，做到重大决策听证、重要工程公示、重点工作通报、政务信息公开。五是和谐理念。加强行业文化建设，提升交通发展软实力。加大对外协调对接力度，营造内外部和谐环境，形成推动事业发展的强大合力。

——构建四大网络。一是现代化公路网络。XXXX 全市基本形成干支相连、四通八达、布局科学、结构合理、安全畅通、运输便捷的现代化公路网络。二是现代化运输网络。重点建设XXX 。三是现代化公交网络。重点建设XXX，基本建成与城镇化发展相适应的现代化公交体系，争取成为国家公交都市创建城市。四是现代化内河航运网络。重点建设XXX工程，构建由“一纵四横”内河航道和16个内河港口组成的内河航运体系。充分发挥市场机制作用，建立起通江达海、船型标准化、运输专业化的运输船队。

——打造三型队伍。一是打造学习型队伍。增强干部职工学习的紧迫性和自觉性，优化干部职工知识结构，加强履行岗位职责所需专业知识和相关领域知识的学习，切实开阔视野、提升境界、增强素质。二是打造创新型队伍。教育引导干部职工树立创新思维，破除思维定式，敢于正视矛盾，勇于寻找差距，善于破解发展难题，提高创新发展能力。进一步完善人才培养机制，为创新型人才成长营造良好环境。三是打造奉献型队伍。增强责任感和使命感，干一行、爱一行，带着满腔热情干事创业，带着深厚感情对待人民群众，打造特别能吃苦、特别能奉献、特别能战斗的“交通铁军”。

上述思路的提出，主要基于以下三个判断；

第一，我市交通运输发展进入新阶段。经过几代交通人的共同努力，特别是前几年连续实施大规模交通建设，我市交通运输发展取得显著成就。截至目前，全市公路通车总里程达到2.14万公里，其中高速公路348.7公里，二级以上公路1965公里，公路密度达到每百平方公里206.4公里，位居全省第一。行政村通油路、通客车率达到100%。运力装备水平明显提高，运输经济实力不断壮大，道路运输客、货运量占社会总运量的比重分别达到97%和94%。德州成为国家公路运输枢纽城市和山东省五大物流区域核心城市、六大物流节点城市之一。交通运输事业的持续健康发展，有效缓解了对经济社会发展的瓶颈制约，也使交通运输自身发展跃上新的平台，基本完成规模总量扩张和自成体系发展阶段，进入结构优化、网络衔接和运输一体化集约发展的新阶段。

第二，我市交通运输发展面临新挑战。从外部来讲，一是发展环境整体趋紧。土地供应、 环境保护等对交通发展的刚性制约更加凸显。新上项目特别是新增建设用地的项目，需要国家、省层层审批，环节多、周期长、程序复杂，一个高速公路项目立项审批就需要15个部门的支持性文件，前期工作推进难度加大。二是交通需求全面升级。发达国家资料显示，在人均GDP达到5000美元左右时，运输需求将持续保持高速增长。目前我市人均GDP达到4万元，正处于运输需求高速增长期。新型城镇化也催生新的出行需求。我市城镇化率达到46.24%，年均增长2.54个百分点，势必带来巨大的客货运输需求量。交通运输需求不仅表现在数量增长，更表现在对高品质、优服务的个性化需求上，要求我们必须提升管理与服务水平，更好地满足人民群众新期待。三是资金压力持续加大。成品油税费改革的后续影响逐步显现，各级规范清理地方融资平台，交通工程面临建设任务成本上升和筹资渠道递减的双重压力。目前农村公路四级路每公里造价从10年前的12万元上升到40万元，而上级补助资金每公里仅增加3万元，地方配套资金筹集难度越来越大。四是构建综合运输体系任重道远。顺应时代要求，构建综合运输体系是大势所趋，也是现代交通发展的主要目标。目前我市各种运输方式多年来自成体系发展，没有形成科学统一的综合运输规划，综合运输枢纽建设相对滞后，在体制机制等方面还存在着很大的制约。

从内部来讲，交通运输发展中还存在一些矛盾和问题，主要体现在：一是路网结构不够合理。全市二级以上公路仅占9.2%，跨区交通干线与市域集疏运线路之间不协调，中心城区高速公路没有成环，市到县快速通道较少，县与县之间的路线等级较低，内部服务功能不强。二是路网布局亟待优化。我市南北向通道比较完善，东西向通道特别是中部腹地东西向通道能力较弱；西北部地区交通条件较好，东南部地区发展相对缓慢。齐河至临邑、禹城至济阳、禹城至茌平至今没有直达的国省道，彼此只能依靠技术等级较低的县乡公路连接。德州区域内穿越黄河的通道只有3座特大桥、7座浮桥，数量、布局和整体交通网络不匹配，直接影响德州融入省会城市群的时间和效率。三是统筹协调发展不到位。城乡交通差距仍然很大，大部分早期建成的农村公路陆续进入大修或改建期，已不适应未来农村机动化发展要求。各子行业发展还不平衡，道路运输等民生行业投入不足，城市公共交通历史欠账较多，公交线网密度较小，站点覆盖率和公交出行分担率较低。四是管理服务水平存在差距。交通管理还不够科学规范，公共服务能力和水平亟待提高，特别是在出租车管理、驾驶员培训、城市公交等直接关系民生的方面，还有大量工作要做。今年截至9月底，我局共受理12345市民热线2994件，其中公交出行952件、出租车管理1404件、驾驶员培训256件，占总数的87%。五是干部队伍建设有待加强。交通干部队伍中思想不够解放、改革创新精神不强的问题仍很突出，个别基层管理人员和执法人员不作为、乱作为现象没有根本杜绝。这些问题直接影响交通运输持续健康发展，必须下大气力加以解决。

第三，我市交通运输发展面临新机遇。一是宏观政策环境持续向好。交通运输部对全国交通行业作出了服务性行业的属性定位。党的十报告中明确提出要推进服务业特别是现代服务业发展壮大，交通运输作为服务业中优先发展的领域，在拉动消费需求、挖掘内需潜力、扩大就业中的地位和作用更加凸显。“十二五”期间，交通运输部将继续加大投资补助力度，重点支持国省主干道和枢纽城市场站建设，同时安排近20__ 亿元用于农村公路建设。省交通运输厅深入开展村级公路网化示范县活动，为巩固扩大农村公路建设成果创造了新的机遇。二是“一圈一带”战略带来更大发展空间。实施“一圈一带”战略为我市乘势而上、后发赶超创造了千载难逢的历史机遇。省财政拿出20亿元建立两个发展专项资金，并筹集52.4亿元支持西部经济隆起带重大交通基础设施建设。交通运输发展面临政策叠加优势，有了更大空间，面临更多有利条件。三是经济社会发展激发内生动力。从当前发展趋势判断，交通运输行业增加值约占全市服务业增加值的12%，交通投资约占全社会固定资产投资的4%。今后几年全市经济增长速度将保持在12%以上，固定资产投资将保持在20%以上，客观上要求全市交通运输必须保持一定的建设规模和速度，提高交通运输对经济社会发展的适应度。

总体判断，当前交通运输发展的挑战与机遇并存，正处于转型升级、改革发展的关键时期，能不能干出名堂，是“跨越发展”还是“慢步前进”，关键看怎样去干，以什么样的理念和气魄去干。在当前的形势和背景下，市局决定在全市交通运输系统开展“五项竞赛”活动，具有重要的现实意义和深远的历史意义。

（一）开展“五项竞赛”活动，是群众路线教育实践活动的前提基础。第一批教育实践活动正在如火如荼地开展。市委要求参加第二批活动的单位要克服观望心理，提前进入状态。通过开展“五项竞赛”活动，可以广泛征取意见，准确把握民意，明确主攻方向，做到想在前、热在前，早出手、争主动，为开展教育实践活动夯实工作基础。

（二）开展“五项竞赛”活动，是推进理念转变的生动载体。在深刻总结以往经验，准确把握发展规律，科学分析复杂形势的基础上，局党组提出要牢固树立“创新、廉洁、法治、阳光、和谐”五种理念。如何使先进理念内化为干部职工的自觉行动、固化为工作制度、外化为工作实效，需要有看得见、摸得着、见成效的载体。通过开展“五项竞赛”活动，可以使五个理念的指导作用直接体现到各项具体工作中，推动交通运输质量、效益全面提升。

（三）开展“五项竞赛”活动，是交通转型升级的有效途径。交通运输部提出当前和今后一个时期将集中力量推进综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通四个交通的发展，为交通转型升级指明了方向。开展“五项竞赛”活动，重点突出了构建“四个交通”的主要内容，是加快转变发展方式的必然选择，必将有效地促进我市交通运输由注重建设向建设、管理、服务并重转变，由以规模、数量增长为导向的发展向以社会效益、服务质量为导向的发展转变，由以管理主体为中心向以服务对象为中心转变，更好地适应现代交通运输发展的新要求。

（四）开展“五项竞赛”活动，是提升交通形象的必然选择。管理与服务水平最能体现新时期交通运输形象。我市现有营运客车6787辆、营运货车5.8万辆、出租汽车6000多辆、驾校42所、维修企业800多家、检测线11条，从业人员达到15万人左右，占全市可就业人口的5%，可以说是点多、线长、面广。目前交通管理服务水平还有待提高，特别是在应急保障、运输管理、行政执法、窗口服务和行风建设等方面，还有大量工作要做。近期，《焦点访谈》先后曝光了河北武邑县公安刁难办证群众、广西来宾市城管收保护费等现象，再次为我们敲响警钟。实事求是地讲，类似现象在各级交通运输部门可能 也不同程度地存在，一定要引起高度重视。开展“五项竞赛”活动的主要目的之一，就是切实解决人民群众关心的交通热点难点问题，打造有影响力和公信力的品牌和亮点，提升交通管理与服务水平，更好地树立交通运输的行业形象。

二、突出重点，把握关键，推动“五项竞赛”活动扎实深入开展

“五项竞赛”活动计划分三轮进行，在时间跨度上连接“十二五”和“十三五”两个五年计划，在参加范围上覆盖全系统各级各单位和全体干部职工，持续时间长、影响范围广。各级各单位要自觉把思想和行动统一到活动要求上来，集中精力，统筹安排，扎扎实实地推动活动顺利开展。围绕活动开展的指导思想和总体目标，重点要做到“坚持四项原则、抓好四个结合、把握五个关键”。

（一）坚持四项原则。一是坚持服务中心、以人为本。开展“五项竞赛”活动的根本出发点和落脚点在于服务经济社会发展全局、保障和改善民生，活动的内容、措施和载体都要立足于服务中心、以人为本，谋发展之所需，想群众之所想，急群众之所急，更好地发挥交通“开路先锋”的支撑保障作用。二是坚持统筹兼顾，求真务实。开展“五项竞赛”活动，既要覆盖交通建设、运输、养护、管理和服务的方方面面，带动交通整体实力全面提升，更要突出畅通、安全、执法等直接关系群众切实利益的关键问题，强化措施、标本兼治，真抓实干、力求突破。三是坚持立足当前、着眼长远。在开展“五项竞赛”活动时，既要考虑到当前我市交通发展的实际需要，力争在短期内有效提升交通行业形象；更要着眼于长远，致力于建立长效机制，不断巩固提升活动效果。四是坚持上下联动、全员参与。开展“五项竞赛”活动，必须举全行业之力、集全行业之智，充分发挥全体干部职工的主观能动性，形成上下联动、人人参与的竞赛格局。

（二）抓好四个结合。一是与群众路线教育实践活动紧密结合。要站在为教育实践活动预热升温的高度开展第一轮竞赛活动，切实把教育实践活动的相关要求贯穿竞赛始终。各竞赛组委会都要扎下去听取群众和基层的意见和建议，每个环节都要组织群众和基层代表有序参与，真心实意地听取意见和建议，为开展教育实践活动做好充分准备。二是与创建省级文明城市紧密结合。创建省级文明城市是我市当前的重要任务。各竞赛组委会要对照创城指标，将交通运输部门任务分工分别纳入各项竞赛内容，做到以竞赛推进创城任务，以创城带动竞赛开展。三是与重点业务工作紧密结合。要根据抢抓“一圈一带”战略机遇的需要，围绕大路网建设、村级公路网化、交通物流提升、城乡公交发展、交通安全生产等重点工作，坚持两不误、两促进，既要统筹安排、齐头并进，又要相互渗透、相互促进，努力用竞赛活动形成的新理念和新思路指导业务工作，用业务工作的经验和成果检验竞赛成效，进一步提高交通运输发展的质量和效益。四是与干部队伍建设紧密结合。要通过“五项竞赛”活动，锤炼队伍，端正作风，内强素质、外树形象，增强干部队伍的凝聚力和战斗力。同时，要注重在竞赛活动中发现人才、培养干部。

（三）把握五个关键。“五项竞赛”活动内容丰富、头绪众多，必须突出重点、抓住关键，才能确保竞赛活动达到预期效果。第一，金点子竞赛重点要解决思想境界问题，关键是抓好大讨论活动。金点子竞赛不能简单地搞成建议对策征集，一定要扎实深入地开展好“创建文明城市、交通怎么办”、“打造品牌亮点、我该怎么干”大讨论活动，不仅要做到人人出主意、大家想办法，更要做到自我找差距、人人提境界，叫起板、鼓足劲、你追我赶地干工作，真正达到触动灵魂、凝聚人心的目的，营造干事创业、跨越赶超的浓厚氛围。第二，感动群众竞赛重点要解决工作作风问题，关键是落实惠民措施。在当前利益多元化的形势下，能让群众满意已非常不易，感动群众更是难上加难。我们开展感动群众竞赛活动目的就是要抬升标杆、高点定位，以更高的标准和要求转变作风、服务群众。要把改善民生作为感动群众竞赛的重点内容，真心实意地为群众办好事、办实事，让交通发展成果惠及最广大的人民群众。要推行精细化管理、精致化服务，从大处着眼、小处着手，彻底扭转“衙门作风”等不正之风，把感动群众标准和要求落实到一句问候、一个微笑等具体细节中去。要以局属企业拥有的出租车为重点，下大力气进行整合提升，打造具有良好示范带动作用的品牌车队，促进出租行业整体形象持续提升。第三，学法守法竞赛重点要解决队伍形象问题，关键是规范执法程序。学法守法最终是为了更好执法。要重新梳理规范行政执法流程，从敬礼、亮证到出具行政处罚书的每一个细节、每一个步骤都要定出标准，整齐划一、严格执行。要围绕规范执法组织开展学习培训、知识竞赛、文书展评等工作。要把规范执法作为日常监督检查的重点内容，加强执法监督信息化建设，争取执法行为全程可视、可控、可查阅，用科技手段改善提升交通执法整体形象。第四，农村公路管理养护竞赛重点要解决公路畅通问题，关键是抓好以点带面。目前我市农村公路普遍进入大中修阶段，管理养护任务十分繁重。开展农村公路管理养护竞赛的主要目的是调动各个层面的积极性和主动性，确保农村公路安全畅通。要以“文明示范路”、“管理养护示范乡镇” 创建为重点，以点带面，整体推进，进一步完善农村公路管理养护的制度、标准、规范，落实以政府投入为主的稳定的养护资金渠道，建立健全长效机制。近期要筹备好以“清沟扶路”为重点的农村公路管理养护现场会，推动农村公路管理养护竞赛扎实开展。第五，平安交通竞赛重点要解决安全稳定问题，关键是抓好责任落实、监督检查。平安交通竞赛的重点内容是工程建设安全、道路运输安全、干部队伍安全和行业持续稳定。组织好这项竞赛必须要把责任落实、监督检查作为重点内容，定期或不定期地开展明察暗访活动，及时发现纠正各种问题，并做到举一反三，确保竞赛活动扎实深入地开展。

三、加强领导，精心组织，确保“五项竞赛”活动取得实效

“五项竞赛”活动意义重大、任务繁重。交通各级各单位必须提升境界、真抓实干、强化落实，最大限度地激活内力、借助外力、释放潜力，确保活动取得实质性进展和突破性成效。

一是强化领导，精心组织。为保证“五项竞赛”活动顺利开展，市局成立领导小组，由我和朝贵同志分别担任组长、常务副组长，其他副局长任副组长，局属各单位、机关各科室主要负责同志为成员，领导小组下设1个办公室和5个竞赛组委会，具体承担竞赛组织、统筹联动、督导落实等工作任务。各县（市）交通运输局、局属各单位也要成立相应组织领导机构，由主要负责同志亲自挂帅，建立精明强干的工作队伍，为活动顺利开展提供强有力的组织保障。

二是广泛宣传， 典型引领。各级各单位要层层进行动员发动，统一干部职工思想，发挥干部职工的主体作用，确保竞赛活动有序开展。要充分运用各种宣传阵地和宣传手段，大张旗鼓、声势浩大地宣传“五项竞赛”活动，形成强大的舆论声势，让广大群众更及时、更深入、更全面地了解活动内容。要依托交通各类场所，通过宣传栏、电子屏幕、网页、信息简报等形式，努力营造浓厚的舆论氛围，真正做到家喻户晓、人人皆知。要大力实施典型引领战略，在各项竞赛中评选树立先进典型，以点带面，全面推开。

三是统筹安排，整体推进。开展“五项竞赛”活动，必须加强协调、紧密配合，全市“一盘棋”、上下齐努力。各竞赛组委会要根据总体方案，制定更加详细的方案，确保所负责的竞赛活动真正比出水平、赛出经验、树立标杆。各竞赛组委会之间也要开展竞赛，并适时安排各组委会主任向局党组述职。领导小组办公室要充分发挥职能作用，统筹协调好各项竞赛活动安排，既要分线作战、条块联动，又要相互配合、整体推进，妥善处理好各项竞赛内容交叉、时间交错等问题，确保活动有条不紊地进行。

四是强化督导，狠抓落实。要完善考评体系。市局将把开展“五项竞赛”活动列为对各县（市）交通运输局、局属各单位年度考核的重要内容，细化标准，严格考核，兑现奖惩。要建立问责机制。市局将不定期组织明察暗访，建立情况通报制度，对于活动开展不力、效果不明显的单位，在全系统进行通报批评，限期整改。因活动开展不力造成不良社会影响的，取消其单位和主要领导、分管领导年度内评先树优资格，严肃追究相关责任人责任。要强化督导落实。领导小组办公室要发挥职能作用，全程掌握工作动态，及时发现问题，督促整改，确保活动顺利开展。