供应链管理行业现状精选(九篇)

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第1篇：供应链管理行业现状范文

关键词：绿色供应链；绩效评价；指标体系；评价模型

中图分类号：F274；F205 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）20-0051-02

引言

随着人们保护环境、节能减排意识的增强，企业供应链上的诸多问题逐渐显现。尤其是在全球气候变暖的环境下，绿色供应链管理受到越来越多的关注。绿色供应链管理是一种新兴的企业战略管理模式，因此，被实务界和理论界得以高度重视[1]。

当今社会，工业迅猛发展，为人类带来了巨大的物质和精神财富，但在经济发展的同时，资源过度消耗，环境污染日益严重。环境日益成为制约经济发展的关键因素。如何取得经济和环境的双赢，提高企业活动与环境之间的相容性成为企业和社会共同研究的热点问题。绿色供应链管理是在整个供应链管理中综合考虑环境与资源效率的一种现代管理模式。企业是实施绿色供应链管理的主体，为有效测评和引导企业的管理行为，在其实施过程中必须对绿色供应链管理的绩效进行及时全面的评价。但是，目前对绿色供应链绩效评价的研究仅限于比较狭窄的范围 并没有进行全面、广泛深入研究。

一、绿色供应链及其绩效评价的理论分析

（一）绿色供应链的内涵

绿色供应链的研究开始于1996年，当时美国国家科学基金（NSF）资助密歇根州立大学制造研究协会（MRC）进行了有关环境负责制造的研究，并提出了绿色供应链的概念，目的在于使供应链中环境影响因素最小、资源利用率最高。

一般认为绿色供应链管理是一种基于可持续发展观和生态保护的供应链管理模式，是一种以人与自然和谐发展为目标的管理模式，它对产品从原材料购买与供应、生产、营销，到最后废弃物回收再利用的整条供应链管理进行绿色设计，通过供应链中各企业内部部门和各企业之间紧密绿色合作，使整条供应链在经济发展和资源环境管理方面实现和谐统一，达到系统社会、经济、生态最优化 [2，3]。

目前，对绿色供应链的研究还处在初级阶段，其概念界定还不健全和完善，还未形成完整的理论体系[1，4，5]。

（二）绿色供应链绩效评价

所谓绩效评价，即运用数量统计学和运筹学等科学方法对评价系统提取相关的指标因子，对照标准的评价体系按照相应的程序，通过定性与定量分析方法，对特定组织或系统主体在一定的时期内完成的效益和业绩给出客观、准确和公正的度量和评判。

绿色供应链的绩效评价的着眼点应服务于绿色供应链的总体目标，它包括绿色供应链内部各环节的成员，并涉及供应链的整体经营状况和运营关系的各种指标。从空间来看，应该涉及供应链系统的内部绩效、外部绩效和供应链整体绩效。从时间来看，包括事前、事中和事后。由此，确定了绿色供应链绩效评价的基本思路。

二、国内外研究现状

相对于“供应链管理”，我国企业对“绿色供应链管理”的概念更为陌生，无论是理论还是实践，都处于起步阶段。就绿色供应链绩效评价研究来讲，国际上研究较早，国内的研究大多数是跟踪研究和经验性的总结。

目前，国内很多学者对绿色供应链管理绩效评价进行了研究。目前国内学者的主要观点是，绿色供应链绩效是指绿色供应链的运作过程和运作效果；绿色供应链绩效评价是指围绕供应链的目标，对供应链各环节运作进行的事前、事中和事后分析评价。

（一） 绿色供应链绩效评价指标体系的构建

通过建立真实、客观、全面的同时具有可操作性的绩效评价指标体系，为供应链管理的绿色化提供了衡量标准，为企业实施绿色供应链管理提供必要约束和激励机制。

刘源认为可将指标体系按生命周期分为形成阶段指标、发展阶段指标、成熟阶段指标、衰退整合阶段指标等四个阶段性指标。

马飞、陈宏军、杨华基于DEMATEL方法，给出了从流程、客户服务、财务、环保、信息以及知识层面对绿色供应链评价指标的方法。

张培、赵涛、张华伦等根据ISO14000环境管理认证、绿色供应链管理的研究成果以及专家的意见，主要从核心企业业绩水平、供应链管理水平和供应链绿色水平等方面指标进行评价[1]。

温宏博、王富华、黄燕等人从绿色供应链综合绩效指标构建的视角，为已有的指标体系做出了补充和完善。

综上所述，专家学者对绿色供应链绩效评价指标体系的研究比较深入，但在具体的设计中不应该仅仅注重财务指标，也应该注重非财务指标领域的量化指标。

（二） 绿色供应链绩效评价模型的建立方法研究

1.国内学者在此方面的研究方法可以归结为以下几类：

张安霞、张红岩、陈彦召、陈焕江提出了基于SPSS因子分析法的企业绿色供应链绩效评价，其研究结果可用于评价绿色供应链的绩效及分析绿色供应链的运作过程。

韩志新基于成熟度的视角进行了绿色供应链管理绩效的评价，以定性和定量相结合的方法为出发点，具有重要的指导意义和现实使用价值。

李静芳、余送、黄芳利用多层次灰色关联度模型进行了企业绿色供应链绩效评价，定性与定量相结合并以实例验证了该模型的有效性和正确性。

曹庆奎、赵斐基于隶属度转换算法，改进了绿色供应链中的不足，提高了绩效水平。

从社会责任的角度，对绿色供应链绩效进行校验，是缪朝炜和伍晓奕提出的，对企业的社会责任和供应链绩效的关系进行了实证检验，并证明了企业承担社会责任，会对绩效产生积极的作用。

、张勇基于突变级数法视角进行了绿色供应链绩效评价。这种方法汲取了层次分析法语模糊评价法的优点，按指标间的内在逻辑关系对指标的重要程度进行排序，避免了多目标分析决策时制定各因素权重的主观性，并且计算量小、简单易行、便于掌握，特别是在绿色供应链这种复杂系统的绩效评价决策时更能体现迅速及时的优越性。

根据平衡积分法的思想，从财务、运营、环境、可持续发展4个维度建立绿色供应链绩效评价指标体系，将云理论与物元方法相结合，是唐秋生、赵胜男和吕先洋提出的模型。

姚芳、张于贤、王立甫、叶冰冰还提出了基于增强型BSC模型；李剑虹提出了基于属性方法的绿色供应链绩效评价，该方法使得评价指标更具定量性、规范性和可操作性；宋巧娜基于论据理论的模型，通过案例分析，说明了该方法的有效性和实用性。

基于模糊模型的绩效评价，它是最常用的方法。张志伟与陈铭、周晓辉、冯艳飞与蔡璐分别从模糊数学理论、模型方法和模糊综合评价方法三种角度，对绿色供应链绩效评价进行了建模，深刻地探讨了模糊方法在绿色供应链绩效评价方面的具体运用[4]。

陈梅与毕晓航、柳键与叶影霞运用数据包络分析的方法结合实例对企业绿色供应链绩效进行了评价。

2.国外在对绿色供应链管理绩效研究方法上，采用实证研究和理论研究相结合，同时附有大量的调研问卷和统计分析等。

国外学者Scott D.Johnson 认为，环境绩效的改善能够促进绩效的改善，最终实现经济增加值。他利用平衡计分卡原则识别并选择了环境绩效指标。另一学者J.Sarkis 利用网络分析法对绿色供应链管理的战略进行了评估。

三、发展趋势

绿色供应链所研究的内容极为广泛，是多学科知识的融合，这就使得对绿色供应链绩效评价的研究具有复杂性。基于目前的研究现状，我们可以从以下几个方面进一步深入研究。

1.由于绿色供应链理论产生的时间比较短，在实践中的应用也不是很广泛，造成对企业案例的搜集比较困难。所以在今后的工作中，应该进一步深入到企业的内部，调查尽可能多的绿色供应链的实例。同时，要总结行业的异同点，根据行业的特点建立既有侧重点又有通用性的绿色供应链绩效评价体系。

2.绿色供应链绩效评价的方法还需要进一步完善，尽量避免由于主观因素对绿色供应链绩效评价造成影响。因此，以神经网络为代表的智能建模方法非常有研究价值。

3.绿色供应链在绩效评价上，如果能与计算机相结合，不仅可以设计出更为完整、科学的绩效评价指标，还可以更好的检验绿色供应链绩效的评价效果。所以建立一个绿色供应链绩效评价的信息平台，也是今后研究的重点。

结语

绿色供应链是生态环保、绿色制造理论、供应链管理等学科的交叉，国内外对它的研究还处于初始阶段。绿色供应链管理是现代企业实现可持续发展的一种有效途径，在企业改善环境绩效、提高综合竞争力，最终达到企业经济、社会和环境效益等方面协调发展发挥重要作用，必将成为企业发展的新的战略模式。供应链的绩效评价，是实施绿色供应链管理过程中的关键问题之一。

目前，对绿色供应链绩效评价的理论研究已不少，但是要想运用到具体的实践当中，还需要不断的完善和探索。如何使企业在环保方面投入更多的注意力，从而从根本上提高供应链管理水平还是一件任重而道远的工作。

参考文献：

[1] 张培.绿色供应链绩效评价指标体系研究[J].中国商界，2010，（7）：221-222.

[2] 张艳丽.浅析绿色供应链[J].物流科技，2011，（9）：67-69.

[3] 方灏.浅谈绿色供应链及其评价指标[J].中国高新技术企业，2009，（9）：94-95.

第2篇：供应链管理行业现状范文

关键词:供应链融资;中小企业;产业链

中图分类号:F83

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)16-0206-02

1 供应链融资的背景

延伸企业融资杠杆、合理配置信贷资源的大势所趋在对资源竞争激烈的时期,供应链围绕供应链中的核心企业,整合物流、资金流和信息流,帮助企业实现其在供应链中的物流、信息流和资金流的无缝对接,降低整体供应链融资成本,提升竞争力。一经推出,便迅速发展。 各大银行纷纷推出各种供应链融资产品。

由中国银行创设的首家供应链融资中心于5月28日上午在中国银行厦门高科技园支行揭牌,这家支行今后将以供应链融资作为自己的特色服务,为厦门乃至福建省的供应链企业提供融资解决方案。而商务部也正在积极研究推动发展商圈和供应链的融资新模式,在前不久举行的商圈和供应链融资研讨会上,商务部副司长表示下一步将完善供应链融资风险补偿机制。对参与供应链融资的企业给予风险补偿、贴息补助等支持措施,实现金融机构、企业与供应链的良性互动和持续发展。

我国中小企业融资难问题的理论解析。据《中国中小企业信息化发展报告》披露,我国中小企业和非公有制企业的数量已经超过4200多家,占全国企业总数的99.8%。中小企业为我国提供了超过75%以上的就业机会,占据着国民经济不可忽视的地位,但中小企业又始终处在融资的劣势地位。资本市场的不健全、政策法律的不完善以及中小企业自身的局限性,使得很多的融资方式并不具备现实的操作基础而无法采用。

(1)小企业自身的逆向选择与信息不对称问题。

理性的中小企业往往会利用信息优势采取利己行为,表现在资信程度不高、财务造假行为严重,令银行面临着巨大的收款风险,而中小企业为了降低经营风险,信息披露透明度较低,非对称的信息和有限责任制度的存在,加剧了银行的整体风险。同时,由于我国资本市场还不完善,立法执法体系不健全,使得中小企业贷款的声誉成本几乎为零。作为银行,没有市场化的利率水平不能有效补偿较高的贷款风险,考虑到交易成本,当然敬而远之。

(2)面向中小企业的融资工具落后。在我国,政府对债券市场监管较严,债券市场本不够发达,中小企业融资渠道尤为狭窄,对与融资租赁、票据市场等融资工具的使用不规范、落后。加之可供抵押资产的缺乏和有效担保资源匮乏,使得中小企业融资难上加难。

(3)多层次的资本市场体系还没有建立。尽管创业板犹抱琵琶半遮面的登场,较高的门槛、复杂的审批手续将更多的中小企业拦在门外,有限的资源满足不了广大中小企业的需求。作为发展股权投资(PE)和风险投资(VC)基金是解决中小企业尤其是高新技术企业融资难题的重要途径之一,但缺乏顺畅的退出渠道,从而限制了这类投资基金的发展。

2 供应链融资的思路及市场价值分析

2.1 供应链融资的思路

供应链融资是在贸易融资的基础上发展起来的,主要由商业银行或物流公司为主导的一种新融资模式。针对一个产业供应链的单个企业或上下游多个企业提供全面金融服务,以促进供应链核心企业及上下游配套企业“供―产―销”链条的稳固和流转顺畅,并通过金融资本与实业经济的协作,构筑银行、企业和商品供应链互利共存、持续发展的产业生态,实现资金流、信息流、物流的有效整合。(如图)

2.2 供应链融资的市场价值

目前供应链的融资工具已经扩展到了以核心企业为风险责任主体、基于货权控制、基于债权控制的三大领域。具有整体性、外包性,其本质是银行信贷文化的转变。对于供应链网络及其各节点的企业具有很大价值:有利于提升核心企业的市场竞争力,企业间的竞争转为供应链网络的竞争,供应商的供应能力、经销商的销售能力和银行的“金融血液”输入能力得到有效整合;有利于解决配套企业融资难问题,银行从核心客户入手分析整个产业链,着眼于合理运用银行产品,实现信贷资源的有效配置;有利于提升产业竞争实力,提高了产业内部大中小型企业的协同程度;有利于信誉资源和信誉链的形成,进而提升中小企业在信贷市场中的地位,也为金融机构化解信贷风险。

对于金融机构而言,供应链融资是强化交叉销售、提高银行业务综合贡献度的重要手段,有利于银行核心业务的扩展和增值服务的提高,于此同时可以深化客户关系;供应链融资其自偿性特点能有效控制客户的信用风险,提高客户的整体偿还能力;高周转率的交易,有利于银行实现收入来源多元化,符合“微利时代”的特点要求。

3 供应链融资的现实困境与发展趋势

3.1 现实困境

3.1.1 风险控制的复杂程度加大

在供应链金融业务的具体运作中,伴随着资金、货物(商品)、单证(仓单)等的流动,关系到银行、物流企业、客户多方利益,因此存在着信用风险、市场风险、运营操作风险和法律风险等各种潜在风险。由于供应链网络上的企业间是相互依赖、密不可分的,任何一个企业出现问题都有可能波及和影响其他企业,甚至导致整个供应链的破坏,而“牛鞭效应”又使供应链风险被放大。目前我国有各种模型供商业银行和投资者用于对贷款和投资风险进行度量,但这些模型主要是信用风险度量的一般方法,目前还没有结合了供应链特征的风险度量模型。

3.1.2 缺乏完整的信用体系

目前我国信用体系建设尚不完善,供应链各成员间、银企间没有建立可靠的信用和资金管理体系,银行无法独立完成对供应链所有企业相关数据的调查和分析,不能准确的了解供应链的整体情况。而核心企业作为供应链的“链长”,其态度关系到供应链金融业务的市场前景,但有学者研究表明:相当的企业不愿意配合供应商的供应链融资业务,核心企业担心供应链融资可能增加其责任、风险和工作量,也担忧降低其延长付款期的自由度。

3.2 信息技术的制约

整个供应链是一个集资金流、信息流、物流于一体的闭合环节,自然需要一个强大的信息技术的处理中心。国内企业信息技术和电子商务发展的相对滞后,使得供应链金融中信息技术的含量偏低。李勤、韩凯在《供应链融资的现状与问题:93家企业样本》一文中通过调查指出,在未来1年采取的供应链管理行动中,采用网络技术,通过电子商务完善交易自动化和可视性的企业,其比重仅为有效样本的24.42%。正是由于国内企业、物流、银行技术应用水平的不一致,造成目前并没有实现供应链融资所要求的信息流共享,物流、资金流与商流的对接。

4 发展趋势

判断供应链融资在我国的未来发展趋势,需要结合国情考虑,我国商业信用现状表现在信用体系建设落后于经济发展速度,金融机构不良资产过大,企业之间资金相互拖欠严重,市场交易因信用缺失造成的无效成本巨大。在供应链发展水平方面,在国际供应链管理中处于主导或核心地位的企业也并不多。基于满足融资双方的不同需求,除了整合与扩展融资模式、转变担保方式之外,还可以实现供应链融资方式由间接融资向直接融资的转变:建立证券担保融资机制、引导和培育创业投资机构投资物流服务企业。此外还可以发展和完善供应链融资向组合方案,单一的供应链融资方案将逐步为多领域、多手段、跨行业、跨地区等组合方案所取代。

参考文献

[1]刘峰.中小企业融资难的原因和对策分析基于供应链金融创新的银企双赢模式[J].山东经济战略研究,2009,(5).

第3篇：供应链管理行业现状范文

【关键词】标准化；信息化；先进技术；物流企业；竞争力

由于社会分工日益细化，要求实现物流系统高度社会化。从技术和管理的角度来看， 要使整个物流系统形成一个统一的有机接体， 物流标准化起着纽带性关键作用。只有在物流系统的各个环节制定标准、并严格贯彻执行，才能实现整个物流系统的高度协调统一， 提高物流系统管理水平。物流标准化已是全球物流企业提高国际竞争力的有力武器。我国物流企业在物流标准化方面仍十分落后， 面临加入WTO 带来的物流国际化挑战， 实现物流标准的国际化已成为我国物流企业开展国际竞争的必备资格和条件。

1 物流标准化概述及我国标准化现状

物流标准化是指以物流系统为对象，围绕运输、储存、装卸、包装以及物流信息处理等物流活动制定、和实施有关技术和工作方面的标准，并按照技术标准和工作标准的配合性要求，统一整个物流系统的标准的过程。

物流标准化有非常强的国际性，所有的国际贸易最终是靠国际物流来完成的。各个国家都很重视本国物流与国际物流的衔接，在本国物流管理发展初期就力求使本国物流标准与国际物流标准化体系一致，如不如此，不但会加大国际交往的技术难度， 更重要的是在本来就很高的关税及运费基础上又增加了因标准化系统不统一所造成的效益损失，使外贸成本增加。因此，物流标准化的国际性也是其不同于一般产品标准的重要特点。

近些年，我国内的专业化物流公司和商业企业配送中心渐成气候，一些大型制造企业也在物流配送方面有所动作。随着物流产业基础市场的发育，我国的物流标准化工作开始启动，并取得了一系列成绩。具体表现在以下几个方面。

1.1 制定了一系列物流或与物流有关的标准

据粗略统计，在我国现已制定颁布的物流或与物流有关的标准已有近千个。在包装标准方面，我国已全面制定了包装术语、包装尺寸、包装标志、运输包装件基本试验、包装技术、包装材料、包装材料试验方法、包装容器、包装容器试验方法、产品包装、运输、贮存与标志等方面的标准；在物流机械与设施方面，我国制定了起重机械、输送机械、仓储设备、装卸机械、自动化物流装置以及托盘、集装箱等方面的标准。

1.2 建立了与物流有关的标准化组织、机构

我国已经建立了一套以国家质技术监督局为首的全国性的标准化研究管理机构体系，而这中间有许多机构和组织从事着与物流有关的标准化工作。据悉，国家质量技术监督局即将成立全国供应链过程管理与控制标准化技术委员会。

1.3 积极采用国际物流标准

在包装、标志、运输、贮存方面的近百个国家标准中，已采用国际标准的约占30%；公路水路运输方面的国标中，已采用国际标准的约占5%；在铁路方面的国标中，已采用国际标准的约占20%；在车辆方面的国标中，已采用国际标准的约占30%。此外，在商品条形码、企事业单位和社团代码、物流作业标志等方面也相应采用了一些国际标准。

1.4 积极开展物流标准化的研究工作

在加入 WTO 的今天，我国物流国际化是必然的趋势，如何实现我国物流系统与国际物流大系统顺利接轨，关键在于物流标准化。至此，物流标准化工作被提到了前所未有的高度上来，全国不少相关科研院所、高等院校的科研机构，都投入到了这项研究工作当中。

2 我国物流标准化存在的问题

尽管近几年来，我国的标准化工作取得了一定的进展，但由于诸多原因，目前我国的标准化状况仍不容乐观，存在着诸多问题。

2.1 在货物的仓储、装卸和运输等过程中缺乏统一规范

本设备的统一规范仓储、装卸和运输是物流系统中极其重要的组成部分，其效率的高低直接影响物流速度和效率。目前，我国物流系统货物的仓储、装卸和运输等各环节因缺乏统一的规范而难以实现有效的衔接。如托盘的尺寸、卡车的大小、仓库货架的尺寸等无法配套使用。其中托盘标准存在的问题较为典型，我国的物流企业有的采用欧美标准， 有的采用日韩标准， 还有的干脆自己定义，由于与产品包装箱尺寸不匹配， 严重影响了物流系统的运作效率。

2.2 信息标准化落后

目前我国许多部门和单位都在建自己的商品信息数据库，但数据库的字段、类型和长度都不一致，形成一个个信息孤岛。严重影响了作为物流管理基础的信息交换和电子商务的运作。

2.3 物流市场发育不足

物流市场发育不足也是既有标准得不到推广的一个重要原因。在市场经济中， 技术标准通常是从行业自发需求中产生的。在我国， 市场需求还没有形成足够的规模， 国内除了宝供、海尔等几家大企业之外，很多物流企业都是从传统行业转型过来的中小企业，尽管更换了公司名称， 但操作理念和规范还比较陈旧。由于标准化的普及有赖于产业自身的发育程度，在这些企业中推行物流标准化显然具有很大难度。

2.4 物流标准化人才极其匮乏

由于中国的物流及物流管理的思想诞生较晚， 历年来在计划经济体制的影响下，对物流重视的程度不够，导致物流人才极其缺乏。目前物流行业的从业人员， 绝大部分是从相关行业转过来的，真正具有扎实的现代物流理论基础与实践经验的人少之又少。特别是对于物流标准化而言， 人才匮乏现象更为严重。

3 标准化对物流企业的决策性作用

3.1 有利于形成综合性的物流服务方式

目前我国已经确立了物流基础模数标准、物流包装模块及尺寸标准、托盘和集装箱及一系列的装卸搬运设备和运输车辆等技术标准，因此在运输领域形成了集装箱多式联运，这是一种现代化的综合性的运输方式，可以实现门到门的运输服务，转运时不需要换装，实现了运输工具、运输方式和运输路线的集成和优化，方便、快捷、安全。但如果仓储行业中的仓库、货架、储罐等技术标准也完整明确的话，即运输子系统、仓储子系统和装卸搬运子系统的技术标准能够相互配套、相互衔接，将更有利于企业提供多功能的一体化的物流服务。目前物流市场上综合性的物流服务方式比较缺乏，大多都是形式单一的基础性物流服务，实现物流标准化有助于形成综合性的物流服务方式，从而提高物流企业在物流市场中的竞争能力。

3.2 促进物流过程的再造

任何一种形式的物流服务，都包含多个物流环节，以储存为核心的物流业务，涉及如验收、入库、上架、养护等环节，确定了各物流要素的工作标准后，就可以采用业务流程管理方式，打破传统的金字塔式的组织结构管理方式，将各相关职能部门串成一条流程链条，通过业务流带动各节点部门的运作，即按作业流程或具体任务带动各节点部门的运作，同时设置一个专门部门（如业务管理部） 负责整条业务流程链上的部门协调和监控管理，当然这个部门还可以对外负责订单的处理与客户关系管理，它拥有较高的管理权，任何一个节点职能部门都应接受其管理和监控。在这个再造的过程中 物流标准化特别是物流工作标准、管理标准与信息化技术起到了极大地促进作用。通过再造物流过程带来较强的市场竞争力是物流企业当前值得思考的一个全新课题。

3.3 加强企业间的合作，形成物流供应链

供应链是指从原材料的采购开始，直至将产品送给消费者手中的战略合作关系的“链化企业”，作业流程包括采购、存储、销售、配送等都是物流活动的“集成” 过程， 如图1 所示。

图1 物流活动的集成过程示意图

目前物流市场上还没有一家物流供应商能够完全依靠自身实力提供上述集成的复杂的所有服务，物流供应商之间的联盟也就应运而生。现代企业生产方式从过去的大批量生产向精细的准时化生产的转变，要求采购和供应实行准时采购和准时供应：同时，顾客需求的瞬时化和多变化，要求企业以最快的速度把产品送到消费者手中以提高企业对市场的快速响应能力。这种环境下要求物流系统具有和制造系统协调运作的能力，物流系统必须具有敏捷性和快速反应能力等特点。因此多个物流供应商之间的合作关系必须加强，企业之间的接口要实现无缝对接，在战略上形成供应链管理思想。物流标准化实现后，特别是物流信息标准的确立，就可搭建公共物流信息交流平台，各个物流企业建立的商品信息数据库有效沟通，避免了“信息孤岛”，使电子数据交换、互联网等为基础的物流信息系统得到实际应用，各个物流企业在此基础上就可以结成物流供应链。快速反映能力是当前物流企业的特征能力，因此只有建立物流供应链才能够从根本上提高物流企业在市场上的竞争力。

3.4 提高客户服务水平而提高物流企业竞争力

物流的职能是提供一种完成商品在空间位置上的物理性移动的服务，因此客户服务水平是决定物流企业在市场上有没有竞争力的法宝。客户服务水平取决于客户对服务水平的感受，如果物流企业能够制定出科学的物流服务标准，客户也就可以量化对服务水平的满意度。例如，量化快递这种物流活动的到达时间，目前物流市场上各个快递公司的标准各不相同，同样从上海到长沙，有的两天，有的却需要七天，时间这个服务指标就决定了竞争力的差别。目前一些公司已采用订单准时交送的百分比、货损货差率、账单准确的百分比等指标为标准量度服务水平，提高客户服务水平的结果便是客户重视物流公司的关键，并把物流公司看成是提供高水平服务的合作者，物流企业在市场竞争中就取得了竞争的优势。

4 发展中国物流标准化的对策及建议

4.1 完善我国的物流标准体系，标准是物流信息化的基础

在中国物品编码中心提出的《国家物流标准体系表》的基础上， 两个物流标准化技术委员会正在制定完善的我国物流标准体系， 分为国际标准、国家标准、行业标准和企业标准四个层次。物流标准体系对物流业已有的国内外的标准状况进行调查， 掌握最全面的资料， 再对收集到的资料进行分析和分类， 而且还要针对物流业本身的特点， 从标准的作用入手， 指出发展现代物流需要标准化的方方面面， 提出究竟哪些环节、哪些标准宜制定成国家标准， 哪些宜制定成行业标准， 哪些宜制定成企业标准， 属于企业自身的管理行为， 并给出物流相关行业的行业标准的明细， 同时也要探讨相关行业标准的协调和配合性问题。

4.2 注重新兴的信息技术标准化工作与信息化结合， 与国际化接轨

现代物流的核心技术是物流系统的信息化， 即借助计算机网络和信息技术， 将原本分离的采购、运输、仓储、、配送等物流环节， 以及物流、信息流和资金流进行统一协调控制，实现完整的供应链管理。因此， 软件标准中的物流信息标准尤其重要，是现代物流标准化的关键。随着全球经济一体化进程的加快， 国际标准的采用已经十分普遍， 是否采用国际标准已经成为企业能否参与国际竞争以及能否获得竞争优势的必条件。物流标准必须与国际标准接轨才能促进我国企业参与到全球供应链竞争中。

4.3 建立物流系统的探察机制，把握物流标准的动态性

当前， 科学技术、信息技术和管理科学的发展日新月异， 物流设施设备、操作流程、信息系统和管理方法也随之发生新的变革。如果物流标准保持一成不变， 就会落后于物流实践， 成为物流系统发展绊脚石。因此，从观念上要把物流标准作为整个物流系统的一部分，保持物流标准和其他要素的协调性， 坚持其服务定位，保证其开放型和动态性， 从机制上要设立物流系统的探察机制， 定期发掘新动向， 及时、适时地修正物流标准。

4.4 制定物流产业发展政策，创造产业发展机遇

国家有关部门已从全局和战略的高度， 加快了培育流通领域大公司大集团的步伐， 并针对当前培育大型流通企业工作中存在的突出问题， 继续认真研究和制定相应的政策措施， 消除流通企业改革和发展的体制， 为流通企业的改革创造良好的环境。如通过制定政策和措施， 鼓励物流企业采取整合、并购、联盟、合资或上市融资等方式快速扩大企业规模和实力， 鼓励物流企业发展综合业务、塑造品牌形象、参与国际竞争。由政府创造产业发展机遇， 随着产业不断成熟， 物流企业实力增强， 集中度提高， 对标准化的需求就会增加， 物流标准也将会在市场推动下逐步实现。

4.5 充分发挥政府部门的组织和引导作用

政府部门是国家标准的组织制定者和推广者， 在国家标准的制定中扮演着重要角色。我国已经成立了中国物品编码中心、全国物流信息技术委员会和全国物流标准化技术委员会等全国物流标准化组织涵盖交通、铁路、民航、机械、贸易、邮政、出版、粮食、医药、信息产业、军事后勤等多个行业。接下来的工作就是要协调好不同部门和不同行业的利益和观点，最大程度地统一标准，结束各自为政的局面。同时，要建立专门的组织出钱、出力，负责全面推广标准。如果任由物流标准自生自灭，其存活下来的可能性微乎其微。

物流企业可以利用标准化来发挥竞争优势，物流信息标准可以增加物流企业之间战略上的联盟，共享同质资源，互补异质资源，加快信息的交流和反馈速度，增强对市场的快速应变能力；物流服务标准可以提高客户服务水平；物流技术标准和工作标准可以优化物流企业作业流程，提高运作效率，打造新的物流过程。但物流标准在制定过程中必须与物流企业的实践相结合，广泛考虑各种现实条件，经济性是标准化的主要目标，也是标准生命力的决定因素，因此物流企业在进行管理决策时，一方面要考虑标准化的意义，另一方面也要考虑到标准化的经济性。另外，物流标准是随着科技的发展而不断变化的，物流企业在进行管理决策时必须要考虑到物流标准具有动态性的特征，及时建立适应市场发展需要的新的物流标准体系。

【参考文献】

[1]徐文彬，冯鸿燕.物流标准化与术语翻译[J].中国市场，2008（36）.

[2]宋蕾. 关于我国物流标准化问题的进一步思考[J].中国市场，2007（15）.

[3]王彩霞.物流标准化对物流企业管理决策的价值[J].物流科技，2009（06）.

[4]王国宇.国际物流标准化难题[J].信息产业报道，2007（12）.

[5]孙晓波.物流标准化对物流企业竞争力提升的作用分析[J].物流科技，2006（04）.

[6]刘应元.面对现代国际贸易物流运作标准与策略[J].商场现代化，2007（09）.

[7]万宇.中国物流标注化基础仍然薄弱[J].市场周刊（新物流），2009（04）.

[8]匡伟明.对我国物流标准化问题的研究[J].经济研究导刊，2008（18）.

第4篇：供应链管理行业现状范文

分布式智能应用更广

ARC咨询公司供应链管理服务经理Steve Banker

在分销中心内部，软件在传统意义上被分为两类：一类是负责库存、订单及人力管理的库房管理系统，另一类是负责物料自动搬运设施管理的库房控制系统。

近些年，库房控制系统渐渐承担了一些原本由库房管理系统所承担的订单履行功能。“智能化被融入到了设备的各个独立部件。传送机的每个部分都有自己的发送机、传感器和运行逻辑，因而能自动弥补纸板箱之间的差距或者基于条形码更换不同纸箱。简单点说，就是将一个小的库房控制系统放置到设备的各独立部件中去。”Banker将其称之为分布式智能。

Banker介绍，分布式智能承担的任务是使执行效果得到优化。这种新架构的运作类似以下情况：库房管理系统位于整个体系的最上层，并且对订单和库存信息保持一个全局视角。在其他系统反馈运作信息的基础上，库房管理系统还对库房各个功能区域的运行状态具有可视性。

在一个所有设备通力合作的高度自动化的库房里，库房控制系统则对有关设备方面的信息具有全局视角，从而对物品的移动进行优化。然而，它必须服从于库房管理系统的整个全局优化。库房管理系统对于人工包装站点具有可视性，但库房控制系统却没有这种效果。如果人工包装站点成为瓶颈，库房管理系统就能够减缓速度从而不至于使包装站点压力过大。

接下来是库房控制系统负责自动化的常规层。航运分拣机、自动储存和检索系统或者分拣模块有自己的库房控制系统，用米和整个体系发生联系。

最后一层由分布在各设备层面的软件组成。包括缩小传送机上纸板箱之间差距的软件，以及及时提醒滚筒或者发动机需要更换的软件等。

“总体来说，上层的库房管理系统和库房控制系统是为了使整个运作尽可能地实现效率最优，而其他层面则是实现具体任务的最优化。”Banker说道。

包装成为新的挑战

Fortna公司的高级客户经理Helgi Leja

过去，常常是先有分销体系的设计，然后才有相应的运输包装设计。而现在，随着客户直销以及企业直销订单的增多，包装已经成为“分销中心设计的一个新的基础内容”，“包装问题已经成为分销中心发展的一个新瓶颈。”Leja说道。

Leja认为每个订单都是独特的。“包装的独特性能够被用于争取市场份额，并且使顾客获得不一样的感受”。那些来自于时尚零售商的订单可能希望包装中包含由设计师专门设计的面巾纸或者标签，以向客户传达关于公司品质的信息。这是培养客户忠诚度的一种方式。“过去，分拣是最耗费人力的步骤，因而我们致力于提高分拣效率。而现在，包装则成为新的瓶颈，尤其是在对订单履行时效要求较高的时候。”Leja举了个例子，他说分拣可能在数秒内完成，而用于每个订单的包装时间则可能耗费一分半钟，甚至更长时间。“自动化是使包装速度赶上分拣速度的唯一方式，而这正是自动化的下一步发展方向。”

“从挑选大小合适的纸板箱到张贴货运标签，包装的每个步骤都有不同的自动化技术工具。”Leja说道，“这是由市场竞争和客户需求所驱动的。我们希望看到包装技术和应用的进一步发展。”

三大趋势影响库房管理系统

St.Onge公司的主管John Hill

自库房管理系统启用以来就一直从事该工作的St.Onge公司主管Hill指出了影响该系统发展的三个趋势：

一是要吸引潜在劳动力的投入。在所有物料搬运或物流行家聚会的场合，人们谈论最多的话题不是最新的技术创新，而是未来库房管理行业劳动力和人才的稀缺。毫无疑问，许多人都在致力于通过包括机器人在内的自动化技术来减少对劳动力的依赖。但同时，不少人也在研究如何使分销工作对于将来的劳动力主力军具有更多吸引力。“我们应该为他们提供类似于他们日常使用的通讯工具，有点类似于他们所熟悉技术的行业强化版本。”Hill说道。他希望看到更多的原本属于智能手机和平板电脑软件的应用，如利用装有射频识别读卡器的ipad来定位库存和库房资产。“这并不是个新想法。”Hill指出吉列公司早就在15年前就利用手持掌上设备来读取库存信息。Hill还希望在库房管理系统中采用越来越多的类似于视频游戏的可视化和游戏化操作。

二是大者恒大，强者恒强。Hill看到了库房管理系统市场上正在发生的变化，即领先的企业资源计划供应商在大型终端用户的日常仓储中占据了越来越大的份额。“类似于HighJump，Tecsys，Accellos和Softeon这样的供应商仍将在中小型市场上发挥重要作用，但是市场的顶端正在被一小部分供应商所垄断。”Hill说道。

三是可视性变得比以往更加重要，它将仍然是仓储、分销和物流供应商的必杀技。“在网络控制引起高度重视后，那些不能保证自己在这方面表现良好的供应商将会处于明显劣势。即使是为客户提品的小公司，也会配备软件或设施，从而能够将数据传给大量的贸易伙伴、原材料供应商和物流服务提供商。”云技术正在并且将继续对可视性产生影响，不仅因为它提供了一种连接性，还因为其将劳动力从维护基础设施的负担中解脱了出来。

谨慎创新受到重视

MIT交通和物流中心的副主任JamesB.Rice Jr.

过去，有些人将创新特别是新技术的应用视为发展的万能药，但负责创新研究的MIT交通和物流中心的副主任Rice提醒道：技术本身是有尽头的。使用者在供应链中使用新技术是为了改善成本，“但在大多数情况下，我们并没有看到由于技术利用带来的翻天覆地的变化。”

“供应链的许多创新出彩之处都不是技术本身，而是对于经济上可行的技术的一种选择以及随后的扩展应用。”Rice提到了供应链创新的两种类型：能带来巨大变化的颠覆性创新，以及使公司更加稳步发展的持续性创新。

颠覆性创新是对现状的挑战，采用的是一种全新的方式，一些研究人员称之为“主导设计”。“即使是在对整个过程缺乏深入理解的情况下，领导者也容易被颠覆性创新所鼓舞，因为他们需要对现状进行巨大改变。”

但Rice同时补充道，持续性创新则通常是更好的选择。“它能够使产品发展更加深入，譬如，降低成本或者增加功能。”这也许不如重塑世界那样让人振奋，但是这种稳固的渐进式改进是能够帮助企业维持市场地位的制胜战略。

理解数据变得十分关键

enVista公司的首席执行官Jim Barnes

第5篇：供应链管理行业现状范文

［关键词］物流；滨海新区；国际物流中心

［中图分类号］F252 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）49-0043-02

1 滨海新区国际物流发展的现状与不足

1.1 滨海新区国际物流发展的法律法规不健全

我国物流业的发展相对较晚,物流行业的法律法规尚未健全。滨海新区在建设国际物流中心的过程中,可参照的法律法规覆盖并不全面,滨海新区推行的物流发展的政策措施还在发展阶段,因此缺乏一套完善的法规来规范物流业的发展。尚未健全的法律政策无法确保物流业的有序发展。

1.2 滨海新区物流发展缺乏规划,协调机制不健全

滨海新区在建设成为国际物流中心的过程中,缺乏整体上的规划。在硬件方面,基础设施建设缺乏规划,各类运输工具与运输设施的建设标准不统一,各节点之间相对独立,造成了一定程度上的资源浪费。另外,在物流发展软环境的营造上,整体规划十分匮乏,市场资源和自然资源的引导工作不到位。物流业的运行涉及多个部门,包括民航、港口、铁路、商业等,各个部门之间行政割据严重,协调不顺畅,大大降低了物流效率,严重阻碍了国际物流的发展。

1.3 滨海新区物流企业布局不合理,物流企业规模小且不专业

滨海新区的物流企业布局不合理,物流节点主要分布在港口与机场的附近区域,不能满足城市总体空间结构及产业布局。随着滨海新区的高速发展,其城市结构与产业结构进一步升级,现有的物流企业布局无法适应新的发展。滨海新区吸引了一部分国际知名的物流企业进驻,包括嘉里物流、昌京物流和绿源物流等企业。但是我国本土的物流企业却呈现散乱、规模小、不专业、经营范围单一等特点。滨海新区的本土物流企业大多数为个体经营者所有,因此物流企业的经营管理水平较低,经营范围较为单一,经营手段原始落后。物流企业之间的业务范围多有重合,市场竞争激烈而无序。这些物流企业的专业化程度过低,没有足够的竞争力,尚未形成具有一定影响力的品牌物流企业。

1.4 滨海新区的物流有效需求不足,第三方物流发展缓慢

滨海新区的腹地主要是天津、华北和西北等地区,这些地区的经济发展水平相比沿海地区较低,产业结构层次水平较低,进出口的规模较小,这些因素导致了物流的有效需求不足。滨海新区的物流业还有一个重要特点是自营物流的比重较高,自主物流和供应商提供物流的比例较大,因此对第三方物流服务的需求较小,造成了滨海新区内第三方物流发展缓慢的局面。滨海新区内的第三方物流企业严重缺乏,能够提供第三方物流服务的企业非常少。现代物流业的第三方物流已经发展成为基于供应链管理的综合服务,滨海新区内缺乏第三方物流会导致大型企业无法享受到这种专业化的服务,对滨海新区未来的发展产生不利的影响。

1.5 滨海新区的物流信息系统无法满足物流快速发展的需求

在当今信息时代,物流业的发展离不开信息技术的支持。物流服务的全程需要有信息系统提供跟踪服务。滨海新区内物流企业的信息系统不够发达,物流信息资源尚未形成合理的体系,电子商务、电子物流等业务无法有效运营。适应于滨海新区环境的信息系统更是稀缺,无法满足滨海新区建立国际物流中心对信息网络的需求。

1.6 滨海新区物流专业人才缺乏

物流业作为专业性极强的管理行业,需要大量的物流专业人才。目前,物流师是国内含金量最高的职业之一,也是缺口最大的职业之一。滨海新区已经呈现物流人才短缺的局面。不少物流企业采取了对员工进行短期培训、普及物流知识的措施,这类措施的缺陷是专业技能水平较低、物流知识普及率低。物流专业人才的重要性需要得到重视,物流人才的缺乏会严重影响滨海新区国际物流中心的建设。

2 滨海新区国际物流中心建设的优势条件

2.1 滨海新区建设国际物流中心得到了国家政策的大力支持

党的十六届五中全会明确提出了发展滨海新区的战略,国务院《关于推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》中提出的工作重点之一是“推进天津滨海新区进一步扩大开放,设立天津东疆保税港区。为适应天津建设北方国际航运中心和国际物流中心的需要,在天津港东疆港区设立保税港区,积极探索海关特殊监管区域管理制度的创新,以点带面,推进区域整合。”国家政策明确提出建设国际物流中心的目标,这对于滨海新区来说是难得的历史机遇。滨海新区所在的天津港是北方规模最大的保税区,在海关、税收和外汇等方面都享有优惠政策。天津港保税区由海港保税区、海港物流区、空港保税区、空港加工区、空港物流区和新的天津港东疆自由港区组成,这为滨海新区发展国际物流体系提供了极大的发展空间。

2.2 滨海新区建设国际物流中心具有显著的地理位置优势

滨海新区同时处于环渤海地区和京津冀经济圈,地理位置具有得天独厚的优势。滨海新区所处的天津港是我国北方最大的国际贸易港口,是我国北方重要的海陆空综合通枢纽。滨海新区的航运近年来得到大力发展,货物吞吐能力在国内领先；同时滨海新区是铁路货运的枢纽,连接了全国的铁路网络；高速公路连通全国各个地区,滨海新区已经成为了连接内陆地区的交通动脉。新区所处的天津港保税区是我国保税区中唯一拥有海运、空运、陆运和铁路运输的物流运作区,完全符合建立国际物流中心的条件。

2.3 滨海新区建设国际物流中心具有良好的经济环境

滨海新区自建设以来,经济实力提升迅速。2010年滨海新区生产总值完成5030.11亿元,按可比价格计算,比2009年增长25.1%,占天津市的比重达到55.2%,提高4.4个百分点。滨海新区主要经济指标保持快速增长。工业总产值完成10653.55亿元,比2009年增长33.2%。全社会固定资产投资3352.71亿元,增长34.0%。社会消费品零售总额567.42亿元,增长23.8%。实际直接利用外资70.42亿美元,增长22.2%。滨海新区所处的天津经济技术开发区连续13年在国家级开发区投资环境综合评价中名列第一。

2.4 滨海新区建设国际物流中心享有物流产业优势

滨海新区的国际进出口贸易呈现强势的增长状态,国际贸易的发展必然伴随着国际物流业的发展。滨海新区的物流业已经发展成为了天津市的核心服务产业,所占第三产业的增值比例逐年升高。滨海新区作为全国外商投资企业投资回报率最高的地区之一,其国际物流需求较大,物流需求量逐年攀升。

3 滨海新区国际物流中心的发展建议

3.1 完善物流业的制度建设和国际物流基础设施网络的建设

政府在物流业的发展中起着举足轻重的作用。物流业涉及交通、工商、经济、进出口贸易、海关与信息等多个部门,需要政府出面进行引导和协调,保证物流业在多个行业和部门间能顺利运行。为了保障物流业的快速发展,政府需要制定相关的法律法规和政策,形成完善的制度,为物流的发展保驾护航。滨海新区应结合自身的特点,出台促进物流发展的政策,为滨海新区物流业相关企业的发展提供良好的制度环境。在硬件设施方面,国际物流中心要求配备完善的物流基础设施网络,形成物流配送系统。滨海新区应以天津港为中心,配套建设机场、铁路、公路、海港等运输基础设施,建立多维综合交通运输体系,充分利用基础设施网络开展物流服务,实现国际物流配送基地、物流中心和配送中心相配套的物流服务。

3.2 加强滨海新区内部规划与协调

滨海新区在建设国际物流中心的过程中,应大力促进区内机场、港口、高速公路和铁路等运输设施间的协调运作,统筹安排基础设施的运用,充分利用区内的所有资源,避免造成资源浪费。对于与物流业相关的所有行政管理部门,部门之间需协调合作,适时进行行政管理体制的创新,改善权力割据各自为政的局面,形成高效率的运作机制。加强滨海新区内的统筹规划和协调,有利于滨海新区国际物流业的可持续发展。

3.3 扶持物流企业的发展,促进物流企业品牌的建立

物流企业是物流业发展的主体,国际物流中心的建设依赖于物流企业的发展壮大。滨海新区应扶持本土的物流企业,改善目前物流企业小而散的局面。对于一部分物流企业可以采取兼并重组的方式进行整合,另一部分较有实力的物流企业可以给予政策扶植,致力于创建本土的物流企业品牌,逐渐提高滨海新区内物流企业的竞争力。

3.4 推进第三方物流的发展

滨海新区应大力发展第三方物流服务,鼓励滨海新区内的生产企业和流通企业使用第三方物流,逐步脱离自营物流的局面,通过合作、兼并等方式整合现有的第三方物流小型企业,形成专业化的、具有一定规模的第三方物流企业。只有第三方物流的发展逐步完善,国际物流中心的建设才能步入专业化和正规化的轨道,形成基于供应链管理的综合服务体系。

3.5 加速物流信息系统的完善

国际物流具有业务流程长、跨国运作、中间环节多、贸易风险大等特点,物流信息系统可以迅速、集中地完成信息的汇总和处理。滨海新区在建设国际物流中心的过程中,应大力建设物流信息系统,包括EDI系统(电子数据交换系统)、EOS系统(电子订货系统)、DRP系统(配送需求系统)、ASS系统(自动分拣系统)等先进的物流信息系统。物流信息系统的建立有助于物流企业的运作管理和统筹安排,同时为物流客户提供高效便捷的服务。

第6篇：供应链管理行业现状范文

[关键词] 第三方物流 全球化 分工 专业化 竞争力

第三方物流的发展是指在全球化的潮流下，市场中的各主体为穷尽规模优势、发挥比较优势和专业化发展思想主导下产生的对企业物流的重新构建。第三方物流的参与方有：物流供给者、物流需求者和第三方物流公司。物流的需求者是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。物流的供给者是指通过扩大企业规模向物流需求方提供物流服务，以降低物流服务的生产成本、交易成本和管理成本，实现规模效应并提供多样化物流服务的服务产品供给者，是物流需求者和第三方之间的中介。而第三方则是指专门从事物流研究开发和服务的公司，它们是某一分工领域的专家，体现分工优势和比较优势。第三方物流是物流专业化、物流社会化的产物，它可以帮助企业精于主业、减少库存、降低成本、提高核心竞争力。随着经济全球化进程的迅速发展和新兴市场的形成，越来越多的公司使用第三方物流服务。虽然起步较晚，但第三方物流在全世界的物流市场上表现出了巨大的潜力，有渐进性和高增长率的特征，第三方物流应当会成为21世纪国际物流发展的主流。

一、我国第三方物流企业现状分析

20世纪90年代中期，第三方物流的概念开始传到我国，它是运输、仓储等基础服务行业的一个重要发展。近几年，随着市场经济体制的完善和企业改革的深入，企业自我约束机制增强，外购物流服务的需求日益增大。特别是随着外资企业的进入和市场竞争的加剧，企业对物流重要性的认识逐渐深化，视其为“第三利润源泉”，对专业化、多功能的第三方物流需求日渐增加。

我国的第三方物流产业尚处于起步阶段，迫切需要政府部门的大力支持和推动，为现代物流的发展创造良好的宏观环境，培养规模大有影响力、能和国际知名公司竞争的企业，提高行业的竞争力和服务能力。目前我国第三方物流市场规模还较小，而且高度分散，面对庞大的物流市场需求和弱小的供应能力，国外物流企业早已跃跃欲试。其中已有部分世界著名的物流企业先期进入了中国市场，参与国内物流市场的竞争，如快递业巨头UPS、FedEx、DHL和TNT，运输物流公司马士基、美国总统班轮等。我国的物流企业将要面临着国外物流企业的巨大挑战，因此做大做强本土物流企业、物流供给者和第三方物流公司是本土企业迎接挑战的基础。

中国物流市场的广阔前景，给未来的物流发展，尤其是第三方物流一个发挥的空间，2008年北京奥运会的总体物流需求约为2760亿元人民币，这必然会加速我国物流产业的快速增长。第三方物流市场在增长中细分，第三方物流企业在竞争中整合，第三方物流政策环境进一步改善，中国第三方物流将在新的起点上发展。

二、我国第三方物流存在的问题

我国第三方物流在迅速发展的同时，还存在着许多阻碍其发展的问题。

1．缺乏政府部门的引导和规划

目前，我国第三方物流业发展的一个瓶颈约束就是物流行业的管理仍沿用计划经济时期的部门分割体制，各自为政的格局、条块分割、部门分割、地区封锁。物流业不但涉及公路、铁路、航空、水路甚至管道运输方式，还涉及多种业务种类。物流涉及的行业主管部门不但有交通部、铁道部，还有邮政局、海关等，这些部门各有各的规定，各做各的规划，缺乏统一的大物流构想，因而在物流管理方面缺乏政府部门的引导和规划。

2．第三方物流企业信息手段落后，物流技术陈旧，服务意识和质量不高

建立一个高速畅通、动态互联的标准化信息系统，是第三方物流企业保证其各项职能相互协调并保持高效，实现与其他企业联盟进而使得物流服务整体化的必要条件。由于我国的网络普及情况较差，EDI技术还很落后，难以实现不同计算机系统之间数据的传递和交换，因此大多数的物流企业信息数据系统都是相互孤立和静态的。一些现代化的物流手段：计算机网络技术、机电一体化技术、语音识别技术、全球卫星定位系统（GPS）、卫星通信、射频识别装置（BF）、电子数据交换系统（EDI）、管理信息系统（M IS）等等，使用还不是很广泛，这直接影响了物流中心与用户的沟通和协作，阻碍了物流服务质量的提高。国外物流企业注重全球化、网络化、多种运输方式、全方位服务、全球范围的统一服务标准；而国内物流企业数量少、规模小，服务意识和服务质量也不尽如人意，服务范围目前仍限于中国境内（或境内某一地区），网络化功能较弱。

3．条块分割的物流管理和流通体制制约着物流业的发展

现代物流的发展要求打破传统的行业与区域限制，建立一个统一、开放、竞争有序的大市场。由于目前我国现代化物流业刚刚起步，因此物流市场管理与行业管理还没有理顺，仍沿用计划经济时期的部门分割、条块管理体制，交通部、铁道部、商务部等各承担了一部分物流管理职能，形成了自上而下的纵向隶属和管理格局；从各地看，地区经济发展不平衡，地方保护主义依然存在。因此，我国物流发展呈现出明显部门化、区域化特征，工业、商业、物资、交通等各自为政，都在上项目、抢市场，相互间协调性差，造成了资源浪费。

4．缺乏先进的现代物流人才

企业间的战略同盟使得物流企业要及早介入，不仅参与产品的开发工作，而且了解产品生产计划，为客户制定详尽的物流计划，完成大量的物流作业。这就要求物流企业的从业人员具备必需的业务知识和专业知识，由于我国物流教育的落后，中国物流从业人员也已初具规模，但大多数是从管理专业、工程专业、交通运输专业等转行过来，真正懂得物流科学的高层次管理人才少之又少。据预测：到2010年，我国大专以上的物流人才需求量为30万至40万，在职人员培训需求达到100多万，高级物流人才需求以每年15%的速度增长。然而，目前我国国内各类高校物流专业培养规模每年不到1万人，在职人员年培训量约5万人。显然，各种方式培养的物流人才十分匮乏，远远无法满足市场的需要。

三、我国第三方物流发展的对策建议

1．政府制定法规政策，为第三方物流产业的发展提供良好的市场环境

首先，政府制定相关的法律政策。应尽早构建顺畅的物流体系，制定鼓励物流发展的法律，出台物流运作标准及相关扶持政策，从资金、政策方面给予支持，包括政府直接投资、政府优惠贷款等，从而促进我国第三方物流的快速发展。其次，发挥政府与企业的积极作用，加大对基础设施的投入。一方面，政府应担负起交通系统、信息系统、信息交换标准、其他基础物流服务基础设施的开发和实施工作；另一方面，企业在促进规模经济和网络化经营的基础上，建设自己的物流作业所需基本设施和设备、信息系统、增值服务设施，积极推广自动化与智能化的立体仓库、自动分拣设备、专用运输设施和现代化装卸等设备的使用。同时，在未来一定时期内政府应制订有关第三方物流服务行业准入标准，以规范我国第三方物流企业在基础设施投入方面的行为。

2．建立具有竞争力的现代物流企业

调查显示：企业在选择第三方物流企业时最看重的是物流企业的满足能力和作业质量。第三方物流企业只有具备一定规模，才有可能提供全方位的服务，才能实现低成本扩张，实现规模效益。目前，许多第三方物流企业都只局限在各自特定的服务领域，彼此间竞争不大。若要适应激烈的国际竞争的需要，必须打破业务范围、行业、地域、所有制等方面的限制，树立全国一盘棋的思想，鼓励强强联合，组建跨区域的大型集团，参与国际竞争。

为了构建核心竞争力，第三方物流企业应从以下几个方面入手：信息的收集、加工、处理、运用能力，物流的统筹规划和精细化组织、管理能力等，力争以最低的成本提供客户需要的物流管理和服务。此外，在提供基本物流服务的同时，要根据市场需求，不断细分市场，拓展业务范围，以客户增效为己任，发展增值物流服务，广泛开展加工、配送、货代等业务，用专业化服务满足个性化需求，提高服务质量，以服务求效益。通过提供全方位服务的形式，与大客户加强业务联系，增强相互依赖性，发展战略伙伴关系。

3．加强现代物流人才培养

一是大力发展现代物流专业教育和职业教育，解决物流人才不足问题。二是，第三方物流企业内部尤其要注重对技术类与管理类相结合的复合型人才的培养。物流管理是相对操作性较强的管理行为，只有对实际现场和各个环节都了如指掌，才可能有能力设计、管理、控制整个物流的流程，实现物流服务的专业化。

4．加强全社会的现代物流观念

加快我国第三方物流发展的首要任务就是加强全社会的现代物流观念。通过加强现代物流知识的宣传，让人们认识到现代物流业的发展、供应链管理系统的建立对企业发展乃至对全社会降低流通成本和交易费用，增加利润，提高企业竞争力的独特作用，使生产企业转向选择更为专业的“第三方物流”服务方式。世界500强的大部分公司已经将其非核心能力的运输、仓储和库存管理等物流业务外包给第三方物流公司，并取得了良好的经济效益，这应当也是国内企业的发展方向。

四、总结

第三方物流是今后物流行业发展的方向，对于我国的物流公司来说，机会和挑战并存。潜在的巨大的中国市场，不仅让国内公司心动，众多跨国公司也是垂涎三尺，已经开始布局。对于政府和行业企业，应该通过政府的相关政策和企业自身技术、人才培养，扩大企业规模，提升企业规模和竞争力，保证在竞争中处于不败之地。

第7篇：供应链管理行业现状范文

【关键词】商业银行 金融产品创新 风险管理

前言：美国次贷危机的爆发给全世界的金融产业发展带来了巨大的影响，人们从美国次贷危机中认识到商业银行金融产品创新背后潜藏的巨大风险。我国商业银行金融产品的发展还处于起步阶段，资产证券化在一定程度上推动了经济的发展，商业银行金融产品的创新也在不断的进行，但在这样的背景下，我们应当充分认识到金融产品创新背后的风险，加强对商业银行金融产品创新风险的控制，只有这样才能够确保商业银行金融产品的可持续发展，才能保证我国经济的稳定，避免重蹈美国次贷危机的覆辙。

一、商业银行金融产品创新风险简述

（一）风险产生原因

商业银行金融产品创新风险产生原因主要有以下三个方面：①信息不对称：金融产品创新的过程中会涉及到十分复杂的金融知识和数学模型，但商业银行只是单纯强调创新金融产品的高收益性，对于其所蕴含的风险等解释较少，这就造成了金融产品创新的不对称性，导致投资者和商业银行的道德风险；②信用体系的脆弱新：市场经济以信用体系为纽带，一旦经济形式恶化或法律约束失控，则信用体系很可能崩塌，致使金融风险增加，此外，商业银行之间竞争激烈，致使高风险金融产品衍生，而信用制度并不健全，这会导致各种金融风险出现；③资产价格存在波动：首先股票市场存在波动，在市场经济繁荣时期，许多投资者跟风买入大量股票，致使出现虚假繁荣景象，从而产生经济泡沫，致使风险增加；其次，受到市场变化影响，汇率会出现变化，一旦这种变化超出国家控制范围就会诱发各种金融产品创新风险[1]。

（二）风险分类

①技术风险：在商业银行金融产品创新的过程中会涉及到复杂的金融知识和数学模型，这会引发金融产品创新过程中的信息技术以及知识产权保护等技术风险；②信用风险：商业银行为了更高的经济回报，往往忽略了客户的信用度，在金融产品创新的过程中无法契合商业银行的发展战略，金融产品的定位不准确，对客户的分析失真，这就会产生信用风险；③商业风险：主要指的是商业银行金融产品创新过程中由产品市场定位、客户定位、营销策略等问题产生可能亏损的风险；④操作风险：由于内部欺诈、员工技能缺乏、内部流程不合理、设计缺陷等操作引起的金融风险被称为操作风险；⑤市场风险：金融市场是不断变化发展的，在变化的过程中，金融产品的价格以及金融资产的价格很可能出现变化，致使造成经济损失，例如汇率风险、股票风险等；⑥其他风险：由于企业经营管理以及员工行为造成的声誉风险以及经济动荡、商业银行重大失误等引起的合规风险、系统风险等。

二、商业银行金融产品创新的风险管理现状

近年来，我国商业银行对于金融产品创新风险的管理不断加强重视，但由于市场的波动性以及我国商业银行金融产品创新业务起步较晚等原因，我国商业银行金融产品创新的风险管理还存在着比较严重的问题，具体体现在以下几点：

（一）风险管理平台不完善

①风险管理重视程度不足：当前我国商业银行虽然积极建立金融产品创新风险管理部门，但公司董事会以及管理层对于新的金融业务的风险管理还不够重视，这就使得金融产品风创新风险管理工作落实程度不够；②风险管理文化尚未形成：许多商业银行金融产品创新的风险管理过于流于形式，没有形成优秀的风险管理文化，金融产品创新的风险管理理念还未深入人心；③风险管理信息系统落后：信息技术已经逐渐应用到人们日常生活和工作中的各个领域，对于商业银行金融产品创新风险管理系统来说，大多数商业银行虽然注重硬件投资，但风险管理信息系统的建设水平还处于较为落后的阶段，受限于起步较晚的原因，许多商业银行并不具备系统的个人信用数据库以及企业信用数据库，各项客户资源数据库的建设滞后，这就一定程度上制约了商业银行金融产品创新的风险管理水平[2]。

（二）风险量化管理水平低

从市场风险管理来说，一些资本主义发达国家主要使用的VaR方法以及敏感测试方法作为商业银行金融产品创新市场风险的和新评估方法，这种市场风险的分析和评估方法相对来说比较准确，能够较为可观的反应金融产品创新的防线，但我国大部分商业银行的市场风险管理还达不到这样的水平；从信用风险上来说，我国商业银行金融产品创新信用风险的分析以定性分析为主，风险的量化评估不足，风险的定性分析过于依赖于决策层的经验以及对风险的认识和识别，这种风险分析方法有着极大的局限性，相较于发达国家成熟的评级法来说比较落后；从金融产品的设计能力与定价能力方面来说，我国大部分商业银行缺乏对金融创新产品的设计和定价能力，这就使得金融产品的创新潜伏着较大风险，商业银行又缺乏有效的风险量化管理手段。

（三）金融产品创新监管失位

首先，我国金融监管部门对于金融产品创新的监管理念落后，不能够跟上当下商业银行金融产品创新的新形势，当前商业银行金融产品一站式服务较多，各类业务、产品交叉严重，这就会超出监管部门的监管范围，此外监管部门对于金融产品创新可能导致的流动性风险监管不足；其次，我国金融产品创新监管部门的监管技术还有待提升，各类金融产品、产品创新以及产品监管的数据库建立不完善，没有一个科学的风险预警指标，这就大大降低了金融产品创新的监管效果；再次，商业银行金融产品创新的信息披露还存在问题，许多商业银行仅仅对于公司的财务报表进行分开，对于创新金融产品的分布以及风险预测等并没有公开，这就导致了风险评估出现漏洞，影响了投资客户的判断，降低经济效益稳定的同时，还可能导致商业银行的声誉出现损毁[3]；最后，我国商业银行金融产品监管存在失位，许多监管部门例如银监会、证监会等与商业银行并无隶属关系，这会严重影响监管效果，同时许多商业银行为了扩大市场份额，创新出很多的金融产品，致使出现监管失位。

三、商业银行金融产品创新的风险管理对策

（一）加强内部风险控制

（1）建立健康的金融产品创新风险管理文化

首先，商业银行的董事会以及管理层应当积极加强对金融产品创新的风险管理然是，加强对风险管理文化的培养，积极宣传风险管理的监制关的传播，制定相关风险管理行为准则；其次，商业银行应当积极强化员工的风险意识，积极开展相关风险管理培训，借鉴国外先进的金融产品创新风险管理理念，将风险管理理念转化为员工日常的职业态度以及行为习惯，从根本上在商业银行内部形成金融产品创新风险控制的严谨环境[4]。

（2）制定合理的风险管理战略

商业银行应当针对金融产品创新以及其风险管理制定科学合理的战略计划，提升金融产品的创新能力以及其风险管理控制能力。同时金融产品的创新发展战略和风险管理战略要符合商业银行的发展战略，要符合金融市场的发展趋势，使金融产品创新绩效安全、稳定的达到预期目标。此外，我国商业银行金融产品创新的风险管理应当立足于国际，加强与国际先进的商业银行之间的合作交流，防范国际金融产品创新风险的输入。

（3）建设完善的信息技术平台

互联网技术、信息技术、计算机技术是建设信息技术平台的核心技术，在商业银行的传统业务以及金融产品创新方面都有着重要的支撑作用，在这样的背景下，建立完善、稳定的信息技术平台就显得尤为重要了。商业银行信息平台的建设主要包括基础设施建设、数据架构以及应用架构等方面，因此，商业银行应当以互联网技术、信息技术和计算机技术为核心，建设稳定可靠的基础设施，建立完善、完整的各项信息数据库，同时还要加强金融产品创新信息技术风险的管理与控制。

（4）提升量化风险分析水平

①评级基础数据库的建立：首先应当积极收集信誉程度良好以及有不良信用记录的客户相关数据，此外，还应当根据客户的收入、资产负债、信用情况以及金融市场的变化来及时的更新相关数据，这些数据库的建立和更新有利于商业银行准确、客观的评估金融产品创新的风险，具体的数据收集工作中，可以各大商业银行可以与人民银行联合建立共享数据库，这样能够有效的节约费用，提升数据库建立和更新的效率；②建立完善的评级标准：我国商业银行应当建立完善的、科学合理的评级标准，评级标准应当充分考虑到不同行业状况以及不同环境的对象，应当以企业盈利能力、现金流量以及其他风险因素为基础指标[5]；③风险的量化评估：商业银行可以采用VaR方法、内部评级方法等对金融产品创新所存在的市场风险、技术风险等各类封信进行量化评估，这能够有效提升金融产品创新风险的管理水平。

（5）建立风险管理团队

相较于西方发达国家而言，我国金融产品创新业务的发展相对滞后，风险损失数据不充分、数据质量不高且动态性更新不足以及风险管理水平落后是制约我国商业银行金融产品创新发展的主要问题，因此建立专业的风险管理团队至关重要。商业银行应当建立专业的风险管理团队，并积极与西方发达国家商业银行管理团队互相交流，并展开相关培训，了解我国金融市场的发展趋势，结合自身的经验来提升风险管理团队的最专业素质，从而做好我国商业银行的风险管理工作。

（二）加强外部风险控制

（1）积极转变监管观念

首先，应当坚持微观监管向宏观监管的观念转变，受到美国次贷危机的启示，我们可以发现宏观审慎监管的重要性，因此商业银行在重视金融产品创新风险微观监管的基础上，还应当积极加强宏观审慎监管，即金融产品创新导致的银行机构流动风险的监管；其次，要加强监管的预防和前瞻性，传统的商业银行金融产品创新风险监管主要集中在事后处理上，这不能根本解决金融产品创新的风险管理问题，因此我国监管部门应当加强监管的前瞻性，预防金融产品创新所带来的各项风险，这样能够有效降低经济效益的损失。

（2）分类监管

商业银行金融产品不同类型的创新特点是不尽相同的，例如驱动型创新、转移型创新、规避型创新等，针对这种情况，监管部门应当针对所产生风险的不同进行分类监管，例如驱动型创新的监管应当以引导识别为主，在风险可控且不会引发市场混乱的基础上，监管部门应当定期审查，审慎监管，引导商业银行自行对驱动型创新的风险控制，而对于监管规避型创新则应当积极调整监管条款，对于违规创新行为及时进行严肃处理。

（3）提升监管水平

我国监管部门应当积极提升监管水平，确保商业银行金融产品创新风险的可控性，首先监管部门应当积极加强与商业银行内部管理人员的交流和联系，以此来了解金融产品创新的缺陷和不足，发现潜在风险，进而进行监督指导；其次，监管部门应当建立完善的金融产品创新监管信息系统以及各类金融产品创新数据库，建立科学合理的风险预警指标，采用先进的风险分析软件，从而实现对商业银行金融产品创新风险的有效监管[6]。

（三）加强市场约束

首先，应当建立完善的信息披露制度，对商业银行的财务状况等重要信息进行准确披露，确保信息的对称性，让投资者以及监管部门都能准确的了解到金融产品创新的盈利能力以及风险水平；其次应当积极建立第三方监督机制，建立行业自律组织，防止商业银行之间因为恶性竞争出现扰乱市场秩序的行为，例如盲目推出高风险金融产品创新等等。

结论：商业银行金融产品的创新对商业银行的发展以及国民经济的发展都有着重要的意义，但我们需要明确的是，其在促进经济发展的同时也会潜在着一定的风险，可能引发严重的后果，美国的次贷危机就是典型例子，因此做好商业银行金融产品创新风险管理至关重要，本文从商业银行金融产品创新风险简述、风险管理现状以及风险管理对策三个方面研究了商业银行金融产品创新的风险管理，旨在为提升商业银行风险管理水平，促进金融产品创新的可持续发展做出贡献。

参考文献：

[1]赵蓉花.关于商业银行金融产品创新的风险管理研究[J].商，2015，01：181.

[2]林丽.基于供应链管理的商业银行金融产品创新研究[D].广西大学，2012.

[3]石中心.我国商业银行金融产品创新的风险分析与管理[J].投资研究，2011，06：32-36.

[4]程家彦.我国商业银行金融产品创新风险及其对创新绩效的影响研究[D].武汉纺织大学，2014.