高速公路建设规划精选(九篇)

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第1篇：高速公路建设规划范文

关键词:高速公路服务区,场地功能分析,需求预测,实例应用

自我区高速公路网规划以来,我区高速公路事业不断发展,目前已具规模。随着节约型社会建设步伐的加快,节约型运输方式重新得到社会的广泛关注。在此期间,各主管部门制定了不同层次的规划及设计指导意见,同时不断加大了公路和配套设施及改扩建的投入力度,使得路网及配套设施不断完善,管理水平逐步提高,重新步入快速发展时期。但是与高速公路相配套的服务区场地建设并没有得到应有的重视,目前除了部分高速公路服务区得到使用管理部门认可以外,部分设施尚没有得到应有的肯定。服务区场地规划停车散乱,无核心章法可循。景观绿地占据停车空间,造成浪费,转弯半径不够,降低了通勤能力。究其原因主要是核心规划理论错位,更重要的是“以人为本”的交通理念无法实现。而货车运输要求的通顺便捷直进直出的通车方式以及对停车场开阔平整要求未得到满足,造成改建不断,形成浪费。货车运输是公路发展强有力的推动者,却往往是被忽略的服务群体。

伴随着高速公路运输量的不断增加,服务区场地散乱的局面已经不能满足高质量服务的要求,高速公路的服务水平与硬件场地的停车位矛盾突出,急需进行相应的服务区场地规划调整建设,同时进行服务区场地布局规划研究可以减少建设浪费,使服务区场地布局更加科学合理,加强区域范围内的各类车辆功能归类定位,促使公路服务区经济的形成有着十分的必要性。

1 高速公路服务区场地功能分析

1) 高速公路服务区是保障公路运输高速化、高效化,为高速公路货运、客运运输提供高质量服务要求的配套设施,其主要目的是为交通运输主体提供运输过程中的服务,满足高速公路上过往驾乘人员及车辆的各种服务需求。按需求理论,依次是:停车公共厕所超市购物餐饮休闲以及简单维修加油加水回收垃圾等需求。服务区系统是地域上相对集中和功能上有机联系各种配套服务设施的集合,是为高速公路运输辅助提供全方位一体化综合服务的配套服务设施系统。

根据一体化配套的服务总体要求,对那些能够在空间上集中起来的配套服务设施,则根据需求理论主要是以公共厕所、餐饮和加油、停车四大功能为核心。把它们适当集中,形成若干服务区域;对那些不能在空间上集中的配套服务设施,则以交通路网系统为纽带,使其有机联系,避免交叉,形成若干服务网络。这些按需求形成的服务网构成整个场区的服务系统。

2) 根据高速公路服务区在建设中的需求不同作如下分类:a. 依托功能需求:服务区的停车功能。货车:尤其是大型货车需要的停车空间最大,时间最长,是服务区的关键。客车:是人流一次释放最多的作业区域,其停车空间与货车基本相似,时间上作业最短(特殊需求人为干涉的情况除外) 。小车:停车时间最短,单个停车空间最小,集体作业时间流数量最多(同时也是存在停车时间最长的基本元素) 。危险品与超长特殊车辆:占地面积最大,内部加油站供油车辆与内部联系通勤车辆是定时定点,数量少。其并称为辅助作业车辆,因此服务区场地建设一般应以主要停车场为依托。紧挨服务综合楼,形成服务依托。b. 基本功能:与驾乘有关的功能,即驾乘人员的基本需求功能。与车辆有关的功能,即车辆补给功能,排放功能和简单维修功能。内部作业辅助配套功能。上述基本功能需求最大,是场地的迫切需要,属需要加强的功能。c. 拓展功能:公共厕所:辅助配套、工具间、母婴及化妆平台,强化地沟构造设计(见图1 ,图2) ,厕所经济的卖品部报刊设施。

超市中的地产商品配套库房,交易的场地,信息地图服务,文化娱乐。餐饮配套的厨房设置设施、辅助配套空间,垃圾场所,宰杀区域、排烟设施、污水处理、空调外机(VRV) 空间以及茶吧、茶座的设立等。加油站区域的停车设施,供油停车区域,卫生间(内部) 设施。公安监控警务室(单独设置) 。

2 高速公路服务区场地内的需求预测理论

2. 1 预测思路

当人们要探究一种行为所产生的后果时,便会想到过去类似行为产生的所有后果,并且假定类似的行为都产生了类似的后果,这样的思维过程叫做预测。

服务区的需求预测是针对场地区域范围内的需求总量进行预测,包括分区域停车需求总面积和人员聚集集体要求总面积,通过预测得出各分区服务区的停车需求及其他人员聚集集体需求总量,以便对整个区域范围内服务区的总体建筑规模和总体布局分布进行指导。

服务区的需求预测与其他交通基础设施的需求预测相比,其预测对象的结构较为复杂。而对于区域内服务区场地功能布局规划,需求预测可分为最终预测对象和中间预测对象。

最终预测对象一般是指该高速公路所有通行车辆可能停车数量所需要的停车面积(包括停车面积与绿化面积) 。由于各条高速公路所处区位不同,其配套服务设施建设所需的用地面积在数量上差别较大,因此最终预测对象又可以分为四种类型:货车停车面积、客车停车面积、小车停车面积、其他内部配套服务设施的用地面积。货车与小车用地面积需求较大,不能凭经验判断,必须通过系统的预测才能确定,至于其他配套设施与客车所需的停车面积就每一种配套服务设施而言,用地面积较小,服务弹性较大,因此可进行一些调查,以一辆大客车为例扩展至同时到达的车辆数。以单一的客车最高人数作为大型公厕的厕位基数,获得一些经验数据,可以根据以往已建成的服务区类型,取得数据,辅助一些必要的计算可以确定,也就是分类类比法。或分析时可运用定性问题定量化的方法进行对比。

中间预测对象是指从经济和社会发展的需求设施出发,到各种停车配套服务用地面积的确定,这一需求预测过程中必须借助的一系列过程数据,一般通过预测得到。其中最基本的有以下几种:高速公路货车通过量、货车夜间停泊量、服务区货车滞留量、驾乘人员滞留量、车辆修理量、人员拥有聚集量。有了这些数据即可推算出相应的场地停车面积以及配套服务设施所需面积,具体的关系预测方法为归类逼近法,关系如图3 所示。

2. 2 停车面积需求预测

所谓对将来的预测,其实就是在思维中将过去的行为序列应用到现在的行为序列中而造成一系列的假设。这些假设能否应验,一看原始数据的准确性,二看实际发生的最终事实检验结果,也就是对未来准确预知的能力。对过去事物的经验越多,其预测结果也就越准确。因为过去的事情存在于我们的记忆中,现在的事情存在于当下的环境之中,将来的事情则存在于不确定的情境之中。好的预测当然是预测者对所预测事情现在所掌握的资料,对过去的发展最为了解和最有研究的人,也只有在这样的基础上,才可以称为准确的预测。

服务区停车规模主要由场地所需泊位数和交通道路面积决定。因为我们每个人都有一份属于自己的心理地图,设计人员也不例外,所以这也是预测的重难点。现以A服务区、B服务区、C服务区为例介绍这部分的预测方法。

对于服务区泊位面积的需求预测也就是分析未来特征年限所需要的泊位数和未来车型预测(即平均每辆车所需要的泊位面积) 。首先定义基本车位面积,建筑设计规划手法称之为第一根轴线。查验规范定义是必要的,也是重要的,如果规范定义是随便定的,就要加以修正或重新定义。因为定义是推测的起点,如果定义错了,结果就必然会错。所以正确定义大、小车位面积便是首要获取科学知识的方法。

大型货车面积需求总量= 每辆车所占的面积×泊位数+ 交通道路面积。

根据规范确定车位尺寸为4 m ×13 m。结合国内高速公路建成停车场面积和未来标准的发展趋势,参考其中一个较为成功的案例，其设置为：126 货车位,139 小车位,114 客车位。根据经验预测停留时间,在停车场作业时间取中间值,总数379 车位。根据4 m ×13 m 的大车位,6 m ×3 m 小车位,通勤道路宽8 m ,据此得到: 停车场面积=(平均大车+ 小车所需面积) ×数量+ 道路交通面积,得出A服务区的面积为22 108 m2 ,B服务区的面积为12 516 m2 ,C服务区的面积为24 686 m2 。根据平均增长率法,预测停车时间所需附属配套设施面积A服务区为80 027 m2 ,B服务区为23 755 m2 ,C服务区为59 227 m2 。

3 服务区场地布局规划理论

3. 1 服务区场地布局影响因素分析

1) 客观层面:要运用系统的观点和可持续发展的观点总体考虑。服务区布局要从公路系统出发,适应公路系统的需要,充分理解从管理者角度上所划分的这一段路和那一段路。将区域公路视为相联系的有机整体,整体规划建设。2) 中间层面:①公路运输及其所在区域运量的影响。确定其在整个区域公路中的功能定位。因公路建设不断完善联网,其功能将随着外部条件的不断完善而改变。要准确定位并把握未来发展趋势,采用适度超前的建设标准进行场地的规划布局。另外,运量是服务区需求预测的依据,沿途运量的大小和集中程度在一定程度上决定着服务区的场地布局。②沿线服务区节点的距离状况,对服务区场地有一定影响,如服务区分布里程或前后服务区规模较小,为了避免一次规模布置偏小,应考虑适当加大停车规模。3) 微观层面:是根据服务区在规划布局时必须要兼顾的限制因素。①场地大型公厕,加油设施位置,是服务区规划布局首先要考虑的因素,在条件许可的情况下,服务区布局尽可能结合大型公厕、加油站位置合理布局。将其大型公厕布置在入口处,而加油站布置在出口处。②兼顾驾乘人员的生活和生理需求,特别是公路运输相对时间速度较快,服务区的规划建设要满足驾乘人员的生理需求,尽可能提供快捷方便的服务。③满足车辆加油维修需求,加油站的设置要考虑车辆排队及供油车辆供油停车位及卸油口的安全距离,并确定维修的安全距离。

3. 2 服务区的布局规划

高速公路服务区这一概念是公路运输这一载体特有的生活习惯所形成的结果,所以规划的应该是人们的行为和生活方式。

1) 服务区建设的布置原则:大型公厕布置于入口附近,超市靠大型公厕并留有通风的空间,餐饮与大型公厕超市一字排开,配套设施完善,交通条件便利顺直,分布均匀。2) 加油设施置于出口处,加油站的长宽比例、车道数、大棚覆盖面积、加油站房按行业规范执行,配套设施、油灌区、供油车停放位置交通便利且符合安全距离要求。3) 货车、客车、小车(临时停车) 内部通勤加油分区域停放,交通流线归类明析。停车、吃饭、加油、走人互不干扰,标志易懂可识别,交通顺直通畅。4) 场地空间适度,技术措施安全,时间概念快捷,硬件适宜人、车的行为方式。

4 工程实践、项目案例

根据以上场地规划理论服务区布局规划,以高速公路A服务区、高速公路B服务区、高速公路C服务区为例,将以上服务区理论应用于实际,并检验是否符合实际需求。

1) 根据已确定的沿线规划红线图,其土地范围容量大小已确定。现场踏勘后收集资料,业内分析根据上述理论,可利用的场地资源,规避场地约束,用“同质同构”的技术手法确定初步方案。

2) A服务区、B服务区、C服务区北区场地布局方案。

首先可根据服务区布局原则分析初步布局备选点,明确收集什么,形成初步方案,然后根据原则,对初步设计备选方案进行筛选和深化调整,尽可能满足所有的布局原则,然而由于A服务区所处的特殊地理位置限制,也就是其场地东面有一个上桥的坡。出口处设立加油站受到限制,不能满足规范要求。回应这一挑战我们将上述所提的布局原则细化分析,在初步可行区域进行叠加做图,凡人员车辆聚集处多应留有足够大的空间,凡人员休闲的地方就在那里绿化,满足基本生理需求,然后结合我区已建成的服务区进行比对,得到了基本满足以上布局原则的服务区场地布局的初步方案,初步拟定5 个加油站的备选点。

初步方案的布局位置比较粗略,只能表示未来服务区场地内设施可能建设的位置,必须通过场地布局规划原则进行筛选取舍和确定具置,分析交通流线,用上文提到的分类方法,并结合前文的分析原则,确定A服务区加油站应布在入口处。这里需要说明的是,A服务区属于特殊场地,解决问题首先要看它的恰当性,而每个人对恰当性的认识是有差异的,从管理者角度考虑更多的是经济效应,满足了便是恰当性。而从设计者角度所依据的是工程知识和规范的恰当性。技术因素、经济因素均不能否定,只有现有知识改进,考虑成熟的经济原理。即在一定时期内,选择的技术方案都要服从经济上的恰当性。如图4 所示,该项目为非常规特殊场地异断面加油站。图5 为常规规划原则布局。

图4A服务区；异断面加油效果图

图5 B服务区南区北区场地鸟瞰

所收集的某服务区部分数据参考:综合楼面积:2 890 m2 ,快餐厅面积:360 m2 ,厨房面积:250 m2 ,公厕面积:376 m2 ,外卖部面积(含库房) :260 m2 ,男盥洗台:16 个,女盥洗台:15 个,男厕位:18 个,女厕位:32 个,男小便器:40 个。

5 结语

依据科学知识,我们就能适当地知道不能做什么,能做什么和做到什么程度适合。

第2篇：高速公路建设规划范文

根据交通部通知要求，为做好2009年全社会公路水运建设投资计划的编报工作，现将有关事项通知如下：

一、建议计划的编制要求

1、各级交通部门和建设单位要根据*年上半年计划执行情况和全年计划预计完成情况的基础上，按照“*”规划，围绕*交通现代化建设的总体要求，按照实事求是、保证重点、量力而行、注重效益的原则，统筹安排全社会公路、航道（船闸）、港口和汽车客货运站建设投资规模、资金来源和投资计划。

2、在编制建议计划时，要落实项目资本金、银行贷款和多元筹资的渠道，集中财力、物力保障重点工程建设；投资安排上要优先保证2009年竣工投产项目、续建项目和明确的“*”新开工重点项目；前期工作基本完备的项目方可列入年度投资计划。

3、已列入省年度计划的地方建设项目，地方配套资金应安排到位。

二、省厅制表建议计划的编制分工和要求

1、高速公路建设计划：

⑴省高速公路建设指挥部会同*交通控股有限公司编制省指挥部直接负责建设管理的在建项目和2009年计划新开工项目；

⑵省长江大桥建设指挥部负责编制泰州过江通道建设计划；

⑶崇启过江通道、锡张高速公路建设计划由*交通控股有限公司编制并报送省交通厅。

⑷以市为主负责建设的高速公路建设建议计划由所在市交通局负责编制。

以上单位编制的建议计划要将项目建议计划和投资来源分解到各市，并提出具体的建设内容、形象进度目标。

2、国省干线公路改造工程、农村公路建设建议计划由厅公路局负责组织编制。

3、全省航道、船闸建设重点项目建议计划由厅航道局负责组织编制。要将项目建议计划和投资来源分解到各市，并提出具体的建设内容、形象进度目标。

4、全省港口建设建议计划由省港口管理局负责组织编制，其中，根据连云港、南通、镇江市港口行政主管部门和交通主管部门的职责分工，上述三市内河港口建设项目由市交通局报送省港口管理局统筹研究。

5、其他干线公路（含疏港公路）、地方一般公路、汽车客货运站由各市交通局负责组织编制。

以上内容除总计、合计外，要列出详细项目清单和资金来源组成，已完成前期工作的需注明项目批复文号。

三、交通部制表建议计划的编制分工和要求

1、重点项目由省高速公路建设指挥部、*交通控股有限公司、省长江大桥建设指挥部和厅公路局负责分别组织填报；以市为主负责建设的高速公路项目由有关市交通局填报。同时根据交通部通知要求，负责分别填报公路重点项目用地表。

2、治超站点、安保工程、危桥改造、灾害防治、农村公路、农村公路通达（畅）率表由厅公路局组织各市填报。

3、农村乡镇客运站表由厅运管局负责组织各市填报；农村渡口表由厅海事局负责组织各市填报；国边防公路表由省交战办负责组织各市填报；公路枢纽、公铁立交表由各市交通局负责填报后报厅综合计划处汇总。

4、水运基本建设表、非中央基本建设表、水运全社会表由省港口局、厅航道局分别负责组织各市填报。

凡申请列入交通部建设计划的项目，必须按照交通部的制表要求填报各项目，并注明项目前期工作进展情况。公铁立交项目需按要求注明项目批复文件和与铁路部门签订的协议文号。

四、其他要求

1、各单位要认真总结分析“*”期间和今年以来的计划执行情况，综合分析交通建设存在的问题和影响交通发展的因素，进一步理清“*”规划的发展思路、发展目标和对策措施，在此基础上编制2009年建议计划。

2、各市应根据全省农村公路建设五年规划和计划，加快推进农村公路建设。对于要求列入省计划管理的地方一般公路项目，必须具备相应的前期工作，在2009年建设计划中上报。

3、各市交通局应根据编制完成的农村乡镇客运站建设规划编制2009年建设计划。

四、上报时间

各单位建议计划编制说明统一形成WORD文件，表格形成EXCEL文件；文字材料和表格另分别按A4和A3幅面打印一式2份。根据交通部的要求，2009年建设计划上报时限要求如下：

第3篇：高速公路建设规划范文

交通自古以来是国家经济发展的命脉。山西是国家的能源原材料基地，交通对山西经济发展的重要更是不言而喻。近年，山西省地方政府结合山西省实际，高瞻远瞩，以2500亿元人民币投资直指公路交通建设，其中2000亿元用于高速路的建设。2010年底，山西高速实现了3000公里的通车里程。到2015年，山西高速公路将形成30条出省高速路口，高速公路里程将达到6000多公里!

另处，山西交通实现了省会到省辖市“三小时通达”，形成了出省到市高速路、县际连接高等路、乡镇通柏油路、村村通公路的路网格局，山西交通率先跨入全国交通文明行业行列。为此，2010年底，本刊记者走进山西，领略了山西交通跨越式发展的风采。

高速通道，临危受命

2008年，国际金融危机对中国各省的波及和影响空前。面对危机，山西省地方政府果断决策，拿出了一份6500亿元的重点工程投资计划，其中2500亿元投资直指公路交通建设。

争取重点工程的工作对于交通运输厅来说是紧张而严谨的，一切必须以山西交通建设的实际需求为准则，一切从加快山西转型跨越的步伐出发。经过全厅上下反复论证，一套精心绘制的山西省高速公路建设规划迅速“出炉”。路网规划里程从4050公里调整到6300公里。整体布局显著变化，调整后，路网布局“人字骨架、九横九环”调整为更加科学、合理的“三纵十一横十一环”!对于身处内陆欠发达地区的山西来说，这是一个跨越时代的大胆规划。

螺个“三纵十一横十一环”公路规划完成之后，山西高速公路原来的：“八形骨架”将由30条出省高速路口所替代，高速公路里程将达到6000多公里。

2500亿元的公路建设投资中，有2000亿元用于高速公路建设，2010年，全省高速公路达到3000公里，2012年将达到5000公里。到2015年，“三纵十一横十一环”高速公路网将基本形成。

顺势而为，趁势而上

改革开放三十年来，山西交通运输事业飞速发展，为山西的经济崛起做出了巨大贡献。在“十一五”与“十二五”更迭之际，山西高速公路迎来历史性的跨越，从2010年国庆节到年底的三个月时间里，山西省高速公路建设实现了两个重大跨越――一年内新开工1000公里并建成1000公里、建设规模3000公里，并且年底通车里程达到了3000公里。

这是两组意义非凡的数据。起步于1993年的山西高速公路，经过17年的发展，总里程达到了1965公里。即使是在掀起以国道主干线和以大运高速公路为重点的公路建设期间，一年建设里程也不足600公里。然而，从2008年底到现在，全省在二年多的时间里，相继开工28个高速公路建设项目，建设里程达到3000余公里，项目总投资2500亿元。这样大的建设规模、资金投入及高速的通车里程，在山西交通发展历史上是绝无仅有的。山西这个中西部相对落后的省份，正在“跨越、赶超”的道路上劲跑。

因此在山西有这样的说法：高速公路建设成为山西省应对金融危机的先行官、拉动经济增长的火车头。促进社会就业的“主战场”。

从山西省情来说，山西是国家的能源原材料基地，山西经济最大的特点就是运输经济，俗称“车轮经济”。从太旧高速公路到大运高速公路，山西先后掀起了两次高速公路建设，大大改善了山西的公路交通状况。但是，随着经济社会的快速发展，山西又面临着新的交通“瓶颈”制约。作为山西交通品牌的太旧路，早已不堪重负，长期以超二三倍的负荷运转。如果不加快建设，就会影响山西全省的经济、社会建设，影响到山西的对外开放形象。因此调整山西高速公路网规划，已是必然之趋。

以往制定规划时，总受资金的羁绊，怎样才能突破原有的框框，为山西公路网络构想一个崭新的未来?山西省交通厅厅长段建国告诉记者：“我们再三斟酌后决定，先不考虑资金压力，搞个最理想的规划，根据财力逐年实施。这个原则确定后，大家从全国大局和山西的资源、人口分布，到经济、文化格局进行周密研究分析后，突破原有的条条框框，最终将新规划落脚到促进山西经济社会发展上。山西周边与多个省份相邻，从以前的“人字骨架、九横九环”，扩展为：“三纵十一横十一环”，仅省际接口就增加为30个，进一步强化了山西与国内大经济区和相邻省份之间的联系。公路成网后将形成通道能力充分、网络结构合理、枢纽功能完善、客货运输便捷、环境友好和谐、与其他运输方式有效衔接的公路网络和公路交通运输体系。

路，对山西这个中部省份来说意义非常。“左手一指太行山，右手一指是吕梁”，山西自古就有“表里河山”之称，修路难度远大于平原地区。厅长段建国表示，晋城环城，阳城一翼城高速公路就克服了采空区、瓦斯等地质难题。整个“三纵十一横十一环”公路规划完成之后，高速公路里程将达到6000多公里。有分析数据表明，每亿元高速公路建设投资可为社会提供约1800个直接就业机会、2100个间接就业机会；平均每公里高速公路建设直接形成约1000吨钢材、9000吨水泥、800吨沥青的消费需求。照此计算，目前山西省已开工的高速公路项目建设期间，可为社会直接或间接提供就业岗位220多万个；直接消费钢材200万吨、水泥1800万吨、沥青240万吨，可带动全省GDP增加约500多亿元。

欢欢喜喜汾河谷，哭哭啼啼吕梁山(指谷地地区富裕，山地地区贫困)。位于吕梁山西侧的临县，虽资源丰富，但交通不便，经济落后，始终摆脱不了山西省最大的国家级贫困县帽子。这里到太原直线距离不过200公里，但要绕行汾阳、文水等地多走好几百里地，加之风雪低温冰冻期长，运输煤炭和生活物资的重型卡车经常一堵就是3、4个小时。2008年底，期盼已久的临县人民终于迎来了致富的曙光―太(原)佳(县)高速公路正式开工(是山西西借陕甘宁、东承环渤海经济带的交通大通道)。而此前联合国粮农组织官员考察吕粱时曾说：这里根本不具备人类生存的基本条件~2010年太佳线开通后临县到太原由3个小时缩短到1.5小时，大大拉动了沿线煤炭资源、农产品和旅游等经济的发展。

科学规划、体制创新让山西交通创造出了交通史上的奇迹!

修路通车，富民之本

“要想富，先修路”，对这句“名言”很多人是再熟悉不过了。对于山西这个以山区丘陵为主的省份，路对农民致富、农业发展的重要性不言而喻。在2009年的省人代会上，山西省省长王君代表省政府提出了今后两年新农村建设要实现“五个全覆盖”，具备条件的建制村通水泥(油)路率达 98％“全覆盖”。随着中国转入工业反哺农业、城市带动农村、城乡协调发展的新阶段，农村公路在国家和地区发展特别是社会主义新农村建设中的地位越来越重要，中央先后四次对“十一五”农村公路建设进行部署，农村公路建设被提到了空前高度。

实施建制村通水泥(沥青)路“全覆盖”工程，不仅是贯彻中央政府，山西地方政府“保增长、保民生、保稳定”政策的重大决策，也是社会主义新农村建设的现实需要。既是当前的紧迫任务，更是山西省转型发展、安全发展、和谐发展的长远大计，不仅有利于改善民生，而且有利于农民就业，促进农村资源开发、利用，活跃农村市场，拉动地方经济增长，保持农业稳定发展和农民持续增收。

段建国告诉记者，山西交通部门坚持因地制宜，按客观规律办事，尽力而为，量力而行，真正把惠及农民群众的好事办好。近些年来，山西省农村公路有了巨大的变化。“十一五”前三年，全省农村公路建设完成投资267.3亿元，占同期全省公路建设总投资的48％，新改建农村公路(含巷道)86892公里，新增通公路的建制村712个，通水泥(沥青)路建制村3154个。全省11个市中，除忻州、吕粱外，其余9个市建制村通水泥(沥青)路率均达到87％以上。运城、太原、阳泉、晋中、长治、大同、晋城7个市达到92％以上，广大农村的交通条件和生产生活条件得到极大改善。另外，农村公路建设质量稳步提高，2009年全省农村公路抽检总合格率为93.4％，“十一五”新增通水泥路的建制村6171个，全省先后实现了具备条件的建制村通公路、通水泥柏油路。达到了全国先进水平。

天镇县谷前堡镇袁治梁村党支部书记李成说：“路通到了村里，全村人都高兴坏了，因为路给我们带来了实实在在的好处，省车、省力，最主要的是促进了农副产品的流通。过去我们卖猪的价格要比别的村每斤低近1元钱，现在农副产品的价格高了，我们的收入也增加了，出行条件改善了，大家的日子越来越红火了。”

第4篇：高速公路建设规划范文

同志们：

晚上好!

20xx年，是全省高速公路经受大挑战、大考验的一年，是实现大突破、大发展的一年，也是××高速公路取得丰硕成果的一年。这些成绩的取得是大家同心协力、拼搏进取的结果，更是大家“舍小家为大家”忘我奉献的结果。

成绩只能说明过去，我们更应该着眼未来。今年，是××高速公路建设的关键之年，也是考验××高速人的关键之年。今年任务完成的好坏将直接影响到明年的通车，将直接影响到全省高速公路建设规划的实施，将直接影响到××高速公路的整体形象。所以，我们必须振奋精神，坚定信心，攻坚克难，迎接挑战，圆满完成今年的目标任务。

7月7日，省政府组织召开了全省交通运输工作会议，安排部署了以高速公路为龙头的交通运输工作。××副省长在全省交通运输工作会议上的讲话是对20xx年我省高速公路下半年建设战前的总动员;7月8日，省××立即召开了全省高速公路建设大干下半年动员大会。××局长在会上做的重要动员讲话是对全省高速公路建设全面掀起劳动竞赛做出的全面安排。这说明省政府、省厅省××对下半年全省高速公路建设的重视和关注，我们要及时把握下半年的施工黄金季节，迅速掀起施工，确保超额完成年度目标任务。

大家应该清醒地看到，今年的时间已经过去一半，而××高速公路的产值仅仅完成××万元，占年度目标××万元的××，仅仅完成年度计划的1/4;同时，全线还不同程度存在这样那样的质量隐患和安全问题，有待我们加强管理，整改到位。

面对省××下达的目标任务和大干要求，面对必须加强管理的质量安全问题，公司全体员工要全面贯彻落实××副省长的指示和××局长的讲话精神，提高政治敏感性，思想上、行为上与省政府、省厅省××保持高度一致，充分发扬高速人“5+2”、“白+黑”、“晴+雨”、“好+快”的推土机式的工作精神，“争先创优”，拧成一股绳，劲往一处使，积极投身于劳动竞赛中去，全面掀起劳动竞赛，助推项目建设顺利进行。

公司将采取一切可行之手段强力推进项目建设，利用一切可以利用的关系，调动一切可以调动的力量，争取一切可以争取的时间，挖掘一切可以挖掘的资源，全心全力、争分夺秒地把省政府和省厅省××的决策部署到公司每项工作中，落实到每个岗位上，确保超额完成年度目标任务。

下面，我就大干下半年活动讲几点要求：

一、加强计划管理

我们要科学组织，精心安排，加强计划管理，做到有计划、有部骤、有措施。按照省××要求，要制定详细的季计划、月计划、周计划、日计划，并将计划层层分解，分解到每个部门、每个监理、每个施工单位、每个分项工程。我们要督促施工单位每周召开计划协调会议并跟踪落实，针对存在的问题，及时优化资源配置，加大机械设备和人员投入，利用施工的黄金季节，抢抓合理工期，满负荷开展工作，坚持项目一月一调度，一月一讲评，一周一考核，使整个项目建设迅速掀起大干下半年。

二、加强质量安全

20xx年，虽然××高速公路质量和安全达到了“双零”目标，但不可否认，全线不同程度存在诸多质量隐患和安全问题。下半年，我们要树立“安全为天，质量第一”的理念，以交通运输部“安全生产年”和“创建平安工地”活动为契机，严格执行精细施工和安全生产责任制，把工作明确到点，把责任具体到人，把制度落实到位，切实加强精细化施工管理，把精细化施工贯彻落实到项目的每一个标段、每一个工程、每一道工序，每一个从业人员，确保××高速公路项目建设的质量达到优良标准，安全不出任何问题。

下半年，全线将掀起大干下半年的施工，对此，作为管理者，我们要坚持这个一个理念：既要讲进度、讲产值，也要讲质量、讲安全，要两条腿走路，要两手都要硬，两手都要抓。

三、加强内部管理

根据××局长的要求，公司将取消一切与大干下半年活动无关的活动。对此，公司全体员工要充分领会贯彻××局长在全省高速公路建设工作会议上的讲话，将全部心思和精力放到项目建设上来，放到进度、质量、安全上来，进一步振奋精神，严肃纪律，严格执行轮休制和打卡考勤制度，严禁各种无理由考勤漏打现象的发生，严禁工作中互相推诿扯皮，谁的工作谁负责，谁的过错处罚谁，谁的成绩奖励谁，全公司要迅速形成一种良好而严谨的工作氛围。此外，要进一步加强培训，提高员工素质，拓展企业文化内涵，树立企业文化品牌，丰富企业文化底蕴，全面助推项目顺利、优质、高效建设。

四、加强团结协作

要超额完成年度目标任务，全公司所有干部员工的团结协作是必不可少的。为此，公司全体职工要增进团结，形成大干下半年的合力。一是班子成员要深刻贯彻××局长提出的“团结才能出进度、出效益”的精神，要精诚团结，做到分工不分家，互相支持配合。二是公司各部门之间要加强协调配合，积极沟通，通力合作，继续发扬去年大干150天的优良工作作风和良好的团队精神，形成工作合力，产生工作动力，全身心投入到大干下半年活动中去。三是全体干部职工要树立为××高速公路建设“耐得住寂寞、经得起风雨、顶得住诱惑”的坚定信念，全体党员干部要“争先创优”，积极发挥党员干部先锋模范作用，满负荷开展工作，共同打造一支高素质的××公司职工队伍，为超额完成任务贡献各自的力量。

五、加强廉政建设

廉政建设一直是××公司党委的非常重视的一项工作。一直以来，此项工作也是卓有成效，没有出现任何廉政事件。下半年，我们要更加深刻领会省××提出的“廉政就是生产力”的精神，进一步做好廉政自律工作：一是要利用各种阵地，广泛开展教育培训和开展各类活动，营造廉政氛围，增强拒腐防变的意识，提高反腐认识和政治思想觉悟，将廉政建设的理念转化为自觉行为，争当廉洁奉公的表率。二是完善制度，建立有效廉政工作机制，用制度管人、管权、管事、管钱，规范招投标、材料设备采购、工程分包以及设计变更等行为，进一步完善监督机制，切实防止权力失控、决策失误和行为失范，确保“修好一条路，不倒一个人”目标的实现。

第5篇：高速公路建设规划范文

关键词:高速公路经济直接效益区域经济社会效益

20世纪80年代后期我国从第一条沪～嘉高速公路开始至2009年1月15日，中国高速公路通车总里程达到6.03万公里，居世界第二位， 取得了举世瞩目的成就。改革开放30年，中国高速公路发展直接改变了中国国内的交通状况，迅速形成了国家优质资产之一。交通部于2001年启动编制《国家高速公路网规划》，该规划在2004年12月17日经国务院审议通过，为我国未来高速公路发展明确了方向和目标。规划确定的国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合的布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道，包括7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线，可以简称为“7918网”，总规模大约为8.5万公里。建成的高速公路网，能够承担区域间、省际间以及大中城市间的快速客货运输，连接全国所有重要的交通枢纽城市，覆盖lO多亿人口，成为国家快速综合运输大通道。

一、高速公路建设成为河北省经济增长的重要推手

1987年3月，随着素有“河北第一路”之称的京石高速公路破土动工，第一条依靠自己力量建设的高速公路揭开了河北省高速公路发展的历程;1999年12月18日，保津高速公路全线建成通车，标志着河北省高速公路突破1000公里大关，成为当时全国第二个高速公路通车里程突破1000公里的省份;2005年底，青银高速公路(河北段)贯通，使河北省高速公路通车总里程迈上2000公里台阶，达到2135公里，是当时全国第五个突破2000公里的省份;2008年7月21日，随着廊涿、京化(一期)高速公路建成通车，河北省高速公路通车总里程突破3000公里。为此交通运输部专门发贺信予以祝贺，贺信指出:“河北地处京畿重地，交通运输对于服务京津冀经济一体化、促进环渤海湾经济圈发展，推进东北老工业基地振兴，具有非常重要的作用。”通车总里程突破3000公里，“成为全省交通事业发展的又一个重要里程碑，为服务河北经济社会发展、完善国家高速公路网作出了积极贡献”。如今，河北省每百平方公里已拥有高速公路1.6公里，密度已基本达到法国、日本等发达国家的水平。

河北省交通运输厅资料显示，今年一季度，河北高速公路续建项目已完成投资43.34亿元，带动河北省GDP增加约130亿元。根据规划，今明两年续建和准备开工高速公路项目共33条段，施工里程2957公里。在全球金融危机的大环境下，高速公路建设已成为河北省扩内需、保增长的重要推手。河北省交通厅提出，加快拓展港口腹地的高速公路建设，加快缓解部分拥堵路段的新通道建设，进一步完善路网。依据河北省公路交通建设规划，到2010年高速公路通车里程将达到4594公里，规划的“五纵六横七条线”主骨架高速公路网基本建成，届时，全省高速公路网络将更加完善，主骨架的地位和作用将得到进一步加强。实现全省97%以上的县城30分钟上高速，形成各设区市之间，各设区市与京津及周边省市之间，各重要城市与港口之间布局合理、快速便捷的高速公路网络。所规划的14条、3725公里“东出西联”高速公路通道，2010年通车里程达3135公里，占14条通道的84.18%;新改建一般国省干线公路2700公里，实现90%以上的干线公路达到二级以上标准;农村公路完成新改建2.4万公里，全省实现具备通油(水泥)路条件的行政村全部通油(水泥)路。基本形成以高速公路“五纵六横七条线”为主骨架、国省干线为连接、农村公路为毛细血管的比较完善的公路网络。

作为具有公共属性的高速公路不同于其他工业产品，它的建设涉及到社会和政府效益、运营企业的效益、使用者的感受和效用。因此，对它的经济效益分析可以使全社会更清醒地认识到发展高速公路的现实性、必要性、瞻前性和发展性。高速公路的建设给我国国民经济和区域经济的持续发展带来巨大的效益，概括起来主要表现在两个方面，一个方面是获得的直接经济效益;另一个方面是获得的社会效益。

二、通过高速公路获得的直接效益

高速公路建设成后，所带来的最重要、最直接的可以用货币形式计量的效益是在运输部门和公路使用者方面。

首先，整体上促进了我国交通运输业的发展。表现为:更充分的发挥公路运输灵活、机动、“从门到门，从户到户”的优势，并且使公路运输的平均运距由几十公里提高到几百公里甚至上千公里，大大改善了公路交通运输的结构，提升了各种运输方式紧密衔接程度，促进了运输组织结构的改善和运输领域的拓展。从长途卧铺车客运和冷藏保鲜运输、集装箱运输，到大件运输等特种运输迅速发展，一些专业化运输逐步从普通运输中分离出来，提高了公路运输效率。

其次，提高了公路使用者运输效益。表现为:第一，降低成本效益。在车辆的运输成本中，燃油消耗一般占30%，也就是说每减少1%的油耗可使成本降低0.3%。解决油老虎的问题是车辆使用者的首要问题。公路通过新建、改建、扩建改进了运输的状况，提高了公路等级，这样就使车辆在行驶中节约了燃油量。同时，公路路面的改善，降低轮胎的磨损程度，延长了轮胎的行驶里程，使每千车公里的轮胎费用减少;公路路面的改善，相对提高了车辆在使用过程中的技术完好程度，延长大修间隔里程，减少车辆的小修次数，降低车辆修理费用在运输成本中的比重。第二，减少拥挤和节约运输时间的效益。由于高速公路的结构要划分车道和设置中间带，从根本上改变了混合交通的行驶条件。这样使行驶在高速公路上的车辆大大降低了拥挤程度，进一步加快了车辆在出车时间内的技术速度，相对增加车辆的纯运行时间，提高出车时间利用率。不仅为旅客、货物节约了在途时间，还能够使车辆生产率有大幅度的提高，最终达到单车利润的上升。

第三，降低交通事故和经济赔偿损失的效益。在车辆行使过程中一旦发生交通事故，给驾驶员本人、行人、货物、公路设施等造成的损伤、破坏不堪设想，产生的经济损失也无法估计。因此，业内人士常把交通事故比喻为“车老虎”。由于高速公路划分车道、设置中间带、全部立体交叉和控制进出口、设置安全配置，大大提高了车辆行驶中的安全系数，最大限度地降低了车辆发生事故的隐患，相对减少了因交通事故造成的经济损失。除此之外，还能带来缩短行驶里程、提高客运的班车正点率效益。

三、建设高速公路不仅给交通运输行业自身增加了经济效益，同时也促进了区域经济和社会经济的发展

第一，高速公路把城市或人口相对密集的地区紧密连接，把若干“点”连成线，大大提升沿线地区的区位优势。在畅通的高速公路沿线，由于交通条件的明显改善，为物流、资源开发、招商引资、产业结构调整、横向经济联合提供了良好的通道。在公路用地范围内能够建立起设施齐全的各种专业物资批发贸易市场，健全管理机制，可以快速集中物资、快速发送物资，促进货物交换和运输活动的频繁进行，使物流行业的经济效益得到显著提高。

第二，道路的畅通为旅游业发展依赖的运输业提供了便利条件。当前，旅游活动已逐渐成为人们日常活动的重要内容。利用高速公路把沿线已经有的旅游资源进行整合和拓展，形成高速公路特色的旅游景观，形成高速公路旅游景区优势。高速公路不仅促进了沿线旅游景点的开发建设，也促进了旅游人数及旅游收入的增加。

第三，高速公路的贯通改善了沿线的投资环境，推动了以各条线路为轴线的经济活跃带状区域的形成，对促进沿线地区的农村改造以及农村转化为小城镇的建设起到非常重要的作用，并且为这些地区创造了吸引资金、技术、劳动力等的条件，使乡镇企业有了生产和发展能力。同时，为提升当地农民的整体素质、改善农民的生存环境、增加农民的经济收入、提高农民的生活水平奠定了坚实的基础。

第四，建成高速公路后，带来的不仅仅是人流、物流的增加和发展，同样也给商业流、金融流、信息流、文化流的发展带来巨大的市场潜力。由于新型小城镇群体的出现和聚集，逐渐形成一批金融、保险、商业、运输、饮食、医疗等相关行业支柱产业或骨干企业，使沿线地区的产业结构得到进一步优化。 转贴于

四、结束语

第6篇：高速公路建设规划范文

仅仅五年之后，它便跻身《中国交通信息产业》所评选的中国十佳高速公路机电系统集成商之列，业务遍及全国二十个省（市、区），并在西南地区和上海市场处于优势地位，在我国交通运输机电行业具有强劲的市场竞争力。

契机：技术优势明显，市场需求旺盛

交技发展是由交通部上海船舶运输科学研究所（下称船研所）为主发起，由其所属上海市交通技术发展公司改制后成立的一家面向交通运输行业的高新技术企业。

80年代初期，船研所作为交通部首批科研体制改革的试点单位，全部取消事业费，实行科研项目有偿合同制。依托在计算机应用和自动化控制领域的明显的科研技术优势，船研所积极谋求改变传统的经营模式，开始进军交通运输机电行业。

要想富先修路。伴随着我国经济的高速增长，国家高速公路网建设规划和地方高速公路建设计划指出到2020年我国高速公路总里程将达到10万公里，因此未来我国高速公路建设任务仍然很重。

另外5~8年前建成的高速公路智能交通系统逐步进入信息化需求的升级改造阶段，市场需求旺盛。随着城市化进程的加快，城市智能交通也面临极好的发展机遇。

法宝：品牌市场管理技术质量人才六花齐放

作为国内最早进入智能交通系统领域的企业之一，交技发展在国内智能交通行业客户中拥有相当美誉度，树立了良好的品牌形象。

公司业务已发展至全国20个省（市、区），在贵州、云南、重庆、宁夏等地区高速公路智能交通系统集成市场占有率均超过50%，有着稳定的区域市场优势。

而品牌的树立和市场优势的获得主要得益于管理、技术、质量、人才等方面的突出优势。

管理方面，公司有着丰富的项目管理经验，一直注重管理创新和机制创新，完成了多项体系的建设。

技术方面，公司自设立以来一直将技术研发作为提升核心竞争力的关键所在。

质量方面，公司严把关、高标准，与客户建立了长期合作信任关系，从未出现过重大产品质量责任纠纷。

人才方面，通过有效的人才激励体制和完善的培训体系等，公司拥有了与公司业务发展基本相适应的专业人才队伍。

战略：坚持诚信创新，挺进西部大开发

人无信不立，业无信不旺。诚信不只是挂在墙上的一条标语，更应落实到每个员工的实践中来，而交技发展做到了这一点。

公司提倡以“诚信为本，创新为魂”为核心价值观，始终把企业文化建设作为一项“基因工程”。每次及时、高效的诚信服务，都得到业主们一致赞扬，同时更为上海交易的品牌形象添光增彩。

上世纪90年代后，当各地高速公路事业搭乘着中国经济增长的快车迅速发展之时，船研所果断挥师南下，开拓市场，从而使得交技发展在西南地区具有一定的先发优势。

第7篇：高速公路建设规划范文

关键词：四川省高速公路；ETC系统；关键技术；在线检测

中图分类号：U495 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）11（b）-0000-00

引言：：从四川省高速公路建设规划要求中可发现，需将传统的人工半自动收费进行逐步改变，取而代之的为联网收费系统，其能够在原有人工半自动收费的基础上，将电子不停车收费引入其中，这样能够使公路拥堵问题得以解决，提高高速公路的管理水平。通过实践研究发现，将ETC系统引入其中，对高速公路收费车道数量减少、运营成本降低等都可发挥突出的作用。因此，对ETC联网收费系统关键技术的研究，对四川省高速公路建设具有十分重要的意义。

一、 四川省高速公路ETC联网收费系统总体设计要求

ETC联网收费系统在总体设计过程中，主要立足于四川省高速公路建设现状，涉及到的要求主要包括：第一，规划建设过程中应尽可能满足省内联网收费要求，可考虑将不停车收费专用车道设置于收费站中。而且对其收费系统需保证以相应的收费应用软件为主。同时省交通运输厅应做好的相关设计文件的审核与备案工作。确保各系统经过检测后才可投入使用，包括收费软件、电子标签设备以及车道控制机等。第二，做好运营管理工作。ETC系统的引入除满足自动收费要求外，还需做好相应的运营管理工作，其中运营管理的总机构为省监控结算中心，而基本操作单元为收费站。第三，做好结算与拆分工作。关于路段收费，要求通过协商以达到收费标准统一的目标，可采取结算协议、拆分协议制定的方式，使各管理单位能够依据协定进行结算、拆分。第四，密钥管理工作。ETC系统功能的发挥要求通过密钥管理中心，使ETC密钥得到有效管理，可将相关的电子标签密钥母卡、PSAM卡向联网收费结算中心发行，而发行的主体为省监控结算中心。除此之外，为保证系统的可靠运行，还需做好相关的调试与检测工作。

二、 ETC收费车道的具体设计思路

ETC联网收费系统设计中首先做好收费车道的设计工作，根据四川省高速公路建设要求，在ETC车道设计方面主要以机电设施、土建设施等为主，其中机电设施体现在ETC显示屏、监控设备、检测器、信号指示与报警设备以及车道控制器等。而在土建设施方面的侧重于对行车道、收费岛、人行车道以及天棚的描述。具体设计思路主要体现在以下几方面。

（一） ETC车道设计的主要原则

以四川省高速公路实际情况为依托，ETC车道布设中要求将“专用、常闭”等为主，当ETC系统应用较为完善后，可在此基础上进行车道布设的适当调整。其中，在“常闭”原则方面，要求无车辆情况下，ETC系统将栏杆设置为关闭形式，若有车辆的情况下，需保证车辆设置相应的OBU设备，完成费用收取后可使栏杆处于开启状态，放行车辆。而在“专用”的原则上，通常指为通过ETC设备完成交易过程中，专用车道中无需停车。此外，在设计过程中还需符合“中位”与“前置”等原则，前者主要指收费站前的相关设备如信号设备、显示器、栏杆，其能够根据实际车道情况适时调整，尤其对于较多线性车道，更应符合该原则。而后者指与双向岛靠近的车道，车辆若载有OBU，在通行过程中不会对超宽车道产生影响。

（二） ETC车道相关设备设计思路

该部分设计内容中，主要体现在ETC车道改建、ETC专用车道的设置、ETC天线的安装等方面。其中，在ECT车道改建方面，其主要针对以往MTC系统下相关设备如状态显示屏、信号灯等难以适应ETC系统运行要求的情况，需进行一定的改变，可考虑将车道运行监控系统、显示器以及的天线架设等引入其中。而在专用车道设计方面，应注意对原有MTC车道信号灯直接利用状态显示屏进行替代，且考虑做好摄像机管线设置问题，需注意由于现行ETC系统设计中，其稽核功能较为模糊，若进行抓拍摄像机的设计可能出现运行效果较差等问题，所以抓拍摄像机的设置可考虑在外。从ETC天线安装上看，要求以路面水平高度为基点，使天线设置为5.5m-6m的高度。同时应注意安装中应保证不存在影响天线运行的装置，包括标牌或限宽门架等。另外，设计中还需保证ETC车道应在出口或入口流程等方面进行明确。如入口车道方面，ETC系统应有效判定车辆OBU，包括车型、的OBU编号与有效时间等，在此基础上完成卡片文件的读取、卡片判定以及OBU判定的工作，以此使行驶车辆得到有效管理。这种方式一般对非省界入口车道较为适用，而省界入口车道则要求ETC能够通过相应的数据与信息转换，将最终结果向相关部门传输。同样，在出口车道设计方面，原理也基本相同。除此之外，ETC车道设计中，收费广场也是重点考虑内容，要求根据建设要求进行收费车道长度、宽度以及数量等设计。

三、 ETC联网收费系统调试与检测的思路

（一） ETC系统主要设备技术标准的检测

ETC系统功能的发挥主要得益于其基本的设备构件，实际调试与检测中要求各构件都可达到相应的技术指标要求。具体包括：第一，车道控制器。该构件功能的实现依托于自身的的CPU与其他处理模块，可考虑将250G以上的硬盘、 16路数字量PIC结构等设计其中，且相关的图像捕捉与板卡应用都能满足系统运行要求。需注意ETC系统中的车道控制器，其各部分应在抗震性、耐腐蚀性以及防病毒能力等各方面达到具体设计要求。第二，RSU。该部分构件可根据国家相关部门给定的技术标准进行设计，如将PSAM卡槽设置于RSU中，并保证其他杂散发射、带宽占用、频率以及载波等保持合理。第三，OBU。其可选择读写型、两片式等为主要类型，且OBU设备应保证在安全性与恢复能力方面较强，一旦OBU设备出现被拆卸情况，应保证能够及时发出警报。第四，ETC支付卡的技术指标。现行ETC支付卡在设计过程中往往需将密码协处理器、CPU、EEPROM以及密码算法等融入其中，且可采用单一芯片的形式，使其对电子存折、钱包等都可进行操作。在参数设计方面，主要需考虑到容量应超出8kbytes，且消费交易在时间方面需控制在70ms以内。第五，栏杆机的技术要求。该部分设计中首先需在栏杆机方面进行设计，使其能够保持持续运行，满足快速起降、平稳起降等要求，一旦发生故障问题，能够处于开启状态。其次应做好车检器设计工作。车检器的设计主要需将人工复位按钮设置其中，并在频率、灵敏度以及工作温度等各方面都需达到相关标准。除此之外，ETC系统中的其他设备如费额显示器、车道运行显示器、车检线圈以及监控设备等方面都应符合设计标准，这样才可使ETC系统可靠运行。

（二） ETC车道设备连接方式的调试与检测

ETC车道设备的可靠运行还需依托于相应的连接方式。以其中RSU为例，将其与计算机连接过程中应注意在接口方面满足以太网接口要求，如RS-485接口，要求控制在115200bit/s的的通信波特率以上。同时，为使RSU与计算机连接更为可靠，还需做好相关数据帧格式的设计工作。再如字符叠加或计重设备，前者在设计过程中需依托于COM3以连接车道计算机，而后者侧重于计重模式的预留，可采用COM2接口，这样可为ETC系统后期的升级与维护奠定基础。同时，车道设备中相关信号系统、警报系统以及显示器也需利用一定的通信协议与车道计算机保持连接，如以标准RS-232C作为通讯方式，且在命令格式或缺省设置等方面进行合理设计。尤其其中的显示器，ETC专用车道中显示屏应以红绿黄LED点阵为主。另外，为保证所有收费数据能够有效传输，还需在ETC系统中进行收费网络的选择，尽量以以太网为主，并使IP地址的分配更为合理，确保数据通信能够达到ETC系统数据接收与处理要求。

（三） ETC系统检测调试要求

ETC系统相关管理软件的设计是保证相关设备得以调试与检测的重要保障。实际设计过程中需考虑的问题主要体现在：第一，入网符合性认定检测。该检测过程中，要求结合关键设备的型号、元器件规格以及关键设备技术等进行认定检测，并由相关人员适时将检测结果向管理部门递交。第二，在网检测。在检测过程中主要需根据各路段联网收费系统设备运行情况，抽取其中的部分设备，对其使用效率、故障率以及其他管理指标进行分析。对于其中故障设备，若需进行调试，可由设备厂家提供技术支持，保证设备整体性能得以提高。另外，在网检测中还需做好相关方案的设计，将方案内容限定在抽检范围、质量要求以及检测频率等方面，在相关部门认定方案合理性的基础上才可向各管理单位下发，以此使在网检测效果得以提高。

结论：ETC系统的调试与检测是提升ETC系统性能的重要途径。本文在研究中主要以四川省高速公路建设中ETC系统的应用为实例，实际调试与检测过程中，要求正确认识ETC系统相关内容，明确其总体设计要求与车道设计思路，在此基础上提出调试与在线检测的相关方案。实际调试与检测中主要要求保证ETC系统中的相关设备指标、连接方式等满足设计要求，可引入入网符合性认定与在网检测两种方式，使ETC系统发挥其应有的功能。

参考文献：

[1]李小运. 数据挖掘技术在高速公路联网收费稽查上的研究与应用[D].华南理工大学，2014.

[2]刘湃. 东北三省高速公路ETC联网运营模式与管理体系研究[D].东北大学，2012.

[3]裴月玲. 高速公路不停车收费系统应用研究[D].北京邮电大学，2011.

第8篇：高速公路建设规划范文

1高速公路经济管理的现状

1.1相关法律法规有待健全

当前我国还未形成一套专门用于规范高速公路管理行为的法律体系，公路法律条例中没有针对高速公路经济管理的手段和内容的规范要求，高速公路经济管理的要求难以满足。另外，当前我国地方实行的《道路交通管理条中》里的经济管理规定和《公路法》里的规定存在冲突，对于同一种类的经济问题存在不一样的处理措施与结果，造成了政府与地方高速公路经济管理混乱的局面。而高速公路的路政部门模糊的执法范围又对自身发挥经济管理职能造成了影响，高速公路的成本管理、投资、建设、规划等方面，政府的法律支持和保障不到位，完善的法律法规体系还没有建立起来。

1.2管理机构重复设置

当前我国高速公路的投资建设活动中，投资渠道和投资主体呈多元化发展趋势，这种条件下形成的高速公路经济管理体系具有复杂性和多样性，经济管理活动中的管理主体包括“政、事、企”，使得高速公路建设管理体制中开展多种管理模式进行相应主体的管理，造成了管理机构重复、管理混乱、管理机构设置不合理等问题。例如一些省市已经设置公路管理局，但又另外设置了高速公路管理局或项目办公室，一些地方还组建了由政府授权设立的具有直接支配国有资产投资权力的公路经济管理公司，一系列和高速公路经济管理有关的机构被重复设置，引发了一个行政区域出现多个职能交叉管理结构的问题，进而严重影响了高速公路经济管理活动的有序进行，并且在经济管理中经常产生政令无法通达、管理机构间相互推诿的现象。

1.3路网分割缺乏管理

布局科学的高速公路网能够推动高速公路运输效益的充分发挥，但当前我国高速公路的管理模式主要为分割式运行和分段式建设，进而产生省市间公路严重分割的问题，纵使高速公路建设成绩令人瞩目，但完善的公路网络化系统尚未建立。另外，我国通常采用“建养一体”的高速公路管理模式，加之投资主体和投资方式不同，进而造成不健全公路网中经济管理活动日益混乱的状况，宏观管理和调控活动的失效让统一高速公路网变得更加困难，抑制了我国高速公路的经济管理水平的提升。加之当前一部分公路管理公司分割管理公路网，与地方交通主管部门管控逐步脱离，提升了公路网建设难度，对整体效益的提升造成了影响。

2强化我国高速公路经济管理的策略

2.1完善相关法律法规体系

高速公路的管理、运营、建设与我国社会进步和经济发展息息相关，所以事先高速公路经济管理的法制化建设具有重要意义，政府责任部门应当建立健全我国公路经济管理法律体系，尽早将高速公路的经济管理活动纳入到法律法规调整范围，明确高速公路的经济管理活动涉及的交通部门的责任，调整交通活动主客体关系，建立健全法律法规建设，并保证相关法律规范有效落实于实际经济管理活动，通过为公路经济管理活动提供强有力的法律支持，实现高速运行和建设中经济管理的合理化和法制化发展。

2.2加强政府宏观调控

高速公路是我国国民经济发展中的重要基础设施之一，它的经济发展规划应当符合军事、政治、社会经济等方面的要求，交通运输单位调整产业结构也需要全面考量社会交通运输的发展需要，在经济管理中政府责任部门应当有效发挥宏观调控作用。并且严格管理和监督基础设施建设活动，保证公路运行和建设的各经济管理环节的合理和规范。充分发挥公路经济管理中政府责任部门的宏观调控指导作用，有效管理和监督高速公路建设规划、相关法律执行情况、发展规划、产业政策、运营投资。因为当前我国的高速公路经营被少数企业垄断，所以政府应当进行直接干预，对公路经济管理规模和布局进行宏观调控，充分应用在公路运行管理和经济建设中政府的相应职能为其构件有利条件，实现高速经营管理的协调发展和灵活高效。

2.3实行政企分开的经济管理模式

政企分开的主要目的在于推动政府部门和公路经济管理相关企业在实际工作中各司其职，协调开展经济管理工作。政府的主要职责是宏观调控和整体协调高速公路隶属经营或生产企业单位，合理配置养护经费。企业单位的主要职责则是开展公路经济管理中的具体工作，改变传统企业经营理念，积极参与市场竞争，推动经济管理水平的不断提升。因为我国高速公路的社会属性和经济特征相同，因此需构建较为完善管理组织模式进而统一管理经济运行。我国高速公路包括企业型组织形式和事业型组织形式两种管理组织模式，前者中参与高速公路养护、管理、经营、建设、投资主体为我国交通主管部门和隶属机构，后者中参与高速公路养护、管理、经营、建设、投资主体为国内外各种经济组织。由于高速公路的运营和建设投资较大，所以应当将当前政府投资方式转表为多种类型资金结构的投融资方式，也就是以地方集资和征途投资为基础，充分利用外资和社会筹资，通过融资渠道的有效拓展实现公路经济管理融资渠道的多样化发展，提升各项经济配置资源利用率。

3结束语

第9篇：高速公路建设规划范文

关键词：高速公路；数据采集；交通流量

中图分类号：F27文献标识码：A

京张高速公路东起冀京界，与北京八达岭高速公路衔接，西至张家口市宣化区小慢岭村东，全长79.189km。该公路是国家规划建设的丹东至拉萨国道主干线的一部分，是河北省公路主骨架的重要组成部分，是京津地区通往西北各省的咽喉要道，也是晋煤、蒙煤外运的主要通道之一。承担着向京津地区运输禽蛋、牲畜、蔬菜等鲜活农副产品的重要任务。

京张高速是河北省第一条以企业投资，采用规范的BOT模式建设的高速公路项目，更是全国第一次采用设计施工总承包模式的高速公路建设项目。可以说，京张高速公路的建设开创了河北省、乃至全国高速公路建设的诸多第一。作为一条横贯东西的交通大动脉，自建成之初便承担着繁重的通行压力，目前自然交通量已达50，000多辆，其中大型车占70%之多。六年以来，京张高速公路的服务功能得到了充分的发挥，经受住了超出设计能力的超负荷考验。京张高速通车的这段时间，正是当地经济发展突飞猛进的时期，为国民经济的发展发挥着越来越大的作用。

京张高速公路自开通以来，交通量连续数年大幅攀升，可以说出现了其他高速公路少有的爆发式增长，通行压力逐年增大。交通量调查数据成为道路大、中修工程的科学依据。高速公路交通情况是反映高速公路运营情况的重要信息，是高速公路建设规划、建设项目前期工作、公路建设决策、公路养护和管理的重要依据。

为详尽了解京张高速的交通情况，根据交通部的有关规定，在京张高速公路官厅湖特大桥附近安装了一套公路交通流量自动采集站。

一、交通流量自动采集系统的类型

目前，在我国公路上使用的交通流量自动采集设备，按传感器的使用和信息采集方式的不同主要有以下几类：

（一）视频类。视频检测系统，是服务于智能交通行业，为解决富有挑战性的交通问题而出现的新型交通检测系统，其多用性、通用性、先进性一直是其显著的特点。此类系统由国家智能交通（1Ts）工程技术研究中心推荐，它是由一台或多台视频摄像机将路面的图像传输给处理器，由它将图像数字化，并进行处理，以提取所需车辆的位置、车流量、速度参数。这类产品中尤以美国Vantage视频交通流量采集系统先进。Vantage视频交通流量采集系统，是专门为解决富有挑战性的交通流量采集工作设计的。Vantage采用了国际上最先进的数字视频技术，它除了能够完美的融入道路交通流量采集系统，还能够无缝的整合到感应式十字路口信号灯控制系统、电子警察抓拍系统，其双重功用被广泛的应用于城市道路事故监控及交通诱导、高速公路交通流量采集，以及公路隧道、桥梁的意外事故监控系统中。

（二）超声波传感类。顾名思义，此类设备就是利用超声波的方法，将路面行驶车辆的轮廓检测出来，由计算机进行综合分析来实现车流量统计和车辆分类判别。就其设计理念来看，可以说是科技含量较高的一种产品。其主要优点为：设备稳定性较好、无人值守、设备露天挂放、后台软件界面较好、无线传输，利用MODEM可调用观测设备的某时段、任意一天的小时数据。这类设备在边远地区取电不便的地方使用比较方便，其可以使用太阳能发电，风力许可的地方也可以使用风电。

（三）压力称重传感类。这种交通流量自动采集设备由重庆交科远星智能技术有限公司生产。性能稳定、市场保有量大。它是利用一套称重传感器和支持仪器，测量在特定地点、特定时间一辆行驶车辆的出现和其动态轮胎受力，计算车辆的重量、速度、轴距，车辆类型以及有关车辆的其他参数，并且处理显示和存储这些信息的仪器。不难看出，这种仪器不但能检测统计车流量，实现对行驶车辆的分类统计，还能采集到行驶车辆的重量数据。

（四）光电、电磁传感器类。在我国现在使用的交通量采集系统中，以Jcc-111交通量数据采集仪为代表。这类仪器大多采用红外编码技术，通过被检测体（路面行驶车辆）对红外光的阻断次数和通过两组传感器的时间来取得数据。经过计算机分析对检测路面行驶车辆进行车型分类和数据统计。通过软件在主机显示屏上能实时显示各车道所通过车辆的车型及各车道、各车种的累计数量，能将各种分析、计算形成报表。这种仪器目前被全国公路部门广泛采用，但它存在的问题也是显而易见的。因传感器检测方式的局限性，在被检测车辆首尾距离太近的时候无法对其正确判断；对工作环境有严格要求，时刻保持红外镜头的清洁。该仪器配备了电磁感应式环形线圈检测器作为后备，这种方式可以做流量值统计，对车型分类能自动按一定比例进行。此产品不易在高速公路主干线上安装。

（五）数字双雷达波车辆检测器。数字双雷达波车辆检测器采用数字双雷达设计，可以全天候工作，这种检测器可安装在路侧的灯杆上或专门的立柱上，当车辆通过微波发生装置发射的雷达波区域时对车辆进行检测；来自传感器的信号由微处理器进行预处理，并将处理后的数据通过综合通信网上传至监控中心或存储在本地。该检测器具有以下优点：（1）检测精度高，可以跨越中央隔离带的防眩板等障碍检测到部分被遮挡的车辆；（2）检测内容丰富，可以检测双向10条车道的包括车流量、单车速度、平均速度、车型分类、车道占有率等数据；（3）安装简单，可以支持许多不同类型的数据通讯方式。

二、选择交通流量自动观测设备注意事项

由于目前国内公路交通流量自动采集系统种类繁多，在具体的选型和安装时就需要因地制宜，在纷杂的选项当中选出适合自身特点的系统，具体应当注意以下几点：1、设备的性能与自身的需求及其可靠性；2、设备的性价比；3、设备的市场保有量；4、售后服务能力及厂家对本产品的后续升级改造能力。

三、压力称重传感类交调仪

由于京张高速重载车比例较大，为了能准确获得交通量的同时，采集车辆载重信息，为道路维修保养提供可靠依据，京张高速结合自身实际，使用的是重庆交科远星智能技术有限公司生产的SM1800s交通流量采集系统。这种系统不但能检测到固定时段的车流量，还可以对车辆数据进行分类统计，重量数据也可以采集到。

选择此类产品，主要是看准他的市场保有量和售后服务，由于已经进入市场多年，其皮实耐用的特点得到广大客户的一致好评，尤其是京张高速的地缘优势，距北京仅100公里，售后服务相当便利。

SM1800s交通流量采集系统投入使用以来，不仅改革了观测手段，精简了管理环节，提高了工作效率。实现了科学管理，同时也减少了资金的投入，取得了明显的经济效益和社会效益。在获得一般交通量信息的同时，车辆的载重信息也可以得到，为高速公路维修、养护提供了第一手资料。

四、结论

伴随我国经济建设的蓬勃发展，交通事业必将取得长足进步，社会公众对交通信息的要求不断增加。公路交通情况调查工作具有观测线路长、观测点分布广、观测人员少且不稳定等特点，而且对于站房的土地征用，大量人员的投入，日常经费的开支等存在许多的困难。尤其在高速公路进行调查，人工检测几乎是不可行，唯有自动交调系统才是解决问题的唯一途径。

实现公路交通流量全自动化的监测、检查是未来流量采集的发展趋势。随着科技的发展，交通量检测技术也将不断向前，功能全面、使用便捷必然将成为其发展的方向。可以毫不夸张地说，交通流量自动采集系统在未来公路管理领域必将是大有可为的，也必定大有作为。

（作者单位：河北华能京张高速公路有限责任公司）

主要参考文献：

[1]焦振芳.高速公路机电工程[M].北京：中国公路杂志社，2001.