孕妇瑜伽精选(九篇)
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第1篇：孕妇瑜伽范文
几种云服务搭建方案的区别在哪里？
主机托管的云服务器解决方案，使公司可以将自己的服务器和各种关键的远程企业级服务应用部署在公司之外的一个特定场所。这些方案将提供一些公司本身所不具备的专业服务器运维功能，比如访问安全控制以及各种供电、冷却等基础设施功能，还有服务器状态监控，以便快速解决突发问题。
公共云计算是搭建在一种或者多种共享的在线服务以及计算机资源上的共享主机托管服务，例如亚马逊。这种级别的构架更适合个人用户的非持续性大负荷服务器需求。所以，这是一种为了满足突发性网速、流量以及服务器处理能力等需求，而被设计为可灵活调配硬件性能的云服务。
私有云则主要针对公司内部自我运维服务器的管理，从硬件配置和构架方面加强了云计算的能力，并用云概念增强了内部部署应用的灵活性。
它们各自的优缺点是什么？
采用云服务器托管的方式来处理业务中大量数据的公司，把这项任务完全外包出去，这包括购买、搭建和维护云服务器等多项专业的流程与服务。这种外包合作方式让企业可以专注于自己的主营业务，而不必煞费苦心培养自己的专业运维团队。从性价比考虑，外包尤其是技术细节要求较高的工作内容，对企业往往是较为优化的处理方式。其缺点是企业不得不在数据安全性方面信任外包公司。
公共云计算解决方案（包括存储和网站搭建等基础服务）的优势是可以快速而且省钱地搭建和部署。缺点则是其“公共”的本质，用户往往无法得知自己的数据和哪些企业的其他数据是存放在一起的，这会给数据独立和安全性较高的企业带来很多数据敏感问题，且还有可能涉及政府对某些企业数据保密等特定的法律条文。
搭建私有云，可以满足那些对安全性和信任度要求极高的企业。这种构架可使企业灵活按照其业务需求去配置和调整这些部署在自己企业内部的云服务器，同时兼顾云概念的优势。但如此灵活和强大的构架与配置，搭建和维护成本会非常昂贵。
服务器选址真的那么重要吗？
肯定是很重要的。
很多企业都愿意把托管的云计算服务器部署在与公司总部不同的地区。在那里通常不会有太多自然灾害，也没有大城市会发生的事故，比如飓风桑迪侵袭纽约。
第2篇：孕妇瑜伽范文
关键词：集装箱班轮；服务改善；运价提升；Stackelberg竞争；博弈均衡
2011年10月24日，马士基航运正式在亚欧线上推出“天天马士基”（Daily Maersk）的新服务，货主与货代公司一改过去每周交货的习惯，可以每天从亚洲的四个主线港（宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯）将货物运往欧洲的三个主线港（费利克斯托、鹿特丹、不来梅港）；此外，每个集装箱都有承诺的运输时间，如延误1天～3天，马士基航运给每个集装箱赔偿100美元，延迟4天及以上每个集装箱赔偿300美元。截至2011年12月份，客户对于“天天马士基”服务很感兴趣，订舱率达90%以上；“天天马士基”货运量占亚洲至北欧总货运量的比例也从2011年10月的18%增加至27.5%。
而支撑“天天马士基”服务标准的成本主要包括：首先是运力成本，为保证货主货物每天都能被运出，马士基航运需要在亚欧航线上投入70艘8 000TEU至15 000TEU的大型集装箱船，每周投放的运力高达6万TEU，该运力占到整个亚欧航线总运力的25%；其次赔偿成本，作为业界第一个此类承诺，但是一旦遭遇极端天气，赔偿货主无疑会增加马士基的成本；再次是仓储成本，为保证准班率，“天天马士基”承诺的运输时间比目前的海运时间有所延长，而延滞费是从承诺提货日起算。而在运价方面，2012年1月31日，马士基航运宣布将亚欧线的集装箱运价从3月1日起提高775美元/TEU，几乎是翻番增长；而从4月1日起又将亚欧线的集装箱运价上涨440美元/TEU。继此之后，以星航运、日本邮船、韩进海运等班轮公司相继宣布提价，提价幅度在400美元～600美元/TEU之间。
由于标杆性“天天马士基”服务的推行不仅降低了货主的成本，还提升了货主的货运频率，同时对竞争对手的排挤作用相当之大，因此引发班轮业竞争格局激烈演变，大型班轮公司重新制定经营策略，掀起一波联盟合作的，其中由伟大联盟和新世界联盟6家班轮公司“重组”而成的G6联盟于2012年3月也在亚欧线推出“天天G6”。
一、 相关研究评述
早期针对单一制造商和单一零售商的研究，主要专注于渠道成员通过转让定价或正式协议等措施实现的纵向协调。而两个及以上生产者之间的横向竞争研究可以追溯到经典的经济模型，如古诺、贝特朗和Stackelberg竞争，这些模型及其述评见Tirole。Tsay和Agrawal研究了在一个制造商向两个独立零售商提供相同产品的分销系统中，需求取决于零售商的价格和服务；Bernstein和Federgruen针对寡头垄断者在价格和服务竞争中建立了一个随机的一般均衡库存模型；Boyaci和Gallgo认为在由一个批发商和一个零售商组成的两个相互竞争供应链市场中，客户服务是市场竞争的关键因素。
郑士源和王浣尘运用产业组织理论和博弈论方法对中国内支线集装箱运输市场恶性竞争的现象进行分析，发现为保证远洋集装箱运输的市场份额，中国经营集装箱干线的大型海运公司与其经营内支线的子公司之间采用纵向一体化的价格策略，从而导致内支线集装箱运输市场的价格战；殷明、丁以中和王学锋考虑数量折扣、追加订购等实际因素对经典报童模型进行改进，以激励相容原理作为基本指导思想，以集装箱班轮运输企业与无船承运业务经营人双方的收益优化为目标，建立数学模型并进行数值仿真，比较并分析影响双方决策的主要因素；褚淑玉通过分析集装箱班轮市场及运价的影响因素，从而了解集装箱班轮运输价格各影响因素之间的相互关系，构建集装箱班轮运价的价格仿真模型，运用系统动力学方法对中国国际集装箱班轮运价进行系统仿真研究；张永锋认为受债务危机影响，2012年欧元区经济前景较差，衰退的可能性较大，而亚洲经济增长也将有所放缓；从船公司的经营策略来看，2012年航运巨头之间的竞争将进一步加剧，企业并购、重组、联盟等动作将日益频繁，运力投放将持续增长。
二、 集装箱班轮服务改善与运价策略模型
1. 模型构建。面对集装箱航运服务和班轮报价敏感的托运人，构建由两个竞争性班轮和一个货运组成的集装箱航运市场Stackelberg模型，其中两个集装箱班轮提供不同但可替代的运输服务，为集中于集装箱班轮之间的服务竞争，假设两个集装箱班轮通过同一个货运向在某一区域范围内的托运人报价。则托运人对集装箱班轮服务的需求函数分别为：
Qi=ai-bppi-？兹p（pi-pj）+bssi+？兹s（si-sj）
Qj=aj-bppj-？兹p（pj-pi）+bssj+？兹s（sj-si）
其中，a表示集装箱班轮航线的需求基数，反映了在货运的班轮报价为零且集装箱班轮不提供任何服务时面临的集装箱需求规模；p和s分别货运的班轮报价和集装箱班轮的服务改善；bp，？兹p>0表示集装箱市场需求量对该货运班轮报价的敏感程度，bp表示因该班轮的货运报价下降从其它运输方式市场吸引的新托运人系数，？兹p表示因该班轮的货运报价下降而从竞争对手班轮吸引的转移托运人系数；bs，？兹s>0表示集装箱市场需求对该班轮服务的敏感程度，bs表示因该班轮服务提升从其它运输方式市场吸引的新托运人系数，？兹s表示因该班轮服务提升而从竞争对手班轮吸引的转移托运人系数。
则集装箱班轮和货运利润函数分别为：
∏Mi=（wi-cj）Qi（pi，pj，si，sj）-？浊isi2/2
∏Mj=（wj-cj）Qj（pi，pj，si，sj）-？浊jsj2/2
∏R=（pi-wj）Qi+（pj-wj）Qj
其中，c表示集装箱班轮航线的单位航次成本，w表示集装箱班轮向货运提供的优惠价格；？浊表示集装箱班轮的服务改善成本系数，假设服务成本的边际收益递减。为确定每个集装箱班轮的利润函数，假设集装箱班轮承担两种类型的成本：航次成本和服务成本，后者包括集装箱班轮采取的帮助托运人从其托运订舱决策中获得最大价值的任何行动，如交货频率、准时交付、赔偿承诺、在线跟踪、客户查询、广告宣传、敏捷维修、金融延伸服务等。
2. 模型分析。Review of Maritime Transport显示，截止2011年1月1日，马士基航运以11.2%的全球集装箱班轮运力份额位居首位，其次是地中海航运10.8%的运力份额，再次是达飞轮船6.6%的运力份额，三者合计拥有30%的全球集装箱班轮运力；而前20大集装箱班轮合计拥有70%全球集装箱班轮运力。
因此，在集装箱班轮服务改善和货运运价提升的博弈分析中，首先是基于集装箱班轮的优惠价格和服务改善推导出货运的反应函数。因为在与集装箱班轮的Stackelberg博弈中，货运必须进行向托运人的班轮报价决策以实现其利润最大化，即在集装箱班轮做出（wi，wj，si，sj）的决策基础上，货运选择向托运人进行的班轮报价：
其次是根据所知的货运反应函数，可以推导出每个集装箱班轮最优的优惠价格和服务改善。此时，集装箱班轮利润函数取决于均衡集装箱需求数量，而其又是（wi，wj，si，sj）的函数：
由于bp，？兹p>0，则：
H1=-（bp+？兹p）
H2=？浊i（bp+？兹p）-（bs+？兹s）2/4
若4？浊i（bp+？兹p）>（bs+？兹s）2，则Hessian矩阵负定，令集装箱班轮利润函数的一阶条件为零，对应点则为极大值点。
如果不考虑集装箱班轮的服务改善，则均衡时货运向托运人的班轮报价和集装箱需求量以及集装箱班轮向货运提供的优惠价格分别为：
三、 集装箱班轮服务改善与运价策略均衡
四、 集装箱班轮服务改善和运价策略算例
假设集装箱班轮在远东至欧洲航线的集装箱需求基数分别为ai=200和aj=160（万TEU），因集装箱班轮的货运报价下降而从其它运输方式市场吸引的新托运人系数bp=3，因集装箱班轮的货运报价下降而从另一班轮吸引的转移托运人系数？兹p=12；因集装箱班轮的服务提升从其它运输方式市场吸引的新托运人系数bs=1，因集装箱班轮的服务提升而从另一班轮吸引的转移托运人系数？兹s=2；单位集装箱的航次成本分别为ci=8（百USD），cj=8.5（百USD）；集装箱班轮的服务改善成本系数均为？浊i=？浊j=0.3。根据构建的集装箱班轮服务和货运报价的博弈模型，获得集装箱班轮服务改善与价格提升的博弈均衡解并与服务改善前进行对比分析，具体见表1。
五、 结束语
面对集装箱航运服务和班轮报价敏感的托运人，构建由两个竞争性班轮和一个货运组成的集装箱航运市场Stackelberg模型，通过逆向归纳法求解博弈均衡发现：随着集装箱班轮采取改善服务策略，首先在运价方面，处于成本和份额优势的集装箱班轮和处于成本和份额劣势的集装箱班轮提供给货运的优惠价格以及货运向托运人的班轮报价都随之上涨，但后者上涨幅度相对较小；其次在利润方面，处于成本和份额优势的集装箱班轮的利润随之增加，而处于成本和份额劣势的集装箱班轮则随之减少；最后在集装箱需求量及航线市场满足程度方面，处于成本和份额优势的集装箱班轮和处于成本和份额劣势的集装箱班轮的集装箱需求量和航线市场满足程度都随之提高，但后者提升幅度相对较小。因此，处于优势地位的集装箱班轮通过主动实施服务改善策略，不仅会提高该班轮的集装箱运价和班轮收益，巩固其在集装箱市场上所占份额，还能够打击竞争对手；同时带来班轮业整体服务水平的改善和班轮业市场满足程度的提升。
参考文献：
1. Jeuland A.， Shugan S. Managing channel profits. Marketing Science，1983，（2）：239-272.
2. 郑士源，王浣尘.中国内支线集装箱运输市场恶性竞争原因及对策.大连海事大学学报，2007，33（1）：67- 70.
3. 殷明，丁以中，王学锋.集装箱班轮运价协议收益优化与仿真研究.系统仿真学报，2010，22（3）：765-770.
4. 褚淑玉.后金融危机时代我国国际集装箱班轮运价趋势研究.中国海洋大学学位论文，2011.
5. 张永锋.国际集装箱班轮运输市场2011年回顾及2012年展望.集装箱化，2012，（2）：5-10.
6. 鲁其辉，朱道立.质量与价格竞争供应链的均衡与协调策略研究.管理科学学报，2009，12（3）：56-64.
基金项目：国家自然科学基金项目（项目号：71102043）。
第3篇：孕妇瑜伽范文
关键词：ERP；企业信息化；服务架构
中图分类号：TP315文献标识码：A文章编号：1009-3044(2011)25-6158-03
ERP Theory and the Enterprise Information Service Structure
CHEN Zhong-hui, CHEN Xue-li
(Petrochemical Company of Petro China Automation Institute, Lanzhou 730060, China)
Abstract: ERP theory is contemporary advanced enterprise management theory. Practice proves that the ERP management theory has been used in all walks of life management affairs, and has the good economic and management effect. This article discusses the ERP theory generation, development, evolution and describes the enterprise information service structure in the process of influence and positive.
Key words: ERP; enterprise informatization; service structure
1 ERP理论介绍
1.1 ERP发展演变的基础理论
纵观整个ERP理论的产生、发展过程，大致可分为MRP理论、MRPⅡ、ERP理论三个阶段。
MRP，即物料需求计划（Material Requirement Planning 简称MRP）。其基本思想就是通过运用科学的管理方法和现代化的工具──电脑，规范企业各项管理，根据市场需求的变化，对企业的各种制造资源和整个生产、经营过程，实行有效组织、协调、控制，在确保企业正常进行生产的基础上，最大限度地降低库存量，缩短生产周期，减少资金占用，降低生产成本，提高企业的投入产出率等，从而提高企业的经济效益和市场竞争能力。
将MRP的信息共享程度扩大，使生产、销售、财务、采购、工程紧密结合在一 起，共享有关数据,组成了一个全面生产管理的集成优化模式，它就是制造资源计划(Manufa cturing Re-sources Planning),为了避免名词的混淆，物料需求计划称作狭义MRP,而制造资源计划称作广义MRP或MRPⅡ。MRPⅡ系统是在MRP系统基础上发展起来的一种更为完善和先进的管理思想和方法。
1.2 ERP的定义
ERP是MRPⅡ 更深入发展演变而形成的理论。ERP，即企业需求计划（Enterprise Requirement Planning）。从本质上看，ERP仍然是以MRPⅡ为核心,但在功能和技术上却超越了传统的MRPⅡ,它是以顾客驱动的、基于时间的、面向整个供应链管理的企业资源计划。Gartner Group把从MRP到MRPⅡ称为是功能和技术上的发展，而把从MRPⅡ到ERP称为是一场革命,其革命性表现在五个方面:
1）由层级文件到关系数据库系统(RDBMS)。
2）由字符界面到图形用户介面(GUI)。
3）由主机系统到客户机/服务器。
4）由刚性结构到弹性结构(指模块功能配置方面)。
5）由反应式功能到能动式功能。
2企业信息化架构的内容
2.1 企业信息化战略规划的内容框架
企业信息化战略规划的内容概括起来可以分为以下七点：
1) 战略目标
首先要确立为企业战略服务的目标，明确现在的和将来的任务，并以此建立一套有效的、长期的信息化工作机制。
2) 系统规划
分阶段、渐进式地建立核心系统，并配套建立基础规范和管理规范，以保证信息化工作，促进企业的发展、变革和战略转变。此阶段的实现手段可以是借用外部资源或引进先进的企业信息管理系统，如ERP系统等。
3) 组织结构
引进先进的企业信息管理系统，可以优化信息资源的配置，促进组织结构的改革，进行更明确的分工，使组织结构更倾向于流程，减少了管理层次，提高了效率。
4) 信息基础规范
面向集团，规范信息基础，使其更开放，并长期有效。实现时需要结合企业现有系统状况，或参照国家、行业标准。
5) 信息管理
建立信息仓库、分工维护，集中相关资源，加强知识管理和情报收集，实现战略信息的集中、统一管理。
6) 技术管理
要注意建立技术管理规范和程序，并对技术管理周期性评估，以期使信息管理正规化，并具可追溯性，从而减少风险、防止局部信息化、延长企业生命周期。
7) 信息安全
在信息安全方面，要硬件、软件、人员管理并重，引入安全认证，把信息安全纳入统一规划，高度重视信息安全，建立安全预警评估机制，从管理和技术上协同保障。
3 ERP理论在企业信息化服务架构中的运用
企业信息化架构的系统规划，有效的方式莫过于引进先进的企业信息管理模式和系统来武装和改革企业。而ERP理论是目前较为行之有效的管理理论及体系。我们可以从传统管理模式与ERP模式的比较中，凸显ERP模式的优越性。
3.1 传统管理方式的弊端
过去，生产部门没有专业化管理的工具，市场销售部门经常批评生产部门不能完成任务；财会部门批评生产部门库存太多，成本变化太多；工程部门认为他们组织混乱，活动非专业化；计算机系统人员也对生产部门有不好的看法，因为如果问财会人员希望计算机做什么，他们一般会回答：“应收帐款，应付帐款，总帐，预算报告等等。”但如果询问生产部门的管理者希望计算机做什么，他们就很难说清楚。反过来，生产部门也有抱怨：市场销售部门预测不准，接受订单不负责任，使得他们来不及生产；工程部门所作的工程改变和新产品引入使他们手忙脚乱。他们对财务部门感到无可奈何。因为面对企业领导，财务人员可以用数字说明，他们却不能。在生产组织的更高层次上，每天都会提出一些问题。诸如：我们能在更短的提前期内发运这批货物吗?我们可以实际完成本月的发运预算吗?为什么对客户服务不能搞得更好呢?为什么有如此多的加班呢?下几个月我们可以增加或减少人力吗?为什么库存如此之高?为什么出现这样多的废品?我们可以按时引入新产品吗?在满足对其他客户已作的承诺的前提下，我们还能再满足这个客户附加的需求吗?为什么不能把我们的效率再提高一些呢?为什么我们未完成的订单增加而同时库存也增加呢?
如果没有一个有效的计划，生产部门对以上这些问题以及其它一些类似的问题是很难回答的。有些生产部门的管理人员，在没有真正的工具的情况下也做了相当好的工作。然而，在非正规系统环境下，事情往往是不公正的：好的管理人员可能被认为是差的，而能力低的人，却有可能得到好的评价。由于缺乏公认的专业工具和确定的知识体系以及有效的系统，所以很难准确地衡量工作的成绩。
从ERP得到的最大好处在于生产管理的专业化，ERP的出现,使得生产管理有了完整的知识体系。越来越多的生产管理知识进入了学院的课堂，传授给未来的生产经理，使他们 的知识将不再只是来自于实际工作经验的摸索，而是上升到理论的高度。
3.2 ERP模式管理的长处
3.2.1为生产管理专业化提供了工具
1) ERP的本身性能
ERP为生产管理专业化提供了工具，利用有效的工具制订生产计划并检测执行情况。在闭环MRP环境下,在制订生产规划时先要通过资源计划来估算为生产一定数量的某类产品所需的资源,以保证生产规划的合理性。
在制订主生产计划时又要通过粗能力计划来指出在关键的工作中心上所需的标准工时数，以保证主生产计划是切实可行的。主生产计划作为MRP的关键输入,指出将要生产什么产品或最终项目。它的切实可行在任何时候都是非常重要的。在正确的管理之下,MRP可以预见缺料，从而生产部门的人员可以防止其发生。但是，如果主生产计划被夸大了,其中有太多的未完成订单,或任何其它无效的因素,那么,缺料单就会重新出现。
当技术工人难以找到时，能力需求计划作为一项管理工具显得非常重要。有的企业根据客户订单接收量来安排生产能力，但是在积压的订单越来越多时重新安排能力也已经来不及了。
能力需求计划的另一个应用是设备计划。过去的典型做法是由人提出关于新设备的资金预算要求，但分析论证往往难以全面。有了ERP系统,就可以使用其能力计划程序通过大量的模拟来测试各种不同的计划所产生的影响，从而确定最好的设备投资方式。
2）ERP的模拟功能
在制作企业中，生产部门常面临的一个棘手的问题，就是向其他人员，特别是市场人员以及他们的上级提供准确的信息。
使用现代的ERP系统，可以通过模拟来回答"如果……将会怎样"的问题，从而避免了根据经验值来提供预测所带来的脱离实际的误差。
3.2.2 为市场销售管理提供了工具
许多企业只把ERP作为生产和库存控制技术，而不是作为企业整体计划系统来使用。市场部门往往认为ERP是"他们的系统"而不是"我们的系统"。
事实上，ERP为市场部门和生产部门提供了从未有过的联合机会。在运用ERP的企业中，市场部门不但负有向ERP系统提供输入的责任，而且可把ERP系统作为他们极好的工具。只有当市场部门了解生产部门能够生产什么和正在生产什么，而生产部门也了解市场需要生产什么的时候，企业才能够生产出更多适销对路的产品，投放到市场上。
3.2.3 财务管理的转变
1)与生产管理有机结合，发挥计划与控制作用
企业信息管理在某些方面需要加以控制，然而多数企业没有所需要的详细计划与控制手段。主要的问题在于：生产管理方面使用的各种数据是不准确的，而财务人员又必须使用这些数据，因而自然地导致更大程度的失真。
然而ERP系统却可以把企业的生产和财务管理集成在一起。
2)ERP的货币表现形式
生产人员经常与财务人员发生争执，因为他们不知道财务人员的数字为什么与他们掌握的数据不一致。而财务人员同样感到沮丧，因为他们呈报给上级领导的关于计划完成情况的数据经常与生产实际数据不符。使用ERP系统就可以避免这类事情的发生。因为货币是企业经营的语言。当生产系统和财务系统可以用相同的语言来谈论同一件事情时，他们之间的不协调状况则可以消失了。
4结束语
加入WTO后，中国企业将不得不面对全球化的竞争。市场竞争的空间将扩展到全世界，企业生存环境将更加复杂。如何有效地利用信息平台，实现企业资源最大程度上的合理利用，将成为成败的关键。希望能通过上述观点的论述，帮助中国的企业家建立正确的企业信息化架构思想，并保证顺利实施成功。
参考文献：
[1] 周玉清,解读ERP[M].天津:天津大学出版社,2008:1-20.
[2] 徐少春，ERP改变中国[M].北京:机械工业出版社,2007:123-128.
[3] 金蝶软件有限公司,ERP系统的集成应用--企业管理信息化的必由之路[M].北京:清华大学出版社,2005:276-309.
[4] e时代的ERP软件产品[N].每周电脑报,2001-04-17.
[5] e时代的ERP之趋势篇[N].每周电脑报,2001-04-17.
[6] 王惠芬,黎文,葛里.企业资源计划-ERP[M].北京:经济科学出版社,2007:59-63
第4篇：孕妇瑜伽范文
关键词：公允价值；政府会计；计量
近年来，随着新公共管理运动在西方国家的兴起，许多国家都掀起了政府会计改革的浪潮，我国对政府会计的研究也逐渐深入。本文拟就从公允价值计量的角度对政府会计做初步探讨，以期对我国政府会计改革有所裨益。
一、政府会计中引入公允价值的必要性
在我国现有的预算会计框架下主要采用的是历史成本计量，《事业单位会计准则》和《行政单位会计制度》都有规定：“各项财产物资应当按照取得或构建时的实际成本计价，除国家另有规定者外，不得自行调整其账面价值”。而财政总预算会计确认、计量、记录和报告的对象是“政府预算执行和财政周转金等各项财政性资金活动”，因此应按“实际成本”计价。由于历史成本自身固有的局限性，我国政府会计计量属性和计量方法有待进一步创新，公允价值的出现主要基于历史成本的缺陷。近年来，美国财务会计准则委员会（FASB）已经把公允价值作为大多数会计计量的目的，包括初始计量和以后各期所进行的新起点计量。国际会计准则委员会（IASC）在IAS32《金融工具：披露与列报》中将公允价值定义为：“在公平交易中，熟悉情况的当事人自愿据以进行资产交换或负债清偿的金额。”我国新会计准则将公允价值定义为“在公平交易中，熟悉情况的交易双方，自愿进行资产交换或债务清偿的金额。”可见公允价值是指公平交易中买卖双方自愿成交的价格，这是一种公认的“阳光下的价格”。公允价值真正的创意在于：一是强调资产计价必须坚持对客观价值的计量，强调价格要能准确反映资产的真实价值；二是强调资产计价必须立足于现在的时点，坚持动态的会计反应观。
在政府会计改革中，随着基于政府会计框架下政府资产、负债计价范围的扩大，采用单一的历史成本计量属性已远远不能满足政府会计计价的要求，在政府会计计价属性上引入除历史成本之外的计量属性――公允价值是大势所趋，也是政府会计计量的必然选择。
（一）政府会计目标的转变的需要
会计目标是人们通过会计实践预期所要达到的标准。会计目标定位不同，对会计信息的质量特征及提供方式的要求就不相同，这又会进一步导致会计确认、计量和报告方法上的差异。关于会计目标主要有两种观点，即“受托责任观”和“决策有用观”。在我国目前的经济环境下，我国政府会计的目标应由“受托责任观”向“决策有用观”转变，应该将政府会计的整体目标界定如下：向政府有关的信息使用者提供对经济和政治决策有用的信息，即政府会计目标的“决策有用观”。“决策有用观”要求会计信息应满足广大会计信息使用者进行决策的需要，财务报告应主要反映现时信息，更强调信息的相关性。因此，就必然要求相应地改革“受托责任观”下所形成的传统会计程序和方法，采用公允价值计量属性。
（二）全面评价政府履责的整体能力的需要
政府履责的整体能力得以正确评价的前提是政府会计系统能全面反映政府可控整体资源的总量与构成，以及所有义务、承诺和社会责任的规模与结构，即政府会计系统能够完整披露政府资产、负债及净资产。传统的计量模式已无法满足要求，采用公允价值的计量就能更好地反映政府资产的增值或减值情况，使政府管理资产的行为符合国家和人民的利益，便于人民监督和评价，能最大限度地缩少政府机构或政府官员与公众之间的利益分歧，使政府的行为和目标有利于达成政府资产管理、配置和使用的帕累托最优。
（三）历史成本计量的局限性，也要求代之以公允价值计量属性
目前，人们对于公允价值计量属性的批评主要集中在其产生会计信息的可靠性上。但是历史成本会计信息的可靠性也是相对的。通货膨胀和知识经济的出现，也使历史成本会计信息的可靠性受到致命的打击。以名义货币为计量单位，以历史成本为计量属性，在物价变动的环境中，既不能反映由于通货膨胀引起的一般物价变动，也不能反映计量对象的个别价值变动，这样，历史成本不再可靠。再如，商誉、技术、人力资源、衍生金融工具等，根本无历史成本可循。因此经济环境的发展，要求采用公允价值计量属性，只有这样，才能向信息使用者提供既相关又可靠的会计信息。
（四）会计语言的国际化、标准化的需要
使用公允价值本质上是与国际会计计量趋同，主要是为了消除相互之间理解会计政策与会计信息的隔阂，促进国际间的贸易与投资活动的发展，提高我国政府财务信息的可比性。
二、公允价值计量在我国政府会计应用中的展望
（一）以公允价值计量我国政府会计中的资产
政府资产是政府拥有或控制的经济资源，这些经济资源能够提供未来服务潜能或带来未来经济利益（PSC，2003）。在我国现存的预算会计制度中，资产计价对象的现状如下。《财政总预算会计制度》只涉及货币性资产的计价，其计价对象包括财政性存款、有价证券、暂付及应收款项、预拨款项、财政周转放款、借出财政周转金以及待处理周转金。《行政单位会计制度》认为行政单位的资产包括流动资产和固定资产。其中流动资产是指现金、银行存款、暂付款和库存材料等。固定资产是指房屋及建筑物、专用设备、一般设备、文物和陈列品、图书和其他固定资产。从上面所述可见我国现有预算会计制度下的资产计价对象范围非常狭小，结合我国政府资产的现实情况以及经济环境发展的客观要求，我国的政府资产应包括金融资产（financial assets）和非金融资产两大类。金融资产主要包括库存现金、应收账款、应收票据、贷款、垫款、其他应收款、应收利息、债权投资、股权投资、基金投资、衍生金融资产等。金融资产仅仅是政府受托管理国家资源中的极小部分，大量的政府资产以非金融资产的形式存在，如不动产、广场、基础设施、文化遗产、军用资产、自然资源等。非金融资产源于各届政府项目的产出积累（如桥梁、公路等），以及祖先遗留或战争中获取（如历史遗迹）。政府会计要尽可能地在财务报告中确认并披露更广泛的政府资产，如果仅仅按照目前的历史成本会计模式来计量政府资产，他们的价值计量肯定与实际情况相距甚远。举例来说，金融资产方面，如衍生金融工具大多无历史成本可言，且在持有过程中价格波动比较剧烈，按历史成本原则，这种价格变动是不能反映出来的，但结果却客观存在，当这种变动非常大时，就会导致会计信息的严重失真，对投资者形成了严重的误导。因此衍生金融工具最理想的计量属性应是公允价值，这样才能及时确认和反映衍生金融工具价值的变化，从而为信息的使用者的决策提供有用的信息，同时也有利于政府部门进行风险管理。非金融资产方面，随着政府资产计价对象范围的扩大，一些文化遗产，自然资源、环境资产等价值变化频繁或非常的资产，他们往往没有或只有较低的历史成本，历史成本计价已不再适用，只有采用面向市场和未来的公允价值计量属性，才能全面反映政府控制资源的整体情况。
（二）以公允价值计量我国政府会计中的负债
政府负债代表政府需要履行的责任，通常是指由于过去事项而承担的现实义务，该义务的履行会导致含有经济利益或服务潜能的资源流出主体（PSC，2003）。我国现行预算会计中的负债包括如下几个部分。《财政总预算会计制度》的规定，财政“负债是一级财政所承担的能以货币计量、需以资产偿付的债务。包括应付及暂收款项、按法定程序及核定预算举借的债务等。”《行政单位会计制度》行政单位承担的能以货币计量，需要以资产偿付的债务，包括应缴预算款，应缴财政专用户、暂存款等。由于会计对象过于狭窄，预算会计反映的资产不全面，同样的原因，预算会计对负债的反应也不全面。政府负债既要包括直接负债，还应包括或有负债。Hana Polackova Brixi（1998）提出了著名的“财政风险矩阵（Fiscal Risk Matric）”，该矩阵将政府直接负债和或有负债进一步细分为直接显性负债、直接隐性负债、或有显性负债和或有隐性负债四种类型。
根据Hana Polackova Brixi的财政风险矩阵和我国政府财政目前承担债务责任的实际情况，我国政府负债可归纳为：直接显性负债（主要包括政府债券和政府借款等）、直接隐性负债（主要包括政府欠发工资、企业养老金拖欠、社会保障支出的缺口、国有粮食企业的亏损挂账等）、或有显性负债（主要包括政府担保的各种借款、政府未决诉讼等）和或有隐性负债（主要包括国有企业的潜亏，国有银行的不良资产坏账，农村信用社、供销社系统以及农村合作基金的坏账、自然灾害等或有损失以及环境负债等导致的推定义务）。鉴于目前我国预算会计采用历史成本计量，预算会计仅确认法定义务产生的负债，如购买商品和服务产生的应付账款、应付工资等直接显性负债信息，而对社会福利引起的巨额未来支出承诺、政治承诺事项、环境负债等导致直接隐性负债风险和或有负债风险无法做出客观评价。但是这些或有负债是政府社会责任的绝大部分，它们都是政府履行社会公共管理职能的重要体现，无论现在是否支付现金，都是政府的支出责任，在支付时都会引起政府现金流出的增加，政府如果无法筹集到足额的现金予以支付，可能会引发债务危机，由此带来的后果是预算会计披露的财政负债规模远远低于实际存在的财政负债规模，可以预计到的财政负债风险也远远低于实际存在的财政负债风险，政府偿付债务能力和承担负债风险的压力均被低估。如果政府会计要达到提供政府负债的完整信息目的，就必须正确反映这些或有负债，因此政府会计必须在充分考虑未来不确定因素的情况下，按照恰当的方法采用估计的应付金额或者未来现金流量的限制等计量方法来确认和计量这些负债，即引入公允价值计量属性计量政府或有负债。
三、政府会计中公允价值计量的分析
公允价值作为一种新的计量模式，从相关性的角度来看，有其自身的优势。它与决策有用的会计目标是相一致的，尤其是在市场有效的情况下，能够提供相关的会计信息。但其缺点也是明显的，具体表现为以下几点：
（一）信息质量的可靠性方面
公允价值的一个关键问题是，能否从可观察到的市场价格或通过有效的估价技术得到公允价值。公允价值是通过市场确认的，但市场环境是复杂多变的，有的会计要素或会计事项可以确认或寻找相类似的市场交易价格，有的却无法寻找而只能取决于会计人员的主观判断和估计，可靠性程度有所减弱。
（二）现值计量的复杂性方面
有许多会计要素如资产和负债在市场上很难找到可供观察的交易价格，将未来现金流量按一定的折现率折算成现值计量，往往就成为公允价值计量的重要技术手段。但因为未来现金流量的金额、时点和货币的时间价值等等都是不确定的，在计量的操作上往往难度很大，因而现值计量的复杂性亦就是公允价值计量模式难以推行应用的难点。
总之，会计信息的相关性代表着未来财务报告的主流方向，基于高度相关的公允价值计量已是大势所趋。我国政府会计中公允价值计量属性将是更好的选择，有利于今后建立一个有效沟通的政府会计核算与报告体系。
参考文献：
1、冷峻.公允价值的理性思考[J].财会通讯,2007(4).
2、张媛.政府资产计价相关问题探讨[J].广西财经学院学报,2006(4).
3、张琦.论绩效评价导向政府会计体系的构建[J].会计研究,2006(4).
第5篇：孕妇瑜伽范文
有时候,经营管理一个企业其命运也同样受“蝴蝶效应”的影响,牵一发而动全身。供货商关系不和谐、采购制度不合理、分权制衡的弊端、糟糕的配送管理只要有其中的一个出现问题,其运行的结果或许就是四面楚歌式的烦恼,比如家乐福。
供货商关系不和谐
时下,供应链管理已成为一种先进的业务管理模式,它不仅带来了新的管理理念,也为企业之间的信息沟通和交流、创建集成的业务流程环境提供了原动力。科学有效地管理供应链,已成为表征企业核心竞争力的一项重要指标。供应链是面向用户需求而存在的,用户的需求拉动是供应链中的信息流、产品服务流、资金流运作的驱动源。
可是在零售界,总有这么一个规则,大家都心知肚明,就是“巨头”家乐福永远把风险转给供货商。事实上,家乐福与供应商的紧张关系由来已久了,双方存在明显争议的地方也颇多,它过多地将物流成本的节约依靠于供应商,甚至在降低门店最低定货量的同时还增加送货频率,这样做的结果是,虽然家乐福的库存减少了但供应商的物流成本增加了。而有些门店还习惯于将降价损失、损耗和营业额、毛利率指标的完不成数,转嫁给供应商来承担,也就是说供应商与总部谈好的交易条件到了门店是要附加的。
全球范围之内,宝洁等大型供应商对家乐福的这种做法也是怨声载道。比如,在法国家乐福虽然实现了配送统一,但差错率一直很高,断货时有发生。光库存上积压的资金,就让区域家乐福的现金流吃紧。造成这种情况的主要原因是:家乐福与供应商没有形成供应链管理,因为供应链是以顾客满意度作为目标的服务化管理,即没有与关于合作的企业形成一体化的合作目标。而供应链管理是面向顾客需求而形成的一种全新的管理模式,在供应链的节点上,企业与企业之间是一种协同性的合作管理,如果家乐福是面向顾客来经营企业的,自然就和谐相处,不会收合作企业的高额进场费了。此外,家乐福采取的分区采购政策,更使得供货商从过去习惯于以一对一的模式变成了以一对多,这样无疑加大了供货商的运营成本,从而导致他们抱怨多多,致使几乎所有的人都已经不指望在这里挣多少钱,但都只能在那里硬挺着,抢市场占有率、辐射率,做产品形象宣传,为树立品牌服务。以至于供应商们身陷其中,常年亏损,心有不甘。
第6篇：孕妇瑜伽范文
芋头的营养价值有哪些 1、芋头中含有一种粘液蛋白，被人体吸收后可以产生免疫球蛋白，可提高机体免疫力。
2、芋头为碱性食物，能中和体内积存的酸性物质，调整人体的酸碱平衡，产生美容养颜、乌黑头发的作用，还可以用来治疗胃酸过多症。
3、芋头所含的矿物质中，氟的含量较高，具有洁齿防龋、保护牙齿的作用。
芋头能让孕妇吃吗 孕妇可以吃芋头。芋头含有丰富的微量元素，能够增强人体免疫力，很适合孕妇食用。芋头富含纤维素，孕妇吃芋头可以有效缓解孕期便秘。此外，芋头含有的蛋白质、钙质、铁、磷等，可以有效保护牙齿，提高机体免疫力，对孕妇和胎儿很有益，所以，孕妇是能吃芋头的。
孕妇吃芋头有什么好处 1、增强孕妇免疫力：芋头含有一种黏液蛋白，被人体吸收后能产生免疫球蛋白，或称抗体球蛋白，可提高机体的抵抗力。
2、帮助孕期护牙：芋头富含蛋白质、钙、磷、铁、钾、镁、钠、胡萝卜素、烟酸、维生素C、B族维生素、皂角甙等多种成分，所含的矿物质中，氟的含量较高，具有洁齿防龋、保护牙齿的作用。
3、利于养颜美容：芋头有助于美容养颜，乌黑头发。芋艿为碱性食品，能中和体内积存的酸性物质，调整人体的酸碱平衡，产生美容养颜、乌黑头发的作用，还可用来防治胃酸过多症。
4、增进食欲，助消化：孕期容易出现偏食、暴食的现象，吃芋头有利于消食。芋艿含有丰富的黏液皂素及多种微量元素，可帮助机体纠正微量元素缺乏导致的生理异常，同时能增进食欲，帮助消化，故中医认为芋艿可补中益气。
芋头烧鸡怎么做 1、鸡肉切块，洗净。小芋头去皮后对半切块泡在清水中。
2、锅中放适量的水，把鸡块放入，撇去血沫后捞出备用。锅里倒入油放入葱段、姜片、拍松的蒜瓣、八角，煸炒出香味。放入焯好鸡块翻炒两三分钟后，倒入料酒和老抽上色。
3、倒入开水淹过鸡块，盖上锅盖转中小火炖半小时。汤汁收到一半的时候放入2勺白糖和适量的盐，放入芋头块再炖十五分钟这样。
第7篇：孕妇瑜伽范文
[关键词] 铁路网络 运输能力 经济发展
1 福建铁路建设发展历程回顾
福建省境内有史以来第一条铁路始建于1907年，原计划线路贯通厦门、漳州两大城市，由于后续建设资金不到位，3年后，仅在这两大城市间修筑一条28km长的“烂尾”铁路，爆发后，被彻底拆毁。如今，一百多年过去了，这段铁路史在人们记忆中已无多少印象，通常把鹰厦铁路视为本省历史上的第一条铁路。
鹰厦铁路1954年动工，1957年底建成通车，当初线路里程699km，其中江西省境内72km，两年后，修通外福铁路，线路里程194km。这两条Ⅲ级单线线路构成一个“人”字形初始铁路骨架，其中鹰厦北段是唯一的一条进出省通道。在随后的近40年内，除了修建几条支线外，干线骨架维持原状，总营业里程一直保持在1100km左右的水平。
铁路运输能力不足一直成为制约福建省经济发展的“瓶颈”，特别是改革开放后，经济发展持续以两位数的速度递增，进出省货物运输量大幅增加，铁路运力日趋紧张。为了尽可能多地满足运量需求，广大铁路工作者在既有线扩能提效上做了大量卓有成效的工作，包括技术改造方面：增设会让站、修建线路所、更新信号联锁闭塞设备、延长股道有效长、加大曲线半径、降低限制坡度、个别区间修建复线等；运输组织方面：利用上行排空采取不成对运行图、列车动能闯坡、补机推送、压缩线路维修“天窗”等；铁路运输专业教科书中所探讨的既有线扩能提效措施在福建省被发挥得淋漓尽致。直到上世纪80年代末，开始对鹰厦线进行电气化改造，这也是既有线扩能提效的最后“一招棋”。
2 福建铁路运输网络建设规划及其相应运输能力
电气化改造后，运输能力得到较大幅度的提高，但运能供给与运量需求的矛盾并未得到根本解决。进一步提高铁路运输能力，新建铁路，尤其是打通新的进出省通道已迫在眉睫。
2.1 路网建设规划
上世纪90年代中后期，福建省开始着手新建铁路，发展前景令人振奋，相继开通横南、梅坎两条进出省通道，并延建了漳泉肖铁路。2005年又修通了赣龙铁路，进出省通道达到4个，总营业里程达到1630公里。目前正在建设中的温福、福厦、厦深、龙厦及向莆铁路有望在2011年前全部建成，届时，福建铁路运输网络初具规模，总营业里程近2800公里，外部共有7个均衡分布的通道，网络内部形成闭合环状，具有较强的通达性。
根据《关于推进海峡西岸经济区新一轮铁路建设的会议纪要》，按照新一轮建设规划，含已建、在建和将建的铁路在内，5~10年海峡西岸经济区将形成一个4800公里的布局完善、设施先进、国际一流的铁路网。福建省面积12万多平方公里，到2018年路网密度将达到400公里/万平方公里，大大超过全国的平均水平。尽管同世界铁路发达国家相比仍有差距，但已超出中等发达国家近期的水平，如表1所示。
注：数据参考2005年第5期《铁道知识》
2.2 路网运输能力
2.2.1路网规模。路网规模是通过线路营业里程来具体数量化，复线、多线铁路在统计营业里程时，比照单线铁路只计算一条。营业里程的增加对铁路运输能力具有双重效果，静态上看，在相同的运输密度（吨公里/公里）下，运输能力随营业里程同比增加；动态上看，路网规模的扩充提升了路网的整体功能，使得网上运行的列车有更多的径路可供选择，如福厦铁路修通后，从福州到厦门的运输距离将缩短一半以上，完成同样多的周转量，但实际运量增加一倍以上；当遇自然灾害或行车事故时，可以利用发达的铁路网组织迂回运输，保证行车的连续性。另外新建线路普遍科技含量更高，运输装备更为先进，也促进了运输能力的提高。因此，营业里程（同比单线铁路）每增加1%，实际运输能力提高幅度将大大超过1%。
2.2.2路网质量。体现路网质量的因素包括复线率（或多线铁路）、电气化率、网络内线路布局的合理性以及点线（枢纽站与线路）能力协调等。其中复线率与电气化率是最基本的两大要素。①复线率指复线部分占总营业里程的比例，按保守的行车组织方式，以8分钟追踪间隔，每昼夜行车量的理论值（不考虑维修“天窗”及不同速度列车的相互影响）可达180对，如按6分钟追踪间隔则为240对，而一条单线铁路通过能力的理论值一般在30~45对之间。考虑新建线路技术等级高、牵引定数大，正在修建的向莆铁路其预期输送能力相当现有鹰厦铁路的8~10倍。
②电气化率指电气化部分占总营业里程的比例，目前普遍使用的三种牵引动力，电力、内燃、蒸汽机车其牵引能力的大致比例为3:2:1。福建省境内新建铁路均采用Ⅰ级双线电气化标准设计，加上对部分既有线进行双线电气化改造，预计到2018年，福建铁路网络不仅规模大、布局合理，而且质量高，复线、电化率均超过70%。同1998年前相比，虽然路网规模只是当时的4 倍，但路网质量已发生质的飞跃，且网络外部通道从一个增加到9个。综合以上初步匡算的结果，网络未来的输送能力在满负荷状态下，至少相当于1998年的40倍，这并非凭空想象，是经得起实践检验的。
2.3 点线能力协调
以上分析得出的网络输送能力仅仅是针对线路而言，铁路运输是个复杂的系统工程，车站、站场、机车、车辆、装卸机具、仓储、行车组织水平等都制约最终输送能力的确定。鉴于线路、车站、站场属基础性设施，占铁路运输企业总资产的65%左右，因此，点线能力协调是考虑的重中之重。随着网络规模的扩充，网络上节点（多线交汇处）数量急剧增加，列车运行径路、车流去向结构更为复杂，不同方向到发列车相互间的交叉干扰以及大量有调中转折角车流直接影响节点的畅通。福州、莆田、泉州、厦门、漳平、龙岩、三明、南平、宁德等地区今后都是几条主要干线的汇合点，应当根据车流量的增长情况适时对节点扩建，完善疏解联络线，形成通畅的地区性枢纽。除此之外，对沿海港口港前车站、联结港区的支线也应及时修建，实现水陆联运的“无缝衔接”，保证铁路网络运输能力得以充分发挥。
3 福建省经济社会发展需求与铁路运力供给的动态关系
根据《2007年福建省国民经济和社会发展统计公报》，2007年全年实现地区生产总值9160.14亿元，按可比价格计算，比上年增长15.1%，其中三次产业结构由上年的11.8:49.1: 39.1调整为11.3:49.2:39.5。目前福建省生产总值在东部沿海省份排名倒数第一，不足邻省广东的三分之一，浙江的二分之一。尽管如此，国内有经济学家根据经济发展的周期性和区域轮回效应，曾大胆预言：今后三十年，福建省区域经济将持续处于高位发展势头，并成为带动东南沿海经济发展的“增长极”。
根据产业结构优化升级的一般规律，工业化是一个国家、地区经济发展的必经之路，离开强大的工业物质基础，去追求信息、知识经济是不切实际的。目前福建省工业化处于中期阶段，预计将持续到2028年，期间重化工业与具有比较优势的劳动密集产业将出现并存的局面，同时，随着海峡两岸“三通”的全面实现，福建省将成为全国性重要货物集散地和客流中转站，要求铁路有充足的运力，满足大量大宗货物和务工、探亲访友、商务、旅游人员的运输需求。改革开放头三十年，由于铁路运力有限，每年承担的客、货运量平均增长率仅为3.5%，换算周转量平均增长率仅为5.5%。预计今后二十年，铁路客、货运量年均增长率可达12%，按照这个增幅，到2018年客、货运量相当于1998年的4.5倍，到2028年则为14倍，这只相当铁路运力供给的35%。由此得出初步结论：福建铁路4800km的规模可以保证2028年完成工业化之前，铁路运力充足。
以上测算的铁路运力供给与运量需求关系有以下三个假设：第一，假设省内铁路客、货运量年均增长率12%，存在不确定性；第二，假设区域内铁路运力全部服务于本省运输，而实际上，福建铁路不再是“末梢”， 已成为全国性重要路网枢纽之一，预示一部分运力（或许50%）将用于省外客、货运输的中转服务；第三，假设区域内铁路满负荷且均衡运输，但对于一个发达的铁路网，不同的线路其能力利用率存在差异，很难实现均衡运输，同时还要求其能力应有15%~20% 的储备。
综合考虑上述三个假设因素，预计到2028年，福建铁路运力总供给与运量总需求大致平衡。
4 福建铁路建设的合理规模
对于福建铁路建设出现前所未有的跨越式发展势头，有的同志感到忧虑：认为福建省面积不大，修筑规模4800公里高等级、大运能的铁路网似乎太“浪费”，搞不好以后像美国一样，忙着去拆除多余的铁路，美国在上世纪20年代路网规模突破40万公里，现在只剩下23万公里，其路网密度为243公里/万平方公里。铁路作为能源节约型、环境友好型的陆地交通工具，需要多大的规模是由本国、地区的资源禀赋所决定，其中人囗密度是起决定性的作用。当今世界人口密度高的国家，如日本、德国、荷兰、比利时等都拥有相当发达的铁路网。
福建省在中国大陆的地理位置，类似于西欧的荷兰、比利时（上承北欧诸国，下接法兰西、西班牙，西临英吉利海峡，东部辐射欧亚大陆），是欧洲乃至全球性的陆海交通枢纽。《世界地图册》指出，福建省人口密度达298人/平方公里，而荷兰的人口密度是397人/平方公里、比利时的人口密度是340人/平方公里。根据2004年的资料，荷兰的铁路网密度超过700公里/万平方公里，比利时则高达1200公里/万平方公里。相比之下，到2018年福建铁路预期路网密度为400公里/万平方公里，仅为荷兰、比利时1/3~1/2。因此，4800公里路网规模对于福建这个处于重要地理位置的省份来讲，不应认为存在供给过剩的问题，只能算是初具规模，在此基础上，未来仍有进一步拓展的潜在需求。当然，路网规模扩充幅度要与经济社会发展步伐相协调，可以适度超前。
参考文献：
[1] 铁路行车组织[S]. 北京: 中国铁道出版社, 1980.
[2] 铁路站场与枢纽[S]. 北京: 中国铁道出版社, 1981.
[3] 中国铁路年鉴[B]. 2002.
第8篇：孕妇瑜伽范文
[关键词] 移动支付 产业价值链 运营模式
当下“移动支付”已经成为比较流行的字眼。自2002年起，国际各大运营商开始陆续宣布他们即将或已经开展了移动支付方面的具体业务。到目前为止，移动支付在日本、韩国、欧洲已经发展的非常成熟。在日本，i-mode服务成为移动支付的一种成功尝试，使用手机可以直接购买电影票或在商场购物；在韩国，每月会有超过30万人购买具有移动支付终端功能的手机；在欧洲，英国的手机支付早就可以允许汽车驾驶员使用手机直接付停车费。
在我国，移动支付业务应用尚属于初步阶段，但相关业内人士已经认识到了移动支付的广阔前景，各方正在积极推进移动支付的相关业务应用，力求在移动支付这场市场竞争中获得一席之地。然而，移动支付在我国并没有形成一个完整、稳定的产业价值链，没有形成一个行之有效的运营模式，很大程度上阻碍了我国移动支付的发展及应用。因此，本文在对移动支付产业价值链构成分析的基础上，研究了移动支付现行的几种运营模式，对适合我国具体国情的运营模式提出了相关建议并加以分析。
一、移动支付产业价值链的构成
移动支付业务涉及面广泛，其产业价值链由移动运营商、金融机构、第三方移动支付服务提供商、移动终端设备制造商和用户等多个环节共同组成。移动支付产业价值链成员的多元关系及竞争关系决定了移动支付产业价值链的复杂性及多元性。
1.移动运营商
移动运营商是移动支付产业价值链的核心之一，负责搭建移动支付网络，为移动支付提供安全的通信渠道，在推动移动支付业务的发展中起着关键性的作用。
在移动支付产业链中，移动运营商在品牌和客户资源方面有着独特的优势，它为移动支付提供信息交易平台，负责协调产业链各环节之间的关系，控制着整个产业的核心资源，并肩负设立行业标准的责任，因此移动运营商在产业链中起着决定性作用。能否有效地与产业链的参与各方形成良好的合作关系，能否督促产业链中各主体都发挥所长实现自身的发展，都是产业链赋予移动运营商的职责，它决定着整个产业的发展方向与竞争优势。
2.银行
银行是移动支付产业价值链的另外一个核心。银行作为与用户手机号码关联的银行账户的管理者，需要为移动支付平台建立一套完整、灵活的安全体系，从而保证用户支付过程的安全通畅。与移动运营商相比，银行不仅拥有以现金、信用卡及支票为基础的支付系统，还拥有个人用户、商家资源。
在韩国，银行独立运营手机银行的模式已经形成一定的规模，主要原因在于韩国的银行对移动支付相当重视。因此，银行作为移动支付产业价值链的核心，需要看重长远利益，加强与产业链上其他主体的合作，力推移动支付的使用。
3.第三方移动支付服务提供商
第三方移动支付服务提供商，是指独立于银行和移动运营商的服务之外，利用移动通信网络资源和银行的支付结算资源，进行支付的身份认证和支付确认的支付服务商。
作为银行和运营商之间的衔接环节，第三方移动支付服务提供商在移动支付业务的发展进程中发挥着重要的作用。它可以构建移动支付平台，并与银行相连完成支付，还可以充当信用中介，为客户提供账号，并且还为交易的进行承担部分担保责任，另外，随着业务的发展，为获取更多的业务增值点，一些第三方支付服务商开始进行交易资金代管，由其完成客户与商家的支付后，定期与银行统一结算，或者与银行密切合作，实现多家银行卡的直通服务，充当第三方支付网关。
4.移动终端设备制造商
移动终端设备制造商是连接用户的最后环节。从终端的角度来看，移动支付的一个必要条件就是移动终端必须符合一定的要求。随着移动通信跨入3G的时代，移动终端设备制造商已经开始提供集通信、娱乐、记事、个人ID、支付各种功能于一体的终端设备。这些类型的终端被厂商推出市场，为移动支付的不断发展创造了条件。
二、移动支付运营模式分析
移动支付的运营模式是由移动支付产业价值链中各方的合作关系和利益分配原则决定，需要充分考虑价值链的各个环节，实现利益共享与利益平衡。移动支付在发展过程中一直都呈现着多样化的特征，依据产业链中占据主导地位的主体不同，以及参与者相互依赖关系不同，移动支付的运营模式可以分成以下几种：
1.以银行为主导的手机支付运营模式
银行独立地提供移动支付服务，手机只是作为支付的媒介，对于信息的传递，只是借助移动运营商的通信网络，并交付信息服务费。移动运营商不参与运营与管理，只负责提供信息通道。用户将手机与银行账户进行绑定，直接通过语音、短信等形式完成支付过程。银行作为用户银行账户的管理者，拥有一套完善的体系，能够保证用户支付过程的顺利进行。
在这种模式中，主导地位的确定能为银行带来几方面的收益：第一类收益是最直接、最明显的，就是每次银行移动支付所获得的交易费及服务费分成。第二类收益是移动支付中手机银行账户上用户的预存款，这有利于增加银行的储蓄金额。第三类收益是有助于唤醒睡眠卡，目前银行卡在推广过程中面临的一大问题就是存在大量的睡眠卡，然后手机银行可以通过移动支付业务去激活银行卡的使用。第四类收益是借助手机的功能将手机终端扩展为银行服务的渠道，有助于巩固和扩展用户规模，提高银行的市场竞争力。最后一类收益是能够有效地减少银行营业网点的建设，减少其运营成本。
2.以移动运营商为主导的手机支付运营模式
此种模式是以移动运营商代收费为主，银行完全不参与其中，所需的技术成本比较低。运营商可以完全控制整个产业价值链，由于提供了移动网络的接入，有机会引导用户在手机上浏览，获取盈利的机会，同时移动运营商在这种模式中还可以同时提供支付服务与内容集成等。在进行移动支付时，一般是将话费账户作为支付账户，用户实现购买移动运营商所发的电子货币来对其话费账户充值，或者直接在话费账户中预存款，当用户采用移动支付形式购买商品或服务时，交易费用就直接从话费账户中扣除。
移动运营商基于通信服务的同时提供支付服务能够为其带来更多的额外收入,通过提供定位信息、支付处理,就能控制服务的关键参数，获得更多的用户群体，并开发用户贡献率。除此之外，运营商在这种模式中还能从众多内容提供商、广告商和其他参与者获得收益。由于这种模式没有银行的参与，大多属于小额支付，安全级别要求相对较低，主要应用在购买彩票、电影票、游戏点卡、付费下载等领域。
3.以第三方支付服务商为主导的手机支付运营模式
第三方支付服务商在该模式中的主导地位可以表现在以下几个方面：首先，构建了手机支付平台，并与银行相连完成支付。其次，充当信用中介，为客户提供账号，并且还为交易的进行承担部分担保责任。另外，随着业务的发展，为获得更多的业务增值点，一些第三方支付服务商开始进行交易资金代管，由其完成客户与商家的支付后，定期与银行统一结算，或者与银行密切合作，实现多家银行卡的直通服务，充当第三方支付网关。
第三方支付服务商在提供服务的过程中能够获取的收益主要来源于两个方面：一是向运营商、银行、商户收取设备与技术的使用许可费；二是与运营商及银行就用户的业务使用费进行分成。第三方支付服务商在该模式的所处的主导地位决定了市场对其在市场能力、资金运作、技术方面都有很高的要求。
三、三种运营模式对我国移动支付发展适应性分析
移动支付在日本、韩国发展的比较成熟，日本移动支付运营模式是以运营商为核心，而韩国主要使用以银行为核心的运营模式。各国具体国情不一样，日本韩国成功的移动支付运营模式不一定适合其他国家。对于中国移动支付业务来说，这三种都有一定的不适合性。
对于我国移动支付业务来说，它是在通信技术和金融业迅速发展的背景下应运而生的。银行和移动运营商必成为移动支付价值链的两大主体。两者都希望在支付产业链中获得强势地位和超额价值。但从目前我国的国情来看，两者都不适合做主导者。对于以移动运营商为核心的运营模式来说，如果移动运营商大规模开展移动支付业务，那么就会出现大量的沉淀资金，这会与国家的金融政策发生抵触。其次，银行也不会同意移动运营商单独经营移动支付业务，因为移动运营商拥有数量庞大的手机用户，这样会危及金融行业本身的利益。同时，移动支付技术的信用体制没有银行的信用制度健全。对于以银行为主导的运营模式来说，也存在很多问题：手机移动支付所交易的资金都是小额资金，并且使用移动支付的人不多，而银行需要花费大量的资金对支付系统进行维护、升级，并且要支付给移动运营商大量的租金。可见银行并没有得到丰厚的利润回报。
对于以第三方支付服务商为核心的运营模式来说，虽然第三方支付服务运营商可以协调银行与银行之间、银行与运营商之间的利益，但是单凭第三方的力量远远不能驾驭产业链的发展。因为第三方支付服务商在业务创新能力、市场反应能力、资金运转能力，以及全面的协调能力等有欠缺。
从上面几种运营模式本身来说，不适合目前我国移动支付业务的发展。另外，我们从顾客的要求来说，这几种模式也不能有力推动我国移动支付业务健康发展。移动支付在推广初期，顾客对移动支付交易的安全性、手续费用是否昂贵等方面有质疑。这些因素给移动支付的发展带来了挑战，目前，我国在移动支付业务发展过程中，迫切需要一种新颖的运营模式促进支付产业的健康快速发展。
四、适合我国移动支付需要的运营模式分析
通过上述分析可知，这三种商业模式均不能有效地推动我国移动支付业务健康快速发展。我们需要对移动支付产业链进行整合，策划出一种适合我国移动支付业务发展的运营模式。首先，银行和移动运营商作为移动支付的两大主体必然是产业链上不可缺少的部分，但是，根据上面对银行和移动运营商合作的运营模式分析可知，我们只要引入一个第三方，来协调移动运营商和不同银行之间的合作。这种模式既结合了以银行和移动运营商为核心的运营模式以及以第三方为核心的运营模式，又克服了两种运营模式存在的不足。第三方支付服务提供商作为移动运营商和银行机构的桥梁，可以使移动运营商、金融机构和支付平台之间分工明确；可以简化系统结构、提高运行效率，实现跨行之间的支付交易；可以资源共享、达到优势互补，促进价值链的高效运转。
在我国，目前采取的移动支付模式已经考虑到引入第三方。例如中国移动发展移动支付的运营模式是移动运营商与银联合资的模式。银联作为第三方服务提供商，一方面可以使移动运营商和银行建立关系，另一方面可以方便用户的支付过程。移动运营商与银联合资的模式已经为中国移动发展移动支付业务带来了一定的竞争优势，但是这个运营模式还有缺陷：即在这种模式中，第三方支付服务商只有银联一家、没有形成充分的竞争优势，银联逐步发展成垄断企业，不利于移动支付业务的开展。
可见在银行与移动运营商合作的商业模式中引入多个第三方支付服务商，并且这些第三方支付服务商由运营商独立组建的运营方式是一个较为成熟的方案。一来，第三方支付服务商由运营商组建的，所以用户资源充足；二来，削弱了银联的垄断地位，形成多个第三方服务商竞争的局面，更有利于移动支付业务的发展。相信随着移动支付的快速发展，以银行和移动运营商合作而分别由银联和运营商组建的多个第三方支付服务商协助支持的运营模式会成为移动支付行业的标准。这是我国移动支付发展的可能趋势。
参考文献：
第9篇：孕妇瑜伽范文
关键词：高速公路；复杂网络；灰色综合评价；层次分析法
中图分类号：F542 文献标识码：A DOI：10.3963/j.issn.1671-6477.2012.06.015
高速公路建设一直是国家和地方基础设施建设的重要方面，它可以从多个方面带动经济的增长。近10年来，我国高速公路快速发展，全国和各省（市、区）高速公路网正逐步形成。随着我国经济的快速发展，2000年以后高速公路通车里程也呈现出快速增长的趋势，截止到2010年底，我国高速公路通车总里程达74 000公里，居世界第二位。高速公路的建设与运营对区域经济产生了积极的作用，然而与此同时，其自身的运营效率成为制约其发展的重要问题。虽然高速公路一直被称为“暴力”行业，但在建设时期缺少资本金的情况下，大部分高速公路的建设出现了资产负债率高的现象。截至2011年第一季度，我国19家上市路桥公司总资产负债额高达1 000亿元，其中资产负债率超过50%的有5家。如果高速公路建成之后而没有足够的车流量保证通行费的收入，那么由于资产负债率高以及部分路段利用效率低等引起的问题将是十分危险的。因此，高速公路目前正处于运营发展的重要转折期，“十二五”期间我国高速公路总里程将达10.8万公里，在此期间，如何合理规划、建设和运营，在长时间内都将会是有关高速公路健康发展的重要议题。
目前，对高速公路网的研究大多基于图论及分形理论，将公路网抽象地描述为广义拓扑图，并用相关的度量指标进行描述。这些指标对于定量研究交通网络的结构特征具有一定的积极作用，但在描述公路网结构的整体形态及复杂性，尤其是在大型交通网络中线路的联接性和关联性识别方面尚存在不足[1]。结构特性是复杂道路交通网络研究的一项重要内容。不少学者对此进行了研究。如Csanyi和Szndroi认为公路网是一个按幂律增长的分型网络[2]；Jiang和Claramunt采用连通性、平均路径长度和聚类系数等指标刻画复杂交通网络的特征[3]；邓亚娟、杨云峰采用对偶拓扑方法，将公路路段按照路名抽象为节点，将交叉口抽象为网络边，对实际公路公路网进行了拓扑结构转换[4]。
对高速公路评价方面的现有研究主要集中于以下几个方面：一是高速公路对区域经济、社会以及环境的影响等方面的评价；二是高速公路的安全性评价，包括通行能力评价，交通安全评价，路段安全评价，特殊区域的安全性评价等方面；三是高速公路建设项目的评价，主要是指建设项目管理、绩效评价等；四是高速公路运营效率、服务质量等方面的评价。评价高速公路自身运营效率的相关研究也因运用方法的不同而各异，杨明等为解决模糊综合评价在运营效益评价过程中存在的很难克服指标权重设置中的主观性问题，其引进了统计学理论中的支持向量机，建立了高速公路企业的运营效益评价的支持向量机评价模型[5]。谢洪新等应用多层次分析法和神经网络模型，对高速公路网评价指标及综合评价方法进行了研究[6]。刘伟铭、付凌峰研究了高速公路最佳运营区域划分的量化分析方法，通过层次聚类分析，获得分区备选方案，最后通过建立方案的评价指标体系以及方案选择的多目标决策模型，获得最佳运营区域划分方案[7]。
文献回顾表明，现有高速公路运营评价的研究主要集中在高速公路对社会、经济以及环境的影响和涉及道路安全方面的工程性问题方面，对高速公路自身运营效率研究较少，已有研究也主要集中于对高速公路投资回收以及运营效益等进行评价，鲜有对不同属性路段运营效率的研究。此外，高速公路网方面的研究也主要集中在网络无标度结构特性的考察，对网络特征节点实际意义进行研究的较少。山西省高速公路的发展起步较早，高速公路建设对区域经济发展的促进作用明显，网络结构初具规模。因此，本文在总结前人研究成果的基础上，结合复杂网络理论与灰色系统理论，对山西高速公路的运营效率进行系统的评价分析，从中发现高速公路运营过程中的问题，验证高速公路网中不同属性节点的实际特征，并进一步验证无标度网络理论中统计参量与实际参量之间的关系，对高速公路的建设和运营管理具有一定的指导意义。
一、模型概述
（一）复杂网络
复杂网络理论研究始于20世纪60年代由著名数学家Erdos和Renyi提出的ER随机图模型。复杂网络不是由节点及其关系组成的图，而是关于图的集合，或关于图的随机过程。从这个角度上讲，复杂网络是图的延伸。复杂网络模型主要包括小世界模型和无标度网络。
Barabási和Albert[8]建立的BA复杂网络模型是分析无标度网络最常用的一种复杂网络动力学模型。其构造的算法包括：增长，从一个具有m0个节点的网络开始，每次引入一个新的节点，并且连到m个已存在的节点上，这里m≤m0；优先联接，一个新节点与一个已存在的节点i相联接的概率∏i与节点i的度ki、节点j的度kj之间满足如下关系，即
∏i=ki∑jkj
在经过t步之后，这种算法产生一个N=t+m0个节点、mt条边的网络。
度是单独节点的属性中最简单而又最重要的概念。一个节点所拥有的度是该节点与其他节点相关联的边数，度是描述网络局部特征性的基本参数。网络中并不是所有节点都具有相同的度，网络系统各节点度可以用一个分布函数p（k）（度分布函数）描述，节点的度分布是指网络度为k的节点的概率p（k）随节点度k的变化规律。无标度网络的度分布遵循幂律分布，即任何节点与其他k个节点相连结的概率正比于k-λ。度分布函数反映了网络系统的宏观统计特性。在系统不断演化时，分析节点之间的度分布，可以把握系统内部各个元素之间关系的变化程度，也可以根据这一变化来预测未来系统的拓扑结构。
（二）灰色综合评价
信息不完全确知的系统称为灰色系统。控制论中，信息充足、确定的为白色，信息缺乏、不确定的为黑色，灰色系统是介于两者之间的中间系统。灰色理论应用最广泛的是关联度分析方法[9]。关联度分析是对分析系统中各元素之间关联程度或相似程度进行分析的一种方法。灰色关联度方法分析的具体步骤如下：第一，确定比较数列和参考数列；第二，确定各指标值对应的权重；第三，指标值的规范化处理；第四，计算灰色加权关联度；第五，计算综合评价结果，进行评价分析。根据综合评价结果，对各评价对象进行排序，关联度越大其评价结果越好[10]。
二、实证分析
（一）高速公路网络构建
高速公路网络除具有绝大多数复杂网络的特征外，作为空间网络还具有不同于抽象网络的特性，这些特性决定了高速公路网络的拓扑性质。具体可以归纳为：高速公路交通网络的节点存在于二维地理空间，且有明确的位置；高速公路网络中的边是一种实体联接，具有明确意义，并不是抽象空间中所定义的关系，能够明确表示线路之间的相互关系，线路在整个网络中的重要程度以及网络的局部和全局效率；高速公路交通网络中节点的长程联接需要一定成本，这一特性直接影响着高速公路网络出现小世界行为的可能性；高速公路交通网络中单一节点所能联接的边的数目受到物理空间的限制，这种限制会影响到网络的度分布。
关于模型假设数据来源，本文研究的数据由山西省高速公路网2007年以后通车的27条（包括21条政府经营性高速公路，其中一条2008年底通车；6BOT模式经营性公路）高速公路组成，并将高速公路网络视为无向网络，即如果从A高速路可以到达B高速路，相应地从B高速路也可以到达A高速路。具体情况如下：第一，采用的数据包括政府经营和非政府经营的所有高速公路；第二，以已投入运营的每条高速公路作为节点，即27条高速公路处理为27个节点。
关于模型假设，高速公路规划、建设和运营是一个复杂的系统工程，涉及的因素复杂多样，本文主要考察高速公路网络的生长情况以及网路中节点数增加，平均度数增长，集聚系数的提高与高速公路车辆通行量以及经济增长之间的相关性。本文对高速网络模型作出如下假设，假设1：每条高速公路作用都是相等的，节点没有大小，不考虑每条高速公路的通车里程；
假设2：高速公路之间有直接联接的则定义它们之间有联接，在其邻接矩阵里面关系定义为1，反之则为0；
假设3：本模型以整个高速公路网络为研究对象，以整个网络的最优化为目的。
（二）高速公路网及分析
根据中国高速公路网相关数据整理获得山西省高速公路不同路段之间的关系矩阵，利用ucinet软件对山西省2008年已经通车的的路段节点及其联接情况分析发现，山西高速公路网节点的增长与联接具有无标度网络节点生长的特征。见图1、图2。
由表1可见，TJ等9个节点的度数大于网络平均度数，其余大部分节点度数均小于平均数。为减少社会投资经营的6条公路对于评价结果的干扰，本文只对政府经营的高速公路进行分析评价，与此同时，JJ路段由于2008年底通车，数据不完整，故只考虑政府经营的其他20条路段。根据度数是否大于平均度数对上述20各节点进行分类，结果见表2。
（三）高速公路灰色综合评价
1.指标体系的构建。
依据系统性性、科学性以及横向可比性原则，指标体系的构建从收入、支出、资产三个方面入手。具体分为目标层（A）、中间层（B）和指标层（C），见图3。
图3 高速公路运营效率评价指标体系图
注：由于不同的路段以及车型收费标准不统一，通行量与通行费不成比例变化，故同时选取这两个指标。
由于局本级经费、政府水利基金以及交警经费的数据存在可获得性以及时间上的连续性等问题，因此在多层分析结构模型以及下面的计算过程中这些指标不在考虑之内。
2.判断矩阵构建与权重确定。
建立层分析结构模型后，在各层元素中进行两两比较，构造出比较判断矩阵。判断矩阵表示针对上一层次因素，本层次与之有关因素之间相对重要性的比较[11]。然后，通过求解判断矩阵的最大特征值及其特征向量，计算得出这一组指标值的相对权重。这也证明了层次分析法的基本原理：在复杂系统研究中，构建一个层次结构模型，然后利用较少的定量信息，把决策的思维过程数学化，从而求解多目标、多准则或无结构特性的复杂决策问题。具体做法是根据判断矩阵的赋值方法，利用1～9标度方法对同一层次的指标项逐一进行考察赋值。见表3，表4。
3.判断矩阵的一致性检验。
应用层次分析法，保持判断思维的一致性是非常重要的。判断思维的一致性是专家在判断各项指标的重要性时，要求各判断矩阵之间协调一致，避免相互矛盾结果的出现。衡量不同阶判断矩阵是否具有满意的一致性，还需引入判断矩阵的平均随即一致性指标RI值。由于1，2阶判断矩阵总是具有完全一致性，所以RI只是形式上的。在多阶判断的条件下极容易出现不一致，只是不同条件下的不一致程度有所差别[12]。
引入判断矩阵最大特征根以外的其余特征根的负平均值CI，作为度量判断矩阵偏离一致性的指标。检查决策判断思维的一致性。
CI=λmax-nn-1 （1）
显然，当判断矩阵具有完全一致性时，CI=0，反之亦然。当阶数>2时，判断矩阵的一致性指标CI与同阶平均随机一致性指标RI之比即随机一致性比率CR。当
CR=CIRI
时，即判断矩阵具有满意的一致性，否则调整判断矩阵并最终使之具有一致性。本文中间层的阶数为3，所有指标层的阶数都为2。阶数n=3时所对应的值为0.58。
通过计算，中间层A-B的一致性检验如下：
λmax=3.0091，CI=0.00455，RI=0.58，CR=0.0078
在一致性检验的基础上，结合判断矩阵计算判断矩阵的综合权重值，见表5。
4.综合评价分析。
本文采用灰色综合评价法来分析山西省高速公路运营效率水平。针对已建立的指标体系，查阅山西省高速公路分析报告，整理获得2008-2010年相关数据，见表6。
按照表2的分类，3个年份的实际数据均为当年各类数值的均值，其中实际数据中通行量、通行费收入以及运营管理费数值采用每一类路段每公里的平均费用；平均剩余年限是指每类高速公路剩余的收费年限的平均值；贷款余额比例为每一类路段剩余的贷款额占高速公路建设贷款的比例的均值；本息合计/通行费，即当年每一类路段偿还银行本金以及利息额占当年通行费收入的比例的均值。
由于原始数据量纲的存在，数值较高的指标和水平较低指标都会影响综合分析的结果，因此，需要对原始数据进行标准化处理[13]。通过对原始数据量纲的量标准化处理，将各评价对象中每一项指标的最佳值作为理想对象的指标值，对不同影响因素而言，有的指标以最大为好，有的指标则以最小为好。以最佳值为基础，理想指标值整合为理想指标集。作为计算关联度系数的参考数列，利用关联分析法分别求得第i个方案的第k个指标与第k个理想指标的关联系数，在公式（3）中0
ξ1（k）=[mini=1maxk=1|Ck-Cki|+
ξmaxi=1mink=1|Ck-Cki|]/
[|Ck-Cki|+ξmaxi=1maxk=1|Ck-Cki|]（3-3）
式中：ξ是比较数列；Xi与参考数列；X0在第k个评价指标上的相对差值。见表7。
5.评价结果。
计算灰色加权关联度，并根据其大小对各评价对象进行排序，灰色加权关联度越大说明其评价结果越好。其灰色加权关联度公式为：
ri=1n∑nk=1Wkξi（k） （4）
式（4）中：ri为第i个评价对象对理想对象的灰色加权关联度。由表5综合权重与表7标准化数据可以得出灰色加权关联度评价结果，见图4。
从以上计算过程和结果可以看出，2008-2010年间Ⅰ类较之于Ⅱ类路段具有较好的运营效率，即高速公路网络中具有较多联接（度数大于平均度数）的少数路段的运营效率大于具有较少联接的路段（度数小于平均度数），具体排序为Ⅰ类>平均>Ⅱ类。此外，通过对3年评价结果的连续数据分析发现，2008年之后，Ⅰ类、Ⅱ类以及代表高速公路平均水平的高速公路的运营效率均有所下滑，但较之于2009年，2010年运营效率已有明显回升。
三、结 论
将灰色系统理论与复杂网络理论相结合并应用于高速公路网运营效率控制中是一种新的尝试。本文首先构建了山西省高速公路网络，并按照路段节点度数以及相应路段的经营性质进行聚类，在此基础上，建立了高速公路运营效率的评价指标体系，然后运用层次分析法和灰色理论相结合进行综合评价分析。评价结果表明：第一，2008-2010年3年期间山西高速公路网络中具有较多联结的节点路段评价结果明显好于联接较少的路段，即度数较大路段具有更高的运营效率。第二，联接较大的节点只是网络中较少的路段，其运营效率的好坏并不能代表全省高速公路运营效率的提高。具有较少联接的大多路段运营效率低于所有路段平均值的运营效率，这是制约高速公路运营效率进一步提高的最重要的问题之一。因此，提高区域高速公路网络的运营效率，可以进一步完善从区域高速网络结构，提高高速公路网络结构的联接较少路段的运营能力两个方面着手。
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Operational Efficiency Evaluation of Complex Highway Network
HAN Jian-fei，ZONG Gang
（School of Economics and Management，Beijing University of Technology，Beijing 100124，China）