交通调研方案精选(九篇)

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第1篇：交通调研方案范文

【关键词】 超大型公共交通型扶梯运输吊装验算

随着社会的不断发展,现代人们往来越来越频繁,乘坐电梯和扶梯的人流量也与日俱增,大型公共交通型扶梯便应运而生。伴随广州市快速轨道交通系统的高速发展,以及大型公共交通型扶梯在广州市快速轨道交通系统中广泛应用,大型公共交通型扶梯的社会需求正飞速增长。大型公共交通型扶梯的主要特点是载重量大,连续工作时间长,高扬程,故障率低,使用寿命长等。与普通型自动扶梯相比较,大型公共交通型扶梯的这些特点对扶梯的设计、制造、安装、维保等提出了更高的要求。其中,扶梯吊装作业是扶梯安装作业的基础工作,因为大型公共交通型扶梯体积大、重量重,且经常受到现场条件的制约,因此吊装作业存在相当的困难,所以大型公共交通型扶梯的吊装作业成为扶梯安装过程中一个重要组成部分,能否顺利完成吊装作业,将直接影响到大型公共交通型扶梯的安装工期、安装质量、施工安全等。

现以准备安装于广州地铁二号线上的样梯为例,简述大型公共交通型扶梯的吊装作业。2001年7月5日,广州地铁二号线样梯在广州日立电梯有限公司大石生产基地试验塔副楼进行吊装作业。该台扶梯的提升高度为14.82米,采用分段吊装方法,共分6段,其中扶梯上部一段最大重量约12吨。该台扶梯由于运输道路狭窄,各种设备、管架多,扶梯井道处于两台已安装好的扶梯之间,且扶梯井道无任何吊装点,要在极短的工期内圆满地完成扶梯吊装作业,这就给扶梯吊装方案的制定和吊装作业的施工带来相当大的困难。

1 施工方法的确定

(1)根据扶梯的各个参数、重量、结构特点和施工现场的条件,如果用一台100吨吊机吊装,现场实际条件也不能满足吊机定位要求。经过反复计算和论证后,决定采用一台50吨和两台20吨液压式汽车吊机进行吊装作业。首先用平板车将各段扶梯桁架运到现场后,然后用一台50吨和一台20吨液压式汽车吊机将扶梯桁架逐段驳接,最后扶梯下部一段驳接,通过叉车将扶梯下支承推入扶梯下部定位。

2 扶梯桁架上吊点的确定

分段吊装的扶梯,每段桁架上需设4个吊点,除了扶梯上、下部的吊点外,还需要在扶梯桁架上选择吊点,扶梯桁架的上梁和下梁均可作为吊点。吊点的选择是以保证桁架的重心稳定性,并尽可能少拆卸栏杆部件为原则。

3 建筑物的扶梯吊钩

3.1 桁架上吊点的加固

由于每段扶梯桁架的重量都比较重(最少约8吨),且吊装时吊点受力集中。为了防止吊装过程中吊点处桁架的变形,因此必须对吊点处采取加固措施。经过反复研究,我们决定在桁架上梁间加装一支撑角钢,避免吊装时桁架变形。

扶梯桁架吊装就位用吊钩的判断。

3.2 吊钩的设置应符合图纸的设置要求

但很多时候,现场的吊钩设置位置、数量、规格等都有不同程度的偏差。这时需要我们检查判断,能使用的我们尽可能使用,确实不能使用的,我们应提出更改或其他应对方案。吊钩的质量将直接影响扶梯的吊装安全及便利性。

3.3 吊钩的设置方式

(1)用于扶梯桁架吊装就位的建筑物预留吊钩,最基本的设置点位扶梯上、下端部对应的投影上方位置。中间位置的设置数量根据提升高度的大小定。如果是一体桁架可以不需要中间吊点;如果是分段现场驳接,一般情况需要吊钩的数量为投影长度范围水平距离约10米一处。

(2)用于扶梯桁架吊装就位的吊装点也有在建筑物上预留开孔的形式。开孔的孔径应在φ100～φ200mm范围,太小会影响吊装钢丝绳的穿入,太大会影响吊点的受力。

(3)吊装点有一处单独1个吊钩的形式,也有一处2个吊钩的形式。单独1个吊钩时,吊钩的受力按1个取得;2个吊钩时,按2个吊钩的合力取得,通常取1/2Q/0.86=0.58Q。(Q为井道图中标示的吊钩受力值,为单个。0.86为2吊钩的夹角控制在600以内,即Sin300=0.86)。

(4)上、下端部吊钩在投影长度方向的偏差范围应在±600mm以内;桁架宽度方向偏差范围根据井道的宽度偏差大小定,应在大于1/2(桁架宽度+50)范围以内。其他中部吊钩在投影长度方向的偏差范围应在±1500mm以内;桁架宽度方向偏差范围根据井道的宽度偏差大小定,应在大于1/2(桁架宽度+50)范围以内(如图1)。

3.4 吊钩承吊力的估算

吊钩的规格及预埋的方式、吊力是设计及土建单位根据我们图纸的要求完成。原则上是他们需要确认的项目。我们在现场检查时,只能通过经验值的判断进行外观的确认。

以下是简单的判断公式,现场可根据吊钩的直径,通过公式的计算初步得出吊钩的承吊能力。

Q≤64.5d2/9.8≈65d2(式中Q为牛顿,d为毫米),(10000牛顿=1吨)

4 施工步骤

4.1 吊装前的准备工作

由项目负责人、吊装单位负责人、技术人员、现场施工人员和吊装操作人员等到吊装现场了解井道及周围环境情况,讨论吊装方案的可行性,完善并确定吊装方案。扶梯在吊装前必须做好全面仔细的检查核实工作。检查扶梯的吊耳是否符合吊装要求,在桁架的吊点处加装支撑角钢,并确认其可靠性。拆下影响扶梯吊装的栏杆部件。另外,在不影响扶梯吊装作业的情况下,尽可能将内侧板板、支柱和端部导向轮等栏杆部件安装到桁架上,避免重复安装。

4.2 扶梯的运输

在各项准备工作完成后,就可以开始组织扶梯各段桁架运输到安装现场。由于扶梯桁架的长度较长,所以选用12米的平板车运输,从生产车间将各段桁架运往安装现场,再用50吨吊车按顺序卸在指定的区域内。

4.3 试吊

吊装索具系接完成后,开始试吊前检查确认。吊装总指挥进行吊装操作交底,布置各监察岗位进行监察的要点及主要内容。然后进行起吊和放下多次试验,确定并调整吊挂重心,使各部分具有协调性和安全性,复查各部位的变化情况。

4.4 吊装

由总指挥正式下令各副指挥,检查各岗位到岗待命情况,并检查各指挥信号系统是否正常,各岗位汇报准备情况,并用信号及时通知指挥台。正式起吊,由2台吊车互相配合将各段桁架就位驳接。整台扶梯驳接完成后,必须时刻注意扶梯的挠度,通过准确控制2台吊机的升降速度,确保扶梯的挠度在允许范围内。将整台扶梯准确定位于井道内就位,同时必须确认中间支承柱已准确支承扶梯,防止扶梯变形。

5 安全技术规定

吊装指挥系统是设备吊装最主要的核心,也是吊装成败的关键。因此,应成立吊装领导小组,为吊装制定完善和高效的指挥操作系统,绘制现场吊装岗位设置平面图，实行定机、定人、定岗，定责任，使整个吊装过程有条不率地顺利进行。作为一次大型设备的吊装作业，必须制定一套严格的行之的管理方法，让在场的每一位工作人员都很清楚自己的职责，以保证一次吊装成功。

第2篇：交通调研方案范文

一、活动主题

听民声、聚民意、解民难

二、组织领导

成立“把脉交通、问计于民”活动领导小组。李寿悦局长任组长，卢桂义副局长任副组长，局其他领导班子同志为成员。

三、时间安排

根据县学习实践科学发展观活动办公室及局科发办制定的调研问计活动安排为准。

四、调研问计内容

交通行风效能、交通执法职责履行、帮扶活动、交通规划、公路交通工程建设等。重点为农村公路建设规划、交通行业执法等。

五、活动形式

1．现场征集。下基层、进联系点农户、公路施工、交通运政服务对象，面对面倾听人民群众对交通工作的意见和建议。

2．座谈征求。局机关、局属事业单位的班子领导成员及部分党员代表等人员，单位联系点群众、公路工程项目经理、执法对象等人员多个层面，请上门，召开座谈会，建言献集，集思广益。

3．问卷调查。深入挂点村、深入公路施工现场、深入洪涝灾害受灾区、向广大群众、执法对象等发放调查表，进行现场测评。

4．信箱收集。在本单位设置意见箱，收集人民群众意见和建议。

5．媒体征集。利用新闻媒体刊发信息，征集人民群众意见和建议。

6．其他形式。采用信件、电子邮件、电话、面谈等方式，征集人民群众意见和建议。

六、工作要求

1．统一思想，提高认识。全局上下必须高度重视，充分提高对开展“把脉交通、问计于民”活动的重要性和必要性的认识，并把活动列入各单位近期工作重点，加强领导，从大局出发，全力支持和配合活动的顺利开展。同时，要尽可能地提高社会各界和广大人民群众的参与度，扩大活动社会效应，进一步营造良好交通发展环境。

第3篇：交通调研方案范文

一、强化组织保障

一是县根据上级安排部署，加强组织领导，成立了交通秩序治理专项行动工作领导小组，召开专门会议明确了工作目标和职责分工。二是制定了《县交通秩序治理专项行动工作方案》，各部门严格按照方案，积极部署各项治理工作。三是实行领导责任制和分级负责制，坚持主要领导亲自抓，分管领导具体抓，具体工作专人抓，层层落实责任，牢牢把握“以督导促管理、以管理促措施、以措施促实效”的工作思路，强力推进道路交通秩序治理工作。

二、强化建设管理

通过开展道路交通秩序专项治理，科学规划、管理停车、修洗车场点，完善各类交通标志、标线等交通安全设施，进一步规范停车、修洗秩序，严格查纠车辆乱停乱放、占道修洗车等阻碍交通的违法行为，达到机动车“停车进场、停放归位、朝向一致、间隙适当、规范有序”，非机动车“停车归点、停放整齐、朝向一致、规范美观”，修洗车场点“资质合法、设施到标、经营守法、管理到位”，城乡各类交通违法行为和违规修洗车场点大量减少，实现良好的城乡道路交通秩序环境。

三、切实解决停车难

针对当前群众停车难的问题，认真摸排调研，切实采取有效办法，缓解群众停车难的矛盾。积极加强停车泊位数、周转率等基础数据进行摸排、收集、分析，深入调研，结合停车需求，调整、增设机动车公共停车场点，并有序组织开展对停车场点标志标线的设置、施划工作。

四、取缔以街为市

积极协调组织乡镇街道、公安、城管部门开展联合执法，对省道s309线，三官楼以街为市、以路为市占用道路影响道路通行的行为进行排查摸底并取缔，目前已达到整治效果。

第4篇：交通调研方案范文

一、指导思想

以科学发展观为统揽，按照《*区交通局开展深入学习实践科学发展观活动的实施方案》的总体要求，紧密结合全区交通工作实际，对梳理出的影响和制约交通事业科学发展的突出问题以及群众反应强烈的重点问题进行全面分析和归类，深刻剖析问题产生的根源，逐条制定整改措施。对具备条件解决的问题立即整改，对暂不具备条件解决的问题，积极创造条件，分步实施，有效解决，确保深入学习实践科学发展观活动取得明显成效。

二、目标任务

通过整改，解决好群众反应强烈、涉及群众切身利益方面的问题，解决好阻碍交通事业发展的问题，解决好政风行风建设方面存在的问题，努力营造“干事、创业、为民”的良好氛围，力争到今年年底，实现三大目标体系：

1.落实“三个服务”。一是服务*区经济社会发展全局。紧紧围绕区委三届六次全会提出的实施“三大战略”、推进“四个第一位”的发展思路，自觉加快交通发展，提高交通基础设施网络化、规模化程度，为经济社会全局的发展创新优势提供新势力、拓展新领域，形成满足需求、适度超前的支撑和保障能力。二是服务社会主义新农村建设。继续把农村公路建设作为交通运输工作的重点，加强农村公路建设，提高公路等级，实现通行政村公路硬化，为农村经济发展、农业产业结构调整、农民增收提供良好的交通条件。三是服务人民群众安全便捷出行。积极推进农村客运班车通达工程和城乡客运一体化工程，建设城乡公共交通资源相互衔接、方便快捷的客运网络，逐步实现“村村通”客运班车。

2.实现“三个有机衔接”。一是注重各种交通网络的衔接和协调，二是注重境内外交通通道的衔接和协调，三是注重交通枢纽的衔接和协调。

三、分析梳理

通过对各种形式征求的意见、建议及查摆出的问题进行梳理和提炼，共整理归纳出影响和制约我区交通事业科学发展以及群众反应强烈的4项突出问题：

1.希望交通局在今后的交通道路建设中，能紧扣“建设生态玉溪”这一主题，从大局出发，超前规划设计。

2.“三分建、七分养”，公路养护也是发展，建议加大全区农村公路养护工作力度，主要是公路养护客观要求所需的资金保证和资金筹措，再加上体制和机制的正常运行，这样才能更好地服务地方经济，改善人民群众出行条件和交通安全。

3.继续关心、爱护、帮助各块工作，经常与基层政府联系，了解基层实际，解决实际困难。

4．协调解决基层道路维护、养护费用，协调解决所欠的道路、客运站建设工程款。

针对这些问题，按照科学发展观的要求，我局逐项认真进行了分析，科学分类，将其划分为“有条件解决，正着手解决的问题”以及“有一定难度，正在积极协调、创造条件争取解决的问题”两大类。

四、落实整改

(一)希望交通局在今后的交通道路建设中，能紧扣“建设生态玉溪”这一主题，从大局出发，超前规划设计。

整改措施：一是创新管理机制，我们要认真学习借鉴外地先进经验和做法，紧密结合我区交通发展实际，充分发挥我区交通区位优势，构建公路网络。二是创新融资机制。在积极争取上级项目和资金安排补助的基础上，努力争取扩大财政性资金来源，探索新的融资渠道，解决基础设施建设地方配套资金来源地问题。同时，健全交通资金监管和约束机制，确保资金的安全性和使用效益。三是转变交通发展方式。在加快公路建设中，以提高资源利用效率为核心，以节约土地、能源、材料，实现资源综合利用与发展循环经济为重点，正确处理好交通建设、运营、管理与资源节约，合理利用与生态环境保护的关系，走出一条交通发展、节约资源、环境改善的可持续发展新路。

责任领导：*

涉及部门：公路科

整改时限：长期

（二）“三分建、七分养”，公路养护也是发展，建议加大全区农村公路养护工作力度，主要是公路养护客观所要求所需的资金保证和资金筹措，再加上体制和机制的正常运行，这样才能更好地服务地方经济，改善人民群众出行条件和交通安全。

整改措施：进一步健全公路养护保障长效机制，建立健全全区农村公路养护长效机制，积极协调区政府及有关部门，争取养护管理政策出台，确保养护资金到位，管理人员编制及管理机构升级。已制定方案，筹备建立养护公司。我们将积极争取*区编委给予增加编制，同时提升地方段为副科级单位。对于各乡镇没有交通管理所的机构和人员编制，我们将协调上级部门帮助协调解决

责任领导：*

涉及部门：公路科、局办公室、地方段

整改时限：2009年下半年

（三）继续关心、爱护、帮助各块工作，经常与基层政府联系，了解基层实际，解决实际困难。

整改措施：交通局的中心工作就是构建“路、站、运、管”一体化协调发展，要服务地方经济发展，服务新农村建设，服务群众便捷出行。因此要加强机关干部作风建设，首先要把身子沉下去，深入基层，与人民群众同呼吸、共命运。作为政府组成部门，更要注重围绕党委、政府的工作部署开展调研工作，充分发挥部门优势，做好调研工作，开展调研要选择一些带有战略性、前瞻性和综合性的问题作为调研对象，要在深度上下功夫。要在机关建立“服务基层、服务群众、服务大局、促进和谐”的长效机制，主动走出机关，问计于群众，求教于实践。找准切入点，有的放矢，切实提高为基层服务、为群众排忧解难的能力和水平，切实提高贯彻落实党的群众路线的能力和水平。

责任领导：局长、副局长

涉及部门：局办公室、公路科、运输科、地方段、路政大队、运政所。

整改时限：2009年下半年

（四）协调解决基层道路维护、养护费用，协调解决所欠的道路、客运站建设工程款。

整改措施：加大协调力度，争取解决基层道路维护、养护费用，一是区级以上政府补助资金的到位，二是乡镇对道路维护、养护费用的预算。对于拖欠工程款，我局将积极协调有关部门和领导，争取逐年解决一部分，最终全部解决。

责任领导：*

涉及部门：局办公室

整改时限：2009年下半年

五、保障措施

第5篇：交通调研方案范文

一份主题先行的规划方案

在裕华路改造前期征集的诸多方案中，有一份来自河北师范大学工艺美术设计学院的规划曾因它的主题突出、思路清晰而征服了众多评选者。尽管最终的改造方案是集结了各家之所长，但这份凭着身为河北院校的热情，凭着前期充分的文化调研和对艺术设计的独到见解的方案始终还是带给改造实施者很多启发和提示。

“这个方案我们做了六个系统，城市家居、绿化、导示系统、建筑面等等。方案的前面还有我们所做的前期的历史调研、文化风俗调研。”黄兴国最初接下这一单任务的时候大概也没想到他们最终完成的是这样一个庞大而复杂的系统，参与策划的6位老师和十几个学生做完了文化调研之后就在三伏天里徒步穿行于裕华路上，从东到西，来回若干趟，每一路口、每一个建筑他们都了然于心，甚至一个楼面有几个窗户都被记录在案。

在详尽的调查后，黄兴国的团队不仅从功能上将道路作了划分，还赋予裕华路很多的文化内涵，他们笑称是按照“五星级”大道的标准设计的方案。针对他们的“打造燕赵第一大道”的目标不少人提出疑意，但是清晰的主题给了他们信心。“有的人说，裕华路从宽度长度在河北都不是最大的。但是我说，石家庄是河北省的省会，政治经济文化中心，裕华路又是主要的迎宾大道。是不是第一大道不是光从物理这个角度来说的，比如世界上有的很有名的金街，也不是多么长多么宽，但是有威望，原因是在于它们的独特的历史延续和文化内涵。”

对于这份五十多天里强攻下来的方案，这个由教师和学生组成的团队除了出于建设家乡，为学校扬名的满腔热情，还有了解社会，为社会尽一份责任的迫切愿望。

“有的学生到了后期开玩笑说再提裕华路就要吐了，但是这些孩子还是愿意跟着干，他们的感触是五十多天里做这个规划的收获大过读四年书。这也正是我所希望的，我们这是应用学科，必须鼓励老师同学多参与社会服务活动，关注当代。”作为学院的院长，黄兴国从跟各级领导谈判就有意识地将学生带在身边。上任后，他在学院提出非常务实的口号：不断导入社会课题和社会需求，输出教学科研成果，服务社会，加强实践，锻炼队伍。黄兴国说那五十多天里大家齐心协力在一起，实际上也完成了一种学院的精神。而在“打造燕赵景观第一道”的豪情背后，提高学院的社会认知度，让学院升级，也是黄院长此举的题中之义。

裕华路的未来模样

此次裕华路的改造范围涉及到苑东街和京深高速公路之间的路段，全长15.1公里，将通过道路拓宽、绿化景观整治、城市家居统一协调和省政府南广场建设四个方面的工程措施，达到提高公交出行比率、缓解城市交通的目的。

改造后的裕华路究竟会变成什么样子？

在市规划局近期的一份《裕华路方案汇报》中，我们找到了这样一些数据和说明：裕华路规划红线宽50米。此次道路改造，维持现状三块板路面格局，全路段机动车道由双向六车道拓宽改造为双向八车道，增加公交专用车道，设计车速60公里/小时。道路通行能力提高20%。

而2009年2月的省会大变样展览又向人们透露了另一个方面的信息：裕华路通过精心设计和建设，突出“万木洗尘、玉兰迎宾”的生态景观主基调，并在此基础上，构建“一线六星”的景观结构，由东向西依次展示石门曙光、智慧之窗（科技馆区域）、艺术长廊（棉七工业遗址改造）、星光大道（艺术中心）、政务中心、石邑古韵六大特色景观。

第6篇：交通调研方案范文

建设思路与实施方案

1总体建设思路

辽宁省交通厅行政许可审批平台的建设要在合理整合利用现有资源、减少重复建设、降低投资成本、着眼未来和可推广利用的前提下，实现一站式的统一行政许可审批平台;实现外网申请、内网审批、结果外网查询和公示，即广大申请人只需在互联网上登录辽宁交通行政许可审批网站，即可完成所有行政许可审批项目的申请资料提交、审批过程、审批进度及审批结果的查询。项目的建设一切要以提高便民服务水平、提高行政许可审批效率和透明度、提高我省交通行业电子政务水平的目标下进行。

2平台结构

为实现外网申请、内网审批、结果外网查询和公示的一站式行政许可审批平台的建设，结合目前的网络和系统建设情况，可以将平台的结构定义为三层(图1)。

(1)互联网层。建设辽宁省交通厅行政许可审批门户网站，对外提供所有交通行政许可审批事项的网上申请、查看申请审批进度、查看审批结果及网上公示的功能;集中提供所有行政审批事项的办理指南、表格下载、政策法规介绍等功能。广大用户只需登录该网站，即可完成各项交通行政审批事项申请材料的提交、查看审批进度及结果等操作，实现一站式服务，极大地方便了用户，提高了办事效率。

(2)厅数据中心层。以辽宁省交通厅为中心，建立全省集中的交通行政许可审批平台的数据处理、传输和交换中心。该中心是建设厅交通行政许可审批平台的关键，将在整个平台中起到核心和枢纽的作用;主要完成所有申请数据的存储中心、与各路局业务办理系统的数据传输处理中心和数据格式交换中心的任务。它的工作流程为，首先从外网接收用户提交的申请数据并存储，然后数据传输与处理交换中心根据申请事项的不同，将数据处理为对应的路局审批平台所需要的数据格式，并将转换后的数据传输至对应的路局审批平台系统;各路局审批平台将申请审批过程数据及结果实时提交至该中心，中心收到后更新对应申请事项的审批进度及结果信息，供外网申请用户查询。

(3)各路局业务层。主要包括各路局已经建成的各自的交通行政许可审批系统，这些业务系统主要完成各路局办理的交通行政审批事项具体的受理、审批、办结等业务功能。为配合全省交通行政许可审批平台的建设，各路局业务系统还需要完成与厅数据处理中心的数据交换与传输的功能。

3项目实施方案

辽宁省交通厅行政许可审批平台的建设，要长远考虑，着眼未来，充分考虑平台的可扩充性、易接入性和易推广利用性。因此，该项目的实施要从以下几方面和步骤进行实施:

(1)前期调研。在项目建设前期要做好充分的项目调研工作，掌握全省交通行业行政许可审批相关需求;掌握现有各路局现有行政许可审批系统的建设情况;掌握各路局行政许可审批事项的需求、业务流程、数据要求等信息。对调研内容进行整理分析并形成项目调研报告文档。

(2)统一规划设计。在充分进行前期调研、了解和掌握平台建设需求的基础上，要从全局出发统一考虑并结合现有实际，对全省交通行政许可审批平台的网络环境、软件结构及接口、数据结构等做出统一的规划和设计。规划和设计的内容包括，网络环境的规划和设计，主要是对互联网、交通厅内网、各路局业务系统网络之间的连通与通信结构进行规划和设计;软件结构及接口的规划设计，主要是对平台内各功能模块软件的结构及各软件模块之间或业务系统之间的通信接口设计和规划;数据结构规划和设计，主要是结合现有业务系统对数据的要求，对平台内的数据传输与交换格式进行统一的规划和定义。

(3)制定标准。为了使各路局行政许可审批系统能够快速准确地接入平台，考虑平台的可扩充性、统一性、安全性和易维护性，就需要平台内所有的网络建设、软件开发、数据传输与交换都采用统一的标准规范进行，因此，制定相关的标准规范就显得尤为重要，也是项目成功的关键。需要制定的标准和规范包括，网络接入标准，主要内容包括，网络之间的连通方式，所采用的网络设备，网络配置内容及要求等;数据结构与数据接入标准，主要内容包括，接入平台的数据的规范及标准结构的定义、数据类型及相关数据项要求等;软件系统与数据传输标准，主要内容包括，数据处理软件的要求、数据传输软件的要求等，如数据处理方式的定义，数据传输方式的定义等。

(4)网络建设及软件开发。相关设计及标准规范制定后，即可着手进行平台网络系统和相关软件系统的实现工作。网络主要包括网络环境的搭建、设备的采购、网络配置及调试等;软件系统的实现主要包括，省交通行政许可审批门户网站的建设、厅数据处理、传输与交换软件系统的建设、各路局业务系统数据处理与传输程序的建设等内容。

(5)验收及上线运行。相关系统建设完成并测试通过后，投入运行，发现和总结运行过程中存在的问题和缺陷，不断地优化解决，并更新相关设计文档;并组织相关专家进行验收，完成项目的建设，提交辽宁省交通厅行政许可审批平台的建设及验收报告文档。

成果及效益分析

该平台建设后的主要成果包括:一套先进的交通行业行政许可申请审批系统平台;辽宁省交通行政许可审批平台技术标准;辽宁省交通行政许可审批平台网络接入及数据处理与传输解决方案;制定的各种标准和规范等。该平台的建设和实施运行后的效益主要体现在如下几个方面:提升我省交通行业电子政务水平，跻身全国先进行列;方便广大用户和降低相关业务人员的劳动量;为后续项目的建设和推广提供良好的环境基础和解决方案，降低建设成本。

第7篇：交通调研方案范文

关键词：自行车停放点；南京青奥会；新型能源；可循环利用

本研究力图设计研究出适合广大市民出行需要的自行车存放点公共设施，研究的主要内容：（1）自行车存放点与公交站台相结合的设计理念，缓解南京青奥会期间的交通压力；（2）立式自行车存放柜的独特设计角度；（3）太阳能电池板等循环可利用材料的加入，更加环保健康。

1 背景

南京将于2014年8月17日至28日举办第二届青年奥林匹克运动会，青奥会的场馆区基本分布在人口密集处，在其举办期间，南京必定会迎来大批参赛者和观赛者，这对本就交通拥挤的南京来说，是一个不小的挑战。而为了迎合青奥会的口号“分享青春 共筑未来”，就要求南京的公共交通系统更环保、更便捷、更健康、更具活力、更具创新性！随着经济发展越来越快，人们也越来越关注经济发展所带来的日常生活中的一些问题，如：私家车数目的剧增，人们的出行越来越困难，运动也越来越少，空气污染越来越严重等。人们对健康和环保的关注度也越来越高，开始提倡低碳环保生活。公共自行车是一种绿色交通方式，灵活、方便、节能、零污染，同时可以缓解交通压力，因此，自行车的使用也越来越广，自行车站点的设置已经是大势所趋，南京对公共自行车存放点的设置也进行了一些尝试！

2 自行车存放点设计原则分析

（1）节省空间——城市里交通拥挤，人口众多，这就要求自行车存放点要在最大程度上最利用空间，从而避免给原就不充裕的空间增加压力。（2）便于获得，方便易用——它的设置一定要让人们有经常去使用的机会，方便人们去使用，而不必人们再去特意寻找。（3）环保节能——在经济迅猛发展的今天，不管是南京还是其他城市，都在提倡低碳环保，节能减排。

3 设计过程展示

3.1 资料调研

（1）对南京公共基础设施的调研。南京江宁等少部分地方已经安置了免费的自行车提供点，但是在繁华的闹市区，由于道路拥堵等原因，没有地方设置自行车免费的提供点，更不用说设立自行车存放点来给临时停放车辆的市民使用。（2）对南京各类人群的调查研究。在繁华的街道，为了不占用交通用地，很少会出现自行车存放点，不利于人们车辆的管理和维护；在南京的闹市区，公交车的拥堵现象已经非常明显，上下班困难人们已经习以为常，因此对于自行车免费的提供点还是非常有必要的。

3.2 针对现状提出适行的改良设计方案

（1）自行车存放点与公交站点相融合的设计理念。对于宽阔的交通路段，可以在公交站的旁边设立自行车存放点，采用可再生的材质，节约成本并且有利于可持续发展。对于拥堵的交通路段，改良公交站点，将折叠好的自行车统一采用挂式或者立式的存储方法，既方便市民出行，又节约自行车摆放用地。（2）南京人口众多，交通压力大，我们的研究将很好的减轻交通压力，缓解上下班高峰堵车问题。（3）立式自行车存放柜的独特设计角度，充分考虑公交站台可以利用的空间，在一定程度上尽可能满足人们对于自行车的需要。

3.3 构思讨论新方案

根据调研分析得出的结果，展开发散思维，在遵循设计要求的前提下尝试不同的设计理念，方案的构思需要强调更适宜的便民服务和更新颖的设计。我们一共设计了两个风格不同的方案：方案一，基于现在的公交站台设计了一个存放折叠自行车的站点。公交站台在造型上并没有与现有的公交站台有多大的改变；方案二，在站台的外观上我们推陈出新，突破常规，敢于创新，所以方案二无论在造型上还是整体用色上都较方案一大胆而又简洁时尚，所以我们选取了方案二作为我们的最终方案。

3.4 确立使用方案并绘制自行车存放点效果图

将得出的各种方案进行评价，筛选出最适宜、最合理的方案作为设计的最终方案。根据最终方案，利用计算机辅助绘制渲染出精确的电脑效果图，效果图要突出设计的核心部分和创新点。

3.5 模型制作及设计方案展示并进行新产品评价。

根据最终确定的设计方案，制作3d模型并对新产品进行评价。

4 对存放点的评价

本项目主要是为缓解青奥会期间南京交通拥挤的状况的，在此基础上我们融合了南京特有的文化精神和城市特色展开了此次设计。

4.1 项目特色

本项目的主要特色是：围绕南京青奥会，我们选取了公共设施——自行车存放点，对其位置和种类展开了一系列的调查和研究。我们提出的设计在很大程度上弥补了现有交通的漏洞，满足了人们的需求。

4.2 创新之处

（1）本项目中我们将使用太阳能光板为整个公交站提供能量来源，节能环保，并大幅度采用可再生资源，变废为宝。在外观上我们推陈出新，突破常规，敢于创新，我们将把存放点的外观设计与绿色环保的外形紧紧相连，结合2014年青奥会，将青奥的理念推广开来。（2）本项目将在存放自行车的过程中采用将其立式存放以及叠式存放的方式，以此来突破空间上的局限。在设计车棚的过程中我们将这一因素考虑在内，采用立式自行车存放柜，节省自行车的存放空间，并减少占地空间。（3）本项目的适应人群广泛，将大大的缓解交通压力，利民便民。本项目研究的受用人群将不仅仅针对青奥期间的游客，赛事后我们也将会继续推广，为上下班赶公交的人群提供便利。（4）本项目我们设置的存放点分为普通自行车存放点和专设自行车存放点，将普通街道与繁华街道分开，普通自行车存放点为普通街道的自行车进行归类存放，为其提供固定的自行车存放点。

5 设计展望

（1）预期达到的目标。本研究力图设计研究出适合广大市民出行需要的自行车存放点公共设施，我们希望我们的研究成果可以有效缓解青奥会期间南京交通压力，有效减少自行车乱停乱放的现象，满足当地居民的日常生活需要，为来看青奥会的外国友人提供贴心的服务，充分展现南京的城市文化及风貌，更有利于彰显中国在绿色可持续发展方向上的努力。（2）预期达到的社会影响。本课题将生动展示南京城市的整洁，交通的井然有序，展现南京市民及中国人民的良好形象。作为一名当代大学生，该项课题的设计研究更加贴近生活，也将鼓励和呼吁更多的同学们将自己所学是专业知识落实于实际。

参考文献：

[1] 伍拾煤.公交停靠站设置问题的研究[D].哈尔滨工业（硕士学位论文），2002.

[2] 王炜.过秀成交通工程学[M].东南大学出版社，2000.

第8篇：交通调研方案范文

变压器的设置方案。

关键词：供电方案、变压器设置

中图分类号：U223文献标识码：A

一、隧道用电需求分析

根据《公路隧道交通工程设计规范》（JTG/TD71-2004）中的规定：隧道电力

负荷应根据供电的可靠性和中断供电在社会、经济上所造成的损失的或影响程度

确定负荷分级。负荷分级如下表：

序号电力负荷名称负荷级别

1

应急照明

电光标志

交通监控设施

通风及照明控制设施

紧急呼叫设施

火灾检测、报警、控制设施

中央控制设施

一级①

2

消防水泵

基本照明

排烟设施

一级

3通风机②二级

4其余隧道电力负荷三级

注：①该一级负荷为特别重要负荷。

②此处系指除作为防灾排烟一级负荷以外的其它通风机。

由上表可见公路隧道内有大量的一级负荷及特一级负荷。根据《公路隧道交通

工程设计规范》（JTG/TD71-2004）中对隧道供电的要求：隧道一级负荷应有两

个电源供电，当一个电源发生故障时，另一个电源应不致同时受损。一级负荷容

量不大时应优先从邻近的电力系统取的第二路低压电源，亦可采用应急发电机组

作为备用电源。

二、隧道供电方案

隧道的供电方案与隧道功能、长度、外部电源、负荷等因素有关。对于不同长

度的隧道，由于低压供电距离的限制，供电方案也有所不同。长度小于1.3km的

隧道，可由隧道一端供电；长度为1.3～3km的隧道，适合由隧道两端供电，中

间可不增设高压供电点；隧道长度大于3km的隧道，除由隧道两端供电外，中

间需增设变配电所，采用高压电源引入。

由于高速公路隧道大部分处于山区，且山区的电源一般情况不是很丰富，从地

方接引两路电源（两路电源不同时受到损坏）非常困难，或者地方根本不能提供

两路电源，但又要满足一级负荷的用电需求，故一般情况下中、长隧道的供电采

用单市电+柴油发电机组的供电方案。

对于短隧道，根据工程的调研，考虑隧道地处偏远的山区，一般是无人值守，

电气的偷盗较严重，由于隧道较短基本照明灯具的功率较小，且在箱变内均设置

了不间断电源（UPS或EPS）为隧道的应急照明灯具供电，在断电情况下能满足

应急照明的时间不小于60分钟，故一般的设计院是采用箱变单电源供电。根据

负荷等级的分类基本照明属于一级负荷，需要双电源供电，应急照明为特一级负

荷，除需要双电源外还需要不间断电源，短隧道采用箱变单电源供电是不满足规

范要求。本人认为在离隧道较近的收费站或者管理所设置移动式汽油发电机，并

在箱变的低压配电柜预留汽油发电机的接口，当外电停电时（电力监控系统检

测），由收费站或者隧道管理所的值班人员把移动式汽油发电机带到箱变的位置，

通过预留的汽油发电机接口为隧道的基本照明及应急照明灯具供电。

特长隧道除由隧道两端供电外，中间需增设变配电所，采用高压电源引入。但

考虑到在隧道内设置柴油发电机组，无法克服其排烟、柴油发电机噪声的问题，

故不宜采用市电+柴油发电机组的方案。故特长隧道宜从地方接引两路地方电

源。

三、变压器设置方案

根据调研情况，隧道变电所变压器的设置有以下三种方案：

方案一、隧道内设置单台变压器，通风照明共用。

方案二、隧道内设置两台变压器，通风照明变压器分开。

方案三、隧道内设置两台变压器，均为通风照明共用，

方案一的变压器设置方案满足了《10kV及以下变电所设计规范》

（GB50053-1994）中3.3.4条的规定：在一般情况下动力与照明宜共用一台变压

器。这样做或许有人会说根据公路隧道交通工程设计规范》（JTG/TD71-2004）9.3.4

的规定：“隧道的动力和照明共用变压器严重影响照明质量及灯泡寿命时，宜设

照明专用变压器。”读者注意，设置照明专用变压器的前提是：隧道的动力照明

共用变压器严重影响照明质量及灯泡寿命。隧道内的动力设备一般是隧道风机

（轴流风机除外）及消防水泵，射流风机及消防水泵的的功率一般是22至37KW，

风机启动是单台顺序启动，启动的时间间隔一般大于10s。根据《通用用电设备

配电设计规范》（GB50055-2011）2.2.2规定：“交流电动机启动时配电母线上接

有照明或其他对电压波动较敏感的负荷电动机频繁启动时，配电母线的电压不宜

低于额定电压的90%，电动机不频繁启动时，不宜低于额定电压的85%”。经计

算对于隧道风机或消防泵，启动时的母线电压一般不小于95%，这个压降完全不

会对照明的质量及灯具寿命造成影响。该方案前期投资少，操作简单方便，现阶

段较受设计师的喜爱。在建项目的漳州南联络线南靖至龙海高速公路的西岩隧道

就是按照该方案实施。

方案二变压器的设置方案不仅消除了风机启动对照明产生的影响，而且从运营

角度来讲减少了变压器电能损耗。由于平时运营的时候风机是关闭的，如果动力

与照明变压器分开设置，则可以停运动力变压器，只开照明变压器，从而减少了

动力变压器的电能损耗。但是根据《10kV及以下变电所设计规范》

（GB50053-1994）3.3.2条规定：“装有两台及以上变压器的变电所，当其中任一

台变压器断开时，其余变压器的容量应满足一级负荷及二级负荷用电”根据该条

规定如果照明变压器要满足一级负荷及二级负荷用电则变压器的容量比较大，平

时运行时变压器的负载率较低，损耗较大。故总体来说改方案不甚合理。

方案三的变压器的设置方案的前提是引两路外部电源，每台变压器接引一路电

源，两台变压器设置母联开关。正常情况下两台变压器同时工作，当一台变压器

故障或停电时由另一台变压器为一二级负荷供电。该方案接引两路外部电源，实

现低压切换，操作方便，安全可靠，也较受设计师的喜爱。在建项目的泉州环城

高速公路南安至石井段按照该方案实施。

四、结论、

通过上面论述及实际的调研，本人认为对于隧道供电采用如下的供配电方案：

�对于短隧道采用单电源+预留汽油机接口的配电方案，设置单台变压器；

�中、长隧道采用单电源+柴油发电机组的方案，设置单台变压器的方案；

�特长隧道采用双电源的供电方案，设置两台等容量的变压器为隧道的通风

照明供电。

该方案经济、优质、可靠、环保，能很好的满足隧道运营对供电的需要。

参考文献：

[1]《供配电系统设计规范》（GB50052-2009）

[2]《10kV及以下变电所设计规范》（GB50053-1994）

[3]《建筑物防雷设计规范》（GB50057-94）

[4]《电力负荷控制系统通用技术条件》（GB/T15148-94）

[5]《建筑照明设计标准》（GB50034-2004）

[6]《公路隧道通风照明设计规范》（JTJ026.1-1999）

第9篇：交通调研方案范文

关键词：高速公路运营期限速方案

中图分类号：U412文献标识码： A

1 、前言

我国高速公路近几年飞速发展，高速公路里程不断增长，而限速问题也随之凸显出来。关于公路限速方面问题，我国开展的研究还不足够，因此相应的限速标准、规范和指南没有及时出台。目前我国高速公路限速管理中还没有一套全面、详实、有针对性的合理限速管理的方法、指南或规范，造成道路交通管理者在选取限速值时，没有相应依据，限速设置混乱。

如何选择合理的限速值，平衡运输效益和交通安全的关系，使整体效益最大化，成为社会关注的热点和摆在交通工程研究人员及高速公路运营管理人员面前的难题。

2 、限速值理论分析

合理地限制车速是确保公路安全、高效运营必不可少的措施，确定车速限制值的方法有很多，各国的确定方法通常考虑下列因素：85%位车速、交通法规、交通量和车辆组成、设计车速、公众意见、路面特性和道路宽度、现有的交通控制设施以及平均车速等。

下面从现行设计规范及交通法规的角度，根据平纵曲线设计指标，反算该道路条件下允许的可供车辆安全舒适行驶的运行速度，以便确定高速公路限速值――并以广东某新建高速公路为依托说明，该高速公路位于粤东山区，设计车速100km/h，运行速度测算约为120km/h，双向四车道。

道路交通线形设计中，平曲线半径和超高往往是设计标准中的最低指标，平曲线半径和超高构成了影响形成安全的组合点。下面公式就是《公路工程技术标准》和《公路路线设计规范》在推算平曲线半径和超高道路设计中最低标准所使用的公式。

（1）

式中：――路段运行速度要求的平曲线半径（m）

――运行速度计算值（km/h）

――横向力系数

――路拱横坡度

该公式是汽车在曲线上力的平衡式，其中μ值是影响交通安全的关键值，当车辆在平曲线上以行车速度运动，产生的离心力要通过μ和i来抵消。将上公式变化一下形式，如下：

（2）

或

（3）

由此，可以在既定的行车速度、平曲线半径和超高横坡度数值下，推算出μ值，检查当前的行车速度值是否满足安全要求。或者指定安全的μ值，计算出合适的运行速度。

式中，横向力系数μ值是该公式控制道路线形中的关键量。横向力系数与车辆行驶安全和旅行舒适性有很大关系，共计有2个方面：

1）危及行车安全

汽车能在弯道上行驶的基本前提是轮胎不在路面上滑移，这样要求横向力系数μ 值要低于轮胎与路面之间所能提供的横向摩阻系数f：

μ≤ f

f 与车速、路面种类及状态、轮胎状态等有关，其取值情况见表1。

表1f取值情况表

由于高速公路所处区一般冬天不结冰，所以μ值取到比较低的小于0.2，当μ小于0.2是足以满足μ≤ f 公式，不会出现安全问题。

2）驾驶感受不舒适

μ值越大，驾驶感受越不舒适，易产生安全性问题。μ值的取用对乘客的驾驶感受影响见表2，

表2 与驾驶员的感觉

综合行车安全、经济舒适各方面的要求，参考实验数据，可按表3取用值。

表3 建议采用的值

在依托工程中，取最舒适的程度即0.10（即按运行测算速度为120km/h时的标准）。

由于公式是汽车在曲线上行驶力的平衡式，为了安全只要平衡力系数μ值小于0.2 就够了，为了旅行舒适平衡力系数μ值小于或等于0.10就足够了。

下面将μ值为0.20和μ值为0.10带入公式（3）计算车辆的安全行驶速度和舒适行驶速度，具体数值见表4。

表4 不同半径、超高情况下运行速度预测

由此可见，理论上：本依托工程在平曲线最小半径R=1000m的路段处，以行车安全性来说可以提供175km/h的行车速度，以行车舒适性来说可以提供133km/h的行车速度。

3、 工程调研分析

由于《公路项目安全性评价指南》时间较早（2004年），未能考虑到道路建设水平和车辆性能的逐步提高，尤其是对于货车的期望速度（最高运行速度）限制较低（即75km/h）。

根据对某山岭重丘区的新建已通车高速公路车速调查，可以得出各类车型的运行速度如下：中型货车绝大多数时速在50～60km/h之间，低于50km/h的只占11.59%，高于80km/h的只占7.96%；大客车绝大多数时速在60～100km/h之间，50～60km/之间的占8.42%，低于50km/h的仅占2.1%，高于100km/h的仅占8.4%；旅行车绝大多数时速在60～90km/h之间，低于50km/h的只占1.07%，90～110km/h的占19.22%，高于110km/h的占4.91%；轻型货车绝大多数时速在60～90km/h之间，低于50km/h的只占4.33%，高于100km/h的只占5.99%；轿车车速普遍较高，绝大多数在80～130km/h之间；农用汽车车速较低，大多数时速在50～70km/h之间，低于50km/h的占18.97%。

可以看出，大型客车、中型货车等大中型车的运行速度主要分布在50～100km/h之间，轻型客车和小型货车等中小型车的运行速度主要分布在60～130km/h之间。

4 、建议的限速方案

高速公路限速方案的制定主要考虑以下因素：

（1）法律法规因素

在确定限速方案时，应考虑我国《道路交通安全法》及实施条例关于道路限速的规定。《道路交通安全法》规定：“在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里，其他机动车不得超过每小时100公里，摩托车不得超过每小时80公里。”

（2）线形指标等技术因素

本工程案例中设计速度为100km/h，而小型车运行速度大多在115～120km/h之间，协调性较好。对于大型车，运行速度大多在60～75km/h 左右（此预测值与实际调查数值相比偏低）。

在一般条件下（天气状况良好的自由流），本工程案例中不同半径、超高情况下运行速度理论值分析见表4所示。本项目线形指标较好，大部分路段设计指标都可以提供120km/h以上的舒适行驶速度。

（3）公众满意度因素

确定限速方案时，还要考虑运输安全与运输效率之间的平衡点、社会公众的满意度等情况。高速公路限速值过低，会降低道路运行效率，增加社会公众的不满情绪。

（4）天气和流量因素

天气和流量因素属于可变因素的范畴，且由于其程度不同对运行速度的影响也不同。因此，建议通过可变限速的方式来规定不同天气和流量下的限速数值。

（5）车型因素

交通组成影响着交通流的运行特点，不同车型交通运行特点不一样，所以在确定限速方案要考虑交通组成和车速特点。根据本依托工程工可预测，中大型车占比超过60%，且拖挂车占比达到20%，因此，限速方案必须较好的分离低速的中大型车流和高速的小客车车流，降低速度差对安全的影响。结合本依托工程特点，宜采用分车型限速。