供应链中的风险管理精选(九篇)

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第1篇：供应链中的风险管理范文

关键词：金融工程；供应链；风险管理；应用

一、金融工程与风险管理

（1）金融工程的内涵。金融工程是用工程学和数学的方法来建立金融模型，进而计算金融收益与风险的一门学科，在现代金融实践中有重要的作用。美国金融学家约翰・芬尼迪在1988年首次提出“金融工程”的定义：“金融工程是包含创新型金融工具与金融手段的设计、开发与实施，以及对金融问题给予创造性地解决。”[1]金融工程的核心在于对新型金融产品或业务的开发设计，其实质在于提高效率。它主要包括三方面的内容：第一，新型金融工具的创造，如创造第一个互换合约、第一个零息债券。第二，已有工具的发展应用，如把期货交易运用在新的领域，进而衍生出更多的期权和互换的品种。第三，把已有的金融工具和手段运用组合分解技术，生产出新的金融产品，如期货期权，远期互换，新的财务结构等等。

（2）金融工程在风险管理中的作用。金融业竞争的两大核心问题是风险管理和金融创新。就目前的金融行业的情况来看，国外金融与中国金融相比就胜在了风险管理和金融创新。美国金融学家富兰克林・艾伦曾提出：“对于创新性强、风险高的产业，最好通过资本市场进行融资，即能获得足够的资本权益金，同时一部分风险可以通过资本市场转嫁给投资者。”[2]从这个角度来看，金融工程在风险管理中所占的比重越来越重，风险管理仍然是金融工程的核心内容。

二、供应链中的风险管理问题

（1）供应链风险的特征。供应链企业因为社会因素和人为因素所产生的风险主要体现在：企业产品的市场价格无法达到预期的效果，交易成本提高和利润降低。供应链的合同条款和金融工程中的衍生产品有相像之处。主要包括如下期权合同条款：备份条款、回收条款、弹性订货量等等。供应链企业所面临的风险具有以下特征：第一，传递性。供应链从产品的开发到流通都是有多家企业共同合作完成的，具有紧密相连的特征。因此，风险因素可以通过产业链进行积累和传递，甚至会拉低整个供应链的抗风险能力。第二，互动博弈和合作性。作为独立的市场主体供应链中的企业有各自不同利益取向，各个企业之间的掌握的信息存在不对称、不完全的问题。因此，各个企业为了追求自身利益最大化，一定会展开激烈的商战，另一方面，作为上下游企业在部分资源共享、信息公开的前提下，又有一定的合作。第三，“牛鞭效应”指在供应链企业间存在信息封闭的情况，导致供应链企业对于信息的需求扭曲从下游到上游不断扩大。[3]

（2）供应链风险管理的难点。供应链系统是指为终端客户提供商品、服务或信息，从最初的材料供应商一直到最终用户的整条链上的企业的关键业务流程和关系的一种集成。其由许多独立的企业构成，是一种介于市场与企业中的虚拟的系统，导致相关企业为了获得企业自身最大的经济效益，把相关信息作为本企业的商业机密，进行保密和封锁，使得该领域的信息流通不畅，经营者只能掌握不完全信息，并且资源无法实现共享，市场价格不断波动，加大了对风险管理的难度。其次，供应链除了涉及企业与供应单位，还会涉及政府的多个管理部门，使供应链的风险来源复杂多样。最后由于物流行业属于新兴行业，相关的法律法规目前还不完善，导致供应链的风险管理和风险监控在企业中难以得到有效成果。以上三点原因增加了供应链风险管理的难度和风险来源的复杂性。供应链企业在生产的过程中，由于供应链的内外环境具有不确定性，并且无法事前预测，导致供应链企业的实际收入与预期发生偏差，从而有了受损的风险。供应链企业面临的风险主要归纳为两大类：内生风险和外生风险。

三、借助金融工程来实现解决供应链风险管理中存在问题

（1）金融衍生工具的作用。供应链企业存在的风险一般表现为企业产品的市场价格与预期不一致，导致交易成本上升和盈利能力下降。而金融衍生工具具有很好的规避风险的能力，具有时效性、准确性、管理上的灵活性和成本优势。金融衍生工具主要是通过财务杠杆和对冲交易的操作，使交易成本降低，而双向建仓的特点是投资者的交易更加具有灵活性。可以通过有效的措施来规避和转移价格波动带来的风险，甚至可以将风险转化为投资者盈利的切点，提高投资者应对风险的能力。

（2）金融的衍生工具在供应链风险管理中的运用。在期货市场上可以通过套期保值来达到控制成本的目的。商品的上下游企业通过期货市场和现货市场进行反方向的交易操作，使市场的亏损为另一个市场的盈利所对冲，实现控制成本，达到预期利润的目的，从而应对价格波动带来的供求冲击。例如，供应链的下游企业可以在期货市场套期保值来实现规避和转移原材料价格波动带来的风险，同时形成一个上下游企业间的实物远期合同，通过远期实物的空买空卖，既可以使上游企业承诺在未来的时期内购买一定量的商品，同时可以向下游企业购买一个选择权，并依据选择权来调整未来订单的数量，使供应链企业共同来承担价格波动带来的风险，实现生产的效率性、稳定性、连续性。[4]利用期货和期权构建组合合同，进而实现规避风险的目的。期权是一种选择权，期权的买方向卖方支付一定数额的权利金后，就可以获得这种权利，也就是在特定的时间内用执行价格购买（或者出售）一定数量的定数量的标的物、权利。期权的买方行使权利时，卖方就要按照合同规定的条例来履行义务。当然如果买方放弃行使权利，那么买方只是损失权利金，同时，卖方则赚取权利金。期权交易可以使投资者在价格波动面前有更多的选择，只要价格波动到一定的幅度，无论是价格上浮还是下跌，都可以通过规避风险来实现盈利。

四、结语

虽然金融工程在供应链的风险管理中发挥着越来越重要的作用，但是我们不能忽视我国金融工程发展并不成熟的这一特点。这主要体现在我国的资本市场发展并不成熟，金融价格并没有达到完全均衡的水平，因而金融衍生工具的作用并不能完全发挥出来。同时由于我国市场经济发展并不成熟，仍处于发展时期，企业的改革也并不完善，因而金融工程在发展过程中缺乏市场需求主体，金融工程相关的法律法规并不完善，在金融工程的发展中仍有漏洞存在，不利于其发展。最后，虽然金融工程对于应对企业中的供应链管理风险具有重要的意义，但是金融工程并不是万能的。为了推动企业更好地发展，企业应该优化自身管理模式，创新企业管理理念，科学决策，在危机中发现机会，在竞争中不断成长。

参考文献：

[1] 左相国，张伟.金融工程在供应链风险管理中的应用[J].商场现代化，2010（03）.

[2] 李婕.金融工程在供应链分享管理中的应用分析[J].生产力研究，2008（02）.

第2篇：供应链中的风险管理范文

供应链管理（Supply Chain Management）是近年来随着全球制造（Global Manufacturing）的出现在企业资源规划（ERP）的基础上发展起来的管理方法。企业供应链管理，是对供应链中的信息流、物流和资金流进行设计、规划和控制，统一整合企业的制造过程、库存系统和供应商产生的数据，对供应、需求、原材料采购、市场、生产、库存、定单、分销发货等的管理。企业供应链管理的目的在于增加企业对市场的预测性，减少库存，提高发货供货能力；减少工作流程周期，提高生产率，降低供应链成本，减少总体采购成本，缩短生产周期，加快市场响应速度，保证在正确的时间把正确的产品/服务送到正确的地方，确保顾客满意，以中心制造厂商为核心，将产业上游原材料和零配件供应商、产业下游经销商、物流运输商，产品服务商以及往来银行结合为一体，从而有效分配资源，提高工作效率，提高企业对市场和最终顾客需求的响应速度，增强竞争力，提高供应链中各成员的效率和效益。

二、企业供应链管理的内容

（1）计划部分：企业设定一个策略来管理所有的资源，以满足客户对所生产产品的需求。这一部分的目的在于建立一系列的方法监控供应链，使之能够有效、低成本地为顾客递送高质量和高价值的产品或服务。

（2）采购部分：这一部分的任务是选择可以为企业的产品和服务提供货品和服务的供应商，和供应商之间建立一套定价、配送和付款的流程，包括提货、核实货单、转送货物到本企业的制造部门并批准对供应商的付款等。

（3）制造部分：这一部分是指安排生产、测试、打包和准备送货所需的活动。在这部分中，企业要测量供应链中质量水平、产品产量和工人的生产效率等内容。

（4）配送部分：也就是我们通常所说的“物流”部分，这一部分要做的工作是调整用户的定单收据、建立仓库网络、派递送人员提货并送货到顾客手中、建立货品计价系统、接收付款。

三、国际贸易融资中的企业供应链管理

20世纪90年代以来，国际贸易增长速度一直高于全球生产总量的增长。我国以制造业为主的中小企业发展迅速。根据有关资料的统计，目前在中国正式注册的中小企业已超过1000万家，占全国企业总数的99%，中小企业创造的进出口额贸易占比超过60%。但由于在供应链中处于弱势地位，在与具备较强实力的上游的供应商和下游的经销商谈判过程中，中小企业不得不接受苛刻的贸易条件，导致其正常现金流周转困难，加之中小企业信用评级普遍较低，无法提供银行传统贸易融资授信所需的抵押或信用担保，因此往往遭遇到现金流的困扰。

另一方面，国际贸易市场呈现明显的买方市场特征：单笔贸易额降低、赊销贸易增多，账期延长等，市场竞争也已从单一客户之间的竞争转变为供应链与供应链之间的竞争。同一供应链内部的各企业相互依存，供应链的整体运转与管理成本受到供应链中包括核心企业和处于弱势的中小企业的整体资金的运作能力和效率影响。在此背景下，国际贸易项下供应链融资服务应运而生，国际贸易融资的对象从大企业转到供应链中的中小企业。银行根据进出口供应链的不同特点及进出口企业在供应链不同环节的需求，为企业分别提供进口供应链融资服务和出口供应链融资服务，分别解决企业在进口开证、进口付款、出口采购、账款回收等供应链环节的融资问题使中小企业无需再为进出口融资问题苦恼。国际贸易下供应链融资市场具备很大的需求，发展潜力巨大。

四、防范国际贸易融资风险的对策

在金融危机的影响下为了促进我国国际贸易融资业务的发展，我国政府、银行、企业都必须探索出当前国际贸易融资业务中存在的问题的解决措施，强化风险意识，尽快建立和完善风险防范体系，加大高素质人才的培养，不断提高融资风险的识别能力和防范能力。供应链对企业的成功是至关重要，但是目前企业具体的供应链运作并没有与公司战略保持一致，供应链的重要性和其实际表现尚存在差距，供应链的控制不完整，企业以成本控制和客户服务为目标进行供应链管理的变革存在很大的难度。企业应该针对供应链的每一个环节制定严格的改进措施，使供应链管理和供应链融资相互促进，增强供应链融资能力。

（一）以政府为主导，加快国际贸易融资风险防范体系建设

金融危机使世界政治与经济环境更趋复杂，加大了国际信用风险，对我国的出口贸易，融资提出了严峻考验，所以我国必须加快建立以政府为主导，建设国际贸易融资风险防范体系，密切跟踪国际形势的发展，收集各种风险信息，建立国别风险信息库和行业风险机制，及时公布不良买家信息，让银行和企业能够采取措施防范收汇风险进一步扩大，为外贸的平衡增长提供保证。

（二）创新贸易融资方式，降低贸易融资风险

如今全球市场需求低迷，大多数企业的出口贸易不景气，贸易融资需求放缓，银行业务量下降。另外，伴随着银行竞争的加剧，我国当前贸易融资方式、业务量以及相关的法律法规都无法满足国际贸易的需要。应加强企业供应链管理，创新贸易融资方式，尽量避免和降低国际贸易融资过程中的风险。

第3篇：供应链中的风险管理范文

关键词：供应链金融；信用风险；风险管理

一、供应链金融内容

1、供应链金融的涵义

现代意义上的供应链的定义是：供应链相当于在网站中购买商品的流程，之间有资金运转、物流传递、信息转换等环节，这些都在一定情况下得到控制。在网络中将产品送到消费者的手里，是一个整体的网上商务服务流程。在不断的风险中，发掘到不同的问题，解决问题的方法就是让出现的风险得到控制。这样也会对决策的失误起到缓解，企业自身的价值得到提高。对金融业务中各个环节都进行监督与控制。

2、供应链金融的特点

供应链金融在中小企业中发现需要融资的对象。这个企业能在供应链中发挥一定的作用同时又有很高的地位，那么就可以成为融资的对象。企业的财务状况与信用等级是作为次要评判标准。供应链的交易状况必须从内部和外部进行统计与记录。对于两者的变化要了如指掌。将所有信息在共享平台中让参与者都能够及时接受最新消息，了解供应链的运营状况。信息流越加的准确那么银行就能根据实况做出相对应的融资处理。

与传统的资产抵押相比，供应链金融主要突出的特点，授信活动会在融资过程中是停止的。资金也不能随便挪用。利用供应链产生的流动资产，将预收账款，应收账款以及存货进行融资。供应链金融最显著的特征，企业必须具有一定的信用等级，通过一定的评判标准才能获得银行的帮助。在整个融资流程中所得销售收入，用于授信还款。

二、供应链金融的理论基础和经济学分析

1、交易成本

科斯提出的交易成本理论认为，在市场交易中出现不同的情况，发现费用，通知交易者，谈判时的费用，一切与交易相关的费用都必须做到了解。供应链作为基础存在，有效的控制成本，让交易的效率得到提高。供应链产生的流动资产，将预收账款，应收账款以及存货进行融资。将企业的信用等级与能力作为供应链的评判标准。

2、信息不对称问题

信息不对称的影响有两种，在事前的选择并没有直接选择，在方向上是相反的，还有就是事后所要承担的道德风险。就逆向选择这种情况，可以采取一定的评级标准，审查中确保真实性。而第二种风险的控制是需要通过监管来控制的。在银行的内部建立一定的信息共享机制。

3、委托

在供应链金融中，有委托这一项。银行与各企业之间，在信贷业务上必须更加的谨慎，在业务交易中要妥善处理两者之间的关系。物流相关企业负责货物的运输，对于仓储等做好一定的监管。在银行与物流企业之间，避免出现委托问题。在两者相互进行交易时，进行监督并做好信息交流。在各大合作中，共同承担风险，互惠互利的，建立在共同利益基础上的。参与者的目标如果不一致，出现冲突时并没有合理的解决问题，导致双方利益受损，那么整体的供应链就没有办法顺利进行下去，造成信用风险。

三、风险管理的类型

银行业务中，风险时涉及到信用，市场以及内外部操作的。风险的控制主要表现在市场和信用风险上。银行在风险管理上，在投资中向多元化发展，贷款的出售也在其中等。最常用的是要进行信用等级的测定，利用信用衍生工具对出现的损失提供一定的保险。供应链作为基础存在，有效的控制成本，让交易的效率得到提高。

1、信用互换

信用互换在信用衍生品中是非常广泛使用的。可以将金融工具分离，在一定基础上提高信用风险管理的效率，在市场中的流通性也会增强。信息流越加的准确那么银行就能根据实况做出相对应的融资处理。促通过信息流的整合，信息系统的充分完善，银行可以对相关企业进行监控管理。避免这样的事情发生，合作者必须规范自己的信用行为，建立充分的信用体系，这样才能更好地降低风险，有效地促进供应链的发展。

在不同的供应链中，各大企业可以进行信贷业务。银行可以贷款给不同的企业。在企业，银行之间存在着第三者，那么就是中介机构。中介机构通过银行给企业的贷款提供一定的服务获得收益。银行会根据一定的评估标准，给予相关需要帮助的企业。在贷款过程中可以实行等价额度的业务，从中可以进行比例互换。获得利益的同时，在形式上有一定程度的互换。中介机构从中所获得的相当于服务费。签订相关的协议，一切建立在合理的信用基础上来实施，信用互换也是风险管理中出现很频繁的类型。

2、信用期权和信用利差期权

信用期权在供应链中出现的问题，信用期权在成熟的金融市场，发挥着不同的作用。发行债券需要建立在一定的条件之上，它需要满足一定的信用评估。供应链的交易状况必须从内部和外部进行统计与记录。对于两者的变化要了如指掌。将所有信息在共享平台中让参与者都能够及时接受最新消息，了解供应链的运营状况。信息流越加的准确那么银行就能根据实况做出相对应的融资处理。

信用期权和信用利差期权两者相比，建立供应链专有的金融风险应急管理系统是非常重要的，但是因为它的复杂性，突发状况会变的很多。那么在系统成立的同时我们就必须做到，成功的控制金融突发事件的风险。流动性债券的转换，需要更多流通性的抵押物。金融衍生品的使用可以转换成使用债券，这样不仅能够完善银行的信用风险，还能让整个金融系统的流通性更强也变得更加的安全。避免这样的事情发生，合作者必须规范自己的信用行为，建立充分的信用体系，这样才能更好地降低风险，有效地促进供应链金融信用风险管理的发展。

四、信用风险管理

1、信用风险管理的概念

市场越来越开放，相关法律法规的波动和创新产品的产生都会对企业造成一定的影响。这样也会对决策的失误起到缓解，企业自身的价值得到提高。保障整个流程的安全实施。信息流的整合，信息系统的充分完善，银行可以对相关企业进行监控管理。信用风险的及时关注，让供应链金融风险管理更加的标准化，理论与实践相结合，更好地为供应链金融做出非常专业的服务。

2、信用风险管理的目标

最终根据信息的搜集与整合来决定最终给企业的融资是多少。事后风险的处理就是，在遇到意外情况时，银行必须与企业共同来面对问题，将风险控制到最小。这样才能达到信用风险的管理目标。信用风险管理同时也要采取一定的措施控制风险的发生。银行必须对企业进行前期的了解，才决定是否进行融资，以及融资的标准。事前事后的双结合，可以让整个信用风险管理掌控在一定的范围内，可以在遇到问题的时候，采取相应的应急措施。

五、完善供应链金融信用风险管理的建议

1、加强信息流整合帮助控制风险

加强信息流的整合能够起到控制风险的作用。必须从信息的控制入手，信息要适时的更新并充分做到共享。信息管理系统的更新也要适应当下发展的需要。供应链的交易状况必须从内部和外部进行统计与记录。对于两者的变化要了如指掌。将所有信息在共享平台中让参与者都能够及时接受最新消息，了解供应链的运营状况。

信息流越加的准确那么银行就能根据实况做出相对应的融资处理。促进了各个企业在供应链中合作的发展。通过信息流的整合，信息系统的充分完善，银行可以对相关企业进行监控管理，同时各大企业也可以相互监督，可以有效的减少信用风险行为的产生。避免风险这样的事情发生，合作者必须规范自己的信用行为，建立充分的信用体系，这样才能更好地降低风险，有效地促进供应链的发展。

2、发挥金融衍生产品在供应链金融信用中的地位

关于供应链金融信用风险的研究还处在萌芽阶段，并没有做到深入的了解。随着社会主义市场经济的发展和完善，金融衍生产品在供应链金融中发挥的作用将会越来越重要。商业银行在信贷抵押资产实现证券化，合理的运用衍生产品能够最大限度的降低风险。流动性债券的转换，需要更多流通性的抵押物。金融衍生品的使用可以转换成使用债券，这样不仅能够完善银行的信用风险，还能让整个金融系统的流通性更强也变得更加的安全。

3、建立供应链金融风险应急管理系统

在市场经济发展过程中，风险的存在是不可避免的。如何让风险降低到最低，转被动为主动是非常重要的。供应链的管理运用涉及的范围非常的广，参与者也是非常的多，所以承担的风险也多。建立供应链专有的金融风险应急管理系统是非常重要的，但是因为它的复杂性，突发状况会变的很多。那么在系统成立的同时我们就必须做到，成功的控制金融突发事件的风险。适时对系统进行监督管理，发现问题的同时不断的改进。对于突发事件要给予非常完善的处理方案。将供应链金融风险中出现的危险最小化，避免更严重的事情发生。

4、加强社会信用体系建设

信用评估部门的不专业，商业银行的专业评估也不达标，这样会很容易造成金融风险。信用质量必须从宏观和微观一起着手，两者结合更能作为非常有利的保障。供应链中的参与者都是有相关契约的，通过模型对信用进行评估从而规避较大的信用风险。在各大合作中，它们是共同承担风险，互惠互利的，建立在共同利益基础上的。参与者的目标如果不一致，出现冲突时并没有合理的解决问题，导致双方利益受损，那么整体的供应链就没有办法顺利进行下去，造成信用风险。为了避免这样的事情发生，合作者必须规范自己的信用行为，建立充分的信用体系，这样才能更好地降低风险，有效地促进供应链的发展。

六、结论

供应链金融信用风险管理，本文是根据以往的研究，对于供应链金融使用中如何规避风险进行了讨论与分析。结合供应链中出现的问题，提出了合理的建议。对于风险监管的处理与突发风险的产生都做了相应的分析，为以后的发展提供了非常有利的理论基础。让供应链金融风险管理更加的标准化，理论与实践相结合，更好的为供应链金融做出非常专业的服务。才能更好地降低风险，有效地促进供应链的发展。

参考文献

[1] 黄佑军.基于模糊综合评价法的供应链金融业务风险分析[J].2013.

[2] 白世贞，黎双.基于BP神经网络的供应链金融风险评估研究[J].商业研究，2013.

[3] 曹俊.供应链金融信用风险管理[J].2011.

第4篇：供应链中的风险管理范文

关键词：压力测试；供应链风险；极端事件；风险度量

作者简介：姚卫新(1967－　)，男，江苏宜兴人，东华大学管理学院教授，主要从事供应链管理、电子商务等领域的研究；游佳敏(1985－　)，女，上海人，东华大学管理学院管理科学与工程专业硕士研究生，主要从事商业经济管理理论研究。

中图分类号：F274　文献标识码：A　文章编号：1006－1096(2010)05－0086－05　收稿日期：2010－05－20

一、引言

近年来，由于种种不确定因素引发的极端事件冲击导致了许多供应链巨幅震荡甚至中断的现象，引起供应链管理者的广泛关注。如2000年爱立信手机欧洲生产线停产事件(Eglin，2003；Norrman，2004)、2001年911恐怖袭击、2003年“SQL Slammer”病毒全球爆发(Reshlna，2003a、2003b)、伊拉克战争(石油价格大幅上涨)以及上世纪90年代末Compaq公司PC库存大量积压现象(Chopra et al，2004)。这些极端事件通常而言波及范围广、影响程度大，往往会给供应链造成不可逆转的损害，甚至导致供应链的彻底断裂。现实不仅要求供应链上各个实体能有效地协同运作，而且要求各节点具有一定的包括各类极端事件在内的风险承受能力。因此，如何加强事前管理，测算可能的供应链风险，特别是小概率极端事件对供应链的冲击力度及其后暴露出来的风险水平是一个崭新的课题。

在金融风险管理领域，压力测试作为一种金融风险的量化技术，主要用于对极端情景(发生概率小但后果十分严重的事件)进行风险分析，反映在发生极端事件时的损失程度。根据国际货币基金组织(Jones，2004)的定义，压力测试是指一系列用来评估一些异常但又可信的宏观经济冲击对金融体系脆弱性影响的技术总称，其做法是将金融机构或资产组合置于某一特定的极端情境下，如经济增长骤减、失业率激增、房地产价格暴跌等异常市场变化，然后测试该金融机构或资产组合在这些关键市场变量突变的压力下的表现状况，看是否能经受得起这种市场的突变，以此作为金融稳健性指标中风险度量工具――VaR的重要补充，有助于金融监管者更好地监管金融机构的各类风险。

鉴于各种极端情形对供应链造成的巨大冲击以及压力测试在金融领域的广泛应用，笔者通过探讨供应链风险传递机制，尝试将金融行业的压力测试技术引入到供应链风险管理中，结合供应链体系特征和企业风险管理战略目标，提出供应链风险压力测试的概念，阐述相关的基本理论，其后以一具体的供应链风险为对象描述压力测试的实施过程。本文的研究基于压力测试视角关注供应链极端风险，是对供应链风险评价内容的补充，为其提供了新的思路和方法，拓展和完善了供应链风险管理体系。

二、面向供应链极端风险的压力测试

下文将通过探讨风险传递机制，明晰各类冲击情形对供应链(或供应链节点企业)产生影响的作用路径，将金融风险管理工具运用到供应链风险管理中，提出基于假定极端情景的供应链风险度量方法――压力测试。解释并明确压力测试方法在整个供应链风险管理过程中的位置。

(一)供应链风险传递机制

要测算供应链(或供应链节点企业)在发生小概率极端事件下的风险水平及由此可能对薄弱环节造成的潜在损失，分析这些损失对供应链稳定性的影响，进而为决策者采取必要应对措施提供依据，必须首先明确供应链中风险的传递机制(见图1)。

图1展示了供应链风险在体系中的传递方式。图的最左边的是引发各类供应链风险的冲击源，可分为两类：综合冲击和特定冲击。综合冲击是能够影响整个供应链环境或供应链体系的一类冲击源，而特定冲击仅仅针对供应链中某个节点企业。

图中第二栏“感知节点”揭示的是一旦某些冲击情形真的发生，最先感知冲击影响的供应链节点(如供应商、制造商、分销商、零售商、消费者以及其他在该条链上的企业或个人)或不在该供应链上的其他实体(如市场、金融机构、政府、媒体及不位于该条供应链上的其他企业等)。

第三栏显示风险的传播机制，最初冲击所导致的损失可经由这一机制被成倍放大。通常情况下，供应链风险传播渠道可大致分为经由价格因素、交易量及生产运作活动三种路径传播。价格路径包括上下游企业间采购价格和销售价格的连锁变化，交易量传播渠道表示由交易量骤减而导致供应链效益下降，生产运作活动路径则是因企业生产能力受限而引发供应链延迟或中断现象。

图的最右端表示的是供应链(或供应链节点企业)上的薄弱环节由最左端的冲击而暴露出的风险水平和影响程度，图中列举了(但不限于)几类常见的供应链风险，其所对应的风险评价指标的变化以及对供应链上其他节点企业的反馈效应正是供应链管理者最为关注的内容之一。

关于图1中所示传递路径，有两点需要说明：(1)传递机制中的最先感知点和传播渠道均不局限于图上列出的几点，可根据所处的供应链环境进行增删和调整，以更好地解释不同供应链间的个体差异。(2)各种风险传播渠道间往往存在交互效应，可相互影响。例如，由重要生产线故障引发的冲击经运作活动渠道传播导致的生产能力下降，会最终影响交易量，从而又以交易量渠道进行传递。

综上所述。图1所示的供应链风险传递机制揭示了3个问题：(1)原始冲击源如何引发供应链风险的；(2)引发的是哪类供应链风险；(3)冲击源引发的风险间是否存在连锁反应，它们之间又是如何运作的。以上3个问题分别解释了供应链风险传递渠道和路径、风险识别以及风险间的交互效应。然而，供应链风险管理目标不仅要求能够识别可能的风险，理解这些风险的产生机理和作用渠道，更要求能以定量的方法测度最初冲击源带来的影响程度，从而使风险变得更加明晰。由此可见，定量化地度量图1左端冲击源对右端供应链风险评价指标的影响效应具有重要意义，尤其是对于一些尚未出现的极端冲击，如果能以事前防范的风险意识分析其一旦发生时对供应链稳定性的影响、衡量可能遭受的潜在损失以及吸收这些损失所需耗用的资源、进而对风险抵御能力做出评估和判断，可为决策者采取必要的应对措施提供依据。因此，一个可识别薄弱环节，并有效评价极端事件对供应链冲击影响的风险管理工具，具有巨大理论与实践价值。

(二)供应链风险压力测试基本概念

风险量化技术的发展与金融市场的需求密切相关(Per-reault，2002；Voss，2000)。压力测试作为金融风险的量化技

术之一，反映极端不利的小概率事件发生时金融业所可能遭受的潜在损失。它最早是由国际货币基金组织(IMF)作为基本信贷风险模型的补充而被正式提出并开始使用，因其能模拟潜在极端事件发生时对系统稳定性的影响，近年来在国际金融组织和各国政策当局间获得了迅速的应用推广。根据极端事件度量和管理的共通性，下文将金融行业的压力测试方法引入到供应链风险管理中，结合供应链体系特征和企业风险管理战略目标，提出供应链风险压力测试的概念，为供应链“极端事件”的评价和管理提供一新方法。

1、供应链风险压力测试的定义

目前，在金融业中关于压力测试并没有一个统一明确的定义，不同机构从不同视角对压力测试给出了不同的定义。从金融稳定性管理视角出发，对比较权威的定义列举如下(见表1)。

综合以上定义可以看出，压力测试是一种以定量分析为主的风险分析方法，其做法是将测试对象置于某一特定的小概率极端情境下，然后测试该对象在这些关键市场变量突变的压力下的表现状况，通过测算可能发生的损失，分析这些损失带来的负面影响，进而对测试对象的脆弱性做出评估和判断，有助于管理者及时发现问题并采取必要措施。

压力测试的实质在于通过各种压力情景的设定，利用确定的价值评估模型，测算出在确定的压力情景下某一特定实体所面临的潜在损失。将其扩展到供应链中，并给出供应链风险压力测试的定义：供应链风险压力测试是指供应链节点企业或供应链体系在面临假定极端事件冲击时，用来筏量可能发生的潜在损失的一种风险评价技术。通过测算这些潜在损失，有助于供应链管理者识别供应链(或供应链节点企业)在承受各类风险(包括系统性风险和非系统性风险)时所暴露的薄弱环节和风险水平，针对性地采取必要措施，加强事前防范，以提高供应链弹性和抵御风险的能力。

2、供应链风险压力测试的理论核心

供应链风险压力测试的重点在于分析测试对象(供应链节点、节点间关系，或供应链系统)面临模拟极端冲击时，对于潜在损失的最大承受能力，亦即极端风险量化过程，也可视为一种针对供应链体系的临界分析技术。其核心思想如图2所示。

图中菱形框表示某次压力测试的对象，它可以是某个具体的供应链节点、明确的节点问关系，或整个供应链系统。图中椭圆则代表在某次压力测试过程中，用于度量测试对象之于某类特定极端冲击的风险评估模型。根据图2的描述，供应链风险压力测试的核心思想可理解为通过模拟极端冲击，即各种压力情景的设定，利用确定的供应链风险评估模型，测算出在确定压力情景下假设的极端冲击对特定测试对象带来的影响效应，也即其所面临的潜在损失。压力测试显示出最差情形下测试对象所能承受的压力底线。

从本质上说，供应链风险压力测试是通过可能引起薄弱环节暴露的小概率压力情景来量化风险传递机制中(见图1)所描述的相关供应链风险渠道的大小。因此，一次确定的供应链风险压力测试过程可被认为是一个“What-if”的实验。在回答“如果……，那么……”的过程中，帮助企业识别供应链体系内承受各类风险时所暴露出的结构性弱点和整体风险水平，在风险尚未真正发生时，采取有效措施，主动预防重大意外事件的发生，或将意外事件发生所带来的损失降低到最小。因此，与传统供应链风险管理方法不同，压力测试作为一种“向前看”的风险管理手段，强调未雨绸缪，而非仅仅依靠事后管理亡羊补牢，这一风险管理理念是压力测试方法最为关键的内容。

(三)压力测试与供应链风险管理过程

供应链风险管理过程的研究起始于Lindroth(2001)提出的三维供应链风险初步分析框架，该框架包括供应链单元分析、供应链风险类型和供应链风险控制。供应链风险管理过程包括供应链风险识别、供应链风险评估和供应链风险管理和控制这三个方面。就目前研究情况来看，现有文献的研究多侧重于风险识别方面，而对于供应链风险的评估和控制则缺乏系统性研究，在很少有的涉及供应链风险评估的文献中。又多为定性评价，定量分析极少，远没有形成体系。

供应链风险压力测试是对小概率极端事件下供应链各环节可能遭受的冲击进行定量评估，从这个意义上来说。是对风险管理过程中风险评价内容的补充，为众多供应链风险评价技术中的一个，因此，压力测试也构成供应链风险管理体系的组成部分。但同时，压力测试方法本身又自成体系。有着较成熟的理论基础与实践经验，其核心思想及基本方法可扩展至其他领域。图3表明了压力测试方法与整个供应链风险管理过程的关系。

三、应用示例

供应链常常面临着不可完全预测的中断，既有自然原因也有人为因素。自然灾害、经济中断、恐怖袭击、运转故障等都可能导致中断风险的发生(Kleindorfer，2005)。然而随着全球经济一体化进程加快、国际市场竞争日益激烈，管理方式的多元化和日趋复杂的供应链网络结构更加剧了系统的动态性、复杂性和不稳定性，供应链中断的可能性以及与之相关的潜在损失变得越来越大。又由于供应链环环相扣，任何一个环节的中断均可能影响其正常运作，引发系统风险。历次中断事件及导致的灾难性后果要求供应链管理者加强事前防范，精确测算各种异常中断情形下供应链(或供应链节点)折射出的收益、损失或生产能力的变化，有效评估其抵御风险的能力，尽早准备各类中断事件应急预案，延迟危机发生的可能性，并降低由中断风险带来的损失。

针对上述情况，下文以某一节点企业为例，结合压力测试核心思想(见图2)，探讨供应链中断风险压力测试实施过程(见图4)。具体实施步骤包括：资料收集、明确测试目的和对象、风险识别、测试方法确定与数据范围选择、压力情景构建、压力测试执行以及测试结果的披露与解读。

供应链中断风险压力测试实施过程中所需相关信息一般源于四大资料库：中断压力事件库、供应链网络节点资料库、企业内部信息资料库和压力测试数据库。测试过程的第一步是信息搜集。从中断事件库中获取以往历次中断风险的历史信息，包括中断事件的类型、成因、影响时间、传播路径、最初冲击力度和最终损失等。历史事件提供了可借鉴的依据，有助于测试人员了解各类中断风险的共通性，更精准地把握测试方向。供应链网络节点资料库提供节点企业所处的供应链网络环境信息，如主要供应商、制造商、客户、分销中心和运输渠道等的基本数据。企业内部信息资料库包含了产品生产流程、物料清单文件(BOM)以及包括原材料、在制品、产成品在内的所有库存信息。此外，压力测试数据库则存储企业既往压力测试的历史资料。以上这些信息源为压力测试后续步骤的开展提供了必要的输入，数据的准确性和完整性将直接影响到测试结果的质量。

资料收集后，第二步须明确测试的目的和对象。一般来说，供应链节点企业开展中断风险压力测试是为衡量该节点在面临各种异常中断情境下的风险暴露水平，并以此评价其抵御中断风险的能力。而对于某一次具体压力测试而言，测

试目标通常还应细化，需将测试焦点置于某一特定的供应链运作环节中。依据中断发生环节，有三种关注点：与上游供应商相关的中断、企业内部中断、与下游客户相关的中断(见表2)，并由此产生三类与之对应的压力测试对象：供应(中断)风险、需求(中断)风险、生产(中断)风险。由于供应链结构的复杂性，测试对象不仅要求明确风险类型，还需指明该风险发生的环节，从而使测试结果更为精确。

风险识别的作用在于寻找能够引起供应链风险评价指标变化的风险因子，也可理解为是将供应链风险传递路径(见图1)中传播渠道实例化的过程。对于中断风险，风险因子可大致分为两类：基本生产变量和市场经济变量。前者体现中断发生后节点企业所处的供应链上下游产、供、求的变动，后者反映供应链外部环境的变化。风险因子的选择与节点企业在供应链体系中的位置有关，一般而言，处于供应链中部的企业只需考虑基本生产变量变动的影响，而位于供应链两端的企业还另需思考市场经济变量的作用。

根据单一风险因子冲击还是多风险因子冲击，存在两种压力测试方法：敏感性分析和情景分析。敏感性分析是对单一冲击(风险因子)的影响分析，情景分析则是对多个风险因素同时发生变化即多种冲击的影响分析。相对而言，敏感性分析更加简单易操作，而情景分析需要考虑各种冲击的相关性等问题，但模拟效果更好。在实际操作中，可根据具体冲击情形，灵活选择，以在客观性和可操作性之间寻求平衡。通常较可行的做法是在极端事件发生后，导致供应链某一环节中断的影响如能以一确定的风险因子的变化来表示，建议采用敏感性分析，反之，如中断造成的影响较难确定或需以多个风险因子的共同作用来描述，则建议采用情景分析的方法。在测试数据选取方面，根据假定的中断风险发生环节，对应第二步中确定的压力测试对象，分别将供应商、客户(或市场)或生产部门作为数据范围，获取相关风险因子变化情况的历史数据。

压力测试的下一个步骤是情景构建，这一步骤包含两部分内容：情景类型选择和压力情景设定。上一段提到的情景分析方法可进一步分为历史情景分析、假定情景分析和蒙特卡罗模拟(Blaschke，2001)。如在上一环节中确定将采用情景分析的压力测试方法，这一步骤中需选择适合企业供应链环境的情景类型。历史情景依赖于过去经历过的重大中断事件，而假定情景是假设可能但还没有发生的供应链重大中断，蒙特卡罗模拟则是借助计算机模拟获取可能发生的中断情景。如何根据选定的情景类型，考虑节点企业所处供应链环境，结合管理者风险偏好，确定并量化有关冲击变量、变量问关系、冲击大小，冲击路径等中断情景设定方面的内容，也构成了本步骤工作的一部分。

压力测试的执行主要通过建立模型解决2个问题：(1)如何评估选定中断情景对该节点企业的影响，并将情景映射到主要风险因子的变化上；(2)如何将风险变量反映为供应链风险评价指标的变化，或收益、损失或生产能力的变动。以有效评估其风险弹性。

最后是测试结果的公布与解读。不同竞争策略下节点企业对于测试结果会有不同的理解，或将其作为唯一的标准以评估企业抵御中断风险的能力，或仅仅将其视作评价中断风险承受力的工具之一，同时考虑包括专家意见在内的众多定性因素。对测试结果的不同解读，折射出管理者的风险理念，并最终反映为应对措施制定上的差异。

需要特别指出的是完整的压力测试过程还应包括回测和重估。回测为测试人员提供了有关模型准确性的反馈信息，可用来寻找模型可能的改进方向。重估是在上一次压力测试完成后，间隔一定周期对相同测试对象进行再一次压力测试，新一轮的压力测试可以确认新的风险，及时反映供应链环境变化，从而使测试结果更具现实意义。

就技术本身来看，压力测试只是风险管理者在对供应链运行状况悲观预期下(例如某一环节发生中断)对节点企业进行的体检，并不意味着测试对象真的出现了问题。事实上，假定的压力情景并不一定发生，不能因为测试结果而给企业贴上“不合格”的标签。作为风险管理方法之一，压力测试强调事前防范、未雨绸缪。它展现给管理者极端情形下供应链(或供应链节点)所面临的图景，从而发挥其警示作用。

四、结论及未来研究方向

笔者针对各种极端情形给供应链造成的巨大冲击以及压力测试技术在金融领域的广泛应用，通过探讨供应链风险传递机制，提出了将金融行业的压力测试方法与供应链风险评估相结合的思路，给出了供应链风险压力测试的概念，并对相关内容作了界定和说明，最后以一供应链节点企业为例，描述了中断风险压力测试的实施过程。

供应链风险压力测试是对供应链风险评价内容的补充，既从深度上加深了供应链风险定量评估这方面的内容，又从广度上拓展了压力测试理论的应用范围，为供应链“极端事件”评价和度量提供方法和依据，完善了供应链风险管理体系。

第5篇：供应链中的风险管理范文

关键词： 汽车供应链风险 风险识别 风险控制

汽车工业是国民经济的支柱产业，是当今世界衡量一个国家发展水平的重要标志。统计资料表明，汽车的国际贸易额己占世界国际贸易总额的12 %～15%，仅次于旅游、石油，居第3位。随着“入世”以后汽车及零部件关税的逐年降低，未来“国内市场国际化、国际市场国内化”是必然的趋势。汽车供应链管理在整个汽车行业发展过程中起了非常重要的作用，日益受到汽车生产经营者的重视。

一、汽车工业企业供应链管理风险的识别

现阶段，我国汽车工业企业在构建供应链的过程中，仅偏重于企业运作成本的降低、资源最佳化配置、制造与物流耗时的缩短、策略联盟等方面，着重考虑的是以企业利润的创造为核心，而对供应链的风险控制却考虑不多。2000年台湾发生大地震，造成全球计算机配件价格的上涨。同年3月，美国新墨西哥州飞利浦公司第22号芯片厂的车间发生了一起火灾，需要几星期才能使工厂恢复生产。这家工厂是爱立信公司供应链中的一环，为其提供多种重要的零件芯片。这场火灾导致爱立信公司损失了4亿美元的销售额，市场份额也由12%降至9%。由此可见，产业的供应链是环环相扣的，任何一个环节出问题，都可能影响供应链的正常运作。

因此，汽车企业在构筑行业供应链的过程中应充分考虑供应链管理过程中的风险问题。按照风险管理的一般步骤，首先我们要分析汽车行业供应链的风险来源，即识别风险。

汽车行业供应链的风险来自多方面，包括自然因素，如地震、火灾、暴风雨雪等，也有人为因素，主要有这几个方面：

（一）广大汽车企业追求的“零库存”导致的风险

让我们来理性和全面地审视一些实施“零库存”的企业，通过这些案例分析实现零库存可行性的前提条件，也即其现实性。丰田汽车装配线做到“生产环节”的零库存，除了本身先进有效的管理手段和方式之外，其上百家零配件供应商不是将配套厂设在其周围，就是有原材料仓库安排在丰田厂的四周，零库存不仅是基于“零”距离供应之上，也是基于供应商可靠库存的基础上。

（二）信息不对称所导致的风险

供应链管理作为一种新的运作与管理模式，如果没有信息网络技术作支撑是不可思议的。神州数码总裁郭为曾将供应链管理信息建设道路划分为四个阶段：第一是网络基础建设；第二是企业内部信息化；第三是一对一也就是B2B或B2C的互联互通；第四是网络社区的形成。汽车供应链信息管理的建设与此前三阶段类似。第一阶段相对容易达成，第二阶段是基础，第三阶段是关键因素，难度也最大。在国内汽车供应链体系中，信息交互的障碍严重制约着汽车供应链的发展。一方面，现在一些先进的汽车企业已经不满足系统对接，订单直接生成，更需要了解供应厂商在生产制造等方面的更多信息，如关键零件的库存信息等，以安排生产计划；另一方面，汽车供应链中存在着信息化基础相当薄弱的众多厂商，信息的交互容易出现断层。很多供应商还停留在手工管理阶段，使用的信息化工具仅限于电子表格；或者只是某些部门使用了部分信息系统，内部集成还存在很大问题，与外部供应链中其他企业的信息交互更是困难重重。

（三）外界环境制约导致的风险

美国供应链专家罗伯特・伊斯曾在文章中指出：“中国供应链的管理今天面临几个重大挑战：基础设施薄弱、分销体系零散混乱、地方保护主义严重、缺乏第三方能力”。就第三方物流的发展来看，随着社会分工的不断细化，企业更加注重于自己的核心竞争力，供应链中不仅有供应商、生产商、分销商，还包括物流商，第三方物流企业成了供应链中不可缺少的一员。然而在国内，一方面由于受“大而全”“小而全”商业运作模式的影响，物流需求有效需求不足；而另一方面，由于第三方物流企业参差不齐，信息化基础薄弱，一体化服务功能差，有效供给也不足。这些都严重制约着汽车供应链的发展。

（四）独家经销商问题即采取独家经销商政策存在的巨大风险

一个环节出现问题，整个链条就会崩溃。

（五）文化方面的问题

不同的企业都具有自己的企业文化，这就会导致对相同问题产生不同的看法，从而存在分歧，影响供应链的稳定，导致供应链产生风险。

另外还有其他不可预见的因素，小的如交通事故，停水停电，大的如政治因素、战争也都影响着供应链的正常运作。

二、汽车工业企业供应链管理风险的控制

在完成了供应链风险的识别，就应该制定切实可行的计划，对供应链风险加以防范。针对汽车行业供应链风险，应采取相应的措施进行控制：

（一）加强信息共享和保证物流通畅

强大的信息和物流系统是供应链管理的重要支撑基础。加强信息的共享和物流的通畅有利于减少供应链企业之间的不确定性。信息共享包括库存信息、可供销量信息、最终用户需求信息等等。通过加强供应商与生产商、生产商与销售商的信息共享，使供应商参与产品设计成为可能，快速准确地响应终端用户的需求，有效地控制不合理库存以及协调生产上的不平衡。而通畅的物流系统又可以减少原材料、半成品和产成品在供应链中运输的障碍，保证供应的及时性。

（二）发挥核心企业的领导作用

供应链是围绕核心企业建立而成，并不是简单地从供应商到用户的供应链。核心企业拥有人才、资金、技术、管理等诸多优势，在供应链的管理和风险控制中，核心企业要充分发挥其领导作用。第一，核心企业的领导作用在整个供应链中施加强大的改进压力，从而提高了供应链的协同性和运作效率；第二，核心企业要加强对供应链节点企业的管理，向其提供技术和管理上的支持，不断提高节点企业的生产和管理水平，降低节点企业自身的不确定性。例如，为了强制供应商实现最低总成本来提高收益率，沃尔玛凭借其在供应链中的核心地位，不断地向供应商施加压力，迫使供应商进行流程改造，使其同沃尔玛一样致力于降低成本的运作。同时，依靠其先进独特的营运管理技能，沃尔玛还为供应商的人工成本、生产场所、存货控制及管理工作提供咨询，帮助他们降低成本，从中获益。这种做法在通用汽车和丰田汽车等世界著名的供应链管理体系中得到广泛应用。核心企业的影响力在降低节点企业运作低效率等所带来的风险方面有明显的作用。

（三）保持供应链的弹性

供应链的“弹性”是指整个供应链对环境变化的适应程度。富有“弹性”的供应链是充分满足用户需求和降低供应链风险的有效手段，主要包括以下两方面内容：第一，合理的库存。供应链管理追求的目标之一是总成本最低，通过JIT生产和采购，实现零库存管理。但是，由于用户的需求不断变化，供应链中也存在着不可预测的风险，个别节点企业因缺货不能正常生产，就可能造成整个供应链的中断，因此建立合理的库存是必要的。库存的合理性源于客户服务水平的确定，应根据统计学原理来确定合理的库存水平。第二，提高供应链中企业的柔性。消费者不再满足于大规模制造出来的大众款式商品，而是要标新立异，追求个性，并且需求时尚的变化也越来越快。供应链中的企业要根据客户的需求变化快速调整生产，提高设计和生产的柔性。能够对产品的变型、工程更改做出迅速反应，实现多品种、高速度、小批量的生产方式。加快新产品投放市场的速度。避免由于市场需求变化，不得不重新选择供应商而带来的风险和低效率。

（四）建立应急处理机制

企业虽然采取了各种措施来避开和控制供应链管理中的风险。但是，天有不测风云，一些意外的事件时常会发生，企业要有一系列的应急措施，将损失控制在最小的程度内。这就要求企业在对供应链风险充分认识的同时，预先建立应急处理机制，对紧急、突发事件进行应急处理，以避免给供应链中多个企业带来更大的损失。

（五）发展多个经销商，并对经销商的情况进行跟踪评估以确保产品销售稳定

供应链上应发展多个经销商，不能单单依靠某一个经销商，否则一旦出现问题，势必影响整个供应链的正常运行。如果欲与经销商建立信任、合作、开放流的供应链长期合作关系，必须首先分析市场竞争环境，找到针对哪些市场开发供应链合作关系才有效。必须知道现在的产品需求是什么，产品的类型和特征是什么，以确认用户的需求。同时分析现有经销商的现状，分析、总结企业中存在的问题，对经销商的业绩、成本控制、用户满意度、交货协议等方面也要做充分的调查，它很可能成为影响供应链安全的一个因素。一旦发现某个经销商出现问题，则及时调整供应链战略。

（六）充分利用现代物流技术，减少供应链的风险

现代科学技术的应用可以有效地降低信息传输错误，并及时对风险进行控制。充分利用互联网技术、GPS、EDI、条形码、RFID等技术的应用，可以大大降低供应链的风险。

总之，汽车工业企业与汽车工业零部件供应商、经销商等在进行战略合作、实行供应链管理的过程中，应综合考虑各种因素，加强过程中的风险管理，才能使汽车工业供应链得到持续、高效、稳定的发展。

[参考文献]

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[4]卢有杰，卢家仪．项目风险管理[M]．清华大学出版社，1998．

第6篇：供应链中的风险管理范文

关键词：循环经济；供应链；风险管理；牛鞭效应

一、 引言

中国汽车产业飞速发展，汽车保有量和报废量快速增加，资源和环境压力加大。2009年我国汽车产销量双双突破1300万辆，为世界最大的汽车生产国和新车消费市场。与此同时，汽车报废量也将大幅度增加，据测算，2015年我国汽车报废量将超过800万辆。汽车保有量和报废量的快速增加，给我国资源和环境带来很大的压力。汽车的生产将消耗大量的钢铁、玻璃、塑料等材料，而报废汽车中的废液、废油、废电瓶以及重金属等如果处理不当，也会对环境造成十分严重的影响。在这样的情况下，我国发展汽车循环经济产业显得十分必要。我国汽车循环经济产业始于20世纪80年代，目前已经形成了一定规模，但多数企业技术和管理水平相对较低，企业规模也普遍较小，大部分企业的年废旧汽车拆解量不到3 000辆，有1/3的企业年拆解量甚至不到1 000辆，年拆解量5 000辆以上企业的仅占拆解企业总数的十分之一。我国汽车零部件再制造产业目前尚处于起步阶段，形成规模的再制造企业很少。但是随着我国汽车产销量的快速增长，未来汽车报废量、新增的退役零部件和维修需求将不断增加，我国报废汽车回收拆解及汽车零部件再制造产品的市场发展潜力十分巨大。

在国外发达国家，如德国、美国等，汽车循环经济产业经过多年发展，已经走向成熟；而在国内，该产业也得到了越来越多的关注，很多地方都在大力投资，准备建立汽车循环经济产业基地。在可以预见的未来几年内，该产业必定会得到大力的支持，取得蓬勃发展。那么这样的产业有没有什么需要关注的问题呢？其在实际运营中会遇到什么困难呢？本文从供应链的角度，研究循环经济下汽车循环经济供应链的风险及其管理方法。我们分析两种风险，即“牛鞭效应”导致的风险和“零库存”导致的风险，并分别研究解决这两种风险的办法。

二、 我国汽车循环经济供应链特点

我国汽车循环经济产业始于20世纪80年代，目前已经形成了一定规模，成为我国经济建设中一支不可或缺的重要力量。汽车循环经济供应链包括废旧汽车回收、拆解和零部件再制造，包含汽车分销商、整车制造商和授权再制造零部件供应商等，是将废旧汽车回收回来、再利用并重新推向市场的这样一条供应链。目前我国报废汽车回收渠道分成正规回收和非正规回收。前者是指通过获得商务主管部门报废汽车回收拆解企业资质认定的企业回收，后者是指通过非资质回收企业、个人等方式回收。

在汽车循环经济供应链的上游，我国报废汽车回收率很低。2007年~2009年报废汽车回收量仅有汽车保有量1%不到，而发达国家的这个数字普遍在5%~8%。回收率低的原因很大程度上是经济发展不平衡导致回收市场秩序混乱。由于我国经济发展区域性差异较大，导致报废汽车在中西部等经济欠发达地区有相当大的市场。

在汽车循环经济供应链的中游，汽车回收拆解企业技术和管理水平较低，规模较小。目前，全国具有报废汽车回收拆解资质企业509家，回收网点1 800余个，从业人员4万余人，年回收拆解报废汽车40多万台。由于我国的报废汽车回收拆解企业的定位是物资回收，拆解企业中很多是以前从事废旧物资的回收的企业，技术和管理水平相对较低。

在汽车循环经济供应链的下游，再制造零部件的市场化水平不高。参照国际上的做法，报废汽车拆解后再制造的零部件将主要用于汽车的维修和保养。我国实行的是再制造零部件由汽车生产商购入，并有他们推向市场顾客。但是，目前由于再制造技术的地下，我国再制造汽车零部件很多被用来改作其他用途，或者回炉，实现的经济价值较低。

从整个供应链的角度看，我国汽车循环经济供应链具有如下特征：在报废汽车回收拆解体系上，仍然以回收拆解企业为主导，生产企业还没有介入，也没有专业的粉碎企业；废旧资源回收渠道及再制造产品流通渠道不畅。

三、 “牛鞭效应”导致的风险

1. 汽车循环经济供应链“牛鞭效应”的成因。“牛鞭效应”的存在将大大增加汽车循环经济供应链的风险。在汽车循环经济供应链的技术应用层面，引起“牛鞭效应”的原因主要有三个：

首先，需求预测的不断放大引起“牛鞭效应”。在汽车循环经济供应链中，需求信息由下游往上游传递，历经消费者、授权汽车厂商、授权再制造零部件供应商、拆解企业和废旧汽车回收企业，每个节点都是参照前一个节点预测市场需求，安排生产计划，而因为供应链中存在订货提前期，并且每个节点企业都要保有安全库存，所以需求信息被逐级放大，其结果就使得预测的订货量比需求数量的变化更大。

第二，批量订货引起“牛鞭效应”。批量订货是降低订货成本的有效途径，但是，由于批量订货的周期和批量订货的价格动机，订货量和实际需求的差异被放大，造成“牛鞭效应”。

第三，时间延迟引起“牛鞭效应”。在汽车循环经济供应链中，信息的传递需要经过很多节点，下游需求信息在经过维修站、授权汽车生产商、授权再制造零部件供应商、拆解企业后，才能到达废旧汽车回收商，造成信息延迟。同样，授权再制造零部件供应商生产的零部件也要经中间环节才能交付到顾客手中，引起物流延迟。上述两者共同作用使汽车循环经济供应链上各成员企业无法同步相应市场需求变化，大大增加了“牛鞭效应”，如图1所示。

2. 应对“牛鞭效应”的对策。“牛鞭效应”给汽车循环经济供应链带来了高库存成本和物流操作成本，增加了供应链风险，包括供应中断风险和需求风险，企业可以运用以下方法进行弱化：

（1）运用先进信息技术实现信息共享。集中需求信息，在供应链各节点企业间实现信息共享是减少“牛鞭效应”，降低供应链风险的有效途径。运用先进信息技术，如零售端POS技术、企业数据交换EDI技术、条形码技术、自动识别和数据采集技术等能够促进信息在供应链上的快速传递，实现信息共享，如图2 所示。

（2）建立新的供应链运作模式。供应商管理库存、协同式供应链库存管理、连续补充计划等新的供应链运作模式能够有效降低“牛鞭效应”多造成的影响。供应商管理库存是一种以用户和供应商双方都获得最低成本为目的，在一个共同的协议下由供应商管理库存，并不断监督协议执行情况和修正协议内容，使库存管理得到持续地改进的合作性策略；协同式供应链库存管理，也叫协同规划、预测与补货，是一种协同式的供应链库存管理技术，它在降低销售商的存货量的同时，也增加了供应商的销售额；连续补充计划是利用及时准确的销售时点信息确定已销售的商品数量，根据零售商或批发商的库存信息和预先规定的库存补充程序确定发货补充数量和配送时间的计划方法。这些新的供应链管理模式有助于汽车循环经济供应链企业之间形成信息共享和库存合作的紧密关系，从而能够有效降低供应链“牛鞭效应”。

（3）建立战略合作关系。汽车循环经济供应链上各企业可以通过建立战略合作关系来应对“牛鞭效应”造成的风险。供应链战略合作关系，是指供应链成员建立利益共同体，构建信息共享，实现风险共担，相互协作，构建共同获利的协议关系。这种战略合作关系能够使供应链各企业改善相互交流、保持操作协调一致，实现各参与企业的特定目标和利益，进而实现供应链的整体利益。战略合作关系将有助于信息共享，使得它们彼此之间通力协作，避免了非理性竞争导致的“牛鞭效应”，实现需求信息较为准确的预测和库存的动态协作。

四、 “零库存”带来的风险

1. 风险成因分析。“零库存”是一种十分先进的库存理念，但是从它诞生以来，既给应用它的企业带来了成本的大幅度降低，同时其合理性也一直充满争议。它在有效降低企业运作成本的同时，也大幅增加了企业的供应和生产中断风险。尤其在汽车循环经济供应链中，授权零部件制造商实施“零库存”会给其供应链带来巨大的风险。

“零库存”要求企业最大限度地降低原料库存，反映到授权零部件再制造企业身上，即要求废旧汽车市场的库存或者来自拆解企业的废旧零部件库存最大程度地降低，库存冗余被极大地压缩，此时，就要求废旧汽车或者拆解后废旧零部件的供应实现及时化并保证供应和需求信息的完全及时共享，对于汽车循环经济供应链来说，这几乎是个不可能完成的任务。另外，汽车循环经济供应链中存在着大量技术、信息化薄弱、规模小的厂商。一方面，它们的信息交互容易出现断层；另一方面，它们的快速进入和退出供应链大大增加了供应链的不确定性。在这样的情况下，实施“零库存”给授权零部件再制造企业带来了极大的供应中断风险，极易造成生产的大面积中断。

2. 风险控制措施。汽车循环经济供应链中的各主体，包括汽车拆解企业、零部件授权在制造企业等，他们实施的“零库存”策略能降低各自的库存和运营成本，但是给整个供应链带来了中断风险。企业应当从以下几个方面采取措施，预防可能发生的供应中断。

（1）发挥核心企业的领导作用。在汽车循环经济供应链中，零部件授权再制造企业时整个链的核心企业。零部件再制造是汽车循环经济中最为关键的活动，它能够最大化实现废旧汽车的再利用价值。另外，再制造企业具有技术密集性和资金密集性，不但代表了整个链的最核心技术，也是整个链中需要最多投资的环节。从地位上来说，零部件授权再制造企业能够直接或间接影响、控制整个链上的其他企业，它们可以利用这种“核心”的主导权利，制导其他企业共同持有库存，并协调开展库存的动态协作，争取在将库存成本降到最低的同时保证供应链的安全运行；从软硬件实力来讲，零部件授权再制造企业拥有人才、资金、技术、管理等诸多优势，在供应链的管理和风险控制中，应当充分发挥这方面的优势，为其他企业提供风险管理指导和信息共享指导，提高它们的生产管理水平，设计风险防范策略，降低风险管理成本。

（2）保持供应链的柔性。柔性供应链模式是指能够应对各种环境变化，对供应链运行数据的变动保持平稳，快速而经济地处理供应中断的供应链模式，它是一种能够有效规避突发事件影响、降低企业供应中断风险的供应链模式。从供应链上游来说，柔性供应链能够快速应对废旧汽车供应量的波动，保持原料供应的平稳。从供应链下游来说，柔性供应链能够灵活应对订货量变动和订货商品的个性变化，充分满足市场需求。构建柔性供应链的措施包括：柔性的供应、柔性的生产和柔性的物流。汽车循环经济供应链中的各主体企业可以通过向多个供应商订货，构建多源供应商模式来构建柔性供应；可以通过为同种产品配置多条生产线，或者采取生产延迟策略来构建柔性生产；还可以通过设置多座仓库，设置安全库存，构建多种运输方式来构建柔性物流。另外，供应链中的企业要根据客户的需求变化快速调整生产，提高设计和生产的柔性，实现多品种、高速度、小批量的生产方式。加快新产品投放市场的速度。避免由于市场需求变化，不得不重新选择供应商而带来的风险和低效率。

（3）适当建立少量的废旧零部件库存。再制造零部件供应企业应当与上游企业开展充分合作，尽量把废旧汽车等库存安排在上游企业，由它们来保有库存，自己仅维持少量的库存。这样不仅能够转移供应风险，而且能够及时应对市场环境的变化。少量的库存也能够使得企业灵活应对少量的生产和供应冗余，能够使企业在花费较少成本的同时保持供应的安全性。

（4）加强供应链上的信息共享。“零库存”本身是一种很好的供应链策略，如果供应链上的各种信息能够得到最大程度地及时共享，那么，“零库存”所带来的风险也能够降到最低。比如，废旧汽车供应商的供应信息，如果拆解企业能够对废旧汽车供应商的废旧汽车供应的往日数据、近期数据和趋势有一个清晰的了解，那么它便能够准确预测供应量的趋势，并对可能发生的废旧汽车供应中断及时预警，同时及时构建其他供应渠道，将供应风险降到最低。

总之，汽车再制造企业与汽车零部件供应商、经销商等在进行战略合作、实行供应链管理的过程中，应综合考虑各种因素，加强过程中的风险管理，才能使汽车循环经济供应链得到持续、高效、稳定的发展。

五、 结语

本文分析了我国汽车行业建立循环经济模式的必要性，研究了我国汽车循环经济供应链的特点，然后揭示了汽车循环经济供应链存在的两种风险，即“牛鞭效应”带来的风险和“零库存”带来的风险，分析了这些风险的成因，并基于此研究了应对这些风险的供应链管理方法。汽车再制造企业与汽车零部件供应商、经销商等在进行战略合作、实行供应链管理的过程中，应综合考虑各种因素，加强过程中的风险管理，才能使汽车循环经济供应链得到持续、高效、稳定的发展。但是，应对风险的汽车循环经济供应链鲁棒指标和结构设计也十分重要，它们将是未来研究的方向。

参考文献：

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基金项目：国家自然科学基金重点项目（项目号：7093 2004）；教育部高校博士点基金项目（项目号：200900731100 35）；上海市教委2009年度科研创新重点项目（09ZZ19）。

第7篇：供应链中的风险管理范文

关键词：供应链；供应链风险预警；防范控制

任何生产经营活动都存在客观的风险因素。风险和利益同时存在，风险是利益的代价，利益是风险的报酬，两者相辅相成。动态的市场竞争环境与变化的客户需求使得供应链中不确定因素不断增多，潜在的风险对供应链的正常稳定运营构成威胁。供应链运营过程中的动态特性增加了风险发生的可能性，风险管理与决策是供应链管理研究中极其重要的研究内容。这不仅要求在供应链中建立利益分配和风险共担的机制，同时为了避免风险、减小风险对供应链构成的威胁与损失，还应建立合理的供应链风险防范控制机制，对供应链运营中可能出现的风险进行分析、决策并采取防范和应急处理措施，最大限度地减小风险造成的损失。

一、供应链风险的内涵及种类

供应链风险是指由于供应链内部和外部存在不确定性因素，从而影响和破坏供应链的安全运行，使供应链管理无法达到预期目标，造成供应链效率下降、成本增加，给整条供应链成员企业造成损失的可能性及危害。供应链上物资从供应源流经众多节点企业，最终到达用户手中，要经过运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等过程，期间伴随着商流、物流、资金流和信息流。虽然整个供应链是一个利益共同体，但供应链上的企业毕竟是一个个独立的经营主体，有各自的经营战略、目标市场、技术水平、管理制度及企业文化等，甚至存在一个企业同属多个相互竞争的供应链的情形，这一切都增加了供应链管理中的复杂性和不确定性，从而导致风险的产生。因此，在分析供应链利益的同时，更要重视对供应链风险的认识。企业在供应链规划、建设与管理过程中，既要最大化供应链可能给企业带来的长远持续利益，更要对供应链中潜伏的各种风险进行全面认真的分析，并建立起防范与控制机制。

供应链的风险因素分为两大类：内生风险(In-digenous Risk)和外生风险(EXO enOLl$Risk)。内生风险是指供应链系统内部来源于企业之间或企业内部不确定性的风险，如各环节企业之间潜在的互动博弈与合作引发的道德风险、信息传递风险、文化差异风险、利润分配风险、能力风险等。外生风险是指由外部环境的不确定性对整个供应链系统产生的不利影响，一般不能通过供应链节点企业的努力加以消除，而只能利用完善的预警系统规避风险，在风险发生后采取紧急措施。如经济环境风险、法律法规风险、自然灾害风险、战争风险等。

二、供应链合作中风险预警管理体系框架的构建

供应链风险预警是一种主动型的供应链风险管理。是指供应链主体有计划、积极主动地对其生产经营和财务活动过程中存在的各种风险进行识别、测定和分析评价，适时采取及时有效的方法进行防范和控制，以经济、合理、可行的方法进行处理，以保障经营活动安全正常开展，保证其经济利益免受损失的管理过程。它的主要特点：一是强调积极预防，通过有计划地对供应链存在的各种风险进行识别、测定和分析评价，为防范和控制各种可能出现的灾难提供经济、合理、可行的预案，从而将灾难所带来的损失降至最小：二是强调整体性，其立足点是整个供应链生产经营和财务活动过程中存在的各种风险。

(一)供应链风险预警管理体系的构建原则

1、系统(整体)性原则。供应链管理是通过信息流、物料流和资金流将供应商、制造商、分销商、零售商直到最终用户联系起来的一个整体的管理模式，因此，对供应链的考察不能局限于某一企业以及其内部职能部门或者职工个人，应全面、整体考察整个供应链，即要求风险预警系统从考察整个供应链角度出发对供应链上的节点企业特别是核心企业进行监测，及时发现可能面临的风险，包括经营风险、市场营销风险、管理风险和财务风险等，而且对各类风险的各个影响因素都予以充分考虑，做到监测指标不重复、不遗漏，使监测指标体系能全面真实地反映供应链的风险程度。

2、层次性原则。对供应链风险预警系统的研究应从宏观、中观和微观三个层次人手，三个层次彼此联系。宏观风险一般是以信息决策流的运行表现出来，中观风险主要是以资金流的运行表现出来，而微观风险主要是以物流的具体运作表现出来。对供应链风险预警系统的研究也应从信息层、资金层和物流层三个层次不同角度进行研究，

3、动态性原则。动态性体现在空间和时间两个方面。从空间上看，供应链与企业不同，它的组成要素具有一定独立性，供应链上各节点之间的联系不是通过行政手段强制联接的，而是通过共同的经济利益有机地联系在一起的，它们之间的联系具有一定的动态性。因此，供应链风险预警系统对供应链经营风险的监测有一定的柔性。

从时间上看，供应链风险预警系统对供应链经营风险的监测不仅具有预测未来的价值，而且要具有分析经营趋势的作用。它要求预警监测必须把过去与未来连接在一起，把供应链经营活动视为一个动态的过程，在分析过去的基础上，把握未来的发展趋势，即风险预警监测应是一种动态的分析监测，而不是一种静态的反映。动态分析监测还可以反映供应链对风险的识别和防范风险的能力，从监测时间跨度上看，监测的时间越长，越能反映供应链的经营管理水平。动态性还体现在这个风险预警系统必须根据市场经济的发展、供应链风险的变化而不断修正、补充监测的内容，确保风险预警系统的先进性，

4、灵敏性原则。由于供应链结构的特殊性，一种微小的风险都可能带给供应链剧烈的连锁反应甚至可能完全破坏一条供应链，使之解体。因此。供应链风险预警机制作为一种信息系统，所采用预警指标的灵敏度要高，即指标微小的变化能直接、客观、及时、准确地映射出供应链运营状况的变化。

5、及时性原则。从预警的性质来说预警是一种警报，即在供应链的运营状况出现恶化或发生险情之前，能够及时地亮出“黄牌”，给予警示。为此，预警机制必须具备及时性，能够及时发现并警告供应链运营过程中潜在的问题。否则，等到风险已经转变为损失后才拉响警报，而此时“木已成舟”，预警已经变得毫无意义。因此，从某种意义上说，及时性是预警机制的灵魂。

6、经济性原则。经济性原则是指因构建供应链风险预警机制而发生的成本不应超过因缺少预警机制而导致的损失。强调经济性原则的主要目的在于企业构建预警机制只在重要环节和领域选择关键因素加以控制，而不对各个环节和领域进行同样周密的预警，

(二)供应链风险预警管理体系的内容

1、风险意识。在供应链的各种活动中，风险并未受到人们的充分认识，难以置信的结果可能令人手忙

脚乱。其实，其中有些后果是可以避免的，这就要求将各种可能出现的风险能被系统地管理起来，识别风险并能确定其影响范围，也就是说供应链的员工特别是管理者必须提高对风险的主动意识，对待风险及其影响要做到有目的、有计划、有预案、有措施。

2、风险识别。它是整个管理工作的基础，不经过识别并用语言描述，风险是无法衡量、无法进行科学管理的。风险识别是指风险管理人员通过对大量来源可靠的信息资料进行系统了解和分析，确定经济单位所面临的风险及其性质，并把握其发展趋势。

3、风险评估。是指对可能引起风险的因素进行定性分析、定量计算，以测量可能发生风险的概率，为风险处理提供依据。其目的和任务是评价供应链已识别风险的原因和结果，

4、风险处理。是指针对经过风险识别和风险衡量之后的风险问题采取行动或不采取行动，它是风险管理过程的一个关键性阶段。风险处理的手段大体上可以分为两类，即控制型和财务型。控制型风险处理手段是损失形成前防止和减轻风险损失的技术性措施。财务型风险处理手段是通过事先的财务计划、筹措资金，以便对风险事故造成的经济损失进行及时而充分的补偿，与此同时，还要进行风险控制与反馈。

(三)供应链风险预警管理体系框架

如图所示：

三、供应链风险的防范控制策略

供应链风险防范是在风险评估的基础上，根据风险预警实施过程中提出的信号显示，分别根据不同风险类别采取的解决和消化供应链风险的一系列办法和措施的总称。其目的是将可能出现的损失减至最小，确保供应链正常运行，消除或降低供应链风险损失。

第一，建立科学的进入考评标准。供应链中企业合作的关系属于战略性的合作关系，它应具有科学性、长期性和稳定性。因此，在考虑新成员的加入时，应根据一套全面科学的标准体系对其进行考评。这套标准体系涉及到对企业多方面的水平和能力的要求，如服务质量、交货时效、创新能力、产品开发，另外，还涉及到合作的基础与前提：优势能否实现互补、文化是否兼容共存、组织是否协调有效等。科学有效的考评系统，有利于利用科学的方法进行合作伙伴选择；选择与自己业务密切相关且能力较强的企业作为合作伙伴，有助于规避风险，加强供应链的稳健性。

第二，订立防御性合作关系条款。选择了合适的合作伙伴后，在订立相应的合同内容时，可适当考虑加入一些防御性条款。比如，供应链中成员企业可以达成共识，对于新进的成员，不论是有形资产还是无形资产，都要做出相应的责任承诺，如资金或设备的投入，或名誉、商誉的保证。如果放弃合作关系，该成员企业的人力、设备和商誉等资产将受到很大损失。通过这种防御性合作条款的订立，一方面，可以使有意进入供应链的企业做好充分准备，达到既定的标准要求：另一方面，可以约束成员企业关心整条供应链的兴衰成败。另外，较高的退出成本也可以尽量消除企业通过欺骗而谋私利的可能性。

第三，加强信息交流与共享。信息共享就是供应链中各个企业共同拥有一些知识或行动。供应链上各企业业之间的信息共享，一方面，提高了供应链运作的协同性和运作效率；另一方面，有利于及时发现供应链上潜在的风险，为规避风险、及早采取补救措施赢得宝贵时间。供应链节点企业之间的共享信息至少应该包括：库存信息、销售量信息、订单信息、计划信息、物流信息等。

第四，完善供应链的激励与约束机制。对供应链节点企业间出现的道德风险的防范。主要是通过尽可能消除信息的不对称性，减少出现败德行为的土壤，同时要积极采用一定的激励手段和约束机制，使得合作伙伴的合作行为能得到比败德行为更大的利益，或败德行为被发现所受到的处罚远远大于败德的期望收益，以此来消除人的道德风险。

第8篇：供应链中的风险管理范文

关键词：供应链风险；风险评估；支持向量机

基金项目：国家自然科学基金项目 （71172194；71031004；71221001；70731003；70731160635）。

作者简介：舒彤（1970-），男，江西波阳人，湖南大学工商管理学院副教授，博士生导师，主要从事供应链管理研究；葛佳丽（1990-），女，河南禹州人，湖南大学工商管理学院硕士研究生，主要从事供应链管理研究；陈收（1956-），男，广东龙川人，湖南大学副校长，教授，博士生导师，主要从事投资决策与风险管理、绩效评价、战略管理研究。

中图分类号：F830文献标识码：A文章编号：1006-1096（2014）01-0130-06收稿日期：2013-08-25

引言

在精益生产、准时制生产等先进理论的指导和实践下，企业间的联系愈加紧密，市场竞争已不再是企业间的竞争，而是供应链间的竞争。近年来，随着各种供应链风险的频繁发生，企业受到了极大损害，越来越多的人认识到供应链风险管理的重要性，供应链风险管理已成为供应链管理领域的研究热点。

供应链风险识别与评估是供应链风险管理的基础。通过识别供应链风险因素，对其潜在风险进行预警和控制，探索供应链风险管理的优化方法，可在实践中建立安全可靠且具有弹性的供应链，使供应链上的企业在获得较大收益的同时又能够应对风险，提升企业竞争力。因此，需要分析企业的供应链管理状况，通过风险识别发现供应链中的薄弱环节及其可能造成的后果，利用科学的方法对其现状进行评估，确定供应链风险等级。

支持向量机（Support Vector Machine， SVM）是Cortes等人于1995年提出的一种机器学习方法，建立在统计学习理论的VC维理论和结构风险最小原理基础上，在模型复杂性和学习能力之间进行了折衷，具有较强的泛化能力和精确性。在小样本、非线性及高维模式识别等方面有较大优势，克服了神经网络过于学习、欠学习、局部极小等问题，已成为继神经网络研究之后机器学习理论领域新的热点。因此，将支持向量机应用到供应链风险评估中，具有十分重要的现实意义。

一、文献综述

供应链风险评估是供应链风险管理的重要环节，受到企业界与学术界的关注。Prater等（2001）认为利用评分方法可以对跨国供应链的风险进行评估，但是这种方法适用于跨国供应链的初步评估，具有一定的主观性。Harland等（2003）认为供应链风险管理过程包括识别风险、估计风险、制定风险控制规划、实施规划等几个循环阶段，建议企业做好早期的供应链风险预警与评估。Zsidisin等（2004）以理论为依据提出了采购商供应链评估技术。Hallikas等（2004）认为企业间可以通过合作，将单个企业的风险纳入整个供应链合作风险中，所提出的半定量化研究方法为供应链风险评估奠定了一定的基础。Kleindorfer等（2005）提出了一个关于评估供应链中断风险的概念框架。Wu等（2006）提出了一个层次式供应链风险因子分类与评估模型。Schoenherr等（2008）通过行动研究和层次分析法，发现了17种风险因素并将其分类，提出了一个基于实证的供应链中断风险因素评估模型。丁伟东等（2003）提出了一个供应链可靠评估矩阵，但这种方法在供应链风险发生的概率上未加以考虑。付玉等（2005）提出了偶发供应链风险的定量评估方法。刘嘉等（2005）通过供应商评价来进行供应链风险控制。刘冬林等（2006）通过独立风险和单个风险测度来度量供应链多风险，但提出的关于风险间的关系是彼此独立的假设不符合实际情况。舒良友等（2007）提出基于合作伙伴关系的制造商风险评估问题，但是研究仅限于制造商而非供应链系统整体，具有一定的局限性。蒋有凌等（2008）建立了基于模糊综合评判与人工神经网络法的供应链风险综合评估模型。李莉（2008）构建了一种基于模糊熵的集群式供应链风险评估模型，并通过实例给出了该方法在集群式供应链风险评估中的应用，但该方法仍受人为因素影响。王文婕（2011）采用OWA算子的方法，对供应链管理风险进行研究，但尚未考虑各风险因素间的相关性。陈敬贤等（2011）使用蒙特卡罗方法模拟风险概率和风险损失，通过构建一种较为通用的测量模型来对市场波动风险进行评估。顾玉磊等（2013）借助CVaR理论构建了一种基于成员偏好的风险评估模型来度量供应链成员企业风险和多元供应链综合风险。供应链风险评估模型包括机会约束规划（CCP）、数据包络分析（DEA）和多目标规划（MOP）模型等。综上文献可以发现，供应链风险评估已有概念模型与数学模型，但研究中仍存在不足之处：文献大多针对单个企业或特定领域的风险问题，对整个供应链网络的研究相对较少，定量评估的方法也不够全面。因此关于供应链风险评估系统性和实证方面的研究仍需继续加强。

二、支持向量机算法

支持向量机（SVM）由线性可分情况下的最优分类面发展而来，其基本思想就是将向量映射到一个更高维的空间，建立一个具有最大间隔的超平面。在分开数据超平面的两边建有2个互相平行的超平面，分隔超平面使2个平行超平面的距离最大化。

三、基于支持向量机的供应链风险评估模型

（一）供应链风险评估指标体系的建立

在供应链风险评估中，建立科学合理的风险评估指标体系是风险评估的前提，需要由一系列量纲各异的指标群组成。近年来，学者们提出了许多供应链风险评估体系，如舒良友等构造了基于制造商合作伙伴的风险评估指标体系，刘永胜等（2006）提出了包括4个层次、7项综合指标的供应链风险预警指标体系。

为了建立有效的供应链风险评估指标体系，应遵循原则：（1）科学性原则。评估指标体系要体现供应链风险的特点、客观规律和来源，指标选取应具有一定的代表性，使评价活动能够获得较为客观的真实结果。（2）可操作性原则。供应链风险评估指标的选择要综合考虑数据的可获得性和收集的难易程度，便于对数据资料收集、加工和整理，特别是易于进行量化处理。（3）层次性原则。供应链风险指标体系的设计要有一定的层次性，可分为一级指标、二级指标等。对各层次指标进行详细分析，从而使指标体系层次分明、减少遗漏。（4）定性与定量相结合原则。本文将供应链风险作为评价对象，涉及管理的各个方面。单纯的定量指标或者定性指标都不能完全反应供应链风险的整体情况，因此在指标的选取上可将两者相结合。

笔者综合前人研究成果，根据供应链风险发生来源，结合晚春东等（2008）提出的供应链系统运行整体风险评估指标体系，加上实际调研分析，在征求理论研究与生产领域专家意见后，先提出初步备选指标，将供应链主要风险因素整理归纳为系统风险、供应风险、物流风险、信息风险、财务风险、管理风险、需求风险和环境风险共八类。通过对各类风险进行分析研究，将每类风险因素进一步细分为若干子因素。

针对上述供应链风险因素，笔者设计了供应链风险因素调查问卷，目的在于通过对问卷结果的统计分析，判断供应链风险因素假设的合理性，利用统计学方法进行分析，形成一套较为科学的供应链风险因素指标体系。调查问卷共发放67份，回收51份，有效问卷为38份，有效问卷回收率为56.7%。笔者利用SPSS17.0统计软件对调查结果数据进行处理分析，通过因素分析和信度分析，检验了问卷的信度与效度。根据统计分析结果，按因子载荷在0.6以上、信度系数在0.7以上为标准，笔者构建了供应链风险评估指标体系。该指标体系有2个层次，第一层次分为8个一级指标，第二层次共有25个具体评估指标（见表1）。

（二）样本数据的收集与处理

考虑到采集数据的难度，本文的数据采集于同一地区的不同行业，通过对一些企业的调研得到。其中一些上市公司的财务数据通过国泰安数据库得到。笔者选取的企业以煤炭和电力企业为核心，形成了煤炭和电力行业供应链，并选取这些企业2008年以来的数据，最终将数据应用于模型之中。

在供应链风险评估指标体系中，包括定性指标和定量指标。对于定性指标，采用专家打分法进行量化，评分取值范围为＼[0，1＼]，0.5为风险指数的中值。评分时专家综合企业提交的指标情况、行业状况以及专家经验等进行打分。对于定量指标，则对数据进行归一化处理，消除量纲和其他因素的影响。正向指标代表取值越大、风险越大，其线性变化公式为x′i=[xi-min]/[max-min]， i=1， 2， …，n。逆向指标代表取值越大、风险越小，其线性变化公式为x′i=1-[xi-min]/[max-min]， i=1， 2， …，n。其中，x′i为第i个指标的归一化值，xi为第i个指标的输入样本，max为第i个指标的最大值，min为第i个指标的最小值。

通过专家打分法获取数据的过程：（1）专家选择与组合。选定15名供应链管理方面的专家，其中包括3名研究供应链管理的高校教授、10名企业中从事供应链管理的中层以上管理人员及2名相关单位或组织中的熟悉本企业业务的管理人员。（2）资料的收集。收集供应链风险的相关背景材料及供应链运行过程中的数据资料。（3）专家打分。发给每位专家一张风险评级表及相关数据资料，要求专家们在规定的时间内把调查表填完收回，整理各专家意见并反馈给专家，进行下一轮打分，共3次。（4）对第三轮的专家调查表进行处理。每个风险指标值取自专家所有评估值的算术平均数，对专家评估结果进行汇总整理后，得到供应链风险定性指标评估数据表。

具体样本数据如表2所示，其中C1C16表示供应链企业，X1X25表示评价指标。

（三）模型训练及结果

四、结束语

近年来市场的不确定性有增无减，使得供应链风险不断增加，因此要对供应链风险进行评估。供应链风险评估作为供应链风险管理的重要环节，可以使企业对风险产生的原因及影响进行预计，从而采取预防性措施。笔者首先对供应链风险评估的相关研究进行了概述；随后，通过调查问卷构建了一套供应链风险评估体系；最后，将基于支持向量机的机器学习算法运用到供应链风险评估中，构建了供应链风险评估模型并进行了实证研究。研究结果表明，基于支持向量机的供应链风险评估模型，具有较高的训练效率和精度，说明模型具有较强的有效性与使用价值，可作为供应链风险评估的有效工具，完成对实际风险的评估，从而使企业掌握供应链风险的整体状况，为风险管理提供较为科学的决策支持。

基于支持向量机的供应链风险评估模型具有较强的推广能力。未来研究中，可在以下几个方面进行改进：（1）针对支持向量机算法及具体问题，可选用更加科学且符合实际的核函数。（2）对于供应链风险评估指标体系，可在定性指标的选取与处理上采用更加科学合理的方法，并对供应链风险诱因加以动态更新，不断完善供应链风险评估指标体系。（3）本文的数据采集针对的是同一地区的不同行业，有其局限性。未来的研究可扩大样本收集范围，以提高样本的代表性和广泛性。

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第9篇：供应链中的风险管理范文

关键词：项目导向型 供应链 风险识别 系统动力学

项目导向型供应链将项目视为依据合同约束的多目标临时性组织作用下的合作创新工具，为实现共同目标而形成的一种扩展到独立组织结构之外的具有特定功能的跨组织结构模式（施建刚，2011）。项目具有典型的一次性、资源约束性、目标明确性、成果不可挽回性以及组织临时性等的特性。应用于制造业的传统供应链中，合作方之间因长期合作效应达成协调机制。而对于项目导向型供应链中，项目的一次性和组织的临时性增加了供应链上企业之间协作的不确定性，也使项目风险的发生增加了联动性和传递性。供应链上一个环节的风险可能随着项目的交付成果沿着供应链方向而传递到相关企业中，扩大风险的波及范围，增加风险控制的难度，从而影响整个项目的绩效（王元明，2009）。正是因为这种供应链上企业之间的风险传递，再加上项目风险各因素之间的相互影响，使得项目导向型供应链风险的识别变得尤为复杂。因此，动态风险识别方法的开展和应用显得尤为必要。

项目导向型供应链风险识别的依据和过程

系统动力学系统是一个由相互区别、相互作用的各个部分有机地联结在一起，为同一目的完成某种功能的集合，能够处理多重反馈复杂时变系统的问题，是一个动态发展的系统。项目导向型供应链中各企业之间的相互影响来源于企业间的协作关系，整个的供应链又受到诸多外在因素的影响，如图1所示。

项目中包括自然方面、组织方面、技术方面、经济方面等风险要素相互影响、相互制约，再加上供应链间企业与企业之间，组织与组织之间的相互影响和相互关联，构成了一个复杂的系统。系统中各风险因素之间和各企业之间的相互作用形成一定的动态结构，并在项目管理者的各种风险管理策略的作用下按照一定的规律发展演化，诸多风险因素之间和企业之间的复杂相互作用关系，在该系统中形成了多个反馈回路。由于风险识别阶段将诸多风险因素划分为不同类别，使该系统具有一定的层次性。项目导向型供应链风险的动态性、反馈性和层次性与系统动力学本身的特点相吻合，因此，可以依据系统动力学原理进行项目导向型风险因素的识别。

风险识别是一个反复的过程，在项目进展过程中，供应链上企业的临时性组织之间的关系随时可能发生变化，新的风险随时可能产生，因此要不断地进行反馈和再识别。风险识别的过程如图2所示。

项目导向型供应链风险动态识别模型的建立

从系统动力学的角度来看，可以将项目看作是一个系统，将其建设过程中构成系统实体的供应链中各节点企业看作是系统的组成要素。系统结构分析即研究系统及其组成部分之间的关系，在整个建模过程是个“骨架”的作用，其研究系统的反馈结构，分析系统整体与局部之间的关系，进而弄清楚系统中的因果关系与反馈回路。因果关系就是指某种现象发生的原因以及可能会引起的后果，这种关系是普遍存在的。在项目供应链风险因素构成的系统中，各节点之间必然存在着因果关系。例如供应链节点A是原因，供应链节点B是可能引起的结果，那么用带箭头的线从A指向B则表示二者的关系，箭线即为因果链。因果链同时也存在于同一节点间的各类风险因素之间。如风险因素A1是原因，风险因素A2是可能引起的结果，那A1和A2之间也形成因果链。风险动态识别模型的建立应依托于工程项目实际，本文选取的实例是某项目建设实施期间，从供应链节点之一承包商的角度识别风险。根据系统动力学的反馈原理，应用系统动力学仿真软件Vensim，本着必要和简约的原则，建立起该项目风险的系统动力学结构反馈图模型，具体如图3所示。

风险因素的传导性（以工期风险为例）

项目工期风险是指项目的实际完成时间和计划的时间不一致。项目的工期应该是网络结构，为了方便研究，在不影响总体目标的前提下，本文将其网络结构简化成链状结构，该链状结构由多个主要活动构成。风险以一定的概率影响着项目各个环节的工期，共同引发项目整体工期风险。其中一项工序（除首项工序）的工期风险主要由两部分组成：一个是该工序环节本身所产生的工期风险，另一个是由上道工序活动传导过来的工期风险。为了进一步明确风险传导过程，进行工期风险传导分析时，假设不存在后续工作对该项工作传导的风险，即没有任何风险流动的阻力。

在没有前项活动风险传导的条件下，该项活动的工期风险为其系统风险。首先不考虑后项工作工期系统风险的影响，即单项活动的工期风险的传导过程忽略后项活动的工期系统风险参与。单项活动风险在项目中的传导可用上一阶段的工期风险传导值和本阶段活动的风险处理能力来进行描述：

式中Yi，t表示经过t-i个阶段活动传导后i阶段活动的风险值，ωt表示风险传递系数，表示一些不可预见的风险因素的影响。式中的风险传递系数ωt指的是本阶段活动吸收上阶段活动工期风险的能力，这个系数应该是由上个阶段的风险水平、当前阶段的抗风险能力和当前的环境状态共同决定的。由于确定这一系数的几个变量都具有一定的不确定性，包含许多主观因素的影响，很难直接准确地用解析式来表示这个系数。为了计算方便，可以用各阶段活动结束之后总工期风险的环比来表示，若yi表示第i个阶段的工期风险损失，那么yi-1/yi表示第i-1个阶段获得工期风险传递值对第i个阶段活动的工期风险的贡献率，也就是风险传递系数。

在前阶段活动的工期风险干扰下，当前阶段的工期风险可能会放大或缩小。因此在考虑全时段的工期风险时，某一时段的工期风险（除第一阶段外）应该由三个变量来确定，即本时段活动工期的系统风险Xi、本阶段的工期风险吸收能力ωi、上个阶段传导的工期风险Yi-1。以单时段的工期风险为基础，全时段工期风险可以表示为：

式中Yi表示现阶段活动的工期风险；Yi-1表示前一阶段活动的工期风险（Yi-1是Yi的一阶滞后变量）；Xi表示现阶段活动工期的系统风险；ωi表示现阶段活动与前一阶段活动的风险传导系数。由于当前阶段对于上阶段传导过来的风险可以有选择地吸收，因此风险传导系数是由上阶段的风险水平、当前阶段的抗风险能力和抗风险的努力意愿水平的函数，表示处理风险的能力。

综上，项目总工期风险为：

Xi为当前阶段工期系统风险，假设服从正态分布，且各阶段活动产生的工期系统风险之间应该是相互独立的。而每项活动工期风险可由本项活动工期系统风险和该活动之前各项活动工期风险表示，即Yi=f（X1，…，Xn， ω1，…， ωn）。则Yi为i维联合正态分布。由此可以看出，当前活动的风险不仅对下一阶段的工期风险产生影响，也会对后边的其他活动有影响，且影响呈递减趋势。

结论

相对于传统的项目管理模式，项目导向型供应链具有临时性、动态性和频繁性特征，项目的风险因为这些特性而变得难以识别，本文在系统分析项目导向型供应链风险环境的基础上，将系统动力学的分析方法引入项目导向型供应链的风险识别中，分析供应链节点间和各风险因素间的相互关系，通过不断的反馈和再识别增加项目导向型供应链中风险识别的准确性，对项目导向型供应链的风险识别方法的改进能起到一定的借鉴意义。

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