航空服务机场运行管理精选(九篇)

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第1篇：航空服务机场运行管理范文

关键词：智慧型空管系统 应用 互联网技术

中图分类号：V3 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）07（b）-0022-01

1 智慧型空管系统的基本概念

智慧型空管系统中，智慧是指利用互联网技术赋予管理设备一定的人工智能，使其可以快速准确的做出自身判断，具有一定的机械性智慧；空管全称为空中管理，是对某段空域中出现的飞行器进行管理，主要可分为对空中交通的服务管理、对空中交通的流量管理以及对空域的管理。空管是一项复杂的工程，其涉及范围广，管制困难，是目前我国所重点开发的项目之一。能否科学妥善的对空中交通进行管理成为保障空中安全、提高航空效率的主要因素。智慧型空管系统是运用互联网技术对系统的各个运行环节进行监督管理的系统。其通过传感器技术将所监测到的信息传递给计算机，再由计算机作出处理，传送至输出平台，从而起到辅助管理人员对空中交通进行管制、规划的目的。

2 智慧型空管系统的大体框架

2.1 感知层

感知层在整个管理系统中处于基础地位，支持所有环节运行的信息都是通过感知层进行搜集的。感知层在整体系统中起到一个检测作用，保证了空中交通能够有秩序的运行。该层主要通过传感器技术对管理中心、机场地面及航行路线等多处重要地点进行感应以达到快速发现可能性故障的目的。一般使用的传感器类型多为雷达、监控系统、监控摄像头、射频标签等等。在感知过程中，一旦出现故障就会引起一连串的系统反应现象，任何一处细小的故障都可能会导致空管处理系统的中断，危及航空器的安全。故在感知层应安装有监视自身运行状态的传感器。

2.2 应用层

应用层包括网络基础层和服务层。网络基础层主要包含互联网、AFTN网、空中管理的局域网以及新一代的移动通信网络等等。这些基础网络均是为了实现空管系统的稳定运行而假设的网络通信基础设施。服务层则是通过联合监视数据，向空管人员直接反映空域情况的应用平台。其中包括交通服务、空中管理、流量监控等等。

2.3 决策层

决策层主要是为了辅助管理人员对系统所提供的信息进行逻辑判断并作出决策的环节。该层通过系统的智能判断软件对所得数据作出分析，判断其是否对空中安全具有威胁性，然后将判断结果传递给输出端，帮助管理人员决策。

3 智慧型空中管理的系统基础

3.1 关键的技术

智慧型空管系统中的关键技术主要包括射频识别的技术和无线传感器的技术。射频识别是一种高自动化的、能够进行自动识别的技术。其主要通过物体发出的射频信号准确的对目标物进行自主识别，并能够从目标物中获得相关的数据资料。无线传感器技术是一种将传感器技术、无线通讯技术、信息分析与处理技术等综合运用所形成的信息管理系统。其工作方式是在个重要的控管单元处安装相应的传感器，对机场或空管部门的运作状态进行实时监测，并将所得信息加工处理，以无线通信方式传送到空管部门，是一种快速的数据处理系统。

3.2 支撑的平台

智慧型空管系统得以建立的基础主要有服务平台和管理平台两种。服务平台主要是指对空中交通的服务；管理平台主要是对空中的飞行流量和整体空域安全进行管理的平台。详情如下。

3.2.1 空中交通的服务平台

该平台的主要任务是对飞行器的起飞、降落飞行的过程进行管理，防止飞行器在航空管制范围内出现严重故障，造成安全问题。具体是防止对航空过程中出现飞行器相互碰撞或飞行器与障碍物碰撞的问题，提高航空领域的安全性能，使得航空过程更加可靠，扩大航空覆盖范围。

3.2.2 飞行流量及整体空域的管理平台

对飞行流量的管理一直是空管中的重要内容之一，其所对应的管理平台主要目的是防止某段航空领域范围内出现交通拥挤，影响飞行器正常飞行的现象。其主要任务是在空中飞行流量达到一定高度之后既是对流量进行调整，引导飞行器进入空闲空域，在一定程度上改善空中飞行的质量与速度，尽量提高航空领域的利用率。对整体空域的管理是一种根据空域的不同性质对航空资源进行合理划分的管理方式。其所对应的管理平台的目的是提高航空领域的安全性能，加强各机构之间的合作。

4 智慧型空管系统的应用

4.1 对场面及跑道的管理

机场是组成整个航空系统的重要基础，所有航空器的飞行出发点都是机场。因此，对机场场面及跑道的管理对空管来说至关重要。运用智慧型空管系统，可以采用高自动化的管理技术、综合运用多种传感器技术对地面情况作出实时监控，保证机场地面及跑道的安全，减少工作人员工作量。利用传感器的感应系统还可以对场面及跑道上的障碍物进行检测，减少人员操作失误等等。

4.2 对流量及设备的管理

第2篇：航空服务机场运行管理范文

关键词：机场警报 net framework ftp协议

中图分类号：TP3 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）05（b）-0015-02

根据民航空管局的相关规定，当本机场出现或预计出现重要天气并达到一定条件时，机场气象台应及时机场预警信息，并上传民航空管局地区气象中心。

目前，民航气象数据库系统通讯服务器为linux系统，没有可视化操作界面。将机场警报文件上传到民航气象数据库系统通讯服务器，预报员只能采用命令行的形式连接民航气象数据库系统通讯服务器，经过一系列的命令行指令将文件上传。此方法操作复杂，没有可视化操作界面，易出错，要求预报员熟悉linux系统及操作指令，不便于预报员的日常工作。

为解决这一问题，防止误操作，有效的管理和规范机场警报产品在民航气象数据库系统中的交换，保障业务生产安全性，参照《民用航空气象数据库系统业务运行管理规定》中有关规定，特开发了机场警报传送软件。

1 软件设计与实现

机场警报传送软件主要功能是将本地机场警报文件上传到民航气象数据库系统通讯服务器系统，主要为气象预报员提供服务。系统采用用户及密码进行身份认证的安全机制，通过身份认证的用户可根据业务需求选择文件上传到服务器系统，系统功能及用户界面。

1.1 连接服务器、保存配置功能

本系统中，用户可自行设置各个连接参数，包括服务器IP、默认目录、用户名、用户密码、端口号等，同时为方便用户操作，本系统提供保存连接参数配置功能。基于安全考虑，用户可自行选择是否保存密码，如图1所示。

1.2 查看远程服务器文件列表功能

在成功连接到远程服务器后，用户可查看授权文件列表。如图2系统界面所示，左边是文件夹列表，以树形结构显示，其中文字背景阴影的文件夹表示当前选中的文件夹；右边是文件列表，表示当前选中的文件夹所包含的文件列表。每个文件有名称、状态、大小、修改时间及权限5种属性，其中名称表示文件名；状态checkin表示文件已存在；大小表示文件的大小，单位为字节；修改时间表示文件最后一次修改的日期时间；权限主要是针对服务器为linux系统，显示文件是否可读可写可执行。

1.3 上传文件到服务器功能

上传文件到服务器功能是系统的核心功能。当用户左击“上传（S）”菜单，系统弹出文件选择对话框（如图3右边对话框），用户可选择所需上传文件，点击“打开（O）”确定上传文件，文件将上传到当前选中的文件夹中。用户可通过文件选择对话框左上角的文字来确认当前上传的文件夹是否为所需文件夹，图3文件选择对话框左上角为“上传文件到/气象设备简介/”，即文件将上传到名称为“气象设备简介”的文件夹。

2 系统实现的关键技术

2.1 net framework

机场警报传送软件基于.NET Framework平台开发。NET Framework又称.Net框架。是由微软开发，一个致力于敏捷软件开发（Agile software development）、快速应用开发（Rapid application development）、平

台无关性和网络透明化的软件开发平台。NET框架是以一种采用系统虚拟机运行的编程平台，以通用语言运行库（Common Language Runtime）为基础，支持多种语言（C#、VB、C++、Python等）的开发。提供了一个新的反射性的且面向对象程序设计编程接口。NET设计得足够通用化从而使许多不同高级语言都得以被汇集。NET Framework安全解决方案基于管理代码的概念，以及由通用语言运行时（CLR）加强的安全规则。

2.2 ftp文件传输协议

本系统的核心部分主要基于ftp文件传输协议。是一个用于在两台装有不同操作系统的机器中传输计算机文件的软件标准。它属于网络协议组的应用层。ftp促进文件的共享（计算机程序或数据），鼓励间接或者隐式的使用远程计算机，向用户屏蔽不同主机中各种文件存储系统的细节，提供可靠和高效的传输数据其文件上传功能。本系统将ftp命令进行封装，并以可视化界面展示给用户。

2.3 文件系统处理

在查看远程服务器文件列表功能中，需要对文件进行处理，如查看文件大小、修改时间、权限等，也就是需要处理文件系统。文件系统是操作系统用于明确磁盘或分区上的文件的方法和数据结构；即在磁盘上组织文件的方法。文件系统是对文件存储器空间进行组织和分配，负责文件存储并对存入的文件进行保护和检索的系统。具体地说，它负责为用户建立文件，存入、读出、修改、转储文件，控制文件的存取。

3 系统功能特点

3.1 可视化操作，使用简单

本系统提供可视化操作界面而非命令行形式，使用简单，用户无需计算机专业知识，更不用熟悉linux系统及操作指令。同时系统界面设计符合人性化，采用菜单和按钮设计，并且支持快捷键操作。快捷键如：alt+F（文件菜单）、alt+V（视图菜单）、alt+S（上传）、alt+H（帮助）、F5（刷新）等。

3.2 统一操作，跨平台连接

本系统对远程服务器系统可跨平台连接，服务器端系统可是windows系统，亦可是linux或unix。并且所有操作都于服务器系统无关，统一操作。

3.3 身份认证，安全传输

上传文件到远程服务器需通过身份认证，本系统采用用户及密码的形式，并且对远程服务器的文件只提供查看功能，不可修改，不可下载，只可上传，从而到达安全需求。

3.4 配置可修改，易于扩展

基于服务器的网络位置不同，本系统的所有连接参数配置非固定不变，可根据具体需求自行修改，易于扩展到不同的远程服务器中使用。同时连接配置可保存，免于繁琐的重复输入工作。

3.5 检查识别，提醒告警

具有较强的告警功能，对预报员因操作失误而导致的产品文件格式不对、产品不成功等错误进行自动识别和判断，并以告警框的方式提醒预报员检查。

4 结语

深圳机场警报传送软件是气象数据库系统中辅助功能，同时连接深圳机场气象数据库系统和气象预报工作平台。该系统搭建在气象预报工作平台，获取区机场警报产品数据，将产品数据上传至气象数据库系统；同时根据的相关规则对的产品进行自动分析检测，并进行告警提示。参照《民用航空气象数据库系统业务运行管理规定》中的相关规定和要求，实现了对机场警报产品在民航气象数据库系统中的交换进行有效的管理和规范，保障业务生产安全性。

参考文献

[1] http：///zh-cn/vstudio/aa496123，net framework[EB/OL]学习中心，2012.

第3篇：航空服务机场运行管理范文

关键词：航班正常；航班时刻；资质能力；空域保障；运行协调；流量管理

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.13.200

近年来，东北地区航空运输需求旺盛，热点时段管理局都要临时提高机场小时容量。2017年春运期间东北地区共保障19.6万架次，同比增长15.83%，其中沈阳地区增量较快，塔台日均358架次，同比增长了26.9%；区域日高峰1590架次，日均1480，同比增长了23.99%。哈尔滨塔台日高峰430架次，日均保障404架次，同比增长10.6%。据了解今年暑运期间，管理局还将继续哈尔滨和沈阳机场临时提高机场小时容量。面对逐年增长的航班流量，航班保障量基数越来越大，东北空管局将从以下六个方面开展航班正常工作。

1 抓源头：航班时刻

空管部保持与管理局空管处的密切联系，在航班时刻的排上切实将小时架次按照时间段和起降数量以15分钟为单位均匀分配，并考虑高峰时间段的航路容纳能力，如：桃仙机场，依据现行A588运行态势，使用A588航路13：30-16：00时间段沈阳本场15分钟内只能增加1架次。航班换季运行后，空管部组织各管制单位，依托ATMM、AIMS、放行、自动化等系统收集汇总整理航班时刻方面存在的问题，及时反馈至空管处并优化。航班换季前以及春运前，尤其是机场跑道容量提升前，空管部协调空管处，获取航班计划库，组织管制单位输入模拟机，结合管制员复训，预先开展模拟机训练，获取高峰小时数据，预先评估管制能力，如桃仙机场夏秋季航班增幅超过20%。

2 抓基础：资质能力

每年暑运和冬季保障结束后，东北空管局认真总结经验，细致分析本地区保障特点，完善了大流量、特情、雷雨天气的指挥调配预案，并组织全体管制人员进行理论培训和高强度的模拟机训练，确保全员熟练掌握指挥方法和注意事项，提高管制员应对大流量保障和特情处置为主要内容的管制指挥能力。

明确要求30%进近管制员达到4.5分钟3架次管制指挥水平，全部进近管制员具备本机场跑道容量评估数值130%管制指挥能力；区域管制员按照本地区年度扇区高峰架次130%来强化训练，要求50%管制员达到18架次/15分钟的水平，以适应飞行流量增长的需要。同时，按计划组织了各保障部门开展以航班大面积延误和绕飞为主题的联合应急演练，实战检验各单位保障工作准备情况。

3 抓资源：空域保障

一是推进区域和进近扇区运行工作，为暑运大流量做好准备，如沈阳8扇区、大连7扇区、哈尔滨进近2扇区运行等；二是灵活使用扇区，根据本地区雷雨生成及移动的特点，灵活调整扇区的边界和高度，打破扇区固定边界的格局，确保区域不发或尽量少发流量限制措施；三是落实“东北地区航路航线偏置飞行工作指引”，单线变双线，来去分开，提高航路通行能力，增加空域容量；四是落实“东北地区航空器空中等待工作指引”，细化航路航线的等待要素、等待数量和等待空域，规范一线管制单位和管制员科学、合理、有效应用空中等待方案，平衡交通流，增大空域利用率，提高运行保障能力，提升管制运行效率；五是推进沈阳和哈尔滨进离场航线分离工作，提高终端区容量。目前沈阳桃仙机场进离场航线分离方案已上报总参，太平机场进离场分离方案已完成军民航协调，并签署了会议纪要；六是加强同军方的协调沟通，“空中防相撞，地面常来往”，积极申请符合管制间隔标准的侧向偏置飞行、临时航线及等待空域，为管制运行创造良好的空域环境。

4 抓根本，运行协调

一是建立以运行管理中心为核心的运行协调决策机制，发挥运行协调决策机制在运行中的组织、协调、监控和决策指挥作用：运管中心统筹停机位信息，协调航班备降；管理流控措施，申请上级同意后方可流量限制措施；汇总和运行信息；遇有复杂天气、设备故障、军方活动等特殊情况时，及时启动东北空管运行协调机制，召开视频会议，协调解决各单位在放行中遇到的困难与问题，尤其是统筹协调大面积航班延误处置和航班返航备降处置工作。二是推行空管中心一体化运行试点，将飞服、设监、技保、气象中心纳入空管中心统一管理后，各单位相互配合，协调一致，加强了飞服、管制、气象部门间信息共享与传递，推进了“大运行、大岗位、大值班”运行模式，提高了空管保障能力和空管服务时效性。三是加强东北区域的雷雨等复杂天气的监测。完善与地方气象部门以及东北地区各机场气象台间异地天气会商机制，提高天气会商的多样性和有效性。推广使用航管天气综合信息系统，做好0-2小时内影响本场或本地区、3-6小时内将对本区域造成大面积影响的雷雨等恶劣天气的生、消预报。坚持视频会商、复杂天气讲解制度，当出现雨雪、冰雹、低能见度、大风等影响飞行的严重天气现象时，及时提供相应的气象服务信息，并根据管制部门、航空公司、机场等用户的需求，预报员到一线现场讲解天气。四是建立和完善复杂天气条件下，管制工作准备阶段、实施阶段的运行检查单，管制人员特别是带班主任要认真对照检查单进行逐一核对检查，防止在道面检查、机场开放条件、流量管理、空域协调、灯光管理、人员配置、乃至后勤保障等方面存在遗漏。五是加强空管单位与机场、航空公司间的信息共享与传递。运行单位要随时了解掌握机场的天气发展趋势、机场预计开放时间、开放后的接受和放行能力、航班在周边机场的备降分布以及预计的小时流量高峰，做到准备充分，应对有力。研究制定通报协调航班大面积延误后的二次放行计划。六是落实“航班备降工作指引”，指挥航空器按照领航计划报中载明的备降机场或机组决定的备降机场备降，避免出现低油量或宣布紧急油量。七是建立大面积航班延误常设协调处置值班机构，建立航班延误空管运行协调决策机制，制定完善应急处置预案、明确不正常信息报送和预警信息流程，做好MDRS工作。

5 抓主线：流量管理

一是落实《中国民用航空空中交通流量管理指导材料》，按照“监视、分析、决策和评估”步骤，依托F有放行系统组织航班放行，争取航班正常。依托ATMM系统，做好流量预测和管理，防止超能力、超负荷。二是落实《东北地区流量控制工作指引》，在军航有活动及特殊天气影响流量时，各管制单位要细化流量控制措施，明确流量控制起始时间，间隔限制及原因；由于机场原因，特别是跑道、停机位

原因流量控制时，各管制单位要明确责任主体，并要求相关单位航行通告；各管制单位流量控制时，当日值班领导要严格把关，需经运行管理中心同意后方可实施。三是推进东北、华东联合实施跨区航班协同运行模式，加强流量管理和CDM协同决策运行，目前已完成流量管理席位（FMP）和机场、公司（CDM客户端）软件功能测试、人员培训及现场调试工作。下阶段我局将与华东建立系统日常运行测试及性能分析机制以及联合制定跨区流量管理协同运行流程，同时不断推进机场、公司的使用配合度，持续完善，争取早日正式上线使用。

6 抓关键：领导靠前

一是将航班正常工作与安全工作齐抓共管，在党委碰头会和业务例会上作为常态议题，分析、研究、讨论如何提高航班正常工作，在全区安全形势分析会上以月度为单位，针对保障特点提出具体要，宣贯关于航班正常的政策、方针和具体要求，切实推行“一岗双责、党政同责、齐抓共管”。二是局领导及机关各职能部门经常到运行管理中心、各分局站、管制中心等一线运行单位检查运行保障情况，并多次对领导值班、航班正常、情况通报等工作提出具体意见。三是对空域使用情况、流量管理措施和预警机制作用等运行保障重点难点问题进行指导，并着重就大面积航班延误后的放行秩序和特情处置的调配规范等方面进行专题布置并提出具体要求。

关于做好2017年暑运期间航班正常工作的建议：

一是减少情报区之间流量限制措施，建立跨区流控措施的申请批复工作程序，流控措施应防止层层加码，并尽可能细化。

二是灵活调整管制扇区固定边界，切实增加区域的保障能力。总结管制区内雷雨生成、移动的特点，针对性做好扇区调整预案，灵活使用扇区，避免降低区域的通行能力。

第4篇：航空服务机场运行管理范文

如何提高航空公司的运行控制的水平，合理安排航班时刻，合理编排航班任务，合理调配飞机运力，合理利用机组资源，保障航班的安全，提高航班的正常率，改善航空公司的服务质量，从而赢得旅客的青睐，赢得市场，是航空公司必须面对的最根本的问题。本文首先从航空公司签派运行控制的基本知识出发，运用管理学的基本理论知识重点阐述了航空公司签派工作中的两大职责：签派放行和运行控制。

分析了目前航空公司运行控制中的不足之处和存在的问题，指出目前的航空公司运行控制仍然停留在较为原始落后的手工方式，在航班数量巨增的今天，仍然依靠简单的人工方式进行航班调整，难免出现顾此失彼和考虑不周的情况。

1 飞行签派人员的主要工作任务

飞行签派是航空公司的运行指挥中心，承担着航空公司安全、正点、服务以及经济运行的重要任务，其作用在航空公司中越来越重要。目前，飞行签派人员与飞行员等人才一样，已逐渐成为航空公司重要的一种战略人才资源，因此，加快飞行签派人员的业务建设，全面提高其整体素质，是航空公司的当务之急。

签派工作的任务是，根据航空公司的运行计划，合理地组织航空器的飞行并进行运行管理，争取航班正常，提高服务质量和经济效益。其主要业务工作内容为：飞机放行和飞行监控。也就是依据民航和公司诸多的规定、标准、规则、程序，机场、导航和通信设备保障设备的性能，以及飞行人员状态，组织航班生产。飞行签派人员对航空器的每次放行许可，都是对一次飞行安全运行各项内容的确认；根据所飞航线，降落机场和备降机场的天气实况、天气预报、飞行直接准备情况，来决定是否同意放行。遭遇复杂气象条件和航空器故障等情况，飞行签派人员还需与气象、机务和飞行人员认真分析天气形势和故障情况，拟定飞行方案。既要严格把握可飞的天气最低标准和最低放行设备清单（MEL），又要准确分析，不错过任何可以执行航班的时机，确保飞行安全。

飞行签派员和飞行机长一旦在飞行计划放行单上签字，运行控制的另一阶段——飞行监控就将开始。它是通过飞行签派人员与飞机之间利用通信手段双向联系，进行重要的信息交流。在这个过程中，飞行签派人员需将了解、掌握到的最新的天气实况和预报、航行通告以及任何可能影响飞行安全和有效运行的信息传送给机组；另一方面需要及时了解飞机运行状态、飞行任务的进展以及与航空器有关的重要信息，以便及时提供帮助。除了利用甚高频电台（VHF）、高频（HF）和卫星通信（SATCOM）外，飞行签派人员还可以利用航空器通信发讯和报告系统（ACARS）来对飞行进行监控，使飞机在每个机场的起飞和降落，都能及时掌握。

对飞行实施阶段的监控，飞行签派人员并不完全只是向飞机提供或得到可用有效信息，更重要的是，当飞行中遇到突发事件时应及时准确地为飞行机组提供帮助。

如果说过去以确保飞行安全为目标的放行和运行监控是飞行签派人员主要业务工作内容的话，那么，现在飞行签派人员对航空公司整体的飞行安全、正点率与经济效益起着越来越重要的作用。

在飞行的组织与实施过程中，通过搜集各类飞行保障信息，在确保飞行及其运行的环境符合民航安全规章和公司运行规定的基础上，飞行签派人员可以在提高航班正点率和服务质量、降低运行成本、提高效益等方面，充分发挥协调作用。

尤其是在航空公司运力不足、飞机故障、航班不正常等情况下，如何结合实际情况，充分利用可用运力，合理调配运力，做出取消、合并和补班的决定，可以最大限度地为公司减少损失、增加收益，带来安全、正点、服务等方面的整体综合效益，给飞行签派专业提出了前所未有的挑战。

2 现代航空运输企业运行发展趋势以及对飞行签派人员的整体素质的要求

在以往的运行控制中，航空公司运力规模不大，飞行签派人员主要靠经验工作，更多的为单一型业务人才。随着民航事业的快速发展，市场竞争环境的变化，以及新技术的引进，现代航空运输企业的运行理念正在不断更新。

这几年来，航空公司运力规模不断扩大，各公司都建立了以签派为中心的独立机构和运行保障体系。随着航空公司的联合重组，大的航空集团公司还在稳步推进运行控制一体化进程。为提高飞行质量、满足合并运行后安全效益整合的需要，各航空公司都引进了新技术，开发了诸如航班监控系统、计算机飞行计划系统、运行控制系统、远程航空通讯系统等，形成一整套高度自动化和智能化的远程实时电子飞行签派系统。有的航空公司正在积极推动或已建立了各自的运行控制系统（AOC）。

第5篇：航空服务机场运行管理范文

关键词：空中交通流量管理；流量控制；CDM；区域导航

中图分类号：TN 945；V355 文献标识码：A 文章编号：2095-1302（2013）11-0087-03

0 引 言

以市场为导向的改革在最近的20年里使我国经济实现了几近两位数的增长，并使得我国民航运输业得到了迅猛的发展。我国空中交通流量与国际上航空大国相比相差甚远，再加上一些飞行繁忙区域的空域规划有待进一步改进，针对在我国东部地区和北京、上海、广州等国际机场以及一些较繁忙的航线上，出现因飞机在某一时间和地段过于集中的情况，需要采取流量控制手段，以疏散空中交通流量。目前，我国还未建立专门的空中交通流量管理机构，而代之行使流量管理职能的是各级空中交通管制单位。

1 流量管理的定义和目的

图1所示是我国现行的空中交通流量管理机构示意图。实际上，空中交通流量管理（Air Traffic Flow management， ATFM）是指科学地安排空中交通量，使得空中交通管制系统中总的交通量与其容量相适应。所谓空中交通流量，就是单位时间和空间范围内航空器飞行的数量。空中交通流量管理的主要作用是监视一定范围内的空中交通状态，进行交通流量的预测和管理，防止特定航线、区域或扇区的流量过分集中，以求增大整个航空管制区的处理容量，减少空中和地面飞机的延误，防止空中交通管理系统超负荷运转，保证空中交通的安全和畅通。ATFM的目的主要是为了安全而有效地使用现有的空域、ATC的服务和机场能力，并且给飞行员提供及时、精确的信息以规划和实施一种经济的空中运输，以尽可能准确地预报飞行情报而减少延误。

尽管流量管理是民航运输发展的正常现象，但其对民航运输的发展还是有一定的制约。因此，流量管理有其两面性。我们对待流量管理不能一味排斥，也不能掉以轻心。实施流量管理在我国还属于初始阶段，随着航空运输业的发展，这种情况会日趋加重。因此，我们要认真对待，采取积极有效措施，使其起到促进、保证航空运输事业持续、快速、健康发展的作用。

2 区域导航的应用

区域导航（RNAV）是一种导航方法，它涉及到航路结构和空域环境。传统的无线电导航方法的航路结构固系在地面电台连线上，区域导航则不受此限制，因而空域环境不同，ATC管制上也不同。这种新的导航实施方法与传统的导航方法的区别在于航线结构：传统导航方法的航线和导航台连线在一起，不能脱离这些导航之间的连线，只能实现逐台飞行；区域导航允许在管制区域内脱离电台连线，在相对固定的区域内实现逐点飞行、跳点穿插，甚至实现出发点和到达点之间的直飞，易于建立临时绕飞、平行偏飞、等待航线等，可以缩短航程和提高空域利用率。

区域导航航路（线）的建立和使用是新航行系统中的导航方式发展的必然趋势，它的应用最直接带来的效益是可以建立更为便捷的航线，缩短飞行距离和飞行时间，节约燃油及飞行运营成本；允许建立平行或双线航路，提高空域的利用率和交通流量；为偏远地区、海洋地区受地理环境限制的而无法建立地面导航设备的空域中建立更多的航线及临时偶用航线；另一方面从空域的使用上也体现出了利用率的提高，增加了绝对飞行流量，由于实施近、离港航线分流，管制员更易于调配飞行冲突，更方便地提供空中交通管制服务。

3 协作机构的一体化

在一个空域内有一家管制指挥是国家统一管制一体化的一大特征，即航路内飞行的所有航空器均由民航负责管制指挥；航路外飞行的所有航空器均由军航管制指挥；航线上飞行的航空器的飞行矛盾由军民双方协商解决，从而实现了管制指挥一体化。这样既有利于解决航路内外的飞行矛盾，又可解决飞行冲突的时效性和安全性。

航行管制部门与航空公司运营人建立起新的协作关系：这种关系化解了航空公司与航行部门间的安全信息交流的障碍。航行管制部门不再单一的是“指挥者”，他们开始为各航空公司承担签派业务，便行人员汇总了解情报、气象、通讯等多部门的信息，统一办理放行业务，减少中间环节，使放行手续更简化；航空公司也积极为航管人员提供航线实习和模拟机训练，有助于他们了解各种机型的特性，方便他们熟悉航线、航路及起落机场的运行状况。

4 空中交通管理协同决策系统（CDM）

近年来，为满足航班量增长需求，各繁忙机场陆续开展二跑道或三跑道的扩建工程，机场容量有所提升，但场面运行复杂程度也相应提高，各驻场单位的协同配合对运行效率至关重要。随着流量的持续增长，现行的工作模式暴露的问题日益突出。

为了缓解航班量需求快速增加，飞行流量与保障能力、空域容量之间的矛盾，旅客长时间等待的问题，珠三角机场引进了航班运行协同决策系统。建设航班运行协同决策系统，可以整合机场各运行单位有关航班运行的信息资源，实现预排序功能，实现优化航班离港排序，及时处理与相关流控信息，提高跑道利用率；优化机场机动区的地面交通；优化航空器推出开车时间，合理安排旅客登机时间，减少航空器开车后地面等待时间。图2所示就是一个终端区多机场离场航路排序示意图。

这种协同决策系统简称CDM（Collaboration Decision Making），是一个开放性的信息采集、融合、共享与预测平台，该系统由六个核心元素构成：信息交换平台、关键事件触发事件驱动、可控地面滑行时间、起飞预排序、不利情况下的的协同决策、协同管理航行数据。CDM是通过更加透明的信息共享，实现各运行保障单位间更加高效的协同工作机制。通过精确跟踪航班运行流程关键节点、实施起飞预排序。离港排序子系统通过信息交换平台获取更加精确的目标起飞时间（Target Take Off Time），计算并输出计算起飞时间（Calculated Take-off Time），实现有计划的流量调配，提高整体空域运行效率。

事实上，CDM并不是独立运行的。为实现精确跟踪航班运行流程，协同决策系统需要从各个参与单位引接实时航班运行数据；为实现起飞预排序，提前给出计算撤轮挡时间及计算起飞时间，需要离场排序子系统接收空管部门提交的容量数据；针对我国空域特点，在繁忙航路、时段上需要统筹安排多个汇聚交通加入航路的问题，协同决策系统需要接收航路排序工具的加入航路时间。CDM与周边各系统的关系如图3所示。

本文以广州白云机场为例：广州白云机场CDM系统主要包括五个子系统，航路排序子系统、离场排序子系统、协同决策信息交换平台、电子进程单子系统和飞行计划信息处理子系统。从开始进行CDM试运行，广州本场参与实验运行的576个航班如按系统的关舱门时间提供地面服务可节约关舱门后地面等待时间13 420 min，平均等待时间可减少23.30min。图4给出了京广、沪广统一放行工作一般原则。

5 结 语

空中交通流量管理问题是一个复杂的、综合的动态问题，而且由于实际影响因素很多，造成建模上的困难。本文在CDM的基础上探讨了流量管理的问题，但是还有很多的问题有待研究。如果此系统结合实际情况，通过不断引进新技术、新设备、新管制手段，不断深入挖掘空中交通管制的潜力，充分利用科学的方法降低管制员的劳动强度，缩小个体间的技能差异，优化区域、终端和塔台等各管制部门之间的工作流程，就能减少延误，保证本区域内空中交通的安全畅通。

参 考 文 献

[1]赵嶷飞，任新惠.空中交通流量管理系统组织结构研究[J].中国民航学院学报，2005（Z1）：4-6.

[2] 黄和龙，空中交通航路容量的评估与分析[D].广州：华南理工大学，2005.

[3] 李雄.基于成本分析的空中交通流量地面等待算法研究[D].天津：中国民用航空学院，2004.

第6篇：航空服务机场运行管理范文

关键词： 空中交通流量管理 交通管理 交通流量

空中交通流量管理技术指的是对处于运行状态中的各种飞行资源进行划分和组合，综合运用各种不同的管理方式进行引导与疏通，提高空中交通环境的流畅性与安全性。机场管理人员对空中交通进行监控和管理，实时地将飞行的运行情况向塔台汇报。交通流量指的是对起飞状态下飞行器在某一时刻数量的反映。随着我国民用航空规模的快速扩张，空中交通情况日益严峻，安全问题日益突出。政府高层以及机场管理部门综合运用各种管理手段来解决高密度空中交通环境的飞机运行问题和飞机安全问题。

一、目前空中交通海底两万里管理技术中存在的主要问题

（一）没有专业性的管理部门

空中交通流量管理在我国并没有形成一个市场化的服务项目，同时也并没有专门从事交通流量管理工作的企业和部门，由于我国民用航空产业规模巨大，仅仅依靠交通管制部来对空中交通进行管理是远远不够的。由于空中交通流量管理人员资源稀缺，管理技术落后以及资金等方面的问题，使得我国目前尚未组建专门的空中交通流量管理部门。虽然如此，空中交通流量管理仍然是关系的航空交通安全的重要工作。

（二）信息系统建设尚未完善

我国政府高层一身重视民用航空事业的发展，无论是在财政上还是在技术上都提供了大力的支持，各大机场的场面管理设计已经十分完备，只是在综合信息管理系统方面还存在一定程度的不足，直接体现在空中交通管理设备和系统在投入运行时无法相互联系并形成一个高效的整体，航班信息、飞行动态信息以及超超雷达信息各自发挥自己的作用，互不联系，信息资源无法充分共享，造成信息即用效率低下，这就需要建筑并完善综合性的信息处理系统

（三）管理制度尚未完善

由于我国民用航空发展起步较晚，相关制度的建立和执行都还没有落实到位，在一些职务、要求、规则方面还没有建立起完备的制度规则，在相关制度的落实上还缺乏强有力的监督，对航空产业的发展造成了一些负面影响。

二、空中交通流量管理关键技术分析

（一）交通管理系统

目前，我国各大航空公司开始对空中交通管理的相关技术进行探索与研究，一定程度上提升了空中交通运行的流畅性和安全性。空中交通流量管理的核心在于交通管理系统，交通管理系统是对交通流量进行最完整的协调和统筹工作，最终目的是提升空中流量的管理效率。目前，我国航空公司主要采用美国的增强型管理系统，这种管理系统主要由数据交换模块、协同决策模块以及流量分析模块构成。数据交换模块交实现空中交通管理部门以及航空公司之间的信息交换，使不同管理部门之间共享交通流量管理的相关信息。协同决策模块所具有的功能主要是对不同管理部门的工作进行沟通与协调，提高管理工件的质监和效率；流量分析模块负责对各空域的飞行状况进行评估，实现评估与监督的方法主要是对全国范围内的空中流量的监控，同时将监控数据转化为指挥航空交通秩序的重要数据。

（二）雷达控制技术

高级场面监视与引导系统以监视技术的发展为基础。近些年，国内多点定位技术和广播式自动相关监视技术的应用与发展都得到的突破性进展。权威机构预测，大约到2020年，多点定位技术和广播式自动相关监视技术会在国内机场管理领域得到大规模运用，为雷达监视系统提供优化与补充。

（三）多点定位系统

多点定位系统是一种多点相关类型的监控系统，它以应答机为基础，通过位于不同位置的多个接收机收集应答机脉冲信号来识别目标的标识和位置，可以精准地对周围地区和机场场面安装有S模式应答、A/C模式应答机的车辆和飞机进行定位与监视。近些年，多点定位已经被机场工作人员广泛运用于机场管理工作中。

（四）广播式自动相关监视系统

第7篇：航空服务机场运行管理范文

[关键词]管制指挥；流量管理；飞行战略

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.45.123

为了进一步管理和推动我国航空事业的系统管理建设，厘清管制指挥与流量管理间的相互关系，解决当前空域结构和管理方式的不足，妥善安排地区机场的管理，使扇区流量得到缓解，突破制约发航发展的空中交通流量的瓶颈问题，实现流量管理者与管制者的资源共享，达到信息交换，有效地提高空域利用率。

1 管理指挥与流量管理功能定位及其区别

管制指挥是为了减少航空器飞行冲突，杜绝航空器在空中或地面发生相撞事故，保证航空器之间的水平间隔、垂直间隔与侧向间隔的安全服务，切实保障飞行器的安全，因此，它的每一个细节工作都不可忽略，要立足于科学的思考，进行公式化的思维模式，制定管制预案。而且要借助日常积累的经验，在管制工作中发挥重要的作用，斟酌考虑潜在的风险并留有余地。恰当的余地空间，是保证飞行管制服务的主动性和效率性。过大或过小，都会对工作造成影响。

流量管理是航空器在空中交通安全、有序飞行，使空中交通管理服务的容量在最佳的范围流动，均衡而有效地分配空中交通资源，通过对交通流量的预测及控制，谋求航空管制区的最大可利用容量，保证准确地预报飞行情报，避免流量过于集中，减少飞行延误等情况。

管制指挥与流量管理之间的关系，是各有侧重，又有联系。从关注点来看，管制指挥以航空器之间的实际安全间隔为重点，流量管理则以需求的平衡和空中容量关系为重点；从指令时效来看，管制指挥发出的指令短并立即执行，具有较高的实时性要求，而流量管理的指令是在一定的时间和空间范围内，进行批量、统一的管理活动，有一定的延时性，它主要表现在战术、预战术和战略等管理。当然，针对特定的、短时间且空间范围内的流量管理活动，流量管理与管制指挥具有同等的效应，实时性与延时性几乎是对等的。如航空器的进场与离场排序管理；航空器尾随间隔管理等；从管理层级来看，管制指挥处于空中交通管理的基层，而流量管理处于空中交通管理的上层，所以管制指挥的基础工作十分的重要。

2 国内外管制指挥与流量管理的分析

在美国，管制指挥与流量管理间的研究工作早在20世纪80年代就开始了。著名的美国麻省理工学院学者对空中交通流量管理第一次进行了系统的阐述；经历了40年的研究与试验，对空中交通流量管理系统进行了一系列的演化升级过程，使管制指挥与流量管理之间相互促进，不断滚动地向前发展，形成了一个类似金字塔式的关系模型，成立了空中交通管制系统指挥中心，对空域管理实行了精细化安全管理。

在欧洲，空中交通管理系统管理也是比较先进的，构建了以中央流量管理为中心的中心数据库，对飞行计划进行集中优化管理；同时，中央流量管理中心与各大区域管制中心的流量管理在一个环境系统中，航班计划、初始飞行计划综合处理等行动，实施统一布置，共同对空域实施流量管理。它的空中交通流量管理系统结构是由分散到集中的模型。

在我国，对空中交通流量管理也进行了深入系统的研究，提出了启发式算法、到达时隙分配算法和协同进化遗传算法理论，推动了我国的空中交通流量管理系统的建立与发展。

3 不同阶段关系探究

根据空中交通流量实施管理的时间不同，可分为战略性、预战术和战术性的不同阶段，也就是说对先期流量管理、飞行前的流量管理和实时流量管理采取有效地措施，使管制指挥与流量管理共同构成飞行航班活动的整个过程。其中管制指挥主管对航空器的管制服务，而流量管理主管平衡空中流量、空域及管制指挥的能力，两者分工协作，提高工作效率。

3.1 飞行前战略措施

（1）地面延误是一种广泛运用且较先进的流量管理方法。它是在机场进场流量大于机场实际接收能力的范围内，限制或延误飞机的飞行计划，在飞机起飞前1～2个小时内进行更改计划，将航空器的延误地点由空中转到地面。

（2）改变飞行路线是调剂超容量空域，当遇到恶劣天气的影响，原航线不能飞行时，采用改变飞行路线的措施，完成航行任务。如果运营人已提交了领航计划，则采用其他方式进行更改，如电报或由协商战术人员代为更改。

（3）通知放行。当航空器即将离地起飞时，机场塔台管理人员向高空区管流量管理人员和低空域管理人员发出放行申请，高空塔台管理人员根据变化的空中变化态势，给出允许放行通知或推迟放行指令，并给出最早的放行时间，使推迟放行的航空器有准备地原地待命。

（4）其他意外情况的紧急措施。高空交通出现了超负荷的流量状况，地面尚未起飞的航空器或已滑动待起飞的航空器，必须接受地面停止的管制指令，以缓解空中交通流量拥挤的状况；有时遇到用户取消或因延误放行而进行替代航班的情形，来降低航班计划更改带来的影响。

3.2 飞行中的协作配合

在航空器飞行过程中，管制人员可以各种措施来改变航空器的飞行高度、速度等措施来减少空中资源的拥挤流量，有效地避开机场或空中容量暴增的短期密度稠密段。针对流量管理的预测评估，采用尾随间隔控制、空中等待、改变飞行高度层和改变航路等措施，其中尾随间隔控制是应用最广泛的措施。其他对航空器的飞行改变，经过管制指挥航空器，按照新的措施进行飞行，有效地调节空中拥挤的现象。

3.3 飞行后的资源共享

及时对具体发生的管制指挥事例进行分析和总结，对飞行活动中的典型案例要标识，对飞行活动的流量情况进行统计分析，对采取的流量管理措施实施是否到位进行评估，为下次相同的情况做好准备。

4 不同级别关系探究

由区域管制中心、中低空管制室、终端区管制室及其他管制室和机场，围绕国家级流量管理中心制定的战略部署，进行飞行管制活动。不同的管制室都在其规定的区域内提供安全间隔管制服务。各个级别的管制指挥有着各自不同的权限，其流量管理的权限也会有所限制。

5 结 论

正确处理好管制指挥和流量管理的关系，有助于流量管理中心与各管制中心的和谐交流，使战略流量管理方案得以顺利的执行，减少航空器的延误飞行或其他不良的情形出现，促进空中交通管理活动的流量管理系统的建立。

参考文献：

[1]袁鹰.深入研究流量管理问题 保障航空高效运行[J].科技视界，2014（14）.

第8篇：航空服务机场运行管理范文

协同决策（CDM）是一种技术手段，更是一种基于资源共享和信息交互的多主体（管制、机场、公司等）联合协作运行理念，用于创造透明、高效的运行环境。

协同决策包含三级，第一级为国家级：主要负责全国级协同决策会商、特情及应急处置、航班时刻管理、交通态势监视、多机场协同放行等；第二级为地区级：主要负责地区级协同决策会商、特情及应急处置、空中交通服务、航班时刻监视、多机场协同放行等；第三级为机场或终端级：主要负责终端级协同决策会商、空中交通服务、协同进场排序、协同离场放行、协同场面管理等。华东地区CDM系统属于地区级CDM。

二、机场CDM系统定义及目标

机场协同决策系统是一个开放性的信息采集、融合和共享平台，由以下六个核心元素构成：信息交换平台、关键事件触发、起飞预排序、可控地面滑行时间、不利情况下的协同决策、协同管理航行数据。

机场协同决策是通过更加透明的信息共享，实现各运行保障单位间更加高效的协同工作机制。机场协同决策的目标是，通过精确跟踪航班运行流程关键节点、实施起飞预排序等手段，提升单机场范围内各参与单位的整体运行效率。离港排序子系统通过信息交换平台获取更加精确的目标起飞时间（Target Take Off Time），计算并输出计算起飞时间（Calculated Take-off Time），实现有计划的流量调配，减少关舱门后旅客长时间等待以及航空器开车后地面长时间等待，减少管制员工作负荷，提高安全运行效率，提升民航服务品质。随着更多机场协同决策系统接入管制网络，整体空域运行效率将会不断提高。

三、CDM系统主要需求

1.从管制业务系统中获取航班计划、航班动态等数据；

2.从航班排序子系统获取流量控制信息、航班计算起飞时间和次序，流控信息应包括限制原因、预计开始时间、预计结束时间、限制方向、限制的距离、时间、高度层等；

3.从流量管理系统获得流量管理指令，为流量管理系统提交机场航班运行数据；

4.从机场公司指挥调度系统中获得机场保障环节采集的数据；

5.从航空公司AOC/FOC系统中获得航空公司保障环节采集的数据；

6.从航行情报系统和气象数据库系统获取航行情报和气象数据，提供各种航行情报、气象信息查询；

7.从其他航班运行保障单位获得航班运行保障环节采集的数据；

8.实现对所采集数据的处理、分析和存储；

9.为外部系统提供标准接口和接口服务，实现数据交换；

10. 以多种数据交换方式（标准数据交换接口方式、WEB方式），与航班相关的综合信息和决策指令，如航班计划、航班动态、航班计算起飞时间、航班最晚关门时间、航班起飞次序、预计起飞时间、流量信息等给深圳安监局、航空公司、机场公司、油料公司、联检单位相关航班运行保障单位；

11. 提供协同决策平台工具，包括航班时刻交换协同工具、航班运行态势监控工具、航班延误预测协同决策工具、航班预计撤轮挡时间（EOBT）协同工具、停机位预测协同决策工具。

12. 提供机场流量预测和评估功能，通过对航班计划和动态的分析，对流量进行预测和评估，对机场运行态势进行监控和告警；

13. 实现对航班运行保障全过程的监控，包括航班从对方机场起飞、进区域、落地、地面保障到推出开车，起飞的监控。并给出异常航班运行保障关键节点告警提示。

14. 航班运行数据统计分析功能，系统运行中记录的数据可以根据不同的需要进行分析统计和处理，并可生成图表、图形和文本式的各类航班运行数据分析统计文件。

15. 提供航班整体运行态势的预测和监控，并以图表形式展示航班当前运行态势以及未来航班运行态势。

16. 具备大面积航班延误预警机制，当系统判断将会出现大面积航班延误时，给出预警信息，提供给相关部门进行提前决策。

四、CDM 系统如何与空管系统融合

CDM系统的开发是基于原有空管系统的基础上完成的，其中的大多数数据源来自于空管系统，包括雷达信号、过导航台信息、塔台电子进程单、雷达移交状态等管制系统作为空管指挥的生产主系统使用，CDM系统通过对空管系统的数据处理作为管制辅助系统并行运行，为空管指挥决策提供了参考依据。

CDM概念最早是美国提出的并成功运用，当时美国主要应用于空管保障能力大幅下降情况下（如航路或机场恶劣天气情况）提供协同决策，欧洲CDM系统起初为了提升机场运行的预测能力，避免机场保障能力下降成为空管系统运行的瓶颈。而民航华东CDM系统主要针对减少航班关舱门后的长时等待，同时提高航班信息共享，保障单位通过信息共享平台按照航班目标时间实施保障准备，最大限度的提高航班准点率。

CDM运行规程适用航班从EOBT（预计撤轮档时刻）之前2.5小时开始到起飞全过程，并且从FPL（领航计划报）进入CDM系统开始处理，到前站航班来本场落地，到该航班地面过站，直到起飞的整个过程。

五、CDM系统在华东空管运行中的系统问题

1. 刚实施CDM后会有工作方式和文化上的差异，需要实施有针对性的培训和宣贯。

2. 对于实施CDM最大的改变是工作文化的变化，这一点必须让所有的保障单位清楚，系统特别对各部门对航班各阶段目标时刻的按时保障能力提出了更高的要求。另外CDM项目会带来一些新工具和程序，参与各方不能孤立的考虑，需要相互共享和合作

3.实施CDM项目之前，所有保障单位需要签署相关工作协议，同意共同的目标和各自的责任。

4.CDM项目必须由最主要的一方领导，并由该部门来协调各保障单位。民航华东地区同决策系统由民航华东空管局负责牵头实施。

5.项目管理员来自主要的保障单位或中立的一方，来专注于整个项目的管理活动。项目管理员需要具备的素质：

对当地的机场和运行环境相当熟悉

参与各方知道并信任

完全理解CDM项目

性格外向

较强的沟通能力

有说服力并充满激情

外交官技能

6.实施CDM并不意味着全新的系统，该系统是各部门信息共享集成的平台，与其他系统并行运行，起到协同决策作用，但是需要一个独立存在的概念被提出来。

六、CDM系统在华东空管运行中的实际问题

自2月5日至2月28日 CDM正式运行以来，区域管制三室ZSSSAR07扇区干预CDM而实施传统放行方式共计5次，除1次为CDM系统故障外，其余多为放行间隔与受限间隔误差较大。从外界因素分析，主要有青岛实施组合型流控、遇到冰雪雨雾等灾害性天气、军方开展大范围活动的原因。从内部因素分析，主要是由于航班放行与CDM时间也存在较大的偏差。通过2月22日至24日对CDM放行航班CTOT与ATOT差别的统计，发现有大量航班未按CDM时刻放行，误差最大的达到近1小时。此类航班缺乏足够的监督和监控机制，当无法满足CDM时刻时，没有重新申请，起飞后的整个交接过程中也没有任何的特殊协调，直接在运行中反映出的现象是，管制员指挥航班在空中盘旋等待的频率大大的高于以往。航班放行时刻的过多偏差，也无法真实地反映出CDM系统计算的准确性。

此外，CDM系统还存在以下问题：

1.CDM系统计算出的放行间隔明显偏大，一定程度上造成了相关航班的不必要的延误，延缓了空中交通流量。

2.CDM系统安排的航班放飞顺序与实际申请的情况不符，造成相关机场的航班放行的混乱。

3.当航班出现未按CTOT时间起飞或者没有进入放行序列的情况，CDM系统没有相应功能予以解决，只能依靠管制员进行人工放行，增加了工作负荷和调配难度。

4.CDM系统运行不稳定，有时会造成CTOT时间频繁跳变。

5.航班由于延误或其它原因无法满足CDM时间超过一定时限时，CDM系统无法重新计算其CTOT。如：2月27日，CSN3611（ZDPD-ZYQQ）延误后CDM已不再重新计算其CTOT，CSZ9253（ZSHC-ZYTX）延误时间较长，CDM列表中该航班已消失。

6.CDM系统计算问题

如2月18日限制：大连不含以远100公里一架，哈尔滨落地150公里一架。以下几个航班给出的CTOT时刻不符合限制要求

CQH8869/ZSPD-ZYHB CTOT/1039 ATOT/1045

DKH1283/ZSPD-ZYCC CTOT/1053 ATOT/1109

CSN6502/ZSPD-ZYTX CTOT/1056 ATOT/1114

CSN6542/ZSPD-ZYCC CTOT/1107 ATOT/1123

1016锁定CSN6502时刻后，向CDM组反映此问题。

七、CDM华东空管运行管理问题小结

民航华东CDM系统主要针对减少航班关舱门后的长时等待，同时提高航班信息共享，保障单位通过信息共享平台按照航班目标时间实施保障准备，最大限度的提高航班准点率。虽然在实施初期遇了各类问题，但在所有各方面的共同努力下，对于航班的整点运行已经体现出该系统强劲效率，相信在以后不断改善运行过程中，会将CDM与空管运行管理达到完美配合，创造出更大的价值。

参考文献：

[1]《民航华东地区协同决策系统运行规程》

[2]《民航华东地区协同决策系统应知应会手册》

[3]《民航华东地区协同决策系统简字表》

第9篇：航空服务机场运行管理范文

1.1从民航发展难点看航班延误的客观性

旅客乘坐飞机图的是安全快捷舒适，如果航班不正常，这一点就没有保障了。世界民航发展史表明，在航空欠发达阶段，航班延误是困扰民航当局的棘手问题；即使再当今航空高度发达的国家，也有不可抗拒的原因造成大面积航班延误的问题。我国是发展中国家，综合国力与发达国家相比，有较大差距。在民航持续快速发展的进程中，不可避免地面临着所需资金巨大与现有投入有限、飞机性能先进与配套设施不完善、行业要求很高与服务水平有限等矛盾，航班不正常，正是这些矛盾在一个方面的集中表现。而解决这方面的问题，还有待时日。所以，要提搞民航服务质量，不能不重视航班延误的问题。

1.2从社会舆论热点看航班延误的严肃性

与国外先进民航相比，我么航班正常率比较低。旅客对航班正常率低，特别是延误之后的服务质量意见还比较大。我们知道旅客乘机不但看重航空公司的安全信誉、飞机性能、机票价格、事发到达时刻等，也非常看重航班正常性。民航工作直接关系到党和国家的形象，直接关系到人民生命财产的安全，直接关系到改革开放和经济建设的大局。如果我们的航班老是延误，旅客怨声载道，民航乃至国家的形象必然受到很大的影响。我们要从民航在现代化建设中的地位和作用的政治高度，来看待航班延误对整个现代化建设事业，对党和国家这个题形象的不良影响，认真严肃地做好工作，努力减少航班延误，提高航班正常率。

1.3从企业焦点看初值航班延误的重要性

航班延误，航空公司首当其冲，成为众矢之的。在这种情况下，航空公司经济上遭受损失自不待言，随之而来的是机组安排、飞机调配、旅客分流等巨大压力，这些压力可能又是引发安全问题的冲击波，还会造成一系列连锁反应。航班延误涉及面很广，处置不好，就会激化矛盾，影响稳定。就航空公司来说，倘若不能搞好航班延误情况下的服务工作，及时化解矛盾，那么其商业信誉、公司形象就有可能在因延误造成的一系列负面效应损失殆尽，直接危及自身的生存和发展。总之，在以后的时间里，我们要实现民航持续、快速、健康发展的良性循环。还要坚持“安全第一、正常飞行、优质服务”的民航工作方针，飞机的安垒运行受诸多条件的制约，出现航班正常有其必然性只要我们通过加强各保障部门的协调配合，合理漏配，强化不正常航班的服务，是可以将不正常班的损失减小到最低限度的。

2解决的对策

2.1强化航班的运行管理，降低航班延误程度

航班延误后，旅客的第一反应是航班延误到什么时候，能不能尽快消除延误原因，尽早成行。一是协调航空公司解决自身原因导致航班长时间延误问题。协调在运营的各航空公司制定更加科学、合理的航班计划，在提高飞机日利用率的同时，提高航班正常率，降低因航班计划原因造成延误的比例；二是制止、处理旅客违法，防止人为延误。在航班延误处置过程中，因不少旅客的过激行为导致航班进一步延误。机场应该基于为大多数旅客提供满意服务、保障大多数旅客的根本利益不受损害和侵害，避免大的延误危机发生。三是进一步提高航班地面保障效率。机场公司应该加强对各保障单位对航班作业的监管。机场应该建立航班作业监督检查机制和奖罚、问责机制，以进一步强化监管，确保“航班作业进程图”的有效实施[3]。此外，重点优化机场停机位的管理。机场停机位紧张，高峰时段，造成航班延误或者延误航班进一步延误。为此，机场应该优化对停机位的调配管理，特别要充分利用有廊桥对接的机位，避免过多使用远机位，造成因保障难度加大导致保障时间延长，从而不能为延误航班赢得时间甚至造成航班进一步延误。

2.2改进航班延误信息，确保延误旅客的“知情权”

旅客对机场航班延误服务补救不满意，最重要的原因是因为延误信息得不及时，延误信息获取不畅通，知情权得不到保障。究其原因，主要是机场的延误航班信息渠道不通畅，在稍微复杂的情况下，机场往往或得不到航空公司、前方机场准确信息，或不能有效地与旅客沟通本场和相关方的信息。知情权，又称为知的权利、知悉权、资讯权、信息权或了解权，对于旅客意味着诚恳地对待、建立自己对未来预期的判断、获得安全感的需要等等，决不能简单理解为告知延误原因。我们认为维护旅客知情权应涉及以下几个方面：一是航班信息的要保证惟一性、及时性、准确性；二是必须保持与旅客的面对面沟通；三是提供书面材料告知旅客权益；四是建立官方权威性航班延误公共查询系统。确保乘客在第一时间知道情况。

2.3提供快速改签服务，保障延误旅客的“选择权”

旅客乘坐飞机出行的最主要原因是由于其速度快，所以航班延误后使旅客能尽快成行是对其最大的补偿，在航班延误短时间内无法解决的情况下，提供高效的改签服务也是能让旅客满意的一种解决方式。因此，一方面要积极协调航空公司互相为旅客提供改签服务。一是将旅客分流到该公司此航线的后续航班上；二是若该公司当日没有后续航班或者后续航班相隔时间太长，比如超出4小时以上，则将旅客签转至其他航空公司的航班；三是若当日已没有此航线的航班时，可考虑让旅客乘坐到达相邻目的地的航班出行，机场应按照“加密干线、繁荣支线、开拓旅游热线、拓展国际航线”的市场开发思路，针对不同航季和不同航空公司制定营销计划，积极对航空公司、行业管理部门、政府部门、客货源市场进行深度营销，寻求进一步关注和支持，保证运力的投入。

2.4制定补偿标准，妥善安置延误等待的旅客

第一，在合理延误的情况下，承运人基于合同关系应当尽勤勉谨慎的义务，要履行必要的告知义务，为延误的旅客安排住宿、提供膳食，以及交通、通信条件，或者为旅客安排其它航空公司的航班；对托运的货物和行李，有妥善保管的义务。第二，在不合理延误的情况下，承运人应当赔偿因此给旅客或托运人造成的实际经济损失。具体应包括：旅客在等候另一航班过程中所支出的诸如食宿费等特殊费用；旅客误乘下一经停地点航班的损失；旅客购买另一航空公司机票而额外支出的票款；托运人另行托运所支出的费用；收货人因额外等候而支出的食宿费、交通费等；旅客、托运人或收货人因延误而丧失的合同正常履行所应产生的预期收益。至于精神损害赔偿，我们认为不应包括在不合理延误赔偿范围内。因为，各国法律将精神损害赔偿严格限制在侵权行为中，而不合理延误给旅客、托运人或收货人造成身体上或财产上的损害，属于违约责任范畴，应受合同法的调整。

2.5理解、尊重延误了旅客，用心提供相关的补救服务

一方面要提高服务意识，端正服务态度。航班延误对服务人员的素养、态度是一种严峻的挑战。实践中，服务人员在按照标准提供延误咨询、食宿安排、经济补偿等服务时，一句不当的话、一个不当的肢体小动作就很可能招来延误旅客更大的抱怨，而服务人员一句真诚的话、一个真诚的眼神就可能赢得旅客的赞许。为此，服务人员应秉承“真诚待客、用心服务”的服务价值观，在提高服务意识，端正服务态度上下功夫。另一方面，快速响应旅客需求，提供高效优质服务。航班延误后能否快速响应旅客的需求，是高效优质服务补救的重要体现。快速响应旅客的其他需求。比如，旅客在延误等待中需要用药，而药放在托运行李中。这时就需要机场方面迅速安排人员去飞机货舱中寻找该旅客的行李，又比如，延误旅客急需发送文件资料等。对于旅客的这些正当的需求，应该尽量作为特殊服务予以满足。如果确实难以满足，必须向旅客表示歉意，取得旅客的谅解。这样的服务，才能提高旅客的满意度，增强对旅客的吸引力，留住旅客，以减少损失。

2.6树立员工人性化服务观念，实现旅客和谐消费

航空公司本身就是实实在在的服务行业，服务好公司生机勃勃，竞争力增强；服务不好，客源流失，长此以往亏损倒闭。这在市场经济条件下是必然趋势。服务虽具无形性，只要对旅客即使微乎其微的一点关怀、一点帮助、一个关切的眼神都可能打动旅客，矛盾就会迎刃而解。提高地面人员的服务质素。重要的是加强培训，这在国外航空公司是比较完善的服务竞争机制。都建立自己的员工培训系统，有的还专门为机场员工设立了航班延误和沟通技巧课程，内容具体到延误时该用什么样的语言语调和身体语言与乘客沟通。人性化服务。对旅客要动之以情，航班延误服务不能延误。航班延误后不用旅客在大厅里东找西问，领导要靠前指挥，服务人员应及早出现在旅客面前，详细说明延误的原因和时间，诚恳地表示歉意，周到地安排餐饮，如果需要过夜，立即交给旅客几个卡或代用券，可免费打电话、住星级酒店、高档就餐、往来酒店的车费。这样的服务，航空公司才能提高旅客的满意度，增强对旅客的吸引力，直得旅客的回头率。从整体上权衡，航空公司仍然可获得低成本高效益双直。

3意义与评价

3.1有利于提高航空运输企业的利润

航空运输企业的利润主要来源于服务产品质量、员工和顾客的忠诚度。顾客的忠诚度越高，航空运输企业的生产经营就越好，利润也越高。同时航班延误纠纷的处理是需要成本的。当航空运输企业在第一时间将顾客投诉处理好所需的成本相当于其在最终时间处理好顾客投诉所需成本的30%。因此及时解决好顾客投诉可以为航空运输企业节约成本，创造利润。

3.2要求提高民航的信誉度

面对民航班机延误的现象，给社会造成了严重的负面影响。如果处理不得当，社会的舆论也会增加。通过新闻、媒体、网络等快速的通道，使得民航公司的形象大大受损，乘客对民航的信任度降低等不利公司的现象产生。所以我们要加大对空航服务的宣传，任然要借助新闻、媒体、网络等，提高民航在社会中的地位，增强民航的信誉度，增加人们对民航的信任度；从而也提高了民航经济的收入。3.2“保险”的正确利用无论如何，目前在延误补偿问题上的僵局必须尽快打破，引入航班延误责任保险可能是解决航班延误补偿问题的好办法。既帮助航空公司减轻了经济赔偿上的负担，又能满足乘客的赔偿需要，何乐而不为呢？

3.3有利于保障旅客的合法权益

从法律层面上说，旅客从购买机票起就和航空公司之间形成了运输合同关系。航班一旦延误，旅客的权益就会受到损害。只有明确航空公司在航班延误时应尽的职责和义务，规范和统一处置程序和补偿标准，并形成快速处理纠纷的机制，尽早让旅客成行，才能更好地保障旅客的合法权益。而目前，航空公司既当运动员又当裁判员显然不利于旅客合法权益的保障。

3.4构建“和谐民航”

目前，民航正立足于构建一个民主法治、公平公正、诚信互助、安定有序的“和谐民航”，而航班延误纠纷直接影响民航的形象、信誉和竞争力。目前，由于制度和机制的缺失，旅客与民航之间存在互不信任、互相诋毁和互不合作的心理状态。这样的不信任，在航班延误时已经发展成为旅客与民航的冲突和对立，严重地影响旅客的出行和民航的安全、和谐发展。因此要建立“和谐民航”，各航空运输企业就必须重视纠纷的预防和处理，使民航和旅客的关系走上有利于和谐发展的道路上来。