交通事故案例精选(九篇)

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第1篇：交通事故案例范文

1案例描述

2009年4月16日中午1点左右，广州某高校内，王某与几名同学一起行走在校道上，行至校园斜坡路段的时候，一辆面包车从后面开上来，车速不快，但车像失控一样一直向右边靠过来，把同学们挤到了路边，最终还是撞到了王某。王某的手机被碾碎，身上多处擦伤，盆骨撞伤，不能站立。

面包车的“司机”房某将王某送到了校医室，在场的同学都惊慌失措，全部都跟着跑到了校医室，没有发现肇事车辆被开走，事故现场被破坏。随即，学校保卫处、学生处负责人及辅导员等人赶到了现场，并向交警部门报案，同时扣留了房某的身份证，要求其同事将肇事车辆开回学校。随后，学校派车将王某送到了医院，并通知了学生家长，交警部门也到校进行调查备案。

经医生检查，王某并无大碍，大家冷静下来后发现，交警部门所登记的肇事者，并不是当时开车的“司机”房某。房某是该公司的部门经理，还没有取得驾驶证，而交警部门登记的肇事者是该公司真正的司机。

由于没有足够的证据，肇事者拒不承认已经换人的事实，在支付了第一天的医疗费之后，采取了回避政策。4月20日，辅导员接到了家长的电话，希望学校能够出面协调，让肇事方先支付医药费，校方本着保护学生的原则，将学生家长和肇事方一起约到了学校，希望肇事方能够负相应的责任。在校方的压力下，肇事方答应了家长的要求，然而并没有履行。4月24日，辅导员陪同家长来到交警中队，与肇事方进行调解，由于事故现场被破坏，没有有力的证据指证肇事者实际为无驾驶证的房某，所以事故只认定为一般交通事故，调解结果为公司赔偿所有医药费，赔一部手机，外加五千元赔偿费。

在整个事故的处理过程中，辅导员都全程陪同，校方也处处为学生利益着想，为学生争取合法、合理权益，学生和家长都感到非常满意。

2案例分析

此案例最后成功解决，让学生得到了应有的赔偿，学生家长也对校方的处理态度非常满意，主要遵循了以下几条处理突发事件的原则。

2.1坚守岗位原则

高校发生突发事件，辅导员必须及时到场，了解情况，为妥善处理事故赢得时间。本案例中，出事的时间是中午，本不是上班时间，但在事故发生后的第一时间，辅导员就到达了现场，了解情况，安慰受伤学生。

2.2及时上报原则

在辅导员能力不能解决的事故中，在做好学生思想工作的同时，要及时地上报领导、公安部门，寻求支持和帮助。本案例中，辅导员在到达现场后立即向保卫处、学生处、系部领导进行了汇报，学生处、保卫处领导也在第一时间到达了事故现场，同时向交警部门报案。在之后肇事方回避家长，不愿意进行赔偿，家长要求学校出面调解的情况下，辅导员也及时向领导汇报，得到学校的支持，使得事情能更顺利地推进。

2.3及时与家长联系原则

遇到学生伤亡等重大情况的发生，辅导员一定要及时通知家长，给家长一个信息，希望家长能够与校方共同解决问题，这样也可以减少学校的责任。同时在整个事件的处理过程中腰多与家长沟通，取得信任，说明事情的严重性，取得谅解，共同商议如何帮助学生。在案例中，辅导员在这一方面可以说是做的比较到位，事故发生后就立即与家长取得联系，在整个事件处理过程中，都与家长密切配合，满足家长的要求。

2.4保护学生的原则

事故发生后，校方首先要保护好学生，在本案例中，肇事方蛮横无理，采取回避政策，企图不负责任，直接损害到了学生的利益。所以，在家长提出来要学校出面协调的时候，校方责无旁贷地进行了调解，并协助家长向交警部门反映清楚情况，监督交警部门秉公处理。

3案例启示与改进措施

不可否认的是，通过这次事故，我们也看到了高校校园交通安全还存在着许多不到位的地方，对学生的校园安全教育及事故应急处理教育还不到位。通过这个案例，我们还要从以下方面进行改进。

(1)完善校园道路交通体系。在校园内道路多、道路复杂的地段，要加强标识，如案例中的出事地点是斜坡，这样的地段应该比其他路段有更明显的标识，提醒司机上坡慢行。同时要在复杂路段、容易出事故的路段安装摄像头，对司机有一定的警惕作用，同时，如果不幸发生事故，也容易取证。

(2)加强学生安全意识教育。对学生而言，总会觉得校园内是安全的，许多学生在校园内从来没有让车先行的习惯，总是有种“在校园内，车辆不敢撞我”的想法，这往往就会导致学生来不及躲避快速的车辆而被撞伤。在学生日常教育中，要特别加强学生的安全意识教育，哪怕在校园里，都要时时保持安全意识，遵守交通规则，谨慎慢行。

(3)加强学生事故应急处理教育。在案例中我们可以看到，事故一发生，在场的同学都惊慌失措，不知如何是好，最终导致事故现场被破坏，肇事者被调换。在日常安全教育中，指导学生如何正确处理突发事件尤为必要。例如，在交通事故发生的第一时间，应该保护事故现场，认清肇事者。在送伤者前往治疗时，要留人看守事故现场，等待交警的到来。或者在事发后，用相机、手机等工具拍下当时的场面，以便日后取证，维护自己的权益。

4结语

总而言之，校园交通事故的妥善处理，与日常的安全教育密不可分，与学校与家长的配合密不可分，与老师对事件的跟进和服务密不可分。要做到及早教育，有备无患，及早处理，保障利益，这样才能让高校校园更和谐发展。

参考文献

[1]杨伯成.正确处理突发事件是辅导员成熟的标志[J].北华航天工业学院学报，18(6).

[2]钟淑源.浅谈高校学生突发事件的预防与处理[J].中国科教创新导刊，2008(25).

[3]刘桂海，宋全征，孙辉.和谐社会背景下高校突发事件预防与处理[J].上海青年管理干部学院学报，2008(2).

第2篇：交通事故案例范文

事故回放

去年6月16日凌晨5时许，义乌江东街道的吴荣寿、王宝香夫妇骑三轮车上街清扫路面，在37省道青口青溪路岔口地段时被聂克申驾驶的大货车撞倒，车辆部分损坏，吴荣寿、王宝香夫妇受伤，经医院抢救无效于当日死亡。义乌市交警大队认定，大货车司机聂克申与受害人王宝香负同等责任，吴荣寿不负事故责任。经查，肇事的大货车登记车主为浙江傻球汽车租赁有限公司，货车几经转让归台州人王建军所有后，仍挂靠在该公司，聂克申只是王建军的雇员。大货车的第三者责任险是在中保杭州西湖支公司投保的，保险金额为20万元。包括其他经济损失，此次交通事故造成的损失共计264201.62元。

几方各执一词

由于几方没能处理好该事故中的人身损害赔偿问题，吴荣寿夫妇的子女把浙江傻球汽车租赁公司、车主王建军以及中保杭州西湖支公司一起告上了法庭，要求判令保险公司在大货车的第三者责任强制保险责任范围内赔偿他们20万元，判令浙江傻球汽车租赁有限公司和王建军赔偿91800.8元，并互负连带赔偿责任。

浙江傻球汽车租赁有限公司认为：该大货车已转让给王建军，他们公司对该车不具有控制权，也不享有利益，故不应承担事故责任。

王建军认为：事故主要责任应由王宝香承担，聂克申和三轮车乘坐人吴荣寿应承担次要责任，对吴荣寿夫妇家人提出的医药费、死亡赔偿金、安葬费等可由保险公司直接赔偿。而他们提出的误工费、精神损失费等，并没有相应的事实和法律依据，希望法院驳回。

中保杭州西湖支公司认为：保险公司与死者之间既没有合同关系也不存在侵权事实，保险公司只与浙江傻球汽车租赁有限公司有保险合同关系；第三者责任险应属于商业险，只能严格按照双方的保险合同内容来理赔，道路交通安全法虽然规定保险公司应在限额内予以赔偿，但并未规定保险人应不区分过错责任就第三者的全部损失直接向第三者赔付，他们要求法院驳回死者家人要保险公司赔偿的请求。

保险公司赔付

义乌市人民法院作出判决时强调：投保人自愿购买的机动车第三者责任保险，与投保人被依法强制购买的机动车第三者责任保险，都属于商业保险，保险人有直接向受害的第三者赔偿保险金的义务。道路交通安全法实施至今，相关的机动车第三者责任强制保险条例虽尚未制定实施，但从我国目前的情况来看，由保险公司在机动车第三者责任保险限额内对机动车发生交通事故造成的损失予以赔偿，更有利于维护社会公共秩序的稳定，符合道路交通安全法的立法精神。

第3篇：交通事故案例范文

一、公安机关依法对交通事故案件作出处理，是人民法院受理交通事故赔偿案件的必经程序

国务院1991年9月22日的《道路交通事故处理办法》以下简称“办法”，是调整交通事故损害赔偿关系的主要法律依据。该“办法”第4条规定：“公安部是国务院处理交通事故的主管机关。县以上地方各级公安机关是同级人民政府处理本行政区域内交通事故的主管机关。”因此，对交通事故的处理，是公安机关的一项行政职能。交通事故发生后，首先应由公安机关依其职责进行处理：处理交通事故现场、查明交通事故原因、认定交通事故责任、处罚交通事故责任者、对损害赔偿进行调解“办法”第5条。该办法第五章专门规定了“调解”程序，其中第30条规定：“公安机关处理交通事故，应当在查明事故原因、认定交通事故责任、确定交通事故造成的损失情况后，召集当事人和有关人员对损害赔偿进行调解。”这里用“应当”一词，有其明确的法律含义，即对交通事故造成的损害赔偿，公安机关必须进行调解。只有经调解未达成协议或者调解书生效后有任何一方不履行的，当事人才可以向人民法院提起民事诉讼“办法”第34条。

从上述法律规定可以看出，公安机关对交通事故损害赔偿纠纷依法进行调解，是人民法院受理这类民事案件的必经程序。之所以设置这种制度，而不是规定当事人可以直接向人民法院提起民事诉讼，一方面是基于公安机关作为交通事故处理主管机关的行政职能，享有同时调解民事纠纷的权力；另一方面，公安机关在事故处理过程中有充分的便利化解因事故造成的损害赔偿纠纷，从而减轻人民法院的诉讼压力，而又不损害当事人的诉权。

当事人因道路交通事故赔偿问题提起民事诉讼，应提交公安机关作出的事故责任认定书，经调解未达成协议的调解终结书或不属于一方当事人的违章行为造成损害的结论，还应提供财产损失或人身伤害的治疗费用等证据；造成人身伤害或死亡的应提供公安机关出具的伤残评定书或死亡证明书；要求赔偿被抚养人生活费的，应提交抚养关系证明材料。若当事人未能向人民法院提交公安机关制作的有关文书，一般不应予以受理。［1］道路交通事故赔偿案件，由事故发生地或被告住所地人民法院管辖。

二、人民法院受理交通事故赔偿案件的范围

人民法院对道路交通事故赔偿案件的受理范围主要有：

（一）道路交通事故赔偿的调解协议达成后，肇事方因无能力付现款而出具欠条给受害方，以求得交警部门将扣留的车、证件放行；付款时间逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院起诉；

（二）调解协议一次性履行解决后，当事人一方又以伤未痊愈或漏算应赔偿的费用等为由，向法院起诉的；

（三）调解期满后，当事人和有关人员对损害赔偿未达成协议，公安机关制作调解终结书，当事人就损害向人民法院起诉的；

（四）道路交通事故发生后，公安机关处理时，不能确认任何一方当事人不违章行为的赔偿纠纷，当事人一方持公安机关作出的该事故不属任何一方当事人违章行为造成的结论，或公安机关调解书或调解终结书而提起民事损害赔偿诉讼的；

（五）道路交通事故发生后，被公安机关指定预付抢救费用的当事人，以其无交通事故责任或责任轻而对预付费用有异议为由，持有公安机关的调解书、调解终结书或者认定该事故不属于任何一方当事人违章行为造成的结论，提起民事诉讼的。

根据最高法院、公安部《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》第2条的规定，人民法院不予受理的道路交通事故的赔偿案件主要有两种：一是未经公安机关调解的交通事故赔偿纠纷；二是经公安机关调解的交通事故赔偿纠纷，当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服而起诉的。

三、交通事故赔偿责任的构成要件

人民法院审理交通事故损害赔偿案件，其中心环节是查明交通事故责任者依法应当承担的赔偿责任，即交通事故赔偿责任，属于事实的范畴。构成交通事故赔偿责任，必须具备以下要件：

第一，交通事故须在道路上发生

交通事故只有发生在道路上，才构成交通事故赔偿责任。道路，并不是指一般意义上的路，而专指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的地方。除此之外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其院内的路，均不属于道路，如院内通道、校内道路、乡间道路等。交通事故，也并非道路上发生的一切事故，单指车辆等交通工具驾驶人员、行人、乘车人以及其他道路上进行有关活动的人员，因违章行为致人伤亡或财产损失的事故。例如某单位用汽车为单位家属拉运煤气罐，在家属大院内，拉煤气罐车倒车轧伤一家属，造成残废的事故。因该事故发生在院内通道上，也就不构成交通事故，只能按照一般的人身损害赔偿案件处理。

第二，受害人须受有损害

交通事故必须以受害人受有损害为必要条件。如果只有违章行为，而无损害，则只能以行政制裁方法处罚，不应承担赔偿责任。损害事实，包括人身伤亡损害，也包括其他财产损害。人身伤害事故，应依人身伤害标准予以判断；财产损害事故，包括直接损失和间接损失，直接损失是指受害人现有的财产因事故造成的减少，如财物被毁损；间接损失是指受害人在正常情况下应当得到的利益因事故的侵害而没有得到，如受害人的被损车辆是正在用于货物运输或旅客运输经营活动，因交通事故致使车辆受损停运，停运期间应得到利益的损失。［2］第三，致害人须有交通违章行为

交通事故的致害人，一般为机动车、非机动车的驾驶人员，也不排除其他人员。这些人员违反交通法规、规章，在道路上进行与交通有关的活动，均为交通违章行为。如无证驾驶、闯红灯、超载等等。

第四，交通违章行为须与损害事实有因果关系

《道理交通事故处理办法》第17条特别强调，当事人有违章行为，其违章行为与交通事故有因果关系的，应当负交通事故责任。当事人没有违章行为或者虽有违章行为，但违章行为与交通事故无因果关系的，不负交通事故责任。因果关系的判断应依侵权责任构成的一般原则判断。

第五，致害人须有过失

交通事故赔偿责任的性质是过失责任，不包括故意在内。因为故意以交通事故致害他人，构成刑事犯罪，并不是民法意义上的侵权行为。因而，交通事故的主观状态，只能是过失，该过失采取推定形式。如果致害人举证证明自己无过失的，一般可以免责。按照《道路交通事故处理办法》第44条规定，双方当事人均无过失的，造成对方人员死亡或重伤的机动车一方可以分担对方10％的经济损失，但最高不超过当地10个月的平均生活费。

四、交通事故赔偿责任的责任主体

造成道路交通事故的主要行为，是驾驶机动车。驾驶机动车的行为，具有多种不同的所有与使用的关系。例如，所有人自行驾驶机动车，所有人雇用驾驶员驾驶机动车，盗用所有人的机动车驾驶，租用他人所有的机动车驾驶，等等。这些情况不同，交通事故责任的承担者即责任主体也不相同。

（一）确定道路交通事故赔偿责任主体的一般原则

《道路交通事故处理办法》第31条规定：“交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人负责垫付。但是，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用。”依据这一原则，可以得出以下赔偿责任承担者的确定规则：

1交通事故赔偿责任，原则上由造成交通事故的责任者即驾驶员承担。

所谓“交通事故责任者”，与侵权行为法中替代责任的责任人概念并不相同。责任人，是为行为人承担责任的主体，而非具体的行为人。交通事故责任者一语，根据上文“承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿”的用语，可以确认就是指造成交通事故的驾驶员。驾驶员驾驶自己所有的车辆造成交通事故时，毫无疑问适用这一规则。但是这一原则又过于简单化，无法容纳过于复杂的驾驶员与车主的关系。

2造成交通事故的驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人负责垫付。

这一规则，是对驾驶员承担责任存在的不足所作的补充办法。在现实生活中，驾驶员驾驶的车辆，多数是单位所有或他人所有，驾驶员多数是受雇于单位或者他人的工薪收入者，因而难以负担巨大的受害人经济损失。在这种情况下，确定驾驶员暂时无力赔偿的，就由单位或者车主垫付。这种办法，可以在一定程度上解决驾驶员负责赔偿原则的不足，但是，仍有很多问题无法解决。例如，驾驶员永久无力偿付，如何处理﹖单位或车主负责垫付以后，在程序上如何向驾驶员求偿﹖ 3机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故负有交通事故责任的，由单位或者车主承担赔偿责任。

这种情况是典型的替代责任。单位或者车主承担赔偿责任之后，可以向驾驶员追偿，让驾驶员承担部分或者全部费用。

确定上述交通事故赔偿责任承担者的一般原则，总的说，是基本正确的，但是，确有不周之处。学者认为，从交通事故的赔偿责任来看，机动车辆的作业人就是支配机动车辆运行并获取运行利益的人。这种作业人在一般情况下为机动车的所有人，但也可以是机动车辆的非所有人。如何具体确定道路交通事故赔偿责任的责任主体，取决于机动车辆运行支配与运行利益的归属。［3］这种意见是正确的，依据这样的原则来确定交通事故赔偿责任的承担者，才是正确的原则，可以避免上述各种不周之处。依据这样的原则，对下述各种具体情况，才能确定正确的处理规则。

（二）替代责任的责任主体

机动车驾驶员执行职务时造成交通事故，其赔偿责任应由机动车驾驶员受雇的单位或者所有人承担。机动车驾驶员受雇的单位或者机动车所有人是机动车运行支配与运行利益的归属者，既可以支配运行，又可以将运行的利益归属于自己，因而肇致交通事故，由其承担赔偿责任，是合情合理的。这种情况，《道路交通事故处理办法》第31条已作了明确规定，应当作为首要的处理规则。

（三）合法使用他人机动车发生事故的责任承担者

合法使用他人机动车，如借用、租用等，是较为常见的现象，近年来，我国也出现了类似于驾驶俱乐部性质的租车公司，有的是按日出租给用车人使用，有的是实习驾驶员陪练的有偿使用。合法使用他人车辆发生交通事故，应当由谁承担责任是一个重要问题。按照《道路交通事故处理办法》第31条规定，自应由借用人、租用人承担赔偿责任无疑。根据机动车辆运行支配与运行利益归属的原则，在机动车辆所有人将机动车合法地转移给他人占有时，机动车的合法占有人已成为机动车辆运行支配与运行利益的作业人，因此，租用人、借用人应当承担赔偿责任；除外的情况是：当事人双方另有约定，明知车辆有故障所有人仍转移占有，明知借用人、租用人无驾驶资格和技能，租用人、借用人是其雇员或家庭成员的，仍由车辆所有人承担责任。［4］但是，对于纯粹以营利为目的的租车公司的租车行为，以租用人作为运行支配和运行利益的归属人，而承担赔偿责任，有所不周，且可能对受害人的利益保护不周。因此，对于租用人致交通事故的赔偿责任，因出租人与租用人都是运行支配和运行利益的归属人，故应由双方连带承担赔偿责任，且应以出租人为主，更为妥当。

（四）被盗车辆发生交通事故时的责任承担人

盗窃他人机动车发生交通事故，盗车人应当承担赔偿责任。［5］在这一前提下，尚有值得研究的问题，如车辆所有人应否承担责任，应承担何种责任；盗车人支付能力不足时应当怎样处理；盗车人在交通事故发生后逃逸无法承担责任时应当如何处理等等。对于这种情况，运用《道路交通事故处理办法》第3条前段确定的原则，即由驾驶车辆的盗车人承担赔偿责任，盗车人逃逸不能赔偿或者支付能力不足无法全部赔偿的，可以由车辆所有人垫付，以使受害人及时得到救济，但必须明确，车辆所有人对盗车人享有确有保障的追偿权。

擅自使用他人车辆发生交通事故，除主观恶意以外，其客观表现与盗车相似，因而应与盗车致交通事故者适用同样的规则处理。

驾驶员未经领导同意而驾驶车辆执行职务以外的运行，致发生交通事故，应由驾驶员自行负责赔偿，与以上处理规则相同。经领导同意者，应作替代责任处理。

（五）因车辆故障发生交通事故的责任承担者

因车辆故障而发生交通事故，是比较常见的情形。对此，处理的规则是：如果故障是在运行前已经发现，或者故障是在运行中发生，因故障发生交通事故的，车辆的所有人应当承担责任，因为车辆所有人有保持车辆状况良好的义务。如果明显故障因驾驶员没有发现，或者因其未能及时排除而致交通事故的，车辆所有人有权向其求偿。如果是构造、设计上的故障，驾驶人员无法发现或预料，因而造成交通事故的，从性质上说，属于机动车的产品质量责任。受害人可以向车辆所有人请求赔偿，也可以直接向生产厂家请求赔偿，或者向两方当事人请求赔偿。在实践中，受害人最习惯采取的方式，是向肇事车辆所有人请求赔偿。车辆所有人在赔偿之后，可以向厂家请求产品侵权责任的损害赔偿。

五、一方违章的损害赔偿责任

在交通事故中，完全由于一方违章造成他人损害，而受害一方完全没有责任的，责任应当全部由违章当事人一方承担。在这种情况下，受害人受到多少损失，加害人就应当赔偿多少损失，使受害人的全部损失都得到补偿。

一方违章的全部赔偿责任不包括推定全部责任。构成推定全部责任，应当具备两个要件：第一，当事人在交通事故发生以后采取逃避行为或者不报案等；第二，上述行为致使交通事故责任无法认定。符合这两个条件要求的，原本可能并非为全部责任，但由于当事人的行为而使交通事故责任无法认定，因而推定该一方负全部责任。如果一方当事人虽有上述行为，但公安机关经过调查还能够正确认定交通事故责任，就应当依照调查结果认定责任。推定全部责任包括三种：一是交通事故发生后，当事人逃逸，而使交通事故责任无法认定的；二是交通事故发生后，当事人故意破坏、伪造现场，毁灭证据，使交通事故责任无法认定的；三是交通事故发生后，当事人一方有条件报案而未报案或未及时报案，使交通事故责任无法认定的。上述三种情况，都推定该方当事人为全部责任，对造成的损失应当全部承担。

一方违章包括受害人自己违章。受害人自己违章造成交通事故，应当由自己承担全部损失，不能向对方当事人请求赔偿。有一个例外，即机动车与非机动车、行人发生交通事故，造成对方人员死亡或者重伤，而机动车无过错的，虽属于受害一方的过错致害，但基于“优者危险负担原则”，机动车一方应当承担10％的损失，但不能超过当地10个月平均生活费的标准；如果是受害人一方故意造成自身伤害或者进入高速公路所致，则不在赔偿10％之列，机动车一方免责，受害人自行负担损失。

六、交通事故的混合过错与过失相抵

交通事故中的混合过错责任，分为三种，即主要责任、同等责任和次要责任。这三种责任，是按照加害人和受害人对于造成损害各自的不同责任划分的。双方当事人都应当为自己的责任承担损失。对于不完全属于自己的责任致受害人损害，如果责令加害人全部承担责任，是不公平的。受害人自己违章，与加害人违章共同造成自己损害，受害人自己不承担相应的损失，也有悖于公平原则。因此，在造成损害的事实中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就应当承担主要责任；反之，则应当承担次要责任；如果双方行为对损害事实的发生起同等作用，就构成同等责任，加害人向受害人赔偿一半的损失即可。

在处理道路交通事故赔偿责任中，处理混合过错和过失相抵，应当遵循以下三个规则：

（一）优者危险负担原则

确定交通事故的过失相抵，重要的规则之一，是优者危险负担。其含义是，在交通事故中，以车辆冲撞在物理上危险性大小及危险回避能力之优劣等，来分配其危险责任。如健全之成年人要比幼老残废者优，汽车比人为优；车辆间则以增减速、控制力、最小径回转能力等性能上较好的汽车为优，或就速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多之汽车为优，故由优者来负担危险。在过失相抵的负同等责任中，不考虑优者危险负担原则，双方应各自承担一半的损失，如果考虑这一原则，其承担赔偿责任的比例：加害车辆为四轮车而受害人为步行者时为9∶1；受害人为脚踏车时为8∶2；受害人为机动二轮车时为7∶3；受害人为三轮车时为6∶4.［6］在混合过错中适用优者危险负担原则，应当在确定双方当事人各自的过失比例和行为对损害结果的原因力之后，再考虑各自的危险负担能力，以优者负担的责任更重。具体的分担比例，司法实务中尚没有提出可以借鉴的成熟做法，尚须借鉴国外的做法和我国的具体情况进行探索。

处理交通事故，还有一种推定混合过错责任，即：当事人在发生交通事故以后，都有条件报案却均未报案或者未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负同等责任。这是一般情况，即推定各自承担一半的损失。但是，如果交通事故的当事人一方是机动车，另一方是非机动车或者行人的，则机动车一方应负主要责任。这体现了优者危险负担原则的要求。

（二）优先通行权原则

《道路交通管理条例》第7条规定：“车辆、行人必须各行其道，借道路通行的车辆或行人，应当让在其本道上行驶的车辆或行人优先通行。”例如，机动车要借用非机动车道行驶，必须让非机动车优先通行且行驶速度不得超过一定限度；大型机动车借用小型客车道路，必须让小型客车优先通行。因此，优先通行权就是道路使用人优先使用道路的权利，而限制他方同时使用道路或者要求该他方承担避让义务。其确定优先通行权的标准，是车辆驾驶人员所驾驶的车型以及行人。

优先通行权在法律上的意义，最重要的是在发生交通事故的情况下，确定双方的混合过错及过失相抵。当存在优先通行权时，如果受害人忽视他方优先通行权而发生事故，则加害人可依据优先通行权，主张过失相抵，令受害人自己承担一部分损失。但是，享有优先通行权的一方不得以享有优先权为由，对其不当行为的损害后果主张免责。例如，行人在未划有人行横道线的地方横穿马路，道路上正常行驶的机动车驾驶员没有降低车速予以避让，撞伤行人，驾驶员一方无疑享有优先通行权，但他不能依该权利而主张自己免责，只能主张过失相抵，减轻其赔偿责任。

过失相抵的比例，应依忽视优先通行权行为与加害人对此行为的预见可能性及防止事故发生的措施等相比较而定。例如前列，行人在无人行横道线处横穿马路，严重忽视了车辆的优先通行权，属严重违章；机动车驾驶员已经预见了该行为后，没有采取防止事故的积极措施，因而也有重大过失。据此，双方应当承担同等责任，在其具体确定忽视优先通行权行为的程度时，应考虑到行为的场合、时间、交通量、道路状况等客观因素，综合判断。如果忽视行为的困难程度大，则优先通行权人的预见可能性及回避措施可能性就会变小，因而前者过失重而后者过失轻。如果优先通行权人对受害人忽视优先权的行为的预见程度高，而回避能力小时，其过失就较重。

（三）好意同乘者原则

同乘者，是指交通事故中在遭受损害的一方机动车内的乘车人。有偿的同乘者，如买车票搭乘客运汽车，依客运合同处理，不涉及同乘者的责任问题。所谓好意同乘，系指无偿的好意同乘，即搭便车。

对于好意同乘者，各国立法多规定减免车辆保有人的赔偿责任，学说也多采肯定主张。我国立法对此没有规定。

第4篇：交通事故案例范文

    行政判决书

    （2000）内法行监字第15号

    原审上诉人 李世卿，男，50岁，汉族，科右中旗孟恩套力盖银铅矿粮站干部，住址科右中旗孟恩套力盖银铅矿一居民组78号。

    委托人 王红岩，男，系内蒙古法园律师事务所律师。

    原审被上诉人 兴安盟交通警察支队。

    法定代表人 金国强，系该支队支队长。

    委托人 隋向国，系该支队科长。

    委托人 赵树文，系兴安盟公安局警校副校长。

    原审上诉人李世卿与原审被上诉人兴安盟交通警察支队道路交通事故复议决定一案，兴安盟中级人民法院于1996年10月9日作出（1996）兴法行终字第12号行政判决，该判决已发生法律效力。原审上诉人李世卿不服提起申诉，兴安盟中级人民法院于1999年6月9日作出（1998）兴行再字第81号行政判决，李世卿仍不服，于1999年6月24日向本院申诉，本院于2000年8月18日决定再审。本院依法组成合议庭审理了本案，现已审理终结。

    兴安盟中级人民法院（1998）兴行再字第81号行政判决认定：1991年10月12日早8时许，原审上诉人李世卿等科右中旗银铅矿粮站职工乘本单位东风141型大货车去巴彦呼硕镇办事，行至111国道1157公里加200米处车翻入路下，致李世卿等人受伤。1993年11月5日经科右中旗公安局刑事科学技术鉴定，李世卿构成七级伤残，科右中旗交警队于1994年1月8日作出右中公交（94）第1号交通事故经济赔偿裁决，认定驾驶员负事故全部责任，未确定具体赔偿数额，1994年10月12日作出关于李世卿具体赔偿金额的裁决，由银铅矿粮站赔偿李世卿损失计人民币52316.57元。两份裁决分别在1994年3月和10月份给银铅矿粮站送达，科右中旗银铅矿粮站于1995年7月10日向兴安盟交通警察支队申请复议。1995年7月28日，兴安盟交通警察支队作出（1995）兴交警字第1号交通事故复议决定，撤销了科右中旗交警队右中公交（1994）第1号交通事故经济赔偿裁决。

    乌兰浩特市人民法院受案后，于1996年9月11日作出（1996）乌行初字第9号行政判决：维持兴安盟交通警察支队（1995）兴交警字第1号交通事故复议决定。案件受理费120元由原告负担。李世卿不服，向兴安盟中级人民法院提起上诉。兴安盟中级人民法院作出了（1996）兴法行终字第12号行政判决：驳回上诉，维持原判，二审案件受理费120元由上诉人承担。李世卿提出申诉，兴安盟中级人民法院作出（1998）兴行再字第81号行政判决：一、撤销兴安盟中级人民法院（1996）兴法行终字第12号及乌兰浩特市人民法院（1996）乌行初字第9号行政判决；二、维持兴安盟交通警察支队（1995）兴交字第1号交通事故复议决定。李世卿仍不服向我院提出申诉，请求撤销再审判决及兴安盟交通警察支队（95）兴交警字第1号《交通事故复议决定书》，要求兴安盟交通警察支队赔偿经济损失328513.65元和精神损害赔偿50000元，其理由是再审判决适用法律错误，致使判决书的理由相互矛盾，理由和结论不一致。

    经本院再审查明：1991年10月12日早8时许，李世卿等人乘本单位141型大货车去往巴彦呼硕镇办事，当车行至111国道1157公里加200米处翻入路下，李世卿等人受伤，1993年11月5日经科右中旗公安局刑事科学技术鉴定，李够成七级伤残。1994年1月8日，科右中旗公安局交警队作出右中公交（94）第1号交通事故经济赔偿裁决书，此裁决没有具体赔偿数额，1994年10月12日，中旗交警队又作出关于李世卿具体赔偿金额的裁决，两份裁决分别在1994年9月和10月给银铅矿粮站送达，但没有送达回证，也没有交待诉权。银铅矿粮站于1995年7月10日向兴安盟交警支队申请复议，兴安盟交警支队于1995年7月28日作出（1995）兴交警字第1号交通事故复议决定：撤销科右中旗交警队作出的裁决。

    上述事实，有兴安盟交通警察支队提举和一、二审法院收集的有关证据，证人证言笔录以及当事人陈述笔录在案为凭，这些证据已经过本院审查。

    本院认为：科右中旗公安局交警队作出右中公交（1994）第1号交通事故经济赔偿裁决书和具体赔偿数额的裁决，送达给银铅矿粮站的时间是1994年9月和10月份，银铅矿粮站于1995年7月10日向兴安盟交警支队申请复议，兴安盟交警支队受理该案的复议期限应依照《道路交通事故处理规定》第29条和《行政复议条例》第29条第1款之规定。一、二审判决认为申请复议的期限应当适用行政诉讼法有关诉权规定属适用法律错误，应予纠正。兴安盟中级人民法院再审判决认为原审被上诉人依据《道路交通事故处理规定》对该案受理并作出复议决定程序合法属适用法律不当，应予纠正。原审上诉人李世卿提出要求原审被上诉人兴安盟交警支队赔偿经济损失和精神损失的请求，本院不予审查。依照《中华人民共和国行政诉讼法》第六十三条第二款、第六十一条第二项之规定，判决如下：

    一、撤销兴安盟中级人民法院（1998）兴行再字第81号行政判决；

    二、撤销兴安盟中级人民法院（1996）兴法行终字第12号行政判决；

    三、撤销乌兰浩特市人民法院（1996）乌行初字第9号行政判决；

    四、撤销兴安盟交通警察支队（1995）兴交警字第1号交通事故复议决定。

    一、二审案件受理费各120元均由兴安盟交通警察支队负担。

    本判决为终审判决。

    审判长 敖莉萍

    审判员 姜凤芝

第5篇：交通事故案例范文

关键词：交通；高速公路；交通事故；二次事故；安全防护

中图分类号：U491.3 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）17-0015-02

二次交通事故（简称二次事故）是指发生交通事故后，无关车辆因过失撞入事故现场，再次造成事故的事件。二次事故发生时，往往对前次事故现场的处理人员、救援人员和其他人员造成严重伤害。据调查分析，二次事故占事故总数的5%左右，仅2010年～2011年，全国因高速公路二次事故死亡的民警就达25人。二次交通事故由于其发生率高、破坏性大，已经成为各级交通管理部门，特别是高速公路交通警察关注的热点、难点问题。在当前道路里程不断增加、汽车保有量不断增长的背景下，研究如何做好交通事故现场的安全防护工作，降低二次事故发生率，十分重要和迫切。

1 交通事故安全防护的被动模式

在交通民警到达交通事故现场后，其首要任务是及时对交通事故现场采取有效的防护措施，在高速公路上尤其如此。但是，纵观我国交通事故现场的防护情况，其交通事故现场安全防护一般采用的是被动防护模式，即依赖于交通事故现场指挥民警通过对路经的车辆发出信号，提醒诱导车辆减速，防护效果不理想。

目前，交通事故现场防护是依据公安部的《道路交通事故处理程序规定》和《道路交通事故处理工作规范》规定来进行的。主要是要求交通民警采取措施，对事故现场的过往车辆进行警示诱导，具体做法为：交通警察到达现场后，根据现场情况，划定警戒区域，白天在距离现场来车方向20～100 m外或路口处放置发光、反光锥筒（交通锥）和警告标志，指挥过往车辆、人员绕行，必要时封闭道路。在高速公路上的交通事故现场，还需停放警车示警，白天在距离现场来车方向200 m外，夜间或雨、雪、雾、冰、沙尘等特殊气象条件下，在距离现场来车方向500～1 000 m外，设置警告标志和减（限）速标志，并向事故现场方向连续放置发光或者反光锥筒。

综合目前我国高速公路交通事故发生地局部区域运用的警示诱导方法，主要有几种形式：一是利用交警进行人工现场指挥，人工警示诱导形式；二是利用车载诱导屏对事故现场过往车辆进行文字警示的车载诱导屏警示诱导形式；三是在事故现场摆设反光锥筒和警告标志，指挥过往车辆、人员绕行的交通信号警示诱导形式。四是使用车辆侵入预警装置，当车辆闯入警戒区域时，侵入预警装置发出警报，提醒现场人员撤离的预警防护方式。

不难分析，采用上述警示诱导和预警方式的交通事故现场防护，以被动防护为主，存在下述明显缺点：

①采用交警进行人工指挥的警示预警方式主要缺陷在于：首先，进行现场指挥的交警人身安全得不到保证；其次占用了大量的警力。

②用车载诱导屏警示诱导时，虽然具有诱导的灵活性，但需驾驶车辆在高速公路上来回移动（包括逆向行驶）进行警示诱导，其警示车辆受来车冲撞的危险性很大。

③交通信号警示诱导形式的缺点是，连续成百上千米的放置（或撤除）发光、反光锥筒，时间长，劳动强度大，效率低。

④车辆入侵预警装置，是典型的被动防护装置，其预警信号需要现场工作人员感应，并及时作出反应，在危险来临的瞬间采取撤离行动，这是十分困难的。因为高速公路交通事故现场通常较为广阔，遇到较大事故时，现场人员和救援设施也较多，而交通事故现场调查民警的主要精力集中在事故现场调查和指挥救援上；并且预警接收设备一般只有交警持有，当接收到车辆入侵预警信号时，现场人员作出撤离反应的时间极短，在第一时间全体采取撤离行动几乎是办不到的，极有可能出现交警撤离了，其他人员没有撤离而受到伤害的不利情况，适应性不强。

2 交通事故安全防护的主动模式

交通事故现场安全防护的核心是怎样迅速有效地保护现场，设法降低过往事故现场车辆的行车速度，即如何尽快地采用防护诱导设施，使过往车辆驾驶人及时发现交通事故现场，降低行车速度或及时停车。只要车辆速度降低了，行驶路线规范了，车辆行驶时对交通事故现场的威胁就会大大降低。由此可见，交通事故现场安全防护除了人防以外，关键是技术防护，同时必须突破传统的被动防护模式，采取被动防护和主动防护方式相结合的模式，才可能收到最佳效果。

主动防护模式主要体现在“快速主动”四个字上。

“快速”，就是现场防护要快速，其作用主要是尽量缩短事故现场于过往冲撞危险的时间，使事故现场及时得到有效安全保护。

“主动”就是警示诱导必须是主动的，应当在最短的时间内，对过往车辆采取强制减速措施。众所周知，采用车载诱导屏、设置标志、放置锥筒等方式，提醒敦促驾驶人采取减速措施，取决于驾驶人的视觉感知程度和驾驶人能否主动及时采取减速措施。若驾驶人有疲劳驾车状况、精力不集中、或看到警示信息后仍然不减速，则这种被动警示诱导方式就难以发挥应有的作用。但是如果事先用强制减速设备，迫使过往车辆减速，既可以起到使过往车辆减速的实质性效果，同时也起到对驾驶人提神、告知危险性的作用，从而达到降低过往车辆行车速度的安全防护核心要求。

为此，可以设计一种新的事故现场安全防护模式。这种模式并非独立的模式，是在被动防护模式的基础上，增加相应主动防护设施的一种综合模式，既具有对过往车辆实施强制减速功能的主动方式，又具有对过往车辆进行有效警示诱导的被动方式，这两种方式完美结合的防护模式，可称之为事故现场安全防护主动模式。

3 交通事故现场安全防护主动模式技术框架

3.1 事故现场安全防护主动模式的现场布置模型

在事故现场安全防护主动模式中，为了迫使过往车辆减速，可用突出的物体减速设施（简称强制减速设施，如减速带等，属后续研究内容，本文暂不述及其结构）来实施。但是对行驶在高速公路上的车辆实施强制减速是非常危险的，应当采用相应方法，降低强制减速的危险性。

用强制减速设施对过往车辆实施强制减速，必须提前预告，使驾驶人有提前减速的心理准备。这需要采用被动防护模式中车载诱导屏等警示诱导形式，即在拟设置强制设施的来车前方，先用车载诱导屏等对来车进行警示诱导，提示行车方向有减速带等强制减速设施。为了达到较好的警示诱导效果，可附加移动电子警察测速告知牌及相应测速装置。在车载等警示诱导设施之后，再依次布设强制减速设施，并结合强制减速设施，设置相应的交通标志、锥筒等。限速交通标志的限速值依次为限速80 km/h、60 km/h、40 km/h、20 km/h。

事故现场安全防护主动模式的现场布置参考模型（良好天气和道路条件时）如图1所示。

3.2 强制减速设施的基本技术要求

3.2.1 能迫使过往车辆逐级减速

强制减速设施必须按逐渐减速的原则设置。通常以每降低20 km/h为一个级差为宜，使过往车辆的减速度控制在1.8 m/s2左右。强制减速设施可从车载诱导屏之后开始设置，共设置三道以上。其每道强制减速设施突出路面的厚度，可根据限速值的高低，逐级增厚，使振动感逐渐增强，迫使过往车辆减速。

强制减速设施应当配合使用路面高突警告标志或路面不平警告标志（如图1所示）。

3.2.2 操作简便

由于现场防护设施要求布置和撤除快速、便利，因此，强制减速设施应当具有操作简便、重量轻、布设或撤除容易等特性。

3.3 车载诱导设备的基本技术要求

车载诱导设备是交通事故现场防护的第一道防线，它主要利用光电信号，对来车方向的车辆发出警示和诱导信息。目前大多采用车载可变电子诱导屏，配合警灯，发出警示和诱导信息。

车载诱导设备应当具备适应现场警示诱导的灵活多变的信息库，必要时，其显示的信息可以人工输入。同时在移动车上安装视频监控和超速抓拍设备，及时记录过往交通事故现场车辆的规范行车情况，同时也起到威慑超速车辆的作用，但应通过诱导屏或告知牌向过往车辆告知电子监控的信息。

4 结 语

若把交通事故现场的被动防护模式和主动防护模式相结合，将起到更好的防护效果。但是，由于主动防护设施会直接作用于路经事故现场的车辆，因此在这类主动防护设施的设计、制作和现场使用时，既要考虑其便利性、可靠性，更要考虑对车辆的非安全性影响，这是后续研究需要重点关注的问题。

参考文献：

[1] 段维功.论交通民警执勤执法时的安全防护措施[J].甘肃警察职业学院学报，2011，（2）.

第6篇：交通事故案例范文

【关键词】道路交通事故；伤员；法医临床学鉴定。

2010年1月至8月，我所共受理道路交通事故受伤人员的法医鉴定119例，占同期鉴定案例245例的48.6%。本文旨在通过对119例鉴定资料的分析，加深对伤员伤残特征和道路交通事故危害性的认识，防范和减轻伤残的发生。

资料与分析

一般资料：119例中男87例，女32例，男女之比为2.7：1。年龄6～67岁，平均33.9±10.8岁。伤员职业：学生9例（占伤员总数7.6%，下同），农民28例（23.5%），工人31例（26.1%），教师5例（4.2%），机关职员3例（2.5%），无固定职业者36例（30.3%），无业人员7例（5.9%）。伤员交通工具：步行5例（4.2%），骑乘自行车6例（5%），驾/乘助力电动车11例（9.2%），驾/乘摩托车50例（42%），驾/乘机动三轮车32例（26.9%），驾/乘轿车或客车或货车15例（12.6%）。损伤部位：头部62例（52.1%），脊柱28（23.5%）例，骨盆19例（16%），胸部31例（26.1%），腹部19例（16%），肢体104例（87.4%），其它部位13例（11%），其中复合伤101例（84.9%）。

鉴定标准：GA/T146-1996《人体轻微伤的鉴定》，法（司）发[1990]6号《人体轻伤鉴定标准（试行）》，司发[1990]070号《人体重伤鉴定标准》，GB18667-2002《道路交通事故受伤人员伤残评定》。

鉴定结论：损伤程度：轻微伤20例（16.8%），轻伤61例（51.3%），重伤38例（31.9%）。最高伤残程度：无伤残26例（21.8%），10级伤残29例（24.4%），9级伤残20例（16.8%），8级伤残18例（15.1%），7级伤残10例（8.4%），6级伤残3例（2.5%），5级伤残4例（3.4%），4级伤残2例（1.7%），3级伤残3例（2.5%），2级伤残2例（1.7%），1级伤残2例（1.7%）。医疗依赖6例（5%）。护理依赖11例（9.2%）。

讨论

在法医临床司法鉴定实践中，道路交通事故受伤人员的法医鉴定有着十分重要的地位。法医司法鉴定结论为道路交通事故当事各方通过协商或诉讼方式追诉责任和/或落实经济补偿提供科学、公正的依据。

道路交通事故的发生呈现明显的性别、年龄、职业、交通工具的特征。男性伤员是女性伤员的2.7倍。青壮年明显多于其它年龄段人群。流动性大、从事户外劳动的职业群体更容易发生道路交通事故，无固定职业者、工人和农民位居前三名。本组案例所使用的交通工具主要是二轮和三轮摩托车，与该交通工具速度快、稳定性差、缺少有效安全保护配置以及驾驶人员安全意识差和驾驶技术欠缺存在着密切联系。

道路交通事故严重威协着和平时期人类的生存安全和生存质量。本组案例中，83.2%的伤员为轻伤和重伤，致残率高达78%。绝大多数伤员为全身多部位的复合伤，肢体、头部和胸部是外伤的多发部位，脑外伤和脊柱外伤不仅伤情重，而且极易发生严重后遗症，本组4级以上伤残的9例伤员均系严重脑外伤和脊髓损伤所致，表现为极度的智能缺损和/或多肢体严重瘫痪，以及障碍，存在不同程度的医疗依赖和护理依赖。

第7篇：交通事故案例范文

一、诉讼主体

诉讼主体应包括原告、被告、第三人。

原告就是民事权益受到侵害或者与他人发生争执而请求人民法院予以保护的公民、法人和其他组织。道路交通事故损害赔偿的原告，就是指因道路交通事故使其人身或者财产受到损害的公民、法人、其他组织，或者因道路交通事故死亡的死亡人的权利继受人以及死者生前、残者残前抚养的被抚养人。对于根据根根据根据把受害人列为原告，这不会产生异议。但对权利继人以及被抚养人作为原告的，各地做法不一。有的只把权利继受人被抚养人中的一人作为代表，列为原告，而有的地方则把所有的权利继受人和被抚养人全部列为共同原告。由于各权利继受人和被抚养人的权利是各个人享有的，其权利范围也不一样，如同一顺序的财产继承人中，只有16岁或者已丧失劳动能力又无其他生活来源的才享有请求赔偿扶养费的权利，因此，应把所有的权利继受人和被扶养人列为共同原告，而不能只列其中的一人为原告，而又对全案的权利人的权利都做出处理。

在审判实践中，权利继受人的范围不难确定，但对于被扶养人的范围的确定，却争议很大。根据《道路交通事故处理办法》第37条第九项的规定，被扶养人以死者生前或者残者丧失劳动能力前实际扶养的，没有其他生活来源的人为限。从文字上看，似乎已规定得很明确，但由于社会生活的复杂性，在实际操作中还是不好把握，如非婚生子女、计划外生肓的子女，非法收养的子女，以及虽没有抚养义务，但为死者生前或者残者残前所实际抚养的人，这些人是否属于被抚养人呢？笔者认为，被抚养人应是死者生前或者残者残前有抚养义务并实际抚养的人，即扶养人与被抚养人存在法律上的权利义务关系。1、根据《中华人民共和国婚姻法》第19条规定，非婚生子女享有与婚生子女同等的权利，因此死者生前或残者残前对非婚生子女负有抚养教育的义务，因而未满16周岁或者因残疾而不能独立生活的非婚生子女应属于被抚养人。2、计划外生育的子女，虽然计划外生育违反了《计划生育条例》以及我国政策的规定，但违法者不是该子女，而是其父母，政府应对其父母按照规定作出处罚。而超生子女本身并无过错，其与其他人享有同样的权利，如果不把未满16周岁计划外生育的子女列为被抚养人，实质上是剥夺了该子女的被抚养的权利。3、对于非法收养的子女则应视不同情况做出处理，如非法收养的子女的生父母还健在并有抚养能力的，应由其生父母领回抚养而不属于死者生前或者残者残前抚养的被抚养人。如该非法收养的子女的生父母已去世，或者下落不明，或者已无抚养能力的，则应视为被抚养人。4、而对于那些没有抚养义务，但为死者生前或者残者丧失劳动能力前实际抚养的人，因为他们之间没有法律上的抚养与被抚养的权利和义务，不能作为被抚养人参加诉讼，他们的生活问题应通过民政部门解决。

被告，被告就是承担民事赔偿责任的主体。由于《道路交通事故处理办法》第31条对赔偿主体规定的不明确，导致人们对其有不同的理解，因此在确定赔偿主体的被告上很不一致。有的不管是什么样的道路交通事故损害赔偿案件，都只列驾驶员为被告，有的只把车主作为被告，有的把驾驶员，车辆所有人列为共同被告，有的把与肇事车有一定关系的人全部列为共同被告。道路交通事故损害赔偿案件的法律关系是比较复杂的对赔偿主体被告的确定应做到具体案件具体分析，不宜统一定论。

笔者认为，要正确确定赔偿主体，首先应弄清何为机动车所有人。所有人就是车辆的所有权人，即对车辆享有占有、使用、收益和　处分四项权能的人。而这四种权能又是可以分离的，对于汽车在承包期间发生交通事故的，由于承包人只享有占有，使用和收益的权利，不具有处分权，而发包人因发包而暂时让渡占有、使用权，也不完全具备四项权能，因而只有承包人与发包人相结合才能构成完全所有权，因此应把承包人与发包人都视为机动车的所有人。机动　车已转让他人，但未办理过户手续，根据规定，汽车买卖必须办理过户手续，未办理过户手续的视为买卖尚未成立。但实际又已交付他人使用经营，这种情况则应把买卖双方视为共同所有人。挂户车主是否是车辆所有人，争议最大。目前，大多数地方政府为了便于汽车的管理和各种规费的收取，都要求把个体运输户组成车队，在交警的车管档案里，车辆的所有人都登记在车队的名下，而实际上汽车又全部由个人出资购买，也是由个人单独经营，而车队只是代办保险、代缴养路费等，也只收取少量的代办费或管理费，而且这些车队本身没有经营车辆，也没有办理营业执照，不具备诉讼主体资格，也不具有承担赔偿责任的能力。象这种情况，是车队为车辆所有人还是个人呢？从所有权的四项权能看，车辆挂户后，车队仍然不参与经营，不享受收益，这种车队的实质是个体运输行业的行政管理部门，而个人仍然对车辆享有占有，使用和收益的权利。至于对车辆的处分权，只要不欠缴法定的各种规费，也仍然由该个人享有，并不因挂户而受限制。因此，如把这种车队做为车辆所有人而列为被告显然是不妥的，而应以实际所有者的个人为所有人。如是车队与个人合资购买的汽车，挂在车队名下，在经营过程中发生交通事故，则应把车队和个人作为车辆的共同所有人。

在弄清车辆所有人后，对赔偿主体被告的确认就容易多了。1、如果驾驶员同时又是机动车所有人的，肇事驾驶员理所当然就是被告。2、如果驾驶员是在接受所有人或所在单位的指派，在执行职务过程中发生交通事故负有交通事故责任的，由车辆所有人或者驾驶员所在单位作为被告，而应把驾驶员列为第三人，根据《道路交通事故处理办法》第31条规定，驾驶员所在单位或机动　车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部，因此案件的处理结果与驾驶员是有利害关系的，这样既有利于查清案件事实，又有利于案件的处理。3、如机动车在租用或借用期间发生交通事故，则应把出租人租用人或者出借人借用人列为共同被告。如果汽车是在被盗，被抢期间发生交通事故，则应列盗窃犯，抢劫犯为被告，而车辆所有人不作为被告，因为此时的车辆所有人对车辆已失去控制，无法支配车辆的运行。

二、财产损坏的赔偿标准及范围

《道路交通事故处理办法》第四十条规定，因交通事故损坏的车辆、物品、设施等，应当修复，不能修复的，折价赔偿。牲畜因伤失去使用价值或者死亡的，折价赔偿。但是赔偿恢复到这些物品损害前的价值，还是简单地赔偿维修费；折价赔偿是赔偿重置价，还是赔偿损坏前的价值，对造成车辆报废的是否还应包括车辆挂牌、保险等损失，各地的做法不一。根据《中华人民共和国民法通则》第117条第二款规定，损坏国家的。集体的或者他人的财产的，应当恢复原状或折价赔偿。但是物品损坏后经过修理，是不可能恢复原状的，其价值都会发生变化。损失包括直接损失和间接损失，但由于发生交通事故的原因是很复杂的，过错责任人在主观上都是出于过失，而且间接损失又难于认定和计算，因此在赔偿损失时应就直接损失进行赔偿。直接损失的计算应是有关部门评估的物品，车辆损坏前与损坏后的价值差。因此，1、对于物品，能够修复的应赔偿修理费和修理前与修理后的差价，不能修复的，应按损害前的价值折价赔偿。对于车辆损坏，能够修复的，应赔偿修理费、施救费、车辆损坏前与损坏后的差价，以及车辆在修理期间原已缴纳但不能退回的保险费等各种规费。2、不能修复的，应按车辆损坏前的价值折价赔偿。包括车辆的本身的价值，车辆的购置费、挂牌费，以及已缴纳但尚未到期又不能退回的保险费、养路费等各种规费，而不能只简单地赔偿修理费或汽车本身的价值。

三、赔偿责任的承担

对于道路交通事故损害赔偿案件的赔偿责任由谁承担怎么承担，各地做法不一。有的由驾驶员所在单位或车辆所有人承担赔偿责任，驾驶员仅承担连带责任；有的由驾驶员所在单位或车辆所有人承担赔偿责任，驾驶员不承担任何责任；有的只由驾驶员承担赔偿责任，车主不承担责任。根据《道路交通事故处理办法》第三十一条的规定，交通事故责任者对交通事故造成的损失，应承担赔偿责任。它体现的是过错责任原则。而《处理办法》第四十四条规定，机动车与非机动车、行人发生交通事故的，造成对方人员死亡或者重伤，机动车一方无过错的，应当承担10%的经济损失。这体现的是无过错责任。因此，《处理办法》采取的是以过错责任为主，以无过错责任为补充的归责原则。我们在审判实践中也应根据这种归责原则来确定赔偿责任的承担。发生交通事故的过错责任主要在于驾驶员，除非该驾驶员可以证明是车子所有人或者其所在单位，强令其违章驾驶，或者可以证明由于车辆的机械问题导致交通事故的发生。因此在确定赔偿责任时应按谁过错谁承担的原则承担。

驾驶员在执行职务过程中如因驾驶员违章驾驶而发生的交通事故的，根据民法的转承责任原则，驾驶员的过错责任先转由雇主车辆所有人或者驾驶员所在单位承担，但车辆所有人及驾驶员所在单位仍可根据过错责任原则主张追偿。因此，对于驾驶员没有履行能力的，可先由车辆所有人或驾驶员所在单位承担赔偿责任。对于驾驶员有履行能力的，而且车辆所有人或驾驶员所在单位又有主张由驾驶员承担赔偿责任的，也可把驾驶员列为第三人，直接判由驾驶员承担责任。这样既不影响受害人的合法权益的保护，又可减轻追偿的讼累。如果车辆所有人或驾驶员所在单位强令驾驶员违章驾驶或者车辆的机械问题而发生交通事故的，由车辆所有人或者驾驶员所在单位承担赔偿责任，驾驶员不承担责任。如果机动车方无过错，但根据无过错责任而承担的赔偿责任，就只能由车辆所有人或者驾驶员所在单位承担。

受雇驾驶员擅自将车借给他人驾驶，发生交通事故的，无论是因过错责任还是因无过错责任而承担的赔偿责任，都只能由肇事驾驶员承担赔偿责任，擅自出借车辆的受雇驾驶员承担连带责任。

第8篇：交通事故案例范文

借鉴国外经验，按照对可达性和机动性要求的程度不同，可将中国路网划分为干线公路、集散公路和地方道路三种功能类型。干线公路主要强调的是机动性，对可达性的要求相对较低；地方公路正相反，强调的是可达性，对机动性的要求相对较低；集散公路介于两者之间。各功能公路特征如下。干线公路：提供主移动段的运输服务，一般直接满足重交通量的需求，服务于城市和大的城镇之间长距离交通。干线公路以通行为主要目的，交通流量大，外地车辆比例及大型货车和客车比例高，驾驶员对路段期望运行速度高于集散公路。集散公路：集散公路服务于省内县级市、县城等节点的便捷连接，提供集散运输服务，满足于短途交通需求；与干线公路相连，为干线公路汇集地方交通，并向地方疏散干线公路交通。集散公路中，本地车辆比例相对较高，交通组成中摩托车、农用车占有较高的比例，驾驶员对路段期望运行速度介于干线公路和地方连接公路之间。地方连接道路：地方连接公路包括所有没有划分到干线公路和集散公路中的道路，主要提供出入运输服务，满足通达交通需求，服务于乡（镇）、行政村等节点的便捷连接。地方连接公路交通组成应以小型客货车、摩托车、农用车为主，车辆行驶速度普遍不高。

公路网不同功能公路交通事故分析

为了获取不同功能公路交通事故特点和成因，研究人员以中国某省公路网为依托，采集了该省死亡3人以上的特大交通事故卷宗资料，并进行了信息提取、整理和分析。

1分析范围

因特大交通事故不仅死亡人数多、而且影响大，从预防公路特大交通事故的角度出发，交通事故分析对象限定为：全省死亡3人以上、发生在公路上的交通事故。在事故处理过程中剔除了发生在城市道路、专用公路上的交通事故数据和不能确定公路功能属性的事故数据。经整理获得有效数据267条，干线、集散和地方连接公路有效事故数据分别为119、102和46条。

2分析方法

采用案例分析的方式，分析事故现场勘察记录、现场勘察图、询问笔录、车辆鉴定报告、事故认定书等资料，归纳不同功能公路交通事故的主要特征与成因。

3工作过程

公路网不同功能公路特大交通事故分析工作过程如下：第一步：采用复印和相机拍照的方式采集死亡3人以上的特大交通事故卷宗资料，每起事故所拍事故资料照片存入一个文件夹，对文件夹进行编号，在文件夹名中标明事故的编号、道路编号、地点等信息。第二步：从整理的照片文件资料中，逐一分析事故资料，提取事故相关信息，并填入特大交通事故信息表中，每起事故形成一个数据记录，最终形成特大交通事故信息表，事故记录文件名称与存放事故资料照片的文件名一一对应。第三步：根据道路属性确定交通事故所处路段的公路功能。第四步：根据事故信息表归纳不同功能公路交通事故的主要成因。

4分析结果

根据特大交通事故的案例分析，各功能公路特大交通事故主要特征和成因如下。干线公路。1）相比较于其他功能的公路，特大交通事故中干线公路无证比例、酒后驾驶比例、未按规定停车、让行和占道行驶的比例较低，但超速和超载比例较高，超载比例接近集散公路的2倍；2）会车、超车和掉头行为引起的交通事故比例较高；3）长纵坡路段和陡坡急弯路段超载货车事故较为集中；4）在道路平纵线形或弯道内侧障碍物（山体、房屋、树木）导致的视距不良路段，若前方道路线形与驾驶员预期线形不一致，车辆容易冲出路外发生交通事故；5）路侧临水、临崖或深边沟路段车辆坠落后死亡率较高；6）穿村镇路段交叉口和其他视距不良交叉口事故率较高。集散公路。集散公路和干线公路特大交通事故的特征区别并不十分明显，这与中国以往路网规划与建设中没有明确区分公路功能有关，总体来说集散公路特大交通事故具有以下特征：1）弯陡坡和连续下坡路段，由于弯道超高不足，车辆超速、超载或机械故障容易导致车辆冲出路外；2）在道路平纵线形或弯道内侧障碍物（山体、房屋、树木）导致的视距不良路段，若前方道路线形与驾驶员预期线形不一致，车辆容易冲出路外发生交通事故；3）路侧临水、临崖或深边沟路段车辆坠落后死亡率较高；4）死亡人数较多的交通事故车型主要是大、中型客车事故或大型货车连续碰撞事故；5）在人的因素方面，集散公路中酒后驾驶的比例相比较于其他功能公路高。酒后驾驶涉及车型主要是小客车和摩托车，同时小客车和摩托车存在超载现象；6）平面交叉口路段也是次干线公路特大交通事故发生的主要路段。地方连接公路。1）摩托车、农用车超载及非法拉客驶入河中或深边沟；2）超载摩托车或农用车在进入视距不良的干线公路交叉口发生事故；3）客车翻入路侧河中或深边沟；4）穿村镇路段车辆碰撞路侧或横穿行人道；5）道路平纵线形或弯道内侧障碍物（山体、房屋、树木）导致的视距不良路段对撞事故；6）道路平纵线形或弯道内侧障碍物（山体、房屋、树木）导致的视距不良路段对向冲突导致车辆冲出路外。

公路网不同功能公路交通安全改善建议

基于特大交通事故案例分析结果，针对不同功能公路特点、安全现状与需求，提出交通安全改善建议。

1干线公路

（1）双向四车道干线公路应设置对向隔离防撞护栏，在穿村镇路段应设置防止行人随意横穿的对向隔离栏杆。（2）在村镇附近的干线公路路段应加宽硬路肩为行人和非机动车提供通行空间。（3）在穿村镇路段应设置机非隔离设施和中央分隔带隔离设施，避免沿线居民随意横穿和在路侧危险区域内活动。（4）应在双车道干线公路路段根据路侧地形条件间隔设置港湾式紧急停车带，在大桥两端和隧道出入口安全距离范围内也应设置港湾式紧急停车带。（5）应在干线公路长大纵坡路段前方设置检修区和加水区，并设置完善的提示标志。（6）宜在干线公路上根据路侧地形条件间隔一定距离设置路侧停车区，为长距离出行的驾驶员提供停车休息或车辆检修的安全区域。（7）全线应完善道路指示标志、危险路段（点）的警告标志和限速标志。（8）全线路基高度大于3m的路段应设置路侧护栏，在视距不良路段、急弯陡坡组合路段、桥梁路段、沿河路段、深边沟路段应提高护栏的防护等级，防止大、中型客车冲出路外发生特大交通事故。（9）与集散公路或其他干线公路相交形成的平面交叉口应设置交叉口预告标志，交叉口应根据设计速度和交通流特征进行渠化设计。（10）应采取工程或行政措施封闭干线公路弯道路段的小型出入口，尽量封闭其他路段的出入口，减少出入口对干线公路的影响。应在视距不良或不容易被驾驶员注意的出入口设置警告标志和黄闪灯。

2集散公路

（1）在村镇附近的集散线公路路段宜加宽硬路肩为行人和非机动车提供通行空间。（2）危险路段（点）应设置警告标志和限速标志。（3）应通过改善线形、移除障碍物以提高视距不良路段通视性，否则应设置线形诱导标、警告标志、限速标志，并根据路侧情况设置护栏。（4）应在视距不良路段、急弯陡坡组合路段、桥梁路段、沿河路段、深边沟路段设置足够防护等级的护栏，当路段设有客运线路时，还应提高路侧护栏的防护等级。（5）应对弯道路段超高进行严格核查，对超高不满足要求的路段应采取工程措施予以改善，暂时不具备改善条件的路段应设置警告标志、限速标志和振动减速设施，并在弯道外侧设置足够防护能力的护栏。（6）与集散公路连接的交叉口应设置指路标志，视距不良的交叉口应提前设置警告标志。与干线公路连接的交叉口应设置指路标志、减速让行标志和标线（或信号控制），交叉口应该渠化，视距不良时应设置交叉口预告标志。（7）应对设置于小半径弯道路段的居民区或村庄出入口采取移位措施，否则应通过警告、提示设施提前告知驾驶员出口的存在和出入的位置，同时避免主路驾驶员将支路口当作线路方向。（8）居民或村庄出入口应设置道口桩等出入口提示设施。（9）应在不能正常识别的穿村镇交叉口设置黄闪灯。（10）穿村镇路段应考虑设置机非隔离设施，如机非隔离带、混凝土护栏等。

3地方连接公路

（1）视距不良路段应尽量通过改善线形、移除障碍物提高通视性，否则应设置警告标志、减速丘等减速设施和路侧防护设施。（2）有客运线路运营的路段，应在视距不良、急弯陡坡组合路段设置护栏，护栏的防护等级应能够满足客车运行速度条件下的防护要求。（3）桥梁路段、沿河路段、深边沟路段应根据主要服务车型和车辆运行速度设置具有防护能力的护栏。（4）应通过工程措施调整急弯路段的视距和超高，否则应在急弯路段前方设置警告标志，并在急弯路段设置路侧防护。（5）与干线公路和集散公路相交的交叉口应设置指路标志或警告标志，并配置减速丘及其配套警告标志标线。（6）应尽量避免在弯道路段设置村庄出入口，否则应通过警告、提示设施提前告知驾驶员出口的存在和出入的位置，同时避免主路驾驶员将支路口当作线路方向。（7）宜在不能正常识别的穿村镇交叉口设置黄闪灯。（8）穿村镇路段宜考虑设置机非隔离设施，如机非隔离带、混凝土护栏等。

第9篇：交通事故案例范文

关键词：交通安全；贝叶斯网；事故机理；Netica建模

引言

高度现代化的城市道路交通环境给人们出行带来方便的同时，也逐渐成为威胁国民生命财产安全的隐性杀手。近两年来城市道路交通事故次数达到总数的42.39%[1]，呈现上升趋势。因而深入开展对城市道路交通事故的机理研究是非常迫切的。现阶段开展的事故发生机理研究主要集中在两个方面：一是基于事故因果链锁论[2]，利用系统综合分析法剖析典型案例的成因，揭示事故本质；二是基于事故数据挖掘手段鉴别出道路黑点[3]，分析其空间分布特性和形成规律。总体而言，绝大多研究缺乏科学的定义和可量化判别标准，没有形成系统的分析治理方法。本文引入交通特性的微观分析，将单个事故成因的重要度计算与基于贝叶斯网的多个事故影响因素耦合作用分析相Y合，开展事故发生机理的量化分析。

1 贝叶斯网建模分析

1.1 贝叶斯学习算法

1.2 显性变量的确定

本文选择采用层次分析法[4]对道路交通事故的各成因进行相应的关联度分析，选取权重较大的关键因素作为贝叶斯模型的显节点。分析过程如下。

（1）模型构建。建立如图1所示的交通事故形成层次结构模型。

（2）构造判断矩阵。在层次模型构建完成的基础上，根据统一的Saaty1-9级判断矩阵标准度，比较下一层因素与上一层选定因素之间的相对重要程度，其量化值用W表示，即权重。

（3）层次总排序及一致性检验。层次总排序是指最底层以下的各因素对最高层总问题的重要度排序，具体结果见表1。为了保证排序评价的有效性，引入一致性指标[5]CI和随机一致性比率CR进行检验。

（4）确定模型显性变量。总权重排序在一定程度上反映了各成因对事故发生的贡献度大小。为适当简化机理模型，同时保证分析结果准确可靠，选取交通参与者的违规情况、车辆状况、天气情况和道路条件四个关联度最大因素作为模型的显性变量。

2 模型参数分析

首先引入显节点：交通参与者的违规情况X0、车辆状况X1、天气情况X2和道路条件X3。各变量节点值域取值如下所示。

（1）X0：{0，1，2，3}分别代表驾驶员无违规行为，判断失误，操纵失误，其他违规行为。

（2）X1：{0，1，2，3}分别代表车辆状况良好，信号装置失效，制动失常，其他机械故障。

（3）X2：{0，1}分别对应天气状况良好和天气恶劣两种情形。

（4）X3：{0，1，2，3}分别代表普通路段，丁字路口，十字路口，其他交叉路口。

（5）A：{1，0}分别表示表示发生交通事故和不发生交通事故两种状况。

在确定了显性变量的基础上，引入驾驶人员无规范感和紧张程度两个隐变量，记为Y0、Y1，并规定隐变量有3个不同的取值，记作d1、d2、d3，对应表示程度的“低”、“中”、“高”。

3 案例分析

采用本文构建的机理模型进行案例分析，以镇江市具有代表性的城市道路解放路为例，选取大西路与中山东路之间的解放路路段为研究对象，结合事故数据对事故发生机理进行建模推理分析。

依据该路段历史事故资料，通过数据学习不断修正事故发生的先验概率，利用贝叶斯软件分析包Netica建立事故分析的贝叶斯模型，并结合数据统计分析，得到显性变量与隐形变量之间的条件概率，见表2。

确定变量及其取值后，按照上述值域将数据抽象成布尔类型的值，利用贝叶斯软件分析包Netica建立事故分析的贝叶斯模型，见图2。利用该模型进行道路系统事故概率分析，将天气节点调整为天气恶劣且存在交通违规行为时，事故发生的概率由0.38上升到0.47，这是符合常识推理和历史经验的结果。此外，对结果进行敏感度分析，可以发现天气状况是敏感性最强的影响因素，其次是交通违规行为，而车辆状况的影响较小。这可以解释为该路段为市区道路，驾驶员通常对本地路况比较熟悉，且市内车流量较大，车速较低，即使车辆出现一些轻微的意外情况，一般驾驶员都可以平稳应对；当出现较为恶劣的天气状况时，对客观的外部环境和交通参与者的主观判断都会产较大的影响，因此敏感度表现最高。

4 结束语

本文通过对道路交通环境进行系统的分析，以贝叶斯网络模型为基础，针对目前事故发生机理研究中定性分析多，定量分析少、事故信息缺失等方面的不足，建立关键因素耦合作用对城市道路交通事故影响的定量化关系模型，实现定量分析与定性分析应有的互补与统一。结果显示，良好的天气状况、交通参与者的规范出行对城市道路交通安全至关重要。实例验证表明结果符合实际情况，证明了模型的准确度和可靠度。

参考文献

[1]公安部交通管理局.道路交通事故统计年报[Z].江苏：公安部交通管理科学研究所，2015.

[2]李淑庆，彭囿朗，肖莉英，等.道路交通事故发生机理研究现状与趋势分析[J].安全与环境学报，2014，14（3）：14-19.

[3]刘志强，赵艳萍，汪澎.道路交通安全工程[M].北京：高等教育出版社，2012.

[4]章倩.“本本族”青年驾驶人事故发生机理与驾驶行为模式研究[D].上海：上海交通大学，2014.