高速公路建设报告精选(九篇)

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第1篇：高速公路建设报告范文

河南驿宛高速公路有限公司自2005年12月成立以来,作为高速公路建设项目的业主方,先后承担了焦作至桐柏高速公路泌桐段及焦作至桐柏高速公路泌阳段两个项目的高速公路建设任务。泌桐段项目2007年底已建成通车并完成环境保护专项验收;泌阳段项目现进入路面摊铺施工阶段,计划在2010年底实现通车试运行。

在所承担的两个高速公路项目建设过程中,公司加强了与环保部门的联系与沟通,发挥环保专业人员的技术优势,构建自然和谐的高速公路。

一、泌桐段项目建设过程中的环保举措

在泌桐段项目建设过程中,公司董事会提出,保护桐柏的蓝天碧水,爱护老区的一草一木。建立健全环境管理机构,公司将环保工作纳入工程建设目标考核体系。为将环保工作落到实处,公司成立了以总经理为首,由公司工程、质检、协调、工程环境监理、工程监理代表处等部门负责人组成的环保领导小组,负责全线环保工作。各施工项目部也成立了相应机构负责相关环保工作。同时公司明确规定,将环保纳入与工程建设“生产、质量、安全”同等重要的考核管理体系,使环保工作真正做到“有机构管、有人员抓、有目标考核、有奖罚兑现”,各项环保措施的落实有了可靠保障。为提高全员环保意识,邀请南阳市环境工程评估中心根据工程建设实际情况,编制了《河南省泌阳至桐柏高速公路环境监理实施细则》,并下发到公司各处室和各施工标段;同时还利用工地例会,对各项目部负责人及环保专职人员进行有针对性的环保知识培训。

为节约土地资源,要求项目部驻地及施工驻地尽可能租用当地民房,拌和站、预制厂、材料场等一些临时占地尽可能设在道路红线或国道区内,仅此就少占用农田34107m2。由于施工便道均设在红线以内,进场的道路尽可能利用现有村、镇道路,又少占用耕地1098m2。按照“挖填”平衡原则,公司在最大可能利用挖方土作填方用的同时,为减少取土场占地,还分别利用淮河、月河的河沙资源作填方用料,共节约挖土近60万m3。公司还对工程弃土(石)采取就近填沟(坑)或利用旧砖瓦窑土坑做弃土(石)场,并及时覆土种树种草,造田600多亩。

泌桐段位于淮河上游,沿线有17座大、中型桥梁,公司要求施工单位将部分桩基础施工采用挖孔桩法,避免了泥浆的形成,减少了水体污染风险;部分桥梁下部构造施工采用围堰法进行施工,围堰内产生的废渣送到岸上尽量用作填料,对于不能用作路基填料的,需在采取一定的工程防护措施后送弃土场。在雨季到来前,公司又及时下发了防止水土流失通知,所以土建施工阶段沿线河流、水库的水质未受到污染,淮河、月河的水质监测数据无明显变化,雨季期间全线未发生严重水土流失现象。

为防止噪声和扬尘污染,公司在施工前就协助搬迁了申铺小学,避免了运营期间对学生的噪声污染。距离村庄较近的地方采用低噪声机械设备,禁止超过国家标准的机械入场施工;尽量避免夜间施工,禁止高噪声作业的夜间施工,在一定程度上降低了公路施工噪声对居民生活的影响。为防止地面扬尘,实施车辆密封运输避免抛撒,为避免施工地面的扬尘要求采取及时洒水措施,特别对312国道、206省道组织专人及时清扫地面。

高标准制定绿化方案,公司请专家修改了绿化方案,为加速道路两旁的树木生长和提高树木成活率,在当地选择一些适宜当地气候生长的优良植物品种。为保护动物,加大资金投入,修改设计方案,修建了10多条动物通道。

公司把新技术、新工艺和新材料运用到高速公路建设中,对山体的上下边坡,根据山体岩石、土质的不同采用挂铁丝网、挂三维土工格栅喷播营养土草种防护、客土喷播防护、厚层基质植草防护等措施。力争做到不见一片黄土、不见一块裸岩,绿化与周围原始植被特征做到和谐统一,很难看出人工雕凿的痕迹。

对服务区、收费站的设计,在吸取了国内外先进经验的基础上,公司还充分考虑了周围环境和人文景观的和谐,外观、内在功能更具人性化,在施工过程控制上达到了边施工,边防护。

二、泌阳段项目建设过程中的环保举措

在泌阳段项目建设中,公司除采取上述相应措施外,在全省首次引入“独立式”的环境监理管理模式,即:环境监理独立于监理代表处,环境监测委托由具有监测资质的环境监测站承担。这更具有前瞻性、创新性,在本省其他公路建设项目上从未有过。

公司董事会把泌阳段项目定位修建成“优质路、环保路、景观路”目标,按照环评及批复的要求进行项目管理,发挥环境监理在环境保护方面的专业优势,在设计、招投标、施工各环节履行“环保承诺”,严格执行环境保护法律制度,多次发文强调、部署、检查环保和文明施工工作。

在公司的组织领导下,两个监理代表处、环境监理、设计方、施工方以文明施工为突破口齐抓共管,以减少破坏就是最大的保护为行动准则,以节约耕地、保护饮用水源地水质安全为出发点,从“安全选线、环保选线、地质选线”不断优化设计,到“慎砍一棵树、慎借一方土、慎放一声炮、慎弃一方石、慎留一堆垃圾”五个一的环境管理,在施工过程已经实施了四次环境质量监测,施工线域空气、水体、噪声环境质量及环境敏感点的环境状况始终处于最佳状态。在交通运输部、河南省交通运输厅多次质量、安全大检查中成绩骄人。

三、对高速公路建设过程中环保工作的体会

第一,按照河南省政府2006年3月正式通过的《河南省高速公路网规划》的要求:高速公路建设过程中的环保投资,平均每公里不得低于150万元。在交通运输环境保护发展规划中应明确工程环保投资的核算范围和核算验收办法,为高速公路建设环境保护提供资金支持。

第二,根据低碳经济和节能减排的要求在公路设计、机电安装、施工中推广使用新能源灯具,逐步淘汰达不到节能指标的高速公路灯具,建立高速公路路灯节能新体系。

第三,在收费站、服务区、声屏障建设招投标中,要优先选择已通过环保产品认证的产品,确保环保产品的质量和使用效果。

第四,在公路建设生态保护目标上,不能只停留在“生态路、环保路”的口号上,而应该是看得见、摸得着、能复制和仿照、可操作的实物。应该是在项目“立项、工可”前期工作阶段严格执行环境影响评价制度、有水保方案报告、从源头上保护沿线自然生态环境,执行国家环保法律法规到位;设计阶段坚持安全环保选线、优化设计、合理确定建设规模和技术标准、能最大限度地保护耕地、绕避环境敏感点、有环保专项投资;施工阶段,建立环保管理体系,提高参建各方的环保意识、采取有效措施、加强工程过程管理、实行文明施工,对路域生态进行了最强力度的保护和恢复;验收阶段进行环境保护设施专项验收,符合《环境保护部建设项目“三同时”监督检查和竣工环保验收管理规程(试行)》及《建设项目竣工环境保护验收技术规范公路》(HJ552-2010)标准要求,落实项目环保投资;后评价阶段不存在重大环境影响问题,环评及批复所提主要环保措施得到全面落实,有关环保设施已建成并投入正常使用,环保工程符合设计、施工和使用要求,遗留的主要环境影响问题能得到有效解决,所承建的高速公路项目是政府信任、群众认可、自己满意的公路项目,这样的高速路才能称作环保路。

第2篇：高速公路建设报告范文

关键词：高速公路建设；环境保护

中图分类号： U412.36文献标识码： A

为了减少公路建设对环境产生的不利影响，应采取一定的保护措施，即在充分考虑工程与环境相互影响，工程实施与环境资源开发，以及环境与经济相统一的基础上进行开发建设，首先要完善环保法规及政策，提高全民尤其是公路建设者的环保意识，通过对公路建设各个阶段的环境问题的监测分析和处理，达到减少甚至杜绝公路环境污染、恢复路域生态系统的目标。

一、高速公路建设对环境的影响

1.1高速公路建设对社会环境的影响

社会是宏观的环境，公路建设对社会环境的影响是从整个社会角度出发，评述项目建设对地区社会结构、经济发展、文化带来的影响，其影响主要有：对居民的影响，主要包括原住居民的分布、人口结构、经济发展、路线对两侧的阻隔产生的影响。对经济的影响，公路建成后，使沿线的农业用地、开发用地或商业用地转变为多行业提供服务的特殊用地，促进了沿线土地资源的开发，加速农产品、矿产、林业产品的输送，信息交流，及劳动人口流动，提高了区域的工业产值，推动城乡的商品交换、文化交流及农业的综合开发，促进了经济发展。对房屋拆迂的影响，公路建设会造成一定数量居民的拆迁安置．使沿线居民人口结构及需求发生变化，改变了原有居民的联系及交往方式，影响区域经济布局和产业结构。

1.2高速公路建设对生态环境的影响

高速公路建设对生态环境的影响涉及面很广，包括：对野生动植物及栖息地的影响，建设期施工机械的使用及大量的开挖取土破坏了土体原有的自然结构和水的循环路径，相应地改变了生物的生存环境．影响其生长、活动的规律．阻碍生态系统蔓延。对水土流失的影响．包括路线施工中高填、深挖的坡面及取弃土场地，扰动后容易产生塌方，泥石流等地质病害对沿线水土保持所产生的影响。对水文、地质的影响，高速公路施工时．由于填方和挖方对地表扰动较大，改变了原有的地貌。尤其是隧道的进出口及仰面坡的开挖，对局部山体稳定不利．可能会引发塌方．滑坡、软土层滑移等不良地质病害。

二、公路建设环境保护措施

公路建设将按照科学的发展观，严格“三同时”的要求，努力使公路建设与自然环境有机融合，以求公路建设最大限度地减少对公路沿线生态环境的破坏。既要考虑到道路的线形美观，又要考虑行路人的心理和视觉的感受，做到“显山露水”；建设时尽可能不破坏区域内的土地、环境和栖息者的自然属性，充分发挥公路各组成部分的环保功能，减小对沿线环境的负影响。在完成工程建设的同时，进行改良环境结构、减少污染、降低噪音的生态工程建设，做到施工和生态恢复同步推进，使公路交通设施作为一种人文景观与周围景观在更大范围内融为一体，形成保护自然、改良环境和抵御自然灾害的带状公路生态系统或区域交通生态系统，使公路通车之日便是绿色长廊建成之时。

2.1公路项目的规划设计阶段

主要从以下几个方面考虑：

1、节约土地资源：土地是不可再生的资源，节约土地正是为了实现可持续发展。选线规划时应顺地形地势，选择合理的路线位置，考虑公路平面、纵断面、横断面整体布局和总体协调效果，尽量减少高填深挖作业。特别是在平原地区，路基填筑需土量较大，应尽量选择贫瘠地段、微凸地形、坡岗等设集中取土场，同时注意将取土坑与地方水产养殖、农田灌溉结合起来，综合利用。

2、保护利用水资源：选线时尽量不改变水流方向，更不得堵塞、阻隔水流，保护自然流态。应尽力避让湖泊、水库、河流、鱼塘、城镇居民区的饮用水源等地，当路线必须通过时，宜将路线布设于水体的下游，并采取绿化等隔离措施保护水质不受污染。

3、路线防护工程的设计：在防护设计中，应采取符合环保要求并与周围景观相协调一致的防护措施。对于土质路段优先选用植物防护，并尽量采用适合当地生长的植物；对软质岩石边坡坡顶、坡脚和两端修成具有自然风格的圆弧形；对坚硬岩石挖方边坡，采用直线式边坡，坡脚、坡顶用折角，以体现挺拔、刚毅。排水设施形成系统，不露或少露圬工痕迹。

4、公路绿化工程的设计：绿化是道路总体景观的一个重要组成部分，把绿化与周围环境结合起来，充分利用两侧的自然风景资源，加上人工改造，可以建成带状公园，展示出公路工程特有的长距离的线形美景。绿化同时还具有调节气候，延长公路使用寿命；净化空气，改善大气环境；降噪声，保护声环境；固斜坡，防止水土流失，保持路基稳定；诱导视线，防眩，确保安全行车等作用。

5、新型的生态恢复技术的应用：采用先进的生物工程技术可以实现大幅度降低高速公路工程成本，减少路域植被的养护费用、改善路域景观、恢复自然生态环境之目的。例如：厚层基材喷射植被护坡技术，针对岩土边坡无植物生长所需的土壤环境，并且岩石坡度较大，无法用常规技术进行生态恢复的特点，通过在坡面喷附一层结构类似于自然土壤且能贮存水份和养份的植物生长基层材料，解决了岩土边坡无法生长植物的难题。再者以欧美为典型的湿式喷播快速植草技术和以日本为典型的客土及厚层生长基础喷播技术已经在国内高速公路高边坡绿化工程成功应用，这些都能够达到工程防护与生态防护完美的结合。

2.2公路项目施工期阶段

1、控制空气污染：公路施工对空气的污染主要是扬尘。施工现场尤其是采石场、拌合场及取土场等地，要经常洒水，控制扬尘量；工点要做到“五必须，五不准”：即必须围挡作业，必须硬化施工现场道路，必须实行喷水湿法运输，必须配备专门保洁人员，必须定时清洁施工现场；不准高空抛撒渣土和粉尘材料，不准干法搅拌混凝土，不准施工场地存有积水，不准现场焚烧废弃物，不准砂石料未覆盖。

2、控制水污染：水污染主要是施工排放的生产废水和生活污水。而在生活饮用水源地保护区内不得设置沥青混合料及混凝土搅拌站，不得堆放或倾倒含有害物质的工业废渣、建筑材料等；施工材料应远离地下水，并提供环形排水沟和渗水坑以防止向外流出而污染地面水。施工机械设备冲洗物、施工废水不得排入地表水源地保护区及地下水取水点保护区。施工期生活污水主要集中在施工营地，其水质和城市生活废水一样，虽然量不是很大，但是如果防治措施不当，也很容易造成水环境污染。

3、控制固体废弃物污染：取土时注意保护当地植被及水土资源，并将取土坑与农田排灌结合起来，综合利用。对于场地取土，要做到边开采、边平整，及时还耕。对开挖土方、回填土方过大的路段，施工应避开雨季。弃土应尽量减少毁坏植被、侵占农田，并不得阻塞原有的排水系统，对弃土堆应及时整平复垦或绿化。对施工临时占地，应将原耕地表层熟土推在一旁堆放，待施工完毕将这些熟土再恢复到原耕地表面。

4、控制噪声污染：施工机械和各种运输车辆会产生较强烈的噪声，对附近公共场所和操作人员产生较大的影响。首先应加强对施工机械的维修保养，安装有效的消声器以降低噪声。另一方面，安排工人轮流操作机械，尽量减少工人接触高噪声的时间。

三、结束语

公路建设项目的生态环境影响起因于勘察、设计，发生在施工建设期。施工建设期的环境管理是关键环节，成败取决于施工组织管理者的环保意识、知识和管理能力。本着实事求是，因地制宜的原则抓源头，固根本，打破传统的做法与模式，建立健全各阶段环保管理体制，对于高速公路生态环境的建设具有十分重要的意义。

参考文献

第3篇：高速公路建设报告范文

关键词：山区高速公路； 环境保护；

中图分类号：U412.36文献标识码： A 文章编号：

根据国家高速公路网规划，龙陵至瑞丽高速公路是杭州至瑞丽国家高速公路（G56）滇境内的最后一段，也是亚洲公路网A14线、中国—东盟交通合作战略规划中“四纵三横”主通道和云南省高速公路网的组成部分，还是滇西交通运输的大动脉。本项目的建设对于贯彻落实国家西部大开发战略部署，把云南建设成为中国面向西南开放的桥头堡，完善国家和云南省高速公路网，推进中国与东盟国家的交通经济联系，改善区域交通条件，促进沿线地区资源开放和经济社会发展等均具有重要意义。

公路建设从发展到等级公路乃至当今的高速公路，形成的路网系统，影响从小到大，从原始的切口边坡不稳定，堵塞河道与道路扬尘问题发展到直接或间接破坏自然与人文景观、水土流失、自然灾害增加、影响气候变化、破坏生态系统等诸多问题，已经引起社会的广泛关注。其防治问题的研究已在不同方面分别展开，并渗透到社会的各个领域。进一步提高对山区公路建设生态保护和水土保持工作重要性的认识。山区公路建设土石方数量大、结构物多、开挖范围广，容易造成植被破坏和水土流失，对生态环境的影响大于平原区的公路建设。做好山区公路建设中的生态保护和水土保持工作，既可使生态环境得到保护，减少地质灾害的发生，又可保护公路设施，有利于行车安全，促进公路交通的可持续发展。

龙瑞高速公路项目概况

龙陵至瑞丽高速公路是杭州至瑞丽国家高速公路（G56）滇境内的最后一段，起于龙陵龙山卡，接保山至龙陵高速公路，止于瑞丽姐勒。主线长128.4km，为四车道高速公路，全线设互通式立交7处，桥梁总长62525m（按单幅计列），隧道总长13188m（按双洞计列）。同步建设龙陵连接线、芒市连接线、风平连接线、姐勒连接线、弄岛连接线，工程总投资约107亿元。

二、高速公路建设对生态环境的影响类型

公路建设对生态环境的影响可分为直接影响和间接影响两大类。直接影响有挖填切口破坏自然水流结构，占用耕地，破坏自然与人文景观，改变野生动植物的原生态环境，大气污染，施工噪声等；间接影响有因建设开挖诱发的山体滑坡、边坡坍塌、河道赌塞、水体变质、水土流失等。当公路建成使用后，又有交通噪声，有害气体排放，外来物种侵入等。

生态环境保护对策与措施

山区公路建设要全面落实“安全、环保、舒适、和谐”的建设理念，按照“预防为主，保护优先，防治结合，综合治理”的原则，牢固树立“不破坏就是最大的保护”的思想，坚持最大限度地保护、最小程度地影响、最强力度地恢复，实现公路建设与环境保护并重，公路项目与自然环境和谐。

（一）设计期的保护措施

已经颁布实施的《公路环境保护设计规范》对公路建设环境保护工作，具有很强的指导作用。其从多层面对公路环境保护做出了6个方面的规范性要求，这对今后环境保护工作是很有益的。

1、合理选线。选线的基本原则是避绕森林植被良好区域或有特殊功能的生态环境敏感区域，少占农田和基本农田。遵循“不破坏就是最大的保护”的原则，按少剥、少切、少砍、少盖、多恢复的思路进行布设。坚持环保选线、地质选线、安全选线，紧贴自然、顺应地形，均衡连续，土石填挖基本平衡，适当增加中小桥及短隧道比例，避免大挖大填，达到安全和保护自然的目的。线形设计尽量与周围环境相协调，避免影响环境。

2、在有条件的地方路基防护以植物防护为主；注意排水系统的设计，合理布设桥涵、通道、立交等构造物，尽量减少对原有水系及道路的影响；对取、弃土场进行合理布设，并加强取、弃土场的排水、防护及绿化处理。

3、施工场地（灰土搅拌站、沥青搅拌站、预制场等）及施工营地尽量选择在互通立交占地范围内或选用荒坡和劣质的土地，尽量减少占地，特别强调的是在有特殊功能的生态环境敏感区域内禁止设置预制场、灰土搅拌站、沥青搅拌站和施工营地。

4、弃土场的选址应避开断层、断层破碎带、溶洞区、天然滑坡或泥石流影响区以及有特殊功能的生态环境敏感区，满足地基承载力要求，可避免地基下沉的影响，特别是不均匀或局部下沉的影响。

（二）施工期的保护措施

1、加强施工人员环境意识教育，不乱砍伐树木，采石、弃渣应按设计要求进行，及时对部分临时用地和部分弃渣场用地进行复耕，以减少对耕地的占用。取（弃）土作业完成后及时采用以种植乔木和灌木为主、植草辅助的方式来恢复取（弃）土场的植被，或造田复耕还与地方。在取（弃）土前，充分重视腐植土的保护，任何永久或临时用地，都不得填埋或碾压腐植土，应揭处地表草皮和腐植土集中堆放，在主体工程完成后重新用于绿化或复垦。

2、施工过程中除考虑选择适合当地适生速成树种外，在布局上还应考虑多种树种的交错分布，提高走廊带内植物种类的多样性，增加抗病害能力。另外，树种种苗的选择应经过严格的检疫，防止引入病害。施工过程中对涉及林地的施工区域进行监控和火险监测，加强对区域性分布的重点保护植物及古树名木进行调查，施工过程中若发现有重点保护对象，及时上报主管部门，采取相应保护措施。

3、宣传野生动物保护法规，打击捕杀野生动物的行为，提高施工人员的野生动物保护意识，

（三）运营期保护措施

做好项目建设后的环境影响监测工作。项目建成后，应按照公路环境评价的主要内容，有步骤、有依据地对相关指标进行监控测定，并进行环境后评价，对遗留的问题，要有相应的对策，并在使用中加以完善。

将生态保护融入设计和建设施工之中，针对不同类型的生态问题，选择不同的生态保护措施。从目前的情况看，在建项目大部分只是对边坡进行整治和穿越集镇路段的噪声进行治理，有的已从设计上对一些影响较大的环境因素进行考虑，但综合整改问题，似乎未提上议事日程，或者说考虑甚少。从根本上看设计阶段环境保护措施选择的合理性和适用性是非常重要的。其能有效指导施工阶段和建设使用阶段的环境保护工作，这就要求设计部门需要合理的、综合的、全方位地做好环保设计，并在施工过程中不断完善，最大限度地力求建设与自然相融。在施工过程中应当认真执行设计文件，对发生的新问题及时与设计部门沟通，使

设计方案可行合理，尽量做到建设与自然的和谐统一。

国土资源部的指导意见，各级交通主管部门要积极开展公路建设生态保护和水土保持的宣传工作，营造爱护环境、保护环境、改善环境的良好风气，把保护环境变成全体公路建设者的自觉行动。要加强督导检查，对生态保护、水土保持工作做得好的项目要予以表彰并推广经验，对破坏环境、造成水土流失的项目要通报批评，并依法追究有关单位和人员的责任。

四、当前山区高速公路环境保护的一般做法

当前，公路环境保护的做法一般有两类，工程防护类和植物防护类。大部分建设项目是二者兼用的处置方法，即从工程防护角度考虑稳定性和耐久性，又从生态防护角度考虑项目与自然的一体性与持久性，取得了较为明显的效果。

（一）工程措施

混凝土主要用于保证上下边坡的稳定，一般有锚杆（锚索）框架、圬工坡面防护、挂网喷射混凝土坡面防护等，有条件的地段尽量采用较缓的坡比，采取以生态绿化为主的路基边坡防护形式，最大限度地恢复自然植被、掩盖人工痕迹；尽量减少采用沿线所缺乏的圬工材料，既节省工程数量，又与沿线自然环境协调。另外对一些取土坑、弃土堆作相应固化处理。

（二）生态措施

目前采用的生态处置方法基本上以客植植物较多，即在已形成的坡面上栽植客草、客木，有的在工程措施框架内采用厚重基材夹客地草籽完成表面处置，在坡面栽一些低矮灌木作为植物稳定。但就整体处置措施对山区来说，也有可能引起外来物种侵扰问题。笔者建议应采用与当地生境相协调的自然草木铺植，一是利于草木成活，二是对环境也达到了相互统一，尤其在植物稳定边坡上，建议采用同地的杂草、木根植入稳固，将更加有效。现在有一种趋势是追求洋化、美化，既增大了建设投资，又破坏了原生态，是不可取的。因此公路环境保护工作应结合地方实际情况，采取相应的对策与措施，切不可一味套用其他地方的相关经验，这样只能适得其反。

五、结束语

生态环境保护是可持续发展的基础，对云南山区高速公路建设的生态保护，应着眼于长远效益，要充分体现生态保护的优先原则，保持公路沿线的自然生态和水土的稳定，帮助恢复沿线自然景观，最大限度地节省土地。因此必须从项目准备期、施工期、运营期等方面进行针对性的全面的环境保护措施，从而最大限度地减少公路建设对环境带来的生态影响。

参考文献

[1] 桂向东;;论高速公路建设中的环境保护[J];安徽职业技术学院学报;2009年04期.

第4篇：高速公路建设报告范文

如何有效地监管公路建设项目资金，建立符合高速公路建设项目自身特点的资金监管模式，有利于不断提高高速公路建设项目资金的使用效率和效益，节约高速公路建设项目的建设成本，合理防范高速公路建设项目建设过程中的财务风险，从而保证高速公路建设项目建设目标的实现。

【关键词】

高速公路；统一监管；授权监管；项目监管；柔性集权监管

0 引言

高速公路建设项目具有投资额巨大、投资回收期长、资金在使用过程中高存高贷等特征。高速公路建设项目投资主体日趋多元化，其建设环节众多，巨额的建设资金在运用过程中出现了一系列问题。因此，如何有效地监管高速公路建设项目资金，建立符合高速公路建设项目自身特点的资金监管模式，有利于不断提高高速公路建设项目资金的使用效率和效益，节约高速公路建设项目的建设成本，合理防范高速公路建设项目建设过程中的财务风险，从而保证高速公路建设项目建设目标的实现。

1 高速公路建设项目资金监管模式选择的影响因素

1.1投资主体的性质

我国早期的高速公路建设项目资金主要来源于财政资金与银行信贷资金，伴随着高速公路建设规模的不断扩张，其投资主体呈现多元化的趋势。尽管如此，高速公路建设项目资金来源中，银行信贷资金约占项目总投资额的50%左右。多元化的高速公路建设项目投资主体从性质上进行分类，可以划分为股权投资者和债权投资者。股权投资者以其认缴的出资额为限，对高速公路建设项目进行投资，并且按照出资比例享有相应的决策权和收益分配权。债权投资者则按照债务契约的约定为高速公路建设项目提供资金并按期收回本金和利息。投资主体的性质决定了其在高速公路建设项目资金监管过程中所享有的权限和应承担的责任。

1.2资金监管模式的选择空间

高速公路建设项目资金监管模式包括统一监管模式、授权监管模式和项目监管模式。高速公路建设项目资金监管主体是高速公路建设项目的利益相关者，是一种多元化的资金监管主体。项目利益相关者既包括项目建设业主、施工单位、监理单位、项目贷款人和相关管理阶层等主要的、直接的利益相关者，也包括业主、施工单位、监理单位的开户银行以及职工、政府监管及职能部门、项目中介服务部门、工程项目拆迁户、供应商和利益链上的其他利益相关者。统一监管模式是指由高速公路建设项目的利益相关者构成的统一监管体对项目资金运动过程与结果实施监管的一种监管模式。授权监管模式是指由高速公路建设项目投资者授权的专业监管体对具体项目资金运动过程与结果进行专业化监管的一种监管模式。项目监管模式是指由项目建设业主直接对具体项目资金运动过程与结果进行监管的一种监管模式。三种监管模式在监管主体、对象、内容、特征等方面具有较大的差异，其差异比较如表1所示。

从表1可以看出，三种监管模式除了授权监管与项目监管模式两者在监管对象、内容两方面无差异以外，在其他方面均具有显著的差异。因此，根据高速公路建设项目自身特征选择合理有效的监管模式，有利于提高监管效率与效益。

1.3可选择的监管方法

监管方法是高速公路建设项目监管主体在对建设项目资金运动进行监管时所采取的技术手段。伴随着现代科学技术的迅猛发展，“网络银行”的出现为高速公路建设项目资金监管主体监管项目资金的运动过程与结果提供了便捷的条件。通过“网络银行”，高速公路建设项目资金监管主体可以适时监管每一笔资金的运动过程及结果。

综合考虑以上三重因素，投资主体与监管主体的多元化以及“网络银行”的出现，拓展了高速公路建设项目资金监管主体选择监管模式的空间，其理性选择的结果便是柔性集权监管模式。

2 高速公路建设项目资金柔性集权监管模式的构建原则

高速公路建设项目资金柔性集权监管模式是高速公路建设项目监管主体依靠自身内部管理机制和“网络银行”共同对项目建设过程中资金运动过程及结果实行全过程、全方位的有效监督、控制、评价和预警，确保高速公路建设项目资金运动的合法性、有序性和效率性的一套适时监管体系。高速公路建设项目资金柔性集权监管模式的构建必须遵循以下原则：（1）依法监管原则；（2）专款专用原则；（3）全面监管原则；（4）内外相结合的监管原则；（5）效率与效益原则。

依法监管原则要求在构建高速公路建设项目柔性集权监管模式时，必须遵循国家法律法规及规章制度，严格按照法律法规及规章制度提供真实准确的监管信息；专款专用原则要求构建的柔性集权监管模式能确保高速公路建设项目建设资金不被挪作他用；全面监管原则要求构建的柔性集权监管模式能保证监管主体对高速公路建设项目资金运动的全过程和结果进行监管；内外相结合的监管原则要求构建的柔性集权监管模式除了监管主体内的核心利益相关者能对项目建设资金进行监管以外，还能保证非核心利益相关者在必要的时候对项目建设资金进行监管；效率与效益原则要求构建的柔性集权监管模式能提高建设项目资金监管的效率与效益。

3 高速公路建设项目资金柔性集权监管模式的监管内容与方式

3.1监管内容

尽管高速公路建设项目由于投资额巨大、建设周期长，资金应对面比较多，但从整体上而言，其监管内容可以概括为资金来源监管与资金运用监管。

3.1.1资金来源监管

高速公路建设项目资金来源监管包括资金筹集与资金落实的监管。资金筹集的监管要确保筹资主体在法律框架范围内筹集高速公路建设项目资金，并明确中央对于各省公路建设资助资金的分配制度，明确建设资金在中央和地方政府之间分担的比例。资金落实的监管则根据中华人民共和国建设部令第91号《建设部关于修改的决定》，由交通主管部门指定的专门机构对施工许可批准中建设资金的落实情况进行监管，应审核到位资金是否符合规定的比例。

3.1.2资金运用监管

高速公路建设普遍存在对项目的可行性研究、立项审批、勘察设计、工程初步设计等项目前期工作的监管制度不完善的现象。对投资的监管侧重于资金使用过程的监管，忽视对工程项目造价的监管，对严重超出概算的公路建设项目的约束制度缺失。事实上，工程造价估算概算是工程总投资监控的源头。因此，高速公路建设项目资金运用监管应包括以下内容：（1）建设项目前期工作资金的监管；（2）建设期间资金的监管；（3）工程竣工决算阶段资金的监管。

3.2监管方式

在高速公路建设项目资金柔性集权监管模式下，其主要采用以下资金监管方式：

3.2.1定期监管与不定期监管相结合的方式

定期监管方式要求高速公路建设项目资金监管主体建立建设项目定期报告制度，并对定期报告的内容加以规范。高速公路建设项目建设过程中出现下列情况的，建设单位应及时向上级主管部门报告：配套资金严重不到位；一次性金额较大的资金使用或者在短期内累计较大的资金使用；较大金额索赔；审计发现的重大违纪问题。高速公路主管部门、建设单位要求施工单位定期向建设单位提供各种各样的报告，以便建设单位掌握项目情况，实施对项目资金的监管。保证定期监管有效的措施之一是建立高速公路建设项目跟踪审计制度，即依据国家有关法律法规及规章制度，按照一定的程序和方法，对高速公路建设项目从立项到建成后的全过程资金运动进行监督、控制、评价和服务，及时纠正高速公路建设项目建设中存在的问题，规范管理行为，总结建设经验，保证建设资金合理、合法使用，以建制度、防隐患、促发展为目标，不断促进建设单位完善内部控制制度，为交通建设创造良好的发展环境。

不定期监管方式是高速公路建设项目资金监管主体不定期委派相关的机构到高速公路建设项目所在地对高速公路建设项目的资金运动进行监管，并写出监管报告。不定期监管主要监管以下三个方面的内容：（1）高速公路建设项目正常执行过程中资金运动的监管；（2）高速公路建设项目建设过程中项目变更资金运动的监管；（3）高速公路建设项目竣工决算阶段资金运动结果的监管。

3.2.2内部监管与外部监管相结合方式

内部监管方式是采用高速公路建设项目财务管理方式对自身资金运动进行监管。工程项目财务管理是对高速公路建设项目资金运动过程及其结果所表现出来的财务活动与财务关系进行监控的一种经济管理活动，它虽具有监控的职能，但只是一种内部的专业监督。外部监管方式则采用跟踪审计方式对高速公路建设项目资金运动过程和结果进行监管。

3.2.3事前、事中、事后监管相结合方式

从本质上而言，这种监管方式可以描述为全过程监管方式，即对高速公路建设项目实施的全过程进行监管，具体而言包括以下三个环节：

（1）开工前审计。开工前审计是依据国家有关法律法规及规章制度对高速公路建设项目业主开工前进行的基本建设审批程序、手续等准备工作，以及资金来源落实情况实施的审计监督，其主要发挥预防作用，目的是要符合国家有关法律法规及规章制度的规定，从而为高速公路建设项目的顺利实施奠定基础。

（2）建设期间审计。建设期间审计主要发挥监督与服务作用，目的是对内加强管理和监督，健全内部控制制度，提高效率与效益。通过建设期间审计，可以及时督促高速公路建设项目业主建立健全管理制度，提高高速公路建设项目的建设管理水平，从而防止出现严重超概算现象，确保高速公路建设项目投资计划的完成，监督高速公路建设项目资金的合理、合法和有效使用，防止资金被挪用。

（3）竣工决算审计。竣工决算审计主要发挥评价和鉴证作用，目的是客观评价高速公路建设项目概算和基本建设计划执行情况，促进高速公路建设项目及时交付使用，为高速公路建设项目运营管理奠定基础。通过竣工决算审计，可以确定施工单位的最终工程价款，可以最终确定建设项目的投资总额，为高速公路建设项目建成以后的运营管理奠定实物资产和价值基础。

4 高速公路建设项目资金柔性集权监管模式监管效果评价

高速公路建设项目资金柔性集权监管模式实施效果评价可以采用以下两种方法：

（1）成本―收益分析法。成本-收益分析法是指某一监管模式的实施，无论是成本还是收益，都以货币单位来表示，让监管主体能够用统一尺度直观地判断监管模式的实施效果，用监管成本减去监管收益所得净值来说明高速公路建设项目资金监管实施的可行性。监管主体要匡算出其中的直接成本与间接成本。当监管模式实施的收益和成本无法用货币单位准确估价时，则监管主体可以以专业报告方式，对此进行合理性的分析与解释，来鉴定非量化因素的收益区间，从而提供一个极值分析，以判断所有潜在收益的净值。高速公路建设项目资金监管实施的净收益等于总收益减去总成本，如果净收益评估值为正数，则该监管模式的实施是有利于高速公路建设项目资金监管的。

（2）成本―效益分析法。该种方法是指当无法对高速公路建设项目资金监管所产生的收益进行具体量化时，可以采用对监管的预期效果完成程度及所需要时间进行估计，然后计算监管收益与监管成本之间的比例，由此确定实施高速公路建设项目资金监管是否具有正的效应。与成本―收益分析法中所体现的监管收益与监管成本之差最大化标准不同，成本―效益分析把高速公路建设项目资金监管目标完成的有效程度与成本之比是否最大化作为监管实施的判断依据。

高速公路建设项目柔性集权监管模式实施主要目的在于确保高速公路建设项目建设资金的运动有序和受控。高速公路建设项目柔性集权监管是项目利益相关者的共同监管、直接监管与间接监管相结合、内部监管与外部监管相结合的一种监管模式，它能够确保高速公路建设项目资金运动的合法、合理和有序性，从而保证高速公路建设项目经济活动的顺利开展，不断提高高速公路建设项目资金的使用效率与效益。

第5篇：高速公路建设报告范文

关键词：高速公路 会计内部控制 问题与对策

一、我国高速公路会计内部控制的现状以及存在的问题

（一）高速公路建设单位内部管理层对会计认识不足

高速公路是与国际民生密切相关的重要事业，高速公路的发展建设不仅对于工业发展有重要意义，而且更加方便了人民出行，工业运输的交通，改善了我国交通条件，对于加强社会交流沟通有积极作用。本人身处于高速公路建设事业单位中，致力于为国家，社会人民谋福祉。因而经过本人仔细调查研究发现高速公路建设单位，负责组织建设、征地拆迁、地方协调等工作，但是目前大部分工作无法高效快速开展，极大部分原因是高速公路建设单位内部管理层会计认识与管控不足，事业单位内部管理阶层对自身财政管理策划积极性与主动性较低。一部分高速公路建设单位虽然建立了会计内部控制制度，但却存在不足尚未完善，而另外相当一部分的单位仍然尚未建立财务内部控制制度，管理层对内部管控认识不足。除此之外会计工作人员在专业素养方面，存在学历较低、知识结构偏差、监督意识不强等问题。对此既要提高管理人员的内部控制意识，也需要加强对财务人员的培训，提高财会人员综合素质，为财务管控配备财务应用型人才，提高管理效率。

（二）会计工作存在诸多薄弱环节

高速公路建设单位内部会计工作存在诸多薄弱环节：一是会计内部审计职能难以有效正常发挥，会计审计是经济监督，在我国高速公路建设单位中，由于部分高速公路建设单位内部会计工作系统的不完善与落后，会计审计职能虽然表面存在，实际上无法发挥真正的作用，会计审计工作存在诸多漏洞，对高速公路建设事业的未来发展存在潜在的威胁。二是会计人员无法真正参与到高速公路建设的管理与规划中去，高速公路建设单位开展的各个项目主要是管理人员协商决策，交予会计人员做好财政资金预估工作，这导致会计人员难以通过参与各项公路建设决策，与各部分紧密交流沟通来做好会计财务工作。

（三）我国高速公路建设单位内部会计监督制度缺乏

从目前众多高速公路单位的发展状况来看，高速公路建设单位工作规模不断扩大，同时改善了我国大部分地区的公路交通条件，对我国计民生产生了极大的影响，带来了诸多便利。但是与此同时在高速公路中道路塌陷，生命力短暂，泡沫工程等问题也频繁出现，这都折射出我国高速公路建设单位内部控制的弊端与不足，单位会计、财务监督制度缺乏，而且存在诸多令人棘手的问题有待解决。根据相关调查报告显示，导致这类问题最主要的原因之一便是会计监督的管理工作不到位。许多高速公路单位在日常工作中忽视了会计监督制度的重要性，至今尚未建立完整、健全的会计监督体制。有的单位虽然规定了相关制度，但都只流传于形式，导致有章不循、随意更改监督结果的现象时有发生。除此之外政府在会计监督方面存在着部门间监督工作交叉，并未实现合力监督的目标，影响工作效率。

二、关于会计内部控制问题的相关解决对策

（一）推动高速公路会计工作系统升级

通过对现如今各大高速公路单位的会计系统的调查，可以看出我国现如今使用的会计工作系统主要包括合理地估算、规划、分配高速公路建设项目所需要运行的资金，做好报告、风险预防工作。但是就我国目前高速公路建设单位不容乐观的现状以及建设单位内部存在的问题，可见高速公路事业单位的会计工作体统还需要进行改进。建设单位要积极重视推进会计工作系统不断完善，调整升级，与时俱进。会计工作系统的不断调整与升级对于提高高速公路建设单位的工作效率与减少因会计管控不当而导致的社会问题具有重要的作用，而且也是促进国家经济建设，保障国计民生的重要举措。

（二）加强高速公路建设单位内部会计监督体制的建设与完善

确保高速公路建设单位内部规范化运行仅仅依靠单位内部的力量是不够的，需要依靠政府与社会的力量来规范单位会计系统合理有效运行。因此，我们必须要促进高速公路单位内部会计监督制度的完善发展，改进会计工作中的薄弱环节，尽量减少工作障碍，促使会计人员更好为高速公路单位做好资金审计与预估，财务管理工作。在政府财务监督方面，需要政府明确部门职责，发挥各个部门的优势，避免工作交叉，在必要情况下国家财政部门与审计部门需要通力配合，相互协调。与此同时完善与高速公路会计监督有关的政策法规，规范工作人员的行为。在社会监督方面，使得公众能够积极享受自身言论自由的权利，发挥社会舆论的作用，开通民众举报渠道，譬如电话、邮件、网上举报等举报途径的开通。凡是有单位或是个人举报的经济问题，经查实后按照相关法规进行严格处理。现如今财务活动已经成为连接市场与单位的桥梁与纽带，财务监督凭借自身的优势在单位发展过程中起着重要的作用，为此在完善会计监督体系基础上，多方面地进行改革，譬如落实权责、严格按照规章制度办事，设立绩效工资制度，激发工作人员的热情。

三、结束语

总体而言，高速公路发展对人民生活与国家经济建设都有极其重要的意义，因而我们必须正视高速公路建设单位会计内部控制中的问题，积极寻求解决对策。

参考文献：

[1]白涛.浅析高速公路财务管理内部控制的有效策略[J].现代商业，2012（26）

第6篇：高速公路建设报告范文

【关键词】高速公路；建设项目；资金管理；问题；对策

一、引言

近年来，随着我国公路事业的不断发展，全国的公路技术等级、路网密度不断提升。高速公路的发展在为我国人民群众的出行带来便利的同时也为高速公路建设项目资金管理工作提出了新的要求和挑战。但是，受到高速公路建设项目本身特点的限制，以及其他因素的影响，目前我国的高速建设项目资金管理中还存在着诸多问题，最终导致高速公路项目建设问题频出。那么，如何在现有的条件下加强对高度公路建设项目资金的管理、有效降低高速公路管理成本已经成为一个亟待解决的问题，必须引起相关部门的高度重视。

二、高速公路建设项目资金管理中存在的问题分析

1.高速公路项目建设前期资金管理的问题

首先，资金到位率不高。目前，我国大部分高速公路项目建设资金都不到位，而资金不到位必然会引起在施工中出现偷工减料、拖延工期、影响工程质量等问题，这为工程结构埋下了隐患；资金不到位也为高速公路企业的经营带来了危险，企业沉重的垫资将导致企业流动资金严重不足，严重影响了施工企业的发展；项目建设资金不到位还会造成社会不安定因素，工人不能及时拿到工资，生活不能保障必然造成施工不能按期完工。其次，资金预算不到位。我国高速公路项目建设资金预算管理问题明显，例如：管理层缺乏对资金预算管理重要性的认识；建设项目资金预算缺乏严肃性；资金预算外支出比例偏高。

2.高速公路项目建设期间资金管理问题分析

首先，建设项目资金运用缺乏规范性。有的高速公路建设项目在审计的过程中发现，对账目的管理缺乏规范性，高速公路建设前期的费用也没有按照项目进行单独核算，这样就造成对于建设项目的前期费用支出很难按照项目逐笔进行区分。例如：挤占专项资金、违规支付工程款、违规发放征迁资金、违规拨付工作经费等现象。其次，缺乏资金风险意识。目前，很多高速公路建设单位的财务人员缺乏资金风险防范意识，这已经成为高速公路建设项目资金管理中的一个突出问题。

3.高速公路建设项目竣工决算期间资金管理问题分析

首先，竣工决算的审查不到位。高速公路竣工结算是一个重要的环节，它是全面反应建设项目从开始筹建直到竣工投入使用全过程中各项资金的实际使用情况。但是，我国高速公路建设项目管理部门并未做好竣工决算阶段的资金审查，有的甚至将这项工作交给中介机构来完成，还有的甚至用决算资金审计直接替代决算资金审查。其次，竣工决算审计不到位。我国高速公路建设项目在竣工决算审计中也存在问题，例如：未根据项目的文件、设计文件、合同等数据资料完成对竣工决算报表的审计，未对项目建设中存在的设计变更和概算调整后增加的费用进行核算，没有对高速公路建设项目的贷款偿还能力进行审计。

三、完善我国高速公路建设项目资金管理的对策

1.完善建设项目前期资金管理的对策

首先，加强对建设项目资金筹集的控制。高速公路建设项目最大的特点就是项目投资金额大、工期较长，因此，在项目建设初期必须树立全局意，对资金进行统筹安排。例如：必须充分考虑到资金的来源，考虑多种融资方式。高速公路建设中建议可以尝试发行项目建设债券的方式筹集资金。其次，建立资金跟踪审计制度。该制度是针对高速公路建设项目的全过程资金使用情况的审计。第三，加强对征地拆迁资金的管理。很多高速公路在建设项目的前期，并不是一路平坦，还需要进行征地拆迁工作，同时还必须对土地和房屋的拆迁进行补偿。对于拆迁款的补偿应鼓励项目工作人员尽量节约资金，避免浪费。

2.高速公路建设项目施工期间资金管理的对策

高速公路的建设过程是建设项目的主要部分。这就要求建设单位必须成立专门的管理机构，科学、合理地制定建设计划和建设制度，再进行工程施工。在高速公路的建设阶段，对资金的监督和管理是重点工作，一定要在规范的会计核算基础上、努力提高施工单位财务人员的风险管理意识，不断提升他们的职业道德素养。对于资金要专款专用，以此来保证高速公路建设项目资金的规范性、安全性、效益型、严肃性，最终达到高速公路建设项目按期、高质量完工。在建设期间应做好对工程价款结算的监管工作、抓好会计的基础工作、提高财务人员的整体素质、建立第三方资金监管机制、加强对资金管理内部控制机制的建设与完善、加强对资金的集中管理。

3.高速公路竣工决算期间资金管理的对策

首先，加强对竣工决算阶段的审查。如前所述，由于在我国高速公路建设项目竣工决算阶段存在着诸多问题，很难了解高速公路建设项目过程中的实际资金使用情况，特别是关于工程造价的变化情况。因此，必须加强对高速公路建设项目竣工决算阶段资金的审查工作，例如：审查竣工决算报告的合格性、审查相关费用的合理性、审查建设项目施工合同的完整性与合法性、审查竣工图纸的标准性等。其次，加强竣工决算阶段的审计工作。竣工阶段的审计工作是国家审计机关根据国家的相关政策与方针、法律法规的相关规定对高速公路建设项目的财务收支活动的正确性、真实性、合法性等进行的监督、评价活动。例如：审核高速公路项目建设资金投入的实际金额、审计各种调整系数、设计变更等增加的费用等。

总之，高速公路建设项目资金管理是提高企业资金管理效率、关系企业未来发展竞争立提升的关键环节。我国高速公路项目建设资金在建设的前期、建设中、竣工决算等三个阶段都存在明显的资金管理问题，这些问题严重影响了资金的使用效率、影响了高速公路建设工期、工程质量等。因此，必须加强对高速公路建设项目资金的管理，摆脱高速公路建设项目资金管理中的困境，为促进我国公路事业的发展提供保障。

参考文献：

[1]郭秋芳.高速公路资金管理相关问题探讨[J].管理视野，2012（9）：141-142.

第7篇：高速公路建设报告范文

[关键词]高速公路；资产管理；问题；对策

中图分类号：TB443 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）30-0302-01

1 前言

工程资产作为高速公路建设施工中的重要组成部分，其自身具备无形、自然垄断、公益性、规模经济性以及网络经济性等多项特性，与施工进度、施工质量、项目工程管理效果等均密切相关。同时，近年来随着高速公路行业的快速发展及其建设规模的不断扩大，工程资产存量逐渐增加，但其资产管理工作中却出现了许多问题，严重影响企业内部管理效果以及工程施工效率，急需进一步改进和革新资产管理。本文笔者主要以高速公路资产管理中存在的问题为基础，探讨了新时期背景下其相应管理对策，现简要论述如下。

2 高速公路资产管理问题

当前形势下，我国许多高速公路建设单位的资产管理水平不足，仍存在多种问题，其中比较明显的主要有：①行业制度不健全：基于行业体制来讲，我国高速公路一般可分为“经营性”与“非经营性”两种，其产权与所有权均属于国家所有，其中经营性高速公路的资产投资主体较多，投资目标各异，其资产收费的经营权、所有权是相互分离的，这就导致高速公路资产管理工作比较复杂，需要科学、合理、可行的行业制度来指导和规范。但就目前情况来看，该行业中尚未建立高速公路资产价值管理制度，且财务核算机制也尚不健全，无法对高速公路工程资产进行准确的登记、评估与入账管理，影响其资产管理效果。②缺乏相应的法律法规：在我国现行的“公路法”中，缺乏对高速公路资产管理的规定，且也并未明确界定其资产性质，导致许多项目工程中的资产管理部门较多、权限不明、管理职责不清，无法确切保护投资人的合法权益，管理效果不佳。③资产管理工作被分解：由于高速公路资产具备公益性与网络性，故其工程资产需由政府专业部门负责和管理；但现阶段，在许多经营性高速公路中，其资产管理部门已经由原来的交通主管转变为当地国有资产管理机构，在同一省份中，有≥2个管理部门对其进行负责和管理，且其各自的收费与服务标准、养护方法以及管理目的等均存在一定差异，导致管理工作无法有效、统一开展，易造成资产配置不合理或资产浪费、流失等，管理效果并不乐观。④管理过程中的问题：对于高速公路管理工作来讲，其资产实物管理是相互分离、脱节的，有些建设单位的资产管理未依照财务标准规范操作，而是仅仅设置了总账，却并未对明细账进行分类评估与核算，财务设置管理工作不科学；同时，在许多高速公路的资产处置工作中，随意性较强，管理不规范，且并未及时核销淘汰或报废的工程资产，易导致账实不符，政府相关部门无法及时、准确地掌握各高速公路资产的实际运用与存量情况。

3 相应管理对策

3.1 建立健全高速公路资产管理制度

现阶段，各高速公路建设单位需依据工程资产的购置、实践运用、后期修理与报废等多项内容，建立、健全资产管理制度，以便对实际施工中的各项操作行为进行科学指导和约束。其中，高速公路建设单位的设备管理部门需依照既定的制度规范操作，财务管理部门需严格监督每笔资产的运用过程，避免资金流失或资源浪费，且还需为单位法人建立“制约机制”，以便从上至下的规范资产使用。同时，各高速公路建设单位还需推行“经济移交”制度，要求资产管理人员在任期间需及时、准确的报告工程资产保值、增值及其实际存量等，若报告不完善或存在漏洞，则禁止岗位调离；若单位法人违反管理制度，需一视同仁，认真追究责任并对其进行经济处罚，以保证高速公路工程资产的完整性与安全性。

3.2 完善相应法律法规建设，转变政府职能

对于高速公路建设来讲，其经营管理行业范围较大，涉及领域较广，与社会、经济等多方面内容均具有密切联系。结合上述中的法律法规缺失问题，笔者建议现阶段政府需依据该行业资产管理的实际情况制定并完善相应的法律法规，对其实践经营管理工作进行制度规范，并及时转变自身职能，有选择性地减少行政干预，促进高速公路资产管理工作在制度规范的前提下自由、快速发展。同时，制定和完善与“特许经营”、“转让收费权”等多方面内容相关的法律法规，明确工程资产管理中的收费标准及其调整机制，并构建科学、合理的监督系统，保证对各施工与管理环节均可做到严格执法与全程监管。

3.3 做好高速公路工程资产的清查与审计工作

首先，资产清查。高速公路建设单位的主管部门需定期清查、核实工程中的相关资产，明确清查范围以及具体的工作目标，同时制定清查节点，准确记录账外资产底数，之后依照相关制度与法律规定进行详细的登记造册；若发现有的高速公路相关资产并未入账，需认真追究相关人员的责任，对其进行经济处罚。同时，依照既定的“产权登记管理”规定，对于高速公路资产所有权属于国家的，均纳入至国有资产管理工作中，并建立和完善资产管理与考核制度，形成长效机制，以提高高速公路工程资产的清查工作效率。另外，若高速公路资产管理及其使用过程中出现问题，需及时改进管理措施，为以后的资产配置与调拨提供科学依据。其次，资产审计。各高速公路建设单位的内审部门需客观评价工程资产投资效益，科学分析已有资产投资、预算管理体制中存在的问题，并改进或革新有效措施，以节约投资，减少资产损失，提高资源利用率及其投资效益。

参考文献

[1] 刘雨虹.浅析高速公路国有资产管理问题与对策[J].财经界：学术版.2016，（08）：112.

[2] 王巍.探索高速公路资产管理的价值管理问题及其实践[J].科技创新与应用.2016，（30）：240.

[3] 刘春妮.高速公路资产管理若干问题研究[J].决策与信息旬刊.2015，（02）：72.

[4] 陈荣.高速公路经营企业固定资产管理问题及对策探讨[J].低碳世界.2016，（21）：215-216.

第8篇：高速公路建设报告范文

关键词：高速公路建设；土地资源；集约利用

Abstract: this article through to the national highway construction land situation analysis, puts forward the highway construction land resources in the process of the importance and urgency of intensive use, this paper analyzes the construction of river ROM high-speed land resource intensive use of experience, for this summed up the highway construction land resource intensive use countermeasures.

Keywords: highway construction; Land resources; Intensive use

中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：

当前在扩大内需政策推动下，高速公路建设力度加大，国家高速公路网主骨架建设速度迅速提升，高速公路的建设必然要占用大量的土地。但是目前我国的土地资源面临着严峻形势。以2003年为例，非农建设占用耕地就达到了2291万公顷，其中仅公路建设占用耕地377万公顷。再加上非法圈占土地和不合理使用土地行为的大量存在，导致我国耕地面积已由1996年的1300392万公顷减少到2003年的1233922万公顷，人均耕地面积更是降到了1.43亩。到2006年，我国保有耕地1827亿亩，人均耕地1.39亩，仅相当于世界平均水平的43％。根据2007-2020年的用地规划还需要增加上亿亩建设用地，减少耕地5000多万亩，直接挑战18亿亩耕地“红线”。【1】因此，分析高速公路建设用地情况、研究集约利用土地措施迫在眉睫。下文以江罗高速为例，探讨高速公路建设中土地资源集约利用的对策措施。

一、江罗高速项目概况

江罗高速公路属广东省四横高速公路西段，是粤西中部地区重要横向快速运输道，向东通过江中高速、广明高速和广深珠高速等可抵广州、中山、东莞、深圳等珠三角核心区，向西经云岑高速直达广西，是沟通粤西中部地区同珠三角地区、广东同广西及以西等地区的重要交通通道。本项目线路总长约144km，项目总投资约173亿元，沿线途经江门、佛山、云浮3个地级市。项目建设拟用地面积1201公顷，其中农用地1099公顷，涉及耕地234公顷，项目需占用基本农田235公顷。

二、江罗高速建设集约用地分析

1、路线方案优化比选

高速公路路线方案的比选既要考虑适应周围环境特点、节约土地资源尤其要突出耕地资源的环境效益，也要考虑带动沿线地区社会经济发展的经济效益，还要考虑项目建设的主体工程投资情况等。【2】因此，江罗高速在选线时充分考虑少占土地，尽量选择荒地、山地。项目在各个阶段不断优化线位，以最大限度减少对农用地的占用。

本项目原工可阶段对项目起点拟定了三个方案。工可修编阶段结合现场踏勘情况，对原工可报告中各起点方案再次进行比选。方案一对鹤山工业园影响大，建筑拆迁数量大，可实施性差；方案二虽然主流交通运营里程短，因此，从减少新建公路里程、减少工程规模、合理利用佛开高速走廊、节约土地资源、降低对地方土地分割及规划影响等角度出发，本项目起点采用方案三。通过对起点方案比选，减少占用土地面积2136.5亩。

另外，通过对水台-东成段K线与E线的比选，减少用地面积12.2亩，减少占用耕地6亩；通过对竹-托洞路段K线与C线的比选，减少占用耕地15.8亩。

2、 技术标准的确定

本项目起点至平连枢纽立交段(与佛开高速共线段)采用双向十车道的高速公路标准(含佛开现有四车道)，设计速度120km／h，路基标准横断面宽49.5m；平连枢纽立交至良洞枢纽立交段采用双向六车道的高速公路标准，设计速度l02km／h，路基标准横断面宽34.5m；良洞枢纽至项目终点路段采用双向六车道的高速公路标准，设计速度l00km／h，路基标准横断面宽33.5m。

2.1 路基工程用地指标

通过江罗高速路基宽度和填挖高度核算得出用地指标为8.7610hm2/km。而江罗高速路基工程单位实际用地数量为7.5537hm2/km。据此推算，江罗高速路基工程用地比技术标准节约用地102.2897 hm2。

2.2 隧道工程用地指标

通过江罗高速路基宽度的平差计算得出隧道工程用地指标为11.5468hm2/km。江罗高速隧道工程每个进出口连接线预留200米，隧道工程用地面积54.7604公顷，隧道工程单位用地实际为9.1267hm2/km。据此推算，江罗高速隧道工程用地比技术标准节约用地35.6989 hm2。

2.3 交叉工程用地指标

本项目含禾南互通立交等16个互通式立交和37座分离式立交，长20.300 km，总用地353.8180 hm2，按《公路建设项目用地指标》共节约用地47.2480 hm2。

2.4 大桥用地指标

桥梁工程采用公式S=KB(L-I)/10000进行计算的用地指标为4.9584hm2/km，而江罗高速桥梁实际单位用地为4.8980hm2/km。据此推算，江罗高速桥梁工程用地比技术标准节约用地1.4636 hm2。

3、与当地土地利用规划衔接

本项目选线阶段，充分收集了沿线各城镇的规划方案，采用“远而不离，近而不入”的原则，尽量走规划区的外缘，因此本项目用地既减少了对当地利用价值较高的土地的占用，又与沿线各地的土地利用总体规划密切衔接，实现对土地充分合理地利用。

三、高速公路建设集约用地对策措施

通过以上分析江罗高速建设过程中有效节约土地资源的经验，结合我国高速公路建设的特点，笔者总结实现高速公路建设集约用地可从以下几方面入手：

1、公路设计中节约用地措施

①围绕节约土地进行路线、互通多方案设计，将占用土地，特别是耕地的数量作为方案比选的重要指标。路线及互通互交尽可能沿山边、山地、荒地布线。

②对必须要经过的基本农田或耕地，采用低路堤或桥梁方案，最大限度地减少占用基本农田或耕地的数量。

③加强现场调查，协调好与沿线土地开发、土地规划之间的关系。

2、公路建设前期节约用地措施

①明确高速公路建设项目用地指标控制要求。根据国土资源的现状与公路建设用地现状，以节约集约和有效利用土地资源为原则,建立不同地质地貌环境下高速公路建设项目用地指标控制要求。

②加快高速公路建设用地审批程序，降低征地行政成本。【3】

③建立完善的用地审计机制。对高速公路建设用地进行预审和结算设计。在项目开工前，对用地规模、价格、资金、效益等方面进行预审，凡是未达到一定标准的坚决不予供地。【4】

3、公路建设中节约用地的措施

①采取设置路肩墙、路堤墙、护脚、挡墙等防护形式，减少路基边坡对土地的占用。

②在山坡路段采用小间距分幅错台路基、纵面分离式路基及半路半桥、半桥半洞、半路半洞、悬出式路台等措施，以减少对山体的开挖，达到节约用地目的。

③利用取弃土场，回填腐植土，营造可耕用地。

④监理单位加强对施工过程中占地情况的监督，督促施工单位根据合同要求具体落实各项土地保护措施。

四、结论

高速公路建设用地与土地资源，特别是耕地保护的矛盾在未来一段时期将更加尖锐。如何在保证高速公路建设目标前提下节约集约用地是当前和今后需要引起高度重视的课题。因此需要在高速公路建设过程中有效节约土地资源，最终实现双赢。

参考文献：

【1】卢正宇，钱晓东，李钰男．建立高速公路建设节约集约用地新机制．中外公路第30卷第2期，2010（4）

【2】陶双成，孙斌，刘勇，孙亚平．滨湖平微区高速公路建设土地资源节约对策分析．中外公路第30卷第3期，2010（6）

【3】李文军．高速公路建设中如何节约用地．交通与市政建设．550004

第9篇：高速公路建设报告范文

关键词 高速公路 建设期 内部控制 风险预警

风险预警机制作为风险管理的重要手段和途径，在现代企业管理中已发挥越来越重要的作用。高速公路由于受益于中央政府投资4万亿拉动内需，目前呈现出突飞猛进的势头，据统计，2008年下半年及2009年中国高速公路新开工重大施工项目262个，项目总投资高达7610亿元，2009年高速公路规划里程已经超过12万公里。高速公路建设作为高危行业，如何建立起符合行业特色的风险预警机制已显得尤为迫切和必要。

一、风险预警机制构建理论概述

企业预警管理，国外研究较早，我国则起步很晚，直到二十世纪九十年代才有佘廉等学者先后对财务风险预警作过理论上的研究。总体而言，风险预警机制理论应该包括以下几方面内容。

（一）构建的理论基石：系统论、控制论、信息论（俗称“老三论”）、企业生命周期理论和价值链理论等。

（二）构建的前提：明确预警指标设立范围、完善的内部控制体系、充分的信息化及对企业所处行业、生命周期和经营阶段的深入分析。

（三）构建的原则：实用性原则、系统性原则、重要性原则、前馈性原则、前瞻性原则、客观量化的原则及财务指标与非财务指标相结合原则。

（四）构建的方法：有流程分析法、现场观察法、比较分析法、调查法、专家咨询法、模拟分析法等。具体思路有单变量模式，如资产负债率、征地拆迁进度等；综合变量模式，如Z值计算①

（五）构建的框架：根据COSO在《企业风险管理框架》中将企业的目标分为两个层次（第一层次为战略目标，第二层次为相关目标），四个大类（即战略目标、营运目标、报告目标和合规目标）的分类原则，建立预警体系也可以分为两个层次（第一层次为战略风险，第二层次为相关风险），四个方面（即战略风险、营运风险、报告风险和合规风险），即将企业管理运行过程分为多个子系统，如战略与规划系统、营运系统（包括环境、业务、财务、安全、环保等方面）、报告系统（包括外部报告和内部报告）及合规系统（法律、法规、制度）等。

（六）构建的程序：1、分析企业管理业务流程；2、分析企业管理关键流程和关键因素；3、调查了解企业管理存在的主要问题和风险；4、确定企业风险预警指标体系；5、通过调查分析确定预警指标标准值（定量和定性指标）和合理波动区间；6、明确统一风险预警指标实际值的获取和计算口径；7、确定报警方法；8、分析风险预警原因；9、确定风险预警处理程序；10、确定一般对策和方法。

二、高速公路建设期风险预警机制的构建

高速公路建设期具有周期长，环节多，资金投入大，不确定性高，施工外包，项目资本金有特别要求等特点，建设期没有收入，所有成本及费用支出按企业会计准则均应资本化，计入在建工程或固定资产等科目。因此，高速公路建设期风险预警指标的建立不应以企业的盈亏为导向，而应以高速公路建设的成本、质量和工期为导向。基于上述构建理论和方法，结合笔者日常工作经验和积累，高速公路建设期风险预警机制的构建应从以下四方面入手。

（一）分析业务流程，确定风险指标体系。

根据我国目前高速公路建设现状，高速公路建设大致经历立项、评估、勘察设计、工可、招投标、施工图设计、工程施工和竣工验收等八个阶段，统称为高速公路建设周期。这期间，每个阶段都存在不同的风险，鉴于建立风险指标的需要，我们将以上八个阶段重新划分为三大阶段，即准备阶段（包括前六个阶段）、施工阶段和交工验收阶段。不管哪个阶段，均服从于公司战略需要的安排，因此，按COSO对风险的两层次分类法，高速公路建设期风险指标体系详细构建如下（见表1）。

上述指标除分为二个层次外，各类指标细分至五级明细，基本涵盖了企业的整个管理活动，其实质是基于业务流程分析基础上的全面风险分析，主要为下一步关键预警指标的确立奠定基础。

（二）分析关键预警指标，合理确定标准值和合理波动区间。

一项风险事件发生可能有多种成因，但关键成因往往只有几种。通过对上述业务流程和风险点的分析，结合高速公路建设期普遍存在的主要问题及相关数据的行业标准，建设期关键预警指标标准值和合理波动区间确立如下（见表2）。

上述关键指标分为定量指标和定性指标，定性指标是对定量指标正常与否的界定。关键预警指标正常说明企业处于安全区域；基本正常说明企业处于准安全区域；不正常说明企业处于风险区域。企业一旦处于风险区域，预警指标会及时作出预警，企业应及时采取风险应对策略。特别说明的是，上述标准值及合理波动区间只是一个经验值，各企业应根据自身的实际情况或行业的规定合理确定指标值及其合理波动区间。

（三）分析预警原因，确定风险预警方法、程序及对策体系。

根据企业风险预警管理的目标、功能和内容，风险预警系统应包括预警信息子系统和对策子系统。预警信息子系统通过对外部环境和包括财务活动在内的内部管理活动的监控，对各项关键风险指标值的波动进行识别，判断是否超出合理波动区间，如超出合理区间，则对波动的成因、过程和趋势进行深入的分析，从而对指标值波动进行合理的预警评价。对策子系统包括三个部分，一是组织准备，建立风险应急反应机制，同时确定对策库，根据不同的风险分别采取风险承担、风险转移、风险规避、风险对冲等策略；二是日常监督，主要是管理风险关键指标值的波动，三是危机管理，危机是风险的兑现和恶化，危机管理一般出现在企业由于经营管理不善造成连年亏损、投融资决策失误、或其他突发财务事件等原因，致使企业的资金链条中断，进而影响企业生存的时候。危机管理必须经由企业董事会和股东会处理，危机管理的方法一般包括重组（业务或债务）、增资、公关、加强内控、法律诉讼和保险索赔等方式。风险预警及对策系统如图1所示。

（四）利用信息化手段固化并不断完善风险预警系统。

企业风险预警信息管理系统一般是在企业信息管理系统中加入的一个模块。其主要功能是对预警信息进行收集、加工、储存、传递和利用，其一般结构如图2。

三、风险预警机制实施的措施

风险预警机制根本上是对我国企业和管理者观念的挑战，固有的以权力控制的模式和观念阻碍着以风险管理为主线的权责分配和牵制；内控与风险管理是既得利益的重新安排，是文化和观念的冲突。中国企业缺少的不是制度和政策，缺少的是统合观下的风险辨识和风险规范制度的执行实施，缺少的是让制度得以执行的制定制度的方法。因此，风险预警机制的构建固然重要，但必须有有效的措施使其得到有效运行。笔者认为具体措施可从以下三个方面着手：

（一）加强风险管理理念的宣传与培训，树立全员风险管理与预警意识；

（二）成立风险预警组织机构，制定风险预警专项制度；

（三）实施绩效考核，将风险预警作为关键考核指标。

综上所述，建立和实施风险预警机制，实际上是给企业增添了一道威力巨大的防火墙，特别是对于高风险的高速公路建设期而言，显得尤其重要与必要。结合高速公路建设期实际建立的风险预警机制，在防范高速公路建设风险，保护国家和企业资产的安全与完整，以及推动公司可持续发展，实现企业价值最大化方面必将起到十分重要的作用。

注释：

①Z值”由美国爱德华•阿尔曼（Altman）在上世纪六十年代中期提出来的，最初阿尔曼在制造企业中分别选择了33家破产企业和良好企业为样本，收集了样本企业资产负债表和利润表中的有关数据，并通过整理从二十二个变量中选定预测破产最有用的五个变量，经过综合分析建立了一个判别函数：在这模型中他赋予五个基本财务指标以不同权重，并加计产生"Z"值，即：

Z=0.012X1＋0.014 X2＋0.033 X3＋0.006 X4＋0.999 X5

其中：Z――判别函数值

X1――（营运资金÷资产总额）×100

X2――（留存收益÷资产总额）×100

X3――（息税前利润÷资产总额）×100

X4――（普通股优先股市场价值总额÷负债帐面价值总额）×100

X5――销售收入÷资产总额

该模型将反映企业偿债能力的指标X1和X4，反映企业获利能力的指标X2 和X3以及反映企业营运能力的指标X5有机地联系起来，通过综合分值来分析预测企业财务失败或破产的可能性.按照这个模式一般来说，Z值越低企业越有可能发生破产.通过在国内上市公司实证研究中发现，Z值在1.89以下（包括负值）的公司往往都会破产；Z值在3.03以上的公司则可健康发展；Z值在1.89―3.03之间的公司则属于灰色区域，暂不易判断其财务变化趋势.

参考文献：

[1]郑洪涛,张颖.企业内部控制暨全面风险管理设计操作指南.中国财政经济出版社.2008.10.

[2]杨小舟.中国企业的财务风险管理.经济科学出版社.2010.8.

[3]国务院国有资产管理委员.中央企业全面风险管理指引.国资发改革[2006]108号.