飞行员培养计划精选(九篇)

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第1篇：飞行员培养计划范文

国内2010年统计的飞行员总数超过24000人，但从事通用航空运作的仅1000余人，私人飞行员则寥寥无几。而美国近70万名各种有飞行执照的人员中，具有航线运输执照的仅为约15万人，持有商照的有近13万，私照则有20多万。

十二五期间，全国飞行员总数将从2010年的2.4万人增加到2015年的4万人（平均每年3200人），年均增长超过11%。珠海中航飞行学校有限公司总经理钱伟表示，民航局规划指通航飞机将翻番（增加至少1000架），而对飞行员数量的增加没有明确的规划，相信未来五年的通航飞行员和私人飞行员的数量增加的比率将远远超过运输类飞行员的增加比率。

目前，国内培训飞行员模式直接由飞行学校培养运输航空飞行员，141部运作为主。通用航空的飞行员大多来源各种原因自不能直接进入运输的学校毕业生，或者民飞行员。而国外则以大规模私照、商照飞行培训为主，取得基础资质后进入通用航空运行，积累经历后选优进入运输航空。

钱伟指出，现在模式单一，飞行员培训应该多元化，适当放宽管制，进一步改进管理，强化标准和规范，建立飞行培训的行业协同体系。

第2篇：飞行员培养计划范文

在普通人眼中，飞行员是一个令人羡慕的职业。但从2004年至今，飞行员辞职事件层出不穷。据不完全统计，近两年以来，国内民航业已有百余名飞行员先后提出辞职，类似案件已有70多起，这一现象引发了一系列的争议和思考。文章在简要介绍我国劳动法对辞职权规定的基础上，说明作为劳动者的飞行员有权向航空公司提出辞职；并分析在其辞职后法律责任承担的相关问题，试图对这一现象作出法律解释。

合同关系存续期间，飞行员有无权利在航空公司无过错的情况下单方面提出辞职，结束双方履行中的合同，消灭双方的权利义务关系。依合同法基本理论，合同一旦依法成立，任何一方当事人均不得任意解除双方的权利义务关系，否则就构成了违约。而劳动法对此没有类似于合同法的规定。那么飞行员与航空公司之间的合同关系到底是合同法还是劳动法的调整范围，对于双方各自的权利义务确定都有很大的影响。

一、我国现行劳动立法对劳动者辞职权的规定状况分析

在劳动合同中，由于劳动者与用人单位在实质上地位并不平等，劳动者往往对用人单位有更大的人身依附关系存在。因此，劳动立法都采取措施对劳动者予以倾斜保护，世界各国都概莫能外。一般情况下，各国立法都赋予劳动者有单方面终止已生效的劳动合同，重新选择用人单位的权利，但这些权利的行使需要具备法定的条件和程序。

《中华人民共和国劳动法》第11条规定，劳动者解除劳动合同，应当提前三十日以书面申请的形式通知用人单位，这其实就是对劳动者享有重新选择劳动的权利的规定。此后《劳动部关于印发<关于贯彻执行《中华人民共和国劳动法》若干问题的意见>的通知》第32条规定：劳动者解除劳动合同，应当提前三十日以书面形式通知用人单位。超过三十日，劳动者可以向用人单位提出办理解除劳动合同手续，用人单位应予以办理。如果劳动者违法解除劳动合同给原用人单位造成经济损失，应当承担赔偿责任。可见，劳动者提前三十日以书面形式通知用人单位，既是解除劳动合同的程序，也是解除劳动合同的条件。这一规定实际上表明，劳动者不需要任何的法定事由，也不以用人单位存在过错为前提，就可据此（即提前三十日以书面形式通知用人单位的条件下）单方面地解除劳动合同，这是劳动者的一项权利。法律同时规定，由于劳动者违反合同有关约定给用人单位造成经济损失的，应依照有关法律、法规、规章的规定，向用人单位承担赔偿责任。劳动者违反提前三十日以书面形式通知用人单位的规定的，用人单位可以不予办理解除劳动关系的相关手续；如果由此给用人单位造成了损失，劳动者还应承担相应的责任。

通过比较我们不难发现，如果劳动者符合法定条件和程序解除劳动合同，在这种情况下，劳动者不存在违约行为，用人单位就不能以存在违约为由要求劳动者承担违约责任。如果劳动者在依法解除劳动合同的同时，还需承担违约责任，那么法律对此的规定不仅多余，而且还自相矛盾。事实上，我国劳动法承认并规定了劳动者的辞职权，据此劳动者依法定条件和程序，行使辞职权，解除劳动关系，并不是违约行为。劳动者在依法单方面解除劳动合同后，向用人单位承担的责任并不是违约责任，而是一种法定的责任。《中华人民共和国劳动合同法》（草案）对此作了修改，其第36条规定“劳动者提前30日以书面形式通知用人单位，可以解除劳动合同；第57条规定：“劳动者未依本法的提前通知期限通知用人单位，即解除劳动合同的；劳动者应当按照月工资标准的2倍向用人单位支付赔偿金。”可见，该草案明确只有在劳动者未依法定条件和程序向用人单位履行通知义务情况下，才向用人单位承担赔偿责任。这种规定就排除了劳动者履行法定条件和程序的情况下，仍被认定应当承担违约责任的可能性。

本文认为，我国劳动法实际上规定了劳动者享有辞职权，即劳动者在用人单位无过错的情况下，单方面解除劳动合同的权利。如果是在用人单位存在过错或双方经协商情况下，解除了劳动合同，则不属于辞职权的范畴。依现行法律、法规、规章的规定，劳动者依法行使辞职权后，给用人单位造成损失的，还应当承担相应的赔偿责任。

二、飞行员是否享有劳动法规定的辞职权

劳动者是劳动合同中相对处于弱势的一方，其具体的法律界定不一而足。郑尚元教授认为，劳动者是指达到法定年龄，具有劳动能力，以从事某种社会劳动获取收入为主要生活来源的自然人；王全兴教授认为，劳动者是指具有劳动权利能力和劳动行为能力，并且已依法参与劳动法律关系的公民，此即劳动法意义上的职工。通过比较分析可见，劳动者都是具有劳动权利能力和劳动行为能力的自然人，都参与到劳动关系中，这两点对于劳动者的界定是相当重要的，但其中最核心的还是劳动关系的存在。

劳动法上的劳动关系是指劳动力所有者（劳动者）与劳动力使用者（用人单位）之间，为实现劳动过程而发生的一方有偿提供劳动力，由另一方用于同其生产资料相结合的社会关系。简单地说，劳动关系就是劳动者与用人单位通过劳动合同所确立的权利义务关系。劳动关系的存在表明，劳动者与用人单位之间不仅存在财产关系，而且存在一定的人身依附关系；劳动者应当服从用人单位用工安排和规章制度，其档案、组织关系等文件应由用人单位保管。那么，本文提到的飞行员到底是不是劳动者，下面我们就通过对飞行员的特性进行分析来判定。

（一）飞行员是劳动法意义上的劳动者

首先，飞行员是自然人，其具有劳动法所规定的劳动权利能力和劳动行为能力，这是毋庸置疑的。其次，飞行员与航空公司之间形成了劳动关系，具有财产关系和人身关系的相结合的属性。飞行员培训过程的一切支出都由其所属的航空公司负担，因而当一名合格的飞行员被考核通过后，就顺理成章地与培训他的航空公司签订劳动合同，建立劳动关系。这种合同一般并无期限限制，飞行员在人身关系上依附于航空公司，其档案、组织关系等一般均被航空公司所控制；而航空公司按照合同约定向飞行员支付报酬。可见，飞行员与航空公司之间并不是民事劳务关系，飞行员是劳动者，航空公司是用人单位；他们之间的合同不适用合同法的规定，而应受到劳动法的规制。

（二）飞行员是特殊的劳动者

这种特殊性是相对于一般劳动者而言的。其一，飞行员培训周期长，花费高。对一般劳动者来说，其劳动力的积蓄和培养与用人单位关系并不紧密，或者根本没有任何关系。劳动者经过自己的积累达到劳动法和用人单位所要求的用工条件，才与用人单位建立劳动关系，而飞行员并非如此。飞行员的资格条件远高于一般劳动者，此外还需经过至少四年的理论与实践培训，花费航空公司大约70-210万人民币的培养费不等。因而飞行员作为劳动者，其劳动力的积蓄代价是高昂的。其二，飞行员的培养速度小机的增长速度。据预计，未来5年，我国民航飞行员的缺口在1000人以上。而相应地，飞行员职业所具有高标准、高能力、专业化的要求，是不可能通过其他劳动者替代的。

飞行员作为劳动者，应当依劳动法第32条的规定，享有提前解除其与航空公司劳动合同的权利；但飞行员又是特殊劳动者，其辞职不仅是一个工作职位空缺的问题，还可能牵扯到国有资产流失和航空安全。因而就飞行员能否依法享有辞职权，目前情况下形成了两种针锋相对的观点。

一种观点认为，飞行员是特殊劳动力拥有者，其不同于一般劳动者，不能适用劳动法关于辞职权的规定；如果给予飞行员任意的辞职权，表面上看是遵守了法律规定，实际上与法律基本精神是相违背的。另一种观点认为，飞行员始终是劳动者，那么就应当依劳动法享有辞职权，至于辞职后给航空公司造成的损失，需要由其进行赔偿那就另当别论了。其实，飞行员辞职问题背后牵涉到诸多利益团体，本文认为，飞行员是劳动者，在其他高位阶或同位阶法律没有特别规定飞行员无辞职权的情况下，其应当享有劳动法规定的辞职权，这是符合劳动法侧重保护劳动者权利的基本立法目标和原则的。市场经济条件下，人们有必要放弃固有的国有资产包容一切的不适宜理念，正面迎接可能到来的一切市场竞争。依现行劳动法规定，如果飞行员辞职，给航空公司带来经济损失，就应当由其向航空公司承担相应的赔偿责任；虽然赔偿数额较高，但这并不是最终否认飞行员享有劳动法辞职权的正当理由。

可见，飞行员与航空公司在法律上形成了劳动关系，飞行员虽然是特殊劳动者，但以此来否认其享有辞职权的说法是没有支持力的，如果由行员的辞职行为给航空公司造成损失，即使进行赔偿，也与其享有辞职权不是同一层次的问题。

三、飞行员辞职权行使后的赔偿问题

飞行员依法定程序和条件行使辞职权后，其与航空公司的劳动合同已经终止。那么，飞行员是否应当承担相应的违约责任呢？由行员严重稀缺，而且航空公司在其培训过程中都投入了巨额费用，若重新培养飞行员又不现实，这些都导致飞行员辞职后往往被索取高额的违约金。这些赔偿能否得到法律的支持，赔偿的具体范围又如何来确定，都是有争议的。

（一）飞行员解除劳动合同后承担的并非违约责任

上已述及，劳动者依劳动法第32条及其若干问题适用中所规定的条件和程序，提前解除劳动合同的，用人单位应当予以办理，这是一项法定权利，不存在违约与否的问题。如果说行使这项权利的同时也构成了违约，岂不是搬起石头砸自己的脚，这样的法律规定既没有意义，也不符合劳动法的价值取向。法律规定劳动者辞职权的行使，如果造成用人单位的损失应当予以赔偿，但并没有说这就是违约赔偿责任。因此如果产生飞行员对航空公司的赔偿责任，那也并不是因为飞行员承担了违约责任，而是一种法定的责任。本文认为，劳动合同法（草案）的规定对于劳动者权利的保护倒更为有利，比较符合现行各国劳动立法的基本精神。即只有在劳动者违反了提前30天通知的义务的条件下，劳动者才向用人单位承担赔偿责任。否则，劳动者一概不承担责任。

（二）飞行员向航空公司承担赔偿责任范围的确定

依劳动法及其若干问题意见的规定，由于劳动者违反劳动合同有关约定给用人单位造成经济损失，应依据有关法律、法规、规章的规定，由劳动者承担赔偿责任。可见，如果劳动者行使辞职权并未给用人单位造成经济损失，则劳动者无需承担赔偿责任。同时依劳动法的基本精神，这种经济损失应当是直接的、实际的、现实的经济损失，即个案劳动者所享有的、并非其他一般劳动者所能享有的额外权益。实践中主要由培训费、招收录用费用、住房分配费用等项目。也就是说，如果劳动者的辞职行为导致用人单位上述项目费用的经济损失，劳动者应当承担赔偿责任。但飞行员由于其职业的特殊性，赔偿的具体范围可与一般劳动者有所不同，下文仅就其培训费的赔偿问题作简要的分析。

飞行员辞职后，高额的培训费用是航空公司必然要求赔偿的，具体包括飞行员入职前的培训费和入职后的定期复训费。就拿入职前的培训费来说，本文认为并不应当由飞行员来单独承担全部赔偿。由于每培训一名飞行员大约花费70—210万元的费用，所以在飞行员行使辞职权后，航空公司往往要求飞行员承担与之相同或更高数额的赔偿。但实际上，飞行员在培训完成后都不同程度的在航空公司工作过一段时间，也就是说飞行员在领取工资的同时亦为航空公司做出了贡献，带来了收益。因而本文认为，飞行员辞职后应当承担的培训费赔偿数额应当为：培训费总额减去培训费总额除以该飞行员预计服役总年限乘以该飞行员辞职前已经在本公司的服役年限。这种计算方法对双方来说是比较公平的，并且也符合《劳动部办公厅关于试用期内解除劳动合同处理依据问题的复函》第三条的相关规定。同样本文认为飞行员入职后的定期复训费的赔偿问题，在尚未有法律规范依据的情况下，比照上述入职前培训费的赔偿办法赔偿是较为合理的。

飞行员承担责任的性质与其承担责任的法律依据及承担责任的范围是直接相关的。如果飞行员承担的是违约责任，其最终赔偿的范围就有可能还包括航空公司的预期利益的损失；如果飞行员承担的是劳动法法定的赔偿责任，依照法定的赔偿范围明显要窄的多，仅包含了直接的、实际的损失。后者其实更符合劳动法的实质精神，本文也认为，飞行员辞职后所承担的赔偿责任是法定责任而非违约责任，因而其具体数额也应依法确定。

小结

飞行员作为劳动者，具有相较于一般劳动者的特殊性，但这并不影响其依据劳动法享有辞职权。由于现行的飞行员管理体制存在计划经济时代的烙印，所以飞行员辞职的问题直接关系到相关利益者的权益得失。同时现行劳动法律制度不健全，使得在利益分割的驱动下，相关利益者往往用尽其可能的力量来达到维持其利润的目的。毋庸多言，这种做法与我国劳动法的基本立法目的是相违背的，同样也对市场经济法治化具有阻碍作用。本文认为，飞行员辞问题应当纳入法治轨道，尽可能在现行环境下通过法律的途径来解决。

【注释】

刘天利，西北政法大学经济法专业研究生，陕西嘉瑞律师事务所实习律师

郑尚元：《劳动法》，中国政法大学出版社2004年版，第45页

王全兴：《劳动法》，法律出版社2004版，第103页

黄越钦：《劳动法新论》，中国政法大学出版社2003年版，第71页

【参考文献】

1、郑尚元：《劳动法》，中国政法大学出版社2004年版

2、王全兴：《劳动法》，法律出版社2004版

3、黄越钦：《劳动法新论》，中国政法大学出版社2003年版

4、郭东杰：《公司治理与劳动关系研究》，浙江大学出版社2006年版

5、郑旺：《浅析劳动立法对劳动者辞职权的规定》，

第3篇：飞行员培养计划范文

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申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 春秋航空机组人员正在空客A320驾驶舱中做飞行前准备工作

6个月里两家航空公司上市，中国的低成本航空在2015年上半年经历了史上最明媚的春天。

5月27日，吉祥航空上市，开盘即涨停，涨幅44.01%。而于2015年1月上市的春秋航空，这一天收盘价已达到141.22元，是其发行价18.16元的近8倍。

除了股价远高于几大国有航空公司，因员工持股安排，上市还为低成本航空造就了中国最富有的飞行员――春秋航空副总裁、东航飞行技术管理处前负责人沈巍。

当年从东航到春秋航空，沈巍也曾是“转会”价格最高的民航飞行员。

时间回到10年前，没人想到这位已有20年驾龄的成熟机长、当时东航最资深的空客A320驾驶员会选择去一家刚刚成立，“前途未卜”的民营航空公司。

10年过去，中联航、西部航空转向低成本航空，华夏航空、重庆航空、成都航空、首都航空等也纷纷跟进。即使在国际航空市场上，英航、汉莎、法航都已经或准备退出3小时以内航线，交给旗下的低成本航空公司运行。

不一样的航空公司

沈巍原以为自己会在东航飞行技术管理处一直工作下去。

1988年航校毕业后他被分配到上海民航管理局，加入刚刚成立的东方航空。因为赶上了上世纪90年代中国民航狂飚突进的大发展时期，沈巍很快从副驾驶被提升为机长，“才400飞行小时，这个升级速度放到现在简直不可想象。”

此前1981年，上海市长宁区遵义街道办事处党委副书记王正华“下海”，用3000元创办了春秋旅行社，它就是后来的春秋国旅――春秋航空母公司。

进入新世纪后，春秋国旅计划进入民航，王正华的副手都认为这个想法“简直疯掉了”。实际情况却是春秋国旅1997年至2004年共包机近3万架次，平均客座率为99%。

春秋航空新闻发言人张武安告诉本刊记者：“每天有近20架飞机是为春秋飞的。最多的时候一年要包8000个航班。”

2004年5月26日，春秋航空获批，总部在上海。

作为中国第一家低成本航空公司，春秋航空初创期的乘客主要是对价格比较敏感的商务客人和旅游观光客，99系列特价机票更是成为其标志。

为了节约成本，春秋航空不进入中国民航票务预订系统，对乘客免费携带的行李重量和体积有严格限制，且不提供免费餐饮。

以至于很多人抱怨：低成本航空的盈利是从乘客身上省下来的。

彼时为保证初创航空公司顺利运行，在主管部门协调下，春秋、吉祥等航空公司在筹备阶段都得到了东航、南航的支持。沈巍由此借调至春秋航空。

王正华告诉《t望东方周刊》，“一个成熟机长的培训需要8年到10年的时间。初期我们的机长、飞行员大部分都要从其他航空公司引进。”

春秋航空机长的另一个来源是部队，还引进了国外机长，而且“我们从开航的第一年开始，就在大学和美国的航校开始培养自己的飞行员”。王正华说。

对于沈巍这样的前国企机长来说，“除了众所周知的待遇差别，从职业发展前景、子女教育等多方面考察，来上海、到春秋似乎都是不错的选择。”

只是后来，“有的飞行员对资质考核过严有看法，个别还闹情绪。”王正华回忆。

春秋航空注册资本8000万元人民币。如今王正华租下今天的春秋航友宾馆2号楼作为办公室，没进行任何装修。直到现在，他办公室里摆放的还是十几年前的旧沙发，当时花100元置办的。

低成本作风也让初来乍到的沈巍颇不适应。2005年7月12日，沈巍从北爱尔兰空接回了春秋航空的第一架飞机：机龄6年的老飞机，“因为空客维修工厂在农村，大家都住在爱尔兰农民的房子里，一住10来天。”

这些作风后来成为常规。现在沈巍与王正华出差，后者还会带着电饭煲、泡面、咸蛋、榨菜。

“去伦敦参加全球低成本航空年会，早餐是一锅自己熬的小米粥，晚餐则七八个人挤在房间吃泡面，住印度人开的便宜小旅馆，出行搭乘机场免费巴士或地铁。”沈巍说，王正华住的房间卫生间只有1.5平方米。这位董事长至今和CEO同用一辆比亚迪。

驾驶这架6岁的老飞机，沈巍等4名春秋航空的首批机长成功首航上海―烟台。加上其他3架租赁的空客A320飞机，4条航线以及上海虹桥运营基地，开始了低成本航空在中国的扩张之路。 万米高空上春秋航空的空乘人员在服务

把奖金都发给飞行员

2005年底沈巍回到东航。他的内心很动摇：“我纠结了近一年时间，犹豫要不要辞职，春秋航空也不存在刻意挖人。”

王正华只是对他说，“如果你以后有机会跳槽，希望能到春秋来。”

2007年沈巍提出辞职。“当时几乎作了最坏的打算，这步险棋没走好的话，可能连普通飞行员都不能做了。”

辞职后半年内，他甚至不敢告诉父母。

沈巍是当时民航飞行员流动的“标王”。“我不能告诉你具体数字，总之给东航赔了一大笔钱。”沈巍也表示理解，“毕竟我处在管理层的级别上，东航认为不能把我‘贱卖’了。”

因为飞行员流动的繁琐程序，沈巍在家等待了14个月。这一时期更多民营航空公司开始涌现：东星、奥凯、华夏、鹰联、东北、祥鹏等纷纷亮相。

在家蛰伏的沈巍觉得自己的选择没错。

2008年8月，沈巍正式开始了在春秋航空的工作，出任总飞行师。

王正华说，春秋人力成本甚至比国有航空公司还高50%。但民航局报告显示，“春秋航空的销售费用比行业平均水平低80%”。

因为付给飞行员的钱，还是可以通过对飞行员的管理赚回来。“为了降低燃油消耗，春秋航空的飞行员不得不冒着紫外线辐射的危险，在起飞后尽快将飞机升至1万米最高航高。”沈巍说，在春秋航空并非所有部门平均分奖金，而是与节油量挂钩，主要奖励飞行员和相关人员。

“打个比方，少用一吨航油节约1000元，公司会拿30%奖励给飞行员，剩下的70%就是节省下来的运营成本。”他说。

这种“低成本”精神也会引发吐槽，比如春秋航空的飞行制服确实不如大型国有航空，以至于有的飞行员在飞行前一晚，不得不把制服扣子重新钉一遍，不然很容易崩落。

抠门公司的另一面

早在创立春秋航空之前，王正华就把春秋国旅大部分股权分给员工。“这也是以‘抠门’著称的春秋航空能留住人的主要原因。”沈巍对此感慨颇深。

对春秋航空来说，“是否上市是一件颇为慎重的事，为此内部论证了很长时间。”王正华并不喜欢“花别人的钱”。

他认为：“春秋航空的负债率只有百分之四五十，而且投资方并不一定能完全认同春秋式管理。”但是最终，“春秋希望有更大的发展，改变过去过于依赖领导权威的传统，内部管理上要更符合现代企业制度。”

2015年1月21日春秋航空上市。在其后连续11个涨停板、估价处于68元高位时，春秋航空一位资深工程师还是倾其所有购秋股票。

原定由春秋航空副总裁王刚作为飞行员代表敲锣，但王刚力荐沈巍。

根据春秋航空的招股说明书，春秋航空有四大股东公司――春秋国旅、春秋包机、春翔投资、春翼投资。2010年成立的后两家公司“就是为了让更多员工分享上市红利。”沈巍说。

春翔投资是春秋航空的48个中高级管理人员、核心技术人员、飞行员等业务骨干设立的公司，春翼投资则为春秋航空和春秋国旅的39个管理层和骨干设立的公司。

沈巍由此成为中国资产最高的飞行员――接受采访时他刚从境外执行航班返回。

凌晨飞行员

对于低成本航空的未来，“第一个就是我们中国的旅客，我们怎么能够通过更好的沟通，能够更好地在契约方面达成一致。”王正华如此形容低成本航空的现实挑战，“是我目前比较要花大力气解决的。”

为什么没有餐食？为什么大件行李要付费？……低成本航空的国际惯例在中国似乎永远需要解释。

至于“低成本航空=不安全”的结论，似乎在各种空难后都要被提出来。

“民营企业不能在安全上有任何闪失。”王正华的账本是，风险给民营企业和大型国有公司带来的后果是不一样的，因为它们的承受能力不同。

有一年台风过境，可能正面袭击上海。没有一架春秋航空的飞机在上海过夜，损失约500万元人民币。

“开总结会时有人批评我们过于谨慎，说其他航空公司半数以上的飞机照飞回来。当天指挥的总经理有点抬不起头。”王正华说，“领导班子坚决支持，因为我们不能靠侥幸，必须留有充分的安全冗余。”

至于沈巍和他的飞行员同事们，则更深刻地感受到民营航空受到的制约。

京沪航线是中国民航最赚钱的黄金航线，日常客座率在80%以上。春秋航空自成立之日就不断申请，2011年才获批经营权，且初期仅能运营一个班次：每晚22时从上海起飞，次日早6时返回上海。

这被王正华形容为“完全没有盈利的条件”。

于是，“全球市场上的频繁试错与灵活调整，是春秋相比国有航空的优势之一。”张武安解释。

“郑州搭建起‘米’字形铁路网后，春秋几乎停掉了飞往郑州的全部航班。”沈巍回忆。

最难逾越的障碍或许在于有限的飞机和飞行员数量。

2013年春秋航空曾计划在5年内将机队规模扩大至100架，2014年就缩减到60架。

“关键是飞行员，飞行员比较紧张。”王正华重申了对未来市场的看好。目前旅行社客源在春秋航空的乘客比例已降到15%以下，76%的客源是46岁以下的白领客户。

第4篇：飞行员培养计划范文

关键词：感觉、知觉、飞行错觉 感知能力的内涵

在心理学上，感知是指感觉和知觉两种心理现象的统称。

（一）感觉

感觉是指刺激物作用于感觉器官，经过神经系统的信息加工所产生的对该刺激物个别属性的反映。①感觉分为外部感觉和内部感觉两大类。外部感觉包括视觉、听觉、嗅觉、味觉、皮肤觉。例如，我们看到飞机表面的颜色，听到飞机发动机的声音等就是属于人的外部感觉现象。内部感觉包括运动觉、平衡觉和机体觉。平衡觉是反映头部运动速率和方向的感觉。②例如，我们站在原地，不停地转圈，突然间停下来，我们就会觉得周围的一切都在旋转，这种失去平衡的感觉就是平衡觉。平衡觉对行人员尤为重要，因为当飞机在空中做复杂多样的状态变化时，飞行人员就可以凭借良好的平衡觉，准确认识飞机的状态和位置。

国外的感觉剥夺实验③表明，如果强行地把人的感觉剥夺，就会导致注意力不能集中，甚至会产生严重的心理障碍。同样，在飞行中，几乎没有一个动作是能够离开感觉来完成的，通过感觉系统飞行员可以接收有关颜色、声音、振动以及外部环境变化等大量的信息。

（二）知觉

知觉是直接作用于感觉器官的事物的整体在脑中的反映，是人对感觉信息的组织和解释的过程。④例如，当我们看到一个物体，从它的构造、功能综合判断出这是一个直升机或是运输机，这种整体的印象就是知觉。虽然感觉被作为心理活动的开端，但人都是以知觉形式来反映事物的。

二、感知能力与飞行错觉

在飞行中，飞机的状态、速度、高度和方向都在不断变化着。人体受到各种加速度的作用，使飞行员的感知器官受到一定的影响，有的感官敏锐性降低;有的发生偏差。如果向大脑输入错误的信息，飞行员在错误信息的支配下，极易产生飞行错觉，从而采取错误的操作动作。

错觉是指在特定条件下对事物必然会产生的某种固有倾向的歪曲知觉。⑤对飞行人员而言，飞行错觉是指飞行员驾驶飞机时，由于感知能力差，对飞机的空间状态、 位置、 运动及飞行环境所产生的不正确的知觉，又称空间定向障碍。在实践中，主要表现为飞行员所感知或判断的飞行状态，跟实际的飞行状态不相符。由此引发的事故、产生的后果通常也是灾难性的。因此，要有效地防止飞行错觉，培养飞行人员良好的感知能力就显得尤为重要。

三、飞行人员感知能力的培养

（一）通过训练提高感受性

心理实践表明，人类的感觉系统具有很大的发展潜力，人类由于长期使用某项感觉器官，相应的感觉能力就可以得到发展。对行人员而言，在平时的体育活动中，我们可以进行耐力的训练，增强飞行人员的抗负荷能力，从而使飞行人员无论在空中还是地面，感觉器官都能保持一个良好的工作状态;又如，坚持经常性的滚轮和旋梯的训练，可以培养良好的平衡觉，从而增强空间定向能力。

（二）培养良好的观察能力

在飞行过程中，可以说，80%的飞行信息都是借助视觉获得的。作为一名飞行人员，只有具备良好的观察能力，才能够准确、迅速地捕捉目标位置等信息。特别是在地形地貌比较复杂的上空，观察就更显得重要，无论空中还是地面，如果观察不好，不仅影响质量，而且可能危及飞行安全。因此，为了培养良好的观察能力，必须在平常的训练中，加强有目的、有计划、有准备的主动知觉的训练。

（三）培养灵活的适应能力

飞行情况千变万化，因此，飞行员必须具备灵活的适应能力，才能摆脱知觉定势带来的灾难性影响。适应能力主要包括对飞行环境的适应、对飞行殊情况的适应、对生理上的各种反应的适应。例如，在平时的训练中，针对夜航飞行时特点，加强夜航适应性训练，从而强化夜间飞行时的仪表观念;针对海上飞行观察难度大、无法利用地标定位的情况，加强针对性的海上飞行训练，掌握正确克服错觉的途径和方法。通过这些训练，使飞行人员在特殊情况出现时，能够沉着、果断地选择最佳的处置方案;不论是飞行量的大小，还是高难度的动作，都能保证较好地完成任务。

（四）加强必要的知识储备

知觉的理解性是明显受过去知识经验影响的，因此，作为一名飞行人员，只有具备丰富的航空理论知识和高超的飞行技能，明确每次飞行和每个飞行动作要感知什么，怎样感知，明确需要观察的对象和内容，才能使自己的感知能力得到发展和提高。例如，可以积极组织飞行知识问答，讨论飞行中可能出现的偏差和孤僻动作，互相查找理论知识盲点;可以组织教学员在地面演练场提前进行航行课预习，结合科目特点，教员通过地面演练和地图作业，熟悉航行中可能出现的偏差及修正方法，并通过模拟飞行，指导学员实际操作，为下一步进入航行科目训练打牢基础。

【注释】

①（《心理学导论》，黄希庭著，人民教育出版社，1991年5月第1版，249页）。

②（《心理学导论》，黄希庭著，人民教育出版社，1991年5月第1版，286页）。

③1954年，加拿大吉尔大学的心理学教授赫布等人首次进行了世界上第一个感觉剥夺实验，即采用试图控制或去除对人的感觉刺激的一种实验方法

④（《心理学导论》，黄希庭著，人民教育出版社，1991年5月第1版，295页）。

⑤（《心理学导论》，黄希庭著，人民教育出版社，1991年5月第1版，331页）。

参考文献：

1、（《心理学导论》【M】，黄希庭著，人民教育出版社，1991年5月第1版

2.《人的感知觉品质与飞机的维修差错》【J】，单树森、张力先、乔力民;现代教育科学，2009年第1期，397――398页

第5篇：飞行员培养计划范文

关键词：指挥引导；特情处置

随着我国航空事业的飞速发展，我院科研试飞任务越来越繁重，各种型号的机载火控、雷达试飞任务越来越多，同一场次飞行中，经常出现多批甚至十多批不同型号的指挥引导任务同时进行。因此，指挥引导人员不但要能优质的完成任务，更要做好飞行实施中各种特殊情况的处置准备。

一、本场指挥引导的特点

1.机种繁多，机型复杂。我部现有各种不同型号飞机十多种，同一场次的飞行中，往往有多种甚至十多种不同型号的飞机同时参加飞行，需要指挥引导的任务，也由原来的单批单架发展到多批多架，多目标的指挥引导，有时甚至有十多批次的任务 同时要进行指挥引导，其性能数据各不相同，给指挥引导计算带来复杂性。

2.周边机场密集，空中走廊，固定航路纵横交错。本场处于关中中部地区，周边机场密集，空域位置重叠，狭窄有限，地面炮区、靶场限制较大，空中走廊，固定航路纵横交错，过往飞机繁杂，使我飞行区域形成了一个非常密集的立体空间网状体系，给指挥引导的航线使用，飞行调配带来困难。

3.新机试飞任务重，指挥引导难度高，风险性大。随着新一代飞机不断出现，机载雷达，火控系统不断更新，试飞任务的风险性越来越大，对指挥引导的要求也越来越高，特别是多目标，多批次引导中，指挥口令多，动作要求复杂，各种特殊情况随时可能出现。

二、做好指挥引导中各种特殊情况的处置准备

飞行过程中，空中情况，瞬时万变，随时可能出现各种特殊情况。一个优秀的指挥引导人员，不但要优质完成任务，更重要的是，在空中出现不同的特殊情况时，能够协助指挥员，飞行员正确处置，特别是引导专用波道中，遇到紧急的特殊情况，要能正确地、果断地、及时地处置。

1.熟悉计划，胸中有数

指挥引导人员在飞行实施过程中，必须熟悉当日整个飞行计划，全面掌握空中飞行动态，要做到“三熟悉”，“三清楚”。即熟悉指挥员指挥意图和指导特点；熟悉飞行员技术能力、动作特点和领航能力；熟悉当日整个飞行计划和空域使用规定。对航管部门的批复和调配原则要清楚；对引导可能出现的矛盾点要清楚，对区域内每架飞机的具置高度及活动范围要清楚。

2.认真准备，搞好预想

指挥引导人员在引导实施过程中，必须认真细致的做好领航准备，精确进行引导计算。贯彻安全第一，预防为主的主导思想。根据当日飞行任务，天气及有关规定，充分做好飞前“预想”，要重点做好无线电故障、飞行员听错口令、飞错航向、空中危险相遇、临时改变飞行航线、天气变坏和误入积雨云的处置预案。只有充分做好了预先设想，遭遇特殊情况时，才能正确、果断及时处置，才能有效地保证试飞安全。

3.分工明确，密切协同

第6篇：飞行员培养计划范文

【关键词】飞行训练；发动机失效；心理障碍；飘降

随着航空业发展，飞行事故原因已从早年机械故障、飞机设计缺陷逐渐转变为人为因素为主体。减少人的失误，是提高飞行安全水平的重要课题。

训练飞行中，在面对单发飞机发动机失效时，航空器驾驶员的心理会影响其做出准确、迅速的反应。首先，侥幸心理态度是常存在于航空器驾驶员心理的重要因素，不愿接受已经出现的紧急情况的事实，无法意识到飞机将很快落地，即可定义为在处置紧急情况时存在着严重的心理障碍，飞行人员从潜意识中期望严重的后果推迟出现，做出无法减小飞机姿态以保持飞机姿态的错误动作；无法迅速判别和寻找理想的着陆地点；试图去修正飞行中的所有偏差，这都是是侥幸心理态度对行人员产生的逆性作用。其次，在作出保全抉择时的两种极端心理。希望保全飞机，训练飞行中我们会模拟单发飞机发动机失效时的处置程序，但处置位置相对死板，训练飞行中的航空器驾驶员大多是飞行经验相对浅薄的飞行学生，习惯了教员关闭油门模拟迫降时寻找相对安全的着陆区域，而做出为了着陆时避免损坏飞机、忽视其他基本原则的错误决定，如在航空器所在高度不足以保证安全的情况下仍进行180°转弯向跑道归航；不考虑速度因素，为了到达更好的着陆区域；认为如果飞机没有损坏，那人的生命也必定得到保全这一谬误。反之，极度恐惧受到伤害，人类有自我保护意识，在面对特情时，恐惧是正常的心理现象，但由于恐惧所产生的恐慌是我们嗤之以鼻的，在日复一日的飞行训练当中，我们需要深知保持冷静的头脑做出合理、迅速的飞行动作才是保证成功迫降的重要一步。

飞机性能是作为适航飞行器驾驶员所需要熟识的，国内从事民用航空训练飞行的单发飞机以Cessna 172R为主，SR-20、TB-20、TB200等，以Cessna172R飞机为例，其特点简单概述为上单翼、低平尾、不可收放起落架、前三点式单发飞机。在发动机失效情况下具有良好的飘降性能，参照Cessna172R飞机操纵手册，在理想的静风条件下，光洁外形的C172R飞机产生螺旋桨风车效应，飘降1NM对应损失高度约为670ft。在现实条件下，面对发动机失效特情时，结合对机性能的认知，考虑到重量、构型、风、坡度等影响因素，是完成一次成功迫降的基础。在寻找合适迫降场并迅速向迫降场归航时，航空器驾驶员在保证充足的安全余度同时，可能会采取以一定坡度转弯的操纵动作，这就需要了解飞机的转弯性能，转弯过程中，由于机翼两端迎角的差异，会产生较大的不对称阻力，导致升力的严重损失，所以在转弯过程中，飞机的下降速度是极为惊人的，在低高度情况下，航空器驾驶员需谨慎选择是否进行转弯向迫降场归航，囿机性能限制，迫降场建议选择视野45°夹角内的合适区域。

在执行发动机失效迫降程序时，除了操控好飞机状态外，首先航空器驾驶员需要判断发动机停车原因，由于误操纵导致的发动机停车在很大程度上是可以排查和尽快解决的，检查方法的得当，节省高度和时间，单发简单飞机大多采用近似的仪表板布局，采用“5”字倒写法，是快速排除误操纵的较快举措，其步骤为燃油活门――混合比――磁电机――燃油泵――发动机仪表。完成基本的检查后，可以证实发动机失效原因，从而做出合理动作，这需要航空器驾驶员树立正确的安全理念，这一理念是关联心理因素、飞机性能所建立的，在极端的情境下，航空器驾驶员没有办法有足够余度去选择理想的迫降场，这就需要其执行在可能会对飞机产生严重损伤区域的迫降程序，这里有两点是保证避免机毁人亡事件发生的重要原则。第一，使用不太重要的部位承受迫降所带来的冲力，尽量保证重要结构――驾驶舱/座舱区域的完整。通过事故经验调查显示：座位上的人和撞击力作用点之间的缓冲面越大，撞击力就被吸收的越多，对人的撞击程度就越小，从而人生存的概率就越大。第二，避免座舱内发生碰撞，坐在座位上的航空器驾驶员在强烈撞击的作用下，其自身的惯性作用可能会导致二次撞击的发生，对人的生命安全产生威胁。处置之道，首先是内因，安全带的设计和使用是在极大程度上减小飞行人员受到碰撞冲击的良措。其次是外因，不仅仅是飞机的次要结构可以吸收强烈冲击带来的能量，植被、树木甚至人造建筑都可用于吸附能量在紧急情况下，茂密的耕地，如麦田，几乎能和跑道上的紧急制动装置起到相同的作用使飞机停下并且保证飞机所受到的损伤在着陆后可修理好。灌木丛和小树能为飞机提供较大的缓冲和制动作用，且不会损坏飞机。当利用比飞机上的次要结构带来更大冲击力的自然建筑和人工障碍物缓冲时，飞行员必须提前计划着陆方式，尽量在减速过程中只用飞机上的次要结构进行缓冲。

减速过程中，总体机构损伤的严重性与着陆速度（地速）和停车距离密切相关。其中最重要的因素是速度，总之破坏能量的大小与地速的平方成正比，地速增大到原来的两倍，破坏能量增大到原来的四倍；反之，地速减小到原来的一半，则破坏能量减小到原来的四分之一。甚至在着陆时，由于风的变化或是飞行员的操作技术使地速产生了极其微小的变化，都会影响飞机的损坏程度。在紧急着陆时，应当尽量保证飞机以可控的最小空速落地，并且使用所有可用的空气动力装置完成迫降。大多数飞行员会本能地寻找最平坦和开阔的地方进行迫降。事实上，如果能够保证飞机速度均匀迅速减小，也就是说，在减速的距离内，若减速力持续均匀分布，那么，只需要很短的距离飞机就可以停止。实际上飞机制造商在设计飞机机构时已经考虑并运用了这一概念。

迫降地点的选择对行人员安全、飞机安全以及地面人员设施财产安全都起到至关重要的作用，恰当的迫降地点，能够使伤害、损失最小化。对于迫降地点的可行性，推荐围绕以下几个因素：（1）起飞前预先选择的路线。在每次训练飞行之前，飞行教员及训练学生都会对所飞科目有相应的计划，这一计划不仅仅包含正常条件下的应飞项目，还包括在紧急情况下的处置预想，各种特情随时有可能发生，做到心中有数，在地面预想时做好任何可能发生的迫降准备，选择预先合适的迫降地点。（2）发生紧急情况下的高度。高度越高，安全余度越大，飞行人员可用的处置时间越长，在应急情况下，时间胜过一切，利用高度可以转化为可行的速度，使得飞机可以飘降到更远更合适的迫降地点。（3）剩余空速。这与高度条件类似，大的剩余速度同样可以转换为延长迫降距离和高度。

对于迫降地点的选择则需要遵从如下方面：（1）尺寸：理想情况是滑翔距离内最长可能的迎风着陆区域。（2）形状：部分飞行学员可能会限制自身只搜寻那些类似跑道的地点，而事实上，完美的形状是一个圆，因为有多个可用的迎风进近轨迹，甚至方形也好过只有一条进近轨迹的窄围场。（3）斜坡：对于着陆，上坡比水平地面更好。应避免下坡――需要有非常强的风来超越下坡着陆的缺点。空中很难发现斜坡，当空中看出明显斜坡时，通常该地形非常陡。然而自然界却有很多提示，水往下流，所以小溪的宽窄可提供斜坡指示（即：小溪在高处更窄），并且农场蓄水池的堤壁也指示下坡。（4）道面：推荐使用坚实的道面，不仅是为了缩短停止所需的距离，更重要的是避免前轮陷入软道面使飞机翻倒。空中确定道面类型可通过将本地机场的草地构造与各种围场构造相比较来完成。（5）四周：若可能，应选择进近端和上风端有空地的着陆点，以防迫降中未到跑道接地和冲出跑道。对于训练练习，还要考虑复飞和爬升轨迹无障碍。公路上的进近非常可能让你撞上沿公路安装的电线。飞行员有可能在最后进近时才能看清道路两边的行人和障碍物。（6）太阳：太阳通常只在日出和日落时产生问题，尤其是在冬天。在这些条件下，迎着太阳进近可能使飞行员在五边上什么都看不见。宁愿接受在一定侧风下进近，可能比直接向很低的太阳进近更好。（7）通讯：前面所有因素具有优先权，但如果你有机会选择靠近居住地着陆，尤其是居住地很少的情况下，这样可让你更靠近以获得帮助。例如，如果你在一个山脊上，一侧是人烟稀少区域，另一侧是居住地-选择居住地。（8）标高：飞行人员应能够不使用高度表辨别高，例如，起落航线高一般是1000英尺-让学员将其作为一个心理图像固化，使他们在练习中可以使用。对于500英尺和1500英尺采用同样的方法。

以下有三种特殊迫降地点的选择需要特别注意。虽然在树上迫降不是最好的选择，但在应急情况下，选择树上迫降，合理的处置也是保全飞行人员安全的可行方法。首先应使用正确的着陆构型――全襟翼、起落架放下，保持较小的地速逆风飞行。然后使用不小于失速速度的最小指示空速完成着陆动作，将机头上仰“悬挂”在树枝上，注意避免树枝穿透挡风玻璃，机身下部和两个机翼在和树木接触的初始阶段起到了最主要的缓冲作用。理想条件下，飞机与树木的最初接触应当是对称的，即两边的机翼应当受到树枝相同大小的阻力。这种载荷的分布有利于保持适当的飞机姿态，也可以避免损伤单个机翼，一旦单个机翼受到损伤，会导致飞机以更加快且无法预料的速度坠地。在飞机着陆后，如果不能避免它与树干相撞，最好操纵两边机翼同时撞向两棵适当间距的树木。但是，当还在空中时，禁止尝试这种操作。

相对于树上破降或在不平的地面上着陆，成功地水上破降后减速所带来的冲击要小的多；并且，如果飞机能以最小指示空速和标准着陆构型完成水上破降，着陆时飞机并不会在刚接触水面就立刻沉没。对于一架上单翼飞机，即使座舱部分沉到水位线以下，机翼和邮箱（特别是空油箱）至少还可以提供几分钟的浮力。但宽阔平静的水面上着陆时飞行员可能丧失深度知觉，这样飞机就有扎入水里或是在较高高度失速后掉入水中的危险。为避免这种危险，有条件时应当让飞行员再“接地”。对于下单翼飞机，不要使用超过中度的襟翼。襟翼全放时受到的来自水的阻力可能不平衡使飞机不对称减速。除非飞机飞行手册/飞行员操纵手册推荐，着陆时都应该收起起落架。在雪地上着陆时，亦应当像在水面着陆那样操纵飞机，即保持相同的飞机构型，同时还要考虑在较低能见度及在开阔地带着陆时可能丧失对高度的感知（即雪盲）。

归结如上诸点，在训练飞行时单发失效，操控好飞机状态，规划迫降路线，使得迫降程序有条不紊一一执行到位，确定好目标场地，结合当前飞机状态，控制好合适的姿态及下降率。当降落的地点是在平坦而开阔的地方时，下俯姿态过大会造成机头撞地；接地前坡度过大，失速提前，会使翼尖擦地。由于在降落时飞机速度的垂直分量会迅速降低至零，因此必须对下降率严格控制。飞机以较大的下降率（大于500英尺/分）在坚硬的地面上着陆虽然不会损坏驾驶舱/座舱区域，但也是非常危险的。下单翼飞机不放起落架迫降时，飞机坚硬的底部结构在变形的过程中产生的气垫效应可以起到缓冲作用。而对于上单翼飞机，如果收到同等大小的冲击，机体可能解体。同样，在松软的地面上降落时，过大的下降率会导致机头冲入地面并在向前的方向上产生非常大的加速度，这些都是十分危险的。

身为飞行从业人员，保障飞行安全是我们终生的课题。选择民用飞行行业意味着我们承载着不计其数旅客生命安全的责任，这不容有失，虽然零事故率是个如同幸福一样的泛词，但希望，最好不曾面对特情，不得以在面对特情时有冷静的头脑、迅速而准确的处置动作、合理的操控飞机，完成平安的着陆。 [科]

【参考文献】

[1]白宏秋.飞机飞行指南[M].成都：西南交通大学出版社，2013.

[2]王大海等.飞行原理[M].成都：西南交通大学出版社，2004.

第7篇：飞行员培养计划范文

从国外的发展经验看，市场越成熟，公务机的受众群体越大，客户身价会逐渐从百亿级、十亿级向亿级甚至千万级拓展，这是公务航空行业发展的必然规律。但是，中国目前还没有看到这样的趋势，因为目前国内公务航空市场还处于发展的初级阶段，面临着诸多特殊的困难。比如飞行员等机组资源的缺乏使得运营商无法完全兑现“保证可用”的承诺；比如空域管制造成公务机不能“随时飞”；比如机场少、时刻资源紧张造成飞机不能“就近落”等。这些中国特色的问题需要国人通过智慧和努力来协调解决。一方面，需要引导客户转变观念，认识到公务机的真正商业价值，而非单纯的奢侈品；另一方面，运营商需要尽快开发出新的公务机消费产品，以更有创意的方式满足各类客户的用机需求。总之，在当前的规则范围内，在当前的外部限制条件下，中国运营商只有不断创新，构建适合中国本土特色的商业模式，引导客户理性消费，广开客源而非“涸泽而渔”，才能走上成功之道。

冷静看待外资运营商进入

一个无法回避的现实是，随着中国市场的逐渐升温，一些外资运营商开始布局中国，他们拥有丰富的运营经验和成熟的产品，在拓展国内市场时，具有特殊的优势。

目前，VistaJet已经与国航下属的北京航空合作，NetJets也已经与联想集团旗下弘毅近思投资管理（北京）有限公司以及冯氏投资合资成立利捷中国公司。

两者虽都在进军中国市场，但是切入点不尽相同。VistaJet可能更倾向于利用自己在运营方面经验丰富的优势，联合北京航空，在扩展包机客户、延伸东亚市场覆盖范围方面有所作为。而NetJets将总部设在珠海横琴，与中航通飞公司做邻居，更可能利用自己在机队管理方面的经验，结合横琴可能出台的金融政策和其他资源，在公务机金融服务方面发力。但预计两者会殊途同归，最终成为公务机综合服务商。

外资公司来华拓展业务，一方面会给国内运营商带来压力，但另一方面，他们也有可能促进国内运营商升级商业模式，扩大业务范围，提高管理水平等。

在构建商业模式方面，国内运营商可以借鉴国外的成熟经验，更加注重金融机构的力量，朝金融与运营相结合的方向发展。

在业务范围方面，目前国内运营商的飞机远程型居多，但国际航线运营一直处于劣势，一是调机费用高昂导致报价没有竞争力，二是销售网络不广泛，三是国内飞行员受签证等因素限制。国际知名的公务机运营商或可通过运力互换等方式帮助其国内合作伙伴开拓国际业务。

在管理水平方面，目前国内各单位对飞机资产的终期处置经验普遍不足，主要原因与国内机队机龄短有关系，国外公司在飞机的评估、退出、流通等方面经验更多，信息来源更广，可以有效降低盈亏平衡点，提高自身竞争力。此外，国外公司或可减少因技术和维护水平等问题对飞机残值造成的负面影响。

总之，作为致力于公务机行业发展的同行，笔者认为中国公务机运营商在面对外资公司入境的形势下，应当抱着“以市场换经验技术”的态度，在与国外同行的交流合作中获得公务航空方面的各种知识，并最终找到适合中国市场需求的公务机运营模式。

典型公务机产品在中国

2009年之前，以金鹿公务机为代表的运营商，推出了小时卡等预付款类公务机产品，但反响平平。时至今日，在财富增长、财政宽松、人民币升值等多重因素影响下，国内公务机数量猛增，买家从之前以运营商为主，变成了以私人为主。于是在中国，完全产权和普通散客包机业务成为了主流，中间断层非常明显——即部分产权类产品一直没有成功的案例。究其原因有以下几点：第一，在目前的中国国内财务准则下，飞机的产权份额无法计提折旧，降低了产品的吸引力；第二，部分国内客户对公务机有“独占独享”的偏好，对部分产权的概念接受度不太高；第三，许多客户的公务机消费习惯仍然需要培养，对于部分产权购买后还需要付费的模式不太理解；第四，国内买家出于“面子”等原因，不愿考虑小型公务机，加之运营商飞行机组资源紧张，对小型公务机的托管不太感兴趣，使得该细分市场的表现不尽如人意，而在美国，小型公务机恰恰是部分产权产品的主力机型。

实际上，一些国内运营商也尝试推出“准机主”等部分产权方案。但由于在产权划分、退出条件、用机条件、最小承诺期之后的回购条件等方面与国外成熟产品相比还有差距，对潜在买家的吸引力不足。

至于和部分产权付费结构类似的分期租赁，目前也没有观察到比较成熟的方案。其原因则是分期租赁比预付款更加复杂，但在国内运营环境下，其可用性与小时卡，甚至散客包机相比并没有显著提升，因此也较难获得客户认可。

投资类产品创新案例

随着国内公务航空市场逐渐升温，很多国内的投资机构开始介入其中，推出了相应的产品。如2012年某投资机构的公务机产权投资基金，其基本条件是“每份人民币3000万，募集份额约100份，购买10架中程及远程公务机，用于国内及国际包机租赁业务。相应的股权及对应的租赁利润属于投资人，同时给每位投资人每年免费提供30小时的公务飞行。如果在运营期内，投资人需要退出，可以选择赎回基金或优选整体上市后退出”。

该产品最终是否成功销售，笔者没得到进一步的消息，但从产品本身设计来看，尽管该产品通过股权的形式实现了对产权的确认，但仍然有一些值得商榷的地方——该基金的形式更像是投资获利型产品，而非消费型的部分产权产品。但若是靠融资租赁盈利，按照目前国内租赁市场行情，年回报率约为8%～10%。而中远程公务机每小时使用成本按最乐观估计也在6万元以上，每年30小时免费机时按180万元计算，相对于3000万元的单份投资，回报率为6%，再扣除2%左右的基金管理费用，投资者获得的超额现金回报的机会并不大。如果飞机不能按计划租赁出去，那么客户的回报则更难以保障。而且，在此模式下基金并不直接运营飞机，投资者的免费机时如何兑现存在一些操作方面的问题。

若是靠运营获利，那么该基金的业务模式更类似于散客包机运营商，但困难同样存在。国内公务机运营商所能达到的单机年利用率通常为500～600小时，整个机队若按10架飞机6000小时计算，承诺给投资人的免费机时每年达到3000小时。若将剩余的小时数用于商业运营，其回报很难覆盖所有变动成本和管理费用。

此外，投资者退出的具体方案也需要探讨，由机购买所需资金的回收周期一般在5年以上，因此如果最低锁定期低于5年，那么到期时基金将面临巨大的偿付压力——2008年金融危机时，NetJets承诺回购的部分产权产品就曾面临过这样的问题。至于基金的整体上市后退出，在目前国内的证券市场环境下，实现的难度也相当大。

消费类产品创新案例

除了投资类产品，国内目前还成立了一些公务机俱乐部，其共同点是均由新兴运营商联合相关飞机销售或飞机融资机构成立。它们所能够提供的公务机消费类产品，主要有两种模式。两种模式的不同点在于，一个属于投资消费型，会员缴纳会费后每年免费享受若干小时的公务机机时（飞机由发起俱乐部的运营商提供），约定5年后俱乐部可返还会费，相当于会员为俱乐部提供了一笔5年期贷款，而利息则以公务机机时的形式返还：另一个则是纯粹消费型，类似于高尔夫会籍，会员缴纳会费后，可以成本价使用俱乐部所属的飞机，会费不退还但可以转让，相当于俱乐部将未来若干年的预期盈利一次性折现收取。

上述两种模式均在2012年出现，目前属于初期探索阶段，尚未大规模推广的原因估计有以下几点：第一，国内公务机运营环境比美国仍然有较大差距，飞行机组资源限制、税费偏高、飞行申请周期较长等原因导致此类产品与普通散客包机没有明显优势；第二，这些金融产品所需要的资金从500万～3000万不等，针对的群体主要是亿级富裕阶层，该阶层的公务机消费习惯仍然在培养期；第三，各种产品在短期内无法形成规模效应，使得调机费很难豁免，因此也限制了产品推广的地域。

公务机基金产品的一个思路

从以上分析可以看出，国内公务机消费或投资产品的设计存在诸多客观限制，特别是航路、机组、机场等运营资源紧缺，使产品无法进入一个良性循环；而潜在客户对消费型产品接受度又不太高，因此，笔者认为，可以考虑挖掘现有的公务机资源做文章，以满足现实的需求。

现有的公务机资源，指的是国内公务飞机的剩余小时——目前国内不少私人购买的公务飞机利用率相对偏低，分摊到每小时的拥有成本偏高，这使得为数不少的飞机拥有者希望寻找外部包机客户，以摊薄单位成本：现实的需求，指的是国内数以万计的高净值人士——他们具有一定的公务机消费实力和意愿，但又暂时不具备单独购买公务机的实力，希望先以较低的成本体验公务飞行。于是，公务机基金方案可以这样设计，即发起设立一个投资基金，召集10～20位投资人出资，投向一位或几位公务机拥有者或其所有企业，利息收益以公务机使用小时的形式返还给投资人，本金则在投资期满后归还。此模式简而言之，即“利息换小时”。

这一方案对投资人，被投资人以及发起机构来讲是多方共赢。

对于投资者来讲，其一，公务机基金的预期收益一般会比固定收益类基金回报高，而且能购买公务机本身就是被投资人还款能力的体现，因此投资风险也相对较低；其二，可以享受到比散客包机更好的服务体验；其三，在使用免费机时过程中，附加收费和变更条件更加优惠，而在免费机时用完后还可以优惠价格续订包机；其四，投资者能免费参加基金组织的公务机相关活动，并享受公务机购买等方面的免费咨询服务。该方案尽管在可用性方面达不到国外部分产权的水平，但资金占用量相对较少，性价比相当高，非常适合入门级客户。

对于被投资者来讲，通过公务机基金不仅能获得资金，支持了其所有公司的业务发展；而且通过让渡公务机使用权，提高了资产利用率，实现了摊薄单位成本的目的。

对于基金发起机构来讲，公务机基金为高净值客户提供理财与出行服务相结合的创新性产品；而且基金客户同样也是本机构其他产品的潜在客户，可以实现交叉营销。

当然，公务机基金成立的前提条件有两点：一是公务机机主有获得融资的意愿，因为这种模式下，机主只能摊薄单位成本，而不能降低总成本，只有当机主获得的融资可以获得更高回报时，成立基金才有意义；其二，公务机基金需要机主出让部分使用权，而且为保障投资人利益，机主需要做出承诺，保障飞机在平时可用，如遇到飞机维修等不可用的情况时，需要负责寻找替代运力并支付相关费用，在春节、“十一”等高峰期优先保证投资人可用，基金才能够运作。

与此同时，投资人也需要认识到，公务机基金的目的仅仅是为公务机入门者提供一个较低成本体验的机会，并不代表基金所使用的飞机在可用性方面可以达到独占独享的程度。因此，投资者应抱有一种“不求所有，但求所用”的心态，能充分理解并接受飞机“先到先得，尽量保障可用”的基本条件。

此外，对于基金的发起机构，需进行认真的尽职调查以确保投资人本金的安全；也需进行仔细的机型选择与成本核算，制订详细的管理运行规则确保公务机服务质量等，这些工作均需在基金募集之前做好。

为了更清楚地比较此产品的特点，笔者采用表格的形式加以说明。读者可以发现，尽管公务机基金与国外产品相比仍然有很大差距，但与国内部分产品相比则具备一定的吸引力。

认真回答消费者关切

最后，笔者引用了来自NetJets官方网站的12个问题与读者共勉。这些问题原本是一位买家在购买运营商产品时应该问的，对于国内运营商来说，这些问题，对于他们的商业模式的确立很有启发。

1.我将使用的飞机是贵公司拥有、运营还是管理的？

2.我将使用的飞机在债务保险方面维持在什么水平？保险的覆盖范围是多大？保险的金额是多少？如果遇到问题，我是否直接过来找你？

3.你能保证飞机的可用性吗？我需要提前多少小时预约？

4.如果需要进行非计划内维护，你需要多长时间能找到一架与我原来飞机同型号、同质量的替换运力？

5.我将使用的飞机平均机龄是多少年？

6.我是否能指定我将使用的飞机机型？还是只能选择一个类别？

7.我的飞机有没有充足的座位、头顶空间和行李空间？

8.谁来维护飞机且频率如何？维护是否由原厂授权的服务中心执行？

9.驾驶我这架飞机的飞行员经验如何？经验是指本机型还是总体？飞行员是谁的雇员？该飞行员的总飞行时间是多少，他们飞多种机型还是仅飞这一种机型？

10.飞行员的训练水平如何？谁对他们进行培训？频率如何？飞行员都是经过型号等级培训的航空运输飞行员吗？他们接受两年一次的全动模拟机训练还是仅进行年度复训？

第8篇：飞行员培养计划范文

[关键词]空中交通管制；管制员；培训

[中图分类号]V355

[文献标识码]A

[文章编号]1672—5158（2013）05—0468—02

近年来，我国航空事业的飞机数目不断增加，运输总量不断扩大。航空运输业的快速发展使得管制设备也在不断完善和更新，管制观念得到不断的转变和革新，对管制员综合素质的要求也越来越高。

空中交通管制员的工作在航空行业当中起着举足轻重的作用，在过去的一段时间内，简单的师带徒的方式是我国对管制人员进行培训、提高管制人员综合素质的传统方法。在培训过程中，管制员首先听取老管制员的讲解，观摩老管制员的示范操作，然后到实际操作中去学习和掌握和巩固知识。然而，随着民航事业的发展，这种培训方法已经远远不能满足空中管制行业的发展要求，树立先进的培训模式、完善培训的内容是大势所趋。

一、加强对发展趋势的预测、制定管制员培训大纲

由于对空中交通管制员承载民用航空安全的重任，对管制员进行全面有效的培训也成为主管部门工作重点之一。这就要求主管部门应根据今后几年的本场飞行流量增长趋势以及其本场气候地形等特点可能出现的特情，对管制员的培训需求有一个比较科学的预测，在此基础上制定管制人员科学、有效有的培训大纲，内容包括设定的培训教员、培训时间、培训内容、培训方式、通过培训应该达到的要求、培训结束的考核办法等等，保证培训有目标、有条理地进行。在培训过程中，应该结合实际情况对培训做出有计划的修改，例如通过有些管制员参加培训后对培训提出的的合理化建议；或者培训中发现有些不具备管制员条件的参训人员，应该让其转岗，或通过其他合理调配离开管制岗位，确保管制员培训工作的合格率和有效性，从源头上提高管制员的整体素质。

二、完善管制员的培训内容

管制员在航空行业当中扮演着重要角色，需要严格对其综合素质进行考核，这也就决定了应要重视培训质量和培训的成功率，培训内容要详尽、全面。管制员的综合素质包含了业务技能、政治素养、安全责任意识、心理素质等等各个方面。

（一）加强对空中交通管制员的业务技能的培训是基础

一名空中交通管制员之所以成其为空中交通管制员，首先必须具备精当的业务技能。因此应当重视对其业务技能的培养，在这个方面，应要做到理论知识和实践训练并重。一方面，应当使管制员熟悉和掌握岗位的操作流程，加强对其专业知识、管理知识和法律知识等理论知识的培训，并适时根据需要调整教学内容，使其具备扎实的理论基础。另一方面，应要注重理论联系实际，将理论知识与实际工作相结合，在具备了扎实的理论基础的前提下，通过系统的学习和严格的考试，大胆地让管制员在实践中学习提高，克服管制工作的模式化，着重培养学员的操作能力，使其在遇到突发问题和故障、险隋时，做到思路清楚、措施得当，减少人为差错。每次实践以后要求学员自己.总结，只有将理论培训与实践培训相结合，在实际工作中要不断总结经验，发现问题并解决问题，再反复进行演练，才能够完善培训方式，改良培训方案，提高学员实际水平，才能够真正意义上保证培训的成功率。

（二）培养良好的思想道德素养

良好的思想道德素养是管制工作者应当具备的基本素质，对管制员的培训，应该使其拥有正确的人生观、世界观、价值观，坚持党的方针政策，除了遵守一名公民应当遵守的社会公德和家庭美德以外，还应该形成爱岗敬业、明礼诚信、遵纪守法的职业道德素养。

（三）培养安全责任意识

随着航空事业的发展和安全管理制度的不断完善，在管制员工作当中随意性的行为得到了控制和遏止，安全意识和责任意识是学员必须树立和加以重视的。在培训工作当中，要让管制员对管制工作有一个明确、科学的认识，了解到管制员工作的风险性和责任性，不光要督促管制员加强理论学习、对其进行业务指导，还要加强管制员纪律性、规范性的教育，树立较高的安全意识和良好的工作作风，有较强的组织观念，从而为将要从事的管制工作打下坚实的思想基础。

（四）提高反应速度，培养鉴别能力

对航空器的熟悉和掌握是空中交通管制人员必须掌握的一项基本能力，在管制工作的过程当中，雷达屏幕上有令人眼花缭乱的飞机标牌，耳机里传达着对航空器位置的报告信息，这就决定了管制员应当具备灵敏的反应能力和敏锐的鉴别能力，保持高度警惕，以便于对每个航空器的高度、速度和位置进行快速准确的鉴别。

（五）立体空间的建构能力和判断力

航空器的运行空间主要依赖于各个位置角度的三维立体空间，因此管制人员也要三维立体空间对其空间进行三维间隔调配主要包括了侧向、垂直和纵向三个方向的间隔，管制员向飞行员传达相应的指令，飞行员在接收到指令之后，要以不同速度不断地从事三维运动，并且根据飞行的具体情况将信息反馈给管制人员，在这个时候，就要求管制员将空中的交通情况在脑海里构建出一个立体的影像，根据脑海里所形成的具体图像来进行空中交通管制。

（六）培养统筹规划能力

管制员的工作内容极其繁琐，他们的工作包括了通过无线电与高空的飞行员进行沟通、时刻关注面前的屏幕，对航空器的三维运动状态进行实时监测，除此之外，还要监视地面的航空器和车辆的运行状态。因此，在培训过程当中，不能够忽视对空中交通管制员的统等规划能力的培养。管制员只有具备了较强的统筹规划能力，才能及时而正确地梳理复杂多变的信息，使工作有条不紊地进行。

（七）培养团队意识

在航空业当中，空中交通管制人员与飞行员等其他人员有着密切联系，每个人之间的工作有着千丝万缕的联系，从而构成了一个紧密的系统。而任何一个优秀的团队，都有强烈的团队合作意识贯穿其中。

（八）良好的心里素质的培养

良好的心理素质是一名空中管制员应当具备的基本素质。作为保证航空器安全飞行的主要工作人员，管制工作具有高风险性和责任性，因此应的空中交通管制人员承受着极大的心理压力，管制员心理素质的好坏直接影响着其反应能力和鉴别能力的发挥，对工作质量起着举足轻重的作用。要培养管制员良好的心理素质。

第一，应在源头上保证管制员的整体心理素质，即在选拔的环节当中，挑选心理素质较高的见习管制员；

第二，应帮助学员树立正确的世界观和人生观，从而使其认识到管制工作的重要性，树立起较高的安全意识；

第三，要积极调动空中管制员的工作积极性和主观能动性，在这一点上，应建立起良好的激励机制包括福利待遇等等，引起其对工作的重视；

第四，应营造良好的客观环境。由于管制工作的高风险n生，使得工作人员工作压力远远超过了其他行业，因此，应相关部门要时常举办一些社会性和集体性的活动，加强工作人员之间的沟通，更重要的是，能够通过这种方式让管制员的心里压力得到适当的释放和宣泄，保持良好的心理状态。

（九）模拟机创新模式培训

模拟机创新培训模式，有助于实现管制员理论与实践的结合，在模拟环境中实际操练一切可能发生的情况。管制员通过合理调配休息时间，参与模拟机培训、复训，可以解决管制员实际工作中持话筒时间少，避免实际中“错、忘、漏”出现，熟悉管制通话与特情处理流程；见习管制员可以熟悉航空器调配程序，规避岗位见习风险，缩短成熟时间。管制人员整体提高管制技能水平，从而保障航空飞行安全运行。

参考文献

[1]张恒刚.安全和文化——管制员眼中的空管文化[J].空中交通管理，2006

[2]崔迅.飞行安全的护航人——空中交通管制员[J]广东科技，2004

第9篇：飞行员培养计划范文

【关键词】艾森克人格问卷;心理干预

随着中国民航事业的飞速发展，各个公司对于民航飞行员的需求量日益增加。而作为目前中国、乃至世界最大的民航培训学校之一的中国民航飞行学院来说自然是压力倍增。在这样的大环境下，我校的飞行训练小时记录也在不断刷新。面对如此大量繁重的训练任务，如何保证飞行安全，提高教学质量、效率及飞行学员素质成为了民航飞行学院当前面临的挑战。

近年来，国内外大量飞行心理学方面的研究已经证明心理学在飞行活动中发挥着越来越重要的作用。下面我将结合自己的飞行经历谈谈我对心理学在飞行训练中的应用。

1.了解飞行学员的性格特征 掌握心理动向 及时作出训练调整

心理学，顾名思义是研究心理现象的科学，亦称“心理科学”。心理现象是心理学的研究对象。心理学研究心理现象，就是要揭示心理现象发生、发展的客观规律，用以指导人们的实践活动。每个人的性格不同，对待飞行的态度以及飞行中容易产生的错误也不相同。每位飞行教员对于自己学员性格有充分的了解，不仅有利于提高教学的质量及效率，也有利于提高飞行的安全系数。艾森克人格测试卷可以较为准确的描述出被测试者的性格特征一种有效的人格测量工具，对分析人格的特质或结构具有重要作用（艾森克人格测试详见附录1），而《智力和学习能力倾向测试》与《多重能力倾向成套测试》则可以粗略的对飞行学员进行能力倾向评估。我们对初教和中教的56名飞行学进行了测试，年龄为21-24岁，男性，其中以21-22的人占大多数。中教23人，初教33人。依据飞行小时数进行分组，初教

表1

根据量表标准

（1）E量表：外向－内向，表示性格的内外倾向。

高分特征：人格外向，可能是渴望刺激和冒险；情感易于外露、冲动；喜欢参加人多热闹的聚会，好交际；开朗、活泼。

低分特征：人格内向，好静，离群，富于内省；除了亲密朋友之外,对一般人缄默冷淡；不喜欢刺激、冒险和冲动，喜欢有秩序的生活方式，很少进攻，情绪比较稳定。

（2）N量表：神经质或情绪稳定性。反映的是正常行为，并非指病症。

高分特征：可能常常焦虑、紧张、担忧、郁郁不乐、忧心忡忡；情绪起伏较大，遇到刺激，易有强烈的情绪反应，甚至可能出现不够理智的行为。

低分特征：倾向于情绪反应缓慢且较轻微。即使激起了情绪也很容易恢复平静，通常表现得比较稳重，性情温和，善于自我控制。

（3）P量表：精神质，也称倔强性，并非暗指精神病，它在所有人身上都存在，只是程度不同。但如果某人表现出明显程度，则易发展成行为异常。

高分特征：可能孤独，倾向于独身，不关心他人，难以适应外部环境，缺乏同情心，感觉迟钝，对人抱有敌意，与他人不能友好相处，固执、倔强，喜欢寻衅，具有攻击性，且不顾危险。

低分特征：能与人相处，能较好地适应环境，态度温和，不粗暴，善解人意。

（4）L量表：测定被试的掩饰、假托或自身隐蔽，或者测定其社会性朴实幼稚的水平。高分者，示有掩饰，也可能较成熟老练，它本身代表一种稳定的人格功能。

根据表1我们可以看出飞行学员中典型型的人群比例不在少数，我们也可以从中总结到以下对飞行容易产生消极影响的情绪。

2.量表高分值对飞行活动的影响

P量表分值偏高对飞行不利的表现在难以适应外部环境，感觉迟钝，在教学上可反应为接受能力较差，在飞行技术的学习上常有主见且较难改变，对人保持敌意从而导致团队合作不协调，固执且常考虑不周。而E量表分值偏高表现在情感易冲动，喜欢挑战及冒险，具体可表现为法规意识欠佳、天气条件欠佳下的危险进近等。N量表则表现可能常常焦虑、紧张、担忧、郁郁不乐、忧心忡忡；情绪起伏较大，遇到刺激，易有强烈的情绪反应，甚至可能出现不够理智的行为，遇到紧急情况下此类人往往反应较晚，处置能力较差，这是作为飞行员比较危险的情绪，初教的学员有15%可能存在这种表现。

3.针对典型性人格的人群的心理干预方法

根据EPQ量表分析我们看出问题倾向的人群是需要一定的心理干预的。常用的干预方式有：① 心理教育：采用集体上课的形式，有计划地集中安排讲授心理应激预防方法，每批问题倾向学员进行心理教育1～2次，每次3小时。②群体不同心理问题，设计团体心理咨询内容，分为开始、发展、成熟和结束4个阶段。干预期间，每周1次，每次2小时。③个别心理治疗：针对性与婚恋问题、人际纠纷等涉及个人隐私较多的就诊者，事故和疾病后康复疗养者及特别要求单独接受心理治疗者实施。每周1～2次，每次1小时。④对学员进行赏识教育避免加重心理负担。

4.未雨绸缪，培养、增强飞行学员的心理素质