农村公路建设指导意见精选(九篇)

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第1篇：农村公路建设指导意见范文

关键词：农村公路；公路设计

中图分类号：U412.36 文献标识码：A文章编号：

Abstract: Aiming at the problems in the design of rural highway, from reconnaissance, design and other aspects should be paid attention in the design, and puts forward the corresponding solutions for the future, in order to provide reference for rural highway design.

Key words: rural highway; highway design

概述

2004年8月修改后的《中华人民共和国公路法》规定：“公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，并按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路”。2009年6月交通运输部修改后的《中华人民共和国公路管理条例实施细则》规定，我国的公路分为国道、省道、县道、乡道和专用公路五个行政等级。在这两部法律、法规中，均未有农村公路的概念。

最早关于农村公路的概念出现在2003年3月原国家计委、交通部联合制定的《县际及农村公路改造工程管理办法》里，在该办法中对农村公路定义为：“农村公路一般是指通乡(镇)、通行政村的公路。”2004年7月原交通部制订的《农村公路建设指导意见》中对农村公路又表述为：农村公路一般指县道、乡道和村道。此后，2005年9月国务院办公厅印发的《农村公路管理养护体制改革方案》及2006年1月原交通部颁布《农村公路建设管理办法》中均明确指出，农村公路主要指县道、乡道和村道。

农村公路是农业和农村经济发展的重要基础设施，也是我国公路网的重要组成部分。改革开放以来，国家投入大量资金改变农村公路的落后面貌。据统计，截止2010年底，全国公路总里程达到398.4万公里，其中农村公路里程345.50万公里，占全国公路通车总里程的86%以上。实践证明，农村公路连接广大的县、乡、村，直接服务于农业、农村经济发展和农民出行，是解决“三农”问题的基础条件之一，对促进农村乃至全国的经济发展和社会稳定都具有十分重要的意义。

近几年来，特别是2005年8月原交通部印发并组织实施《全国农村公路建设规划》以及2005年10月十六届五中全会通过《十一五规划纲要建议》，提出推进社会主义新农村建设后，攀枝花市农村公路建设全面启动，为社会经济发展、解决“三农”问题作出了贡献。但由于攀枝花市所处地理位置和公路建设的特殊性，农村公路在设计过程中还存在一些问题。本文简要介绍攀枝花市农村公路设计中遇到的常见问题，浅谈解决问题的对策，以期在今后设计时有所借鉴。

2攀枝花市地理特征

攀枝花市位于四川省西南部，辖米易县、盐边县、东区、西区和仁和区，总面积7440.4平方公里，2010年末总人口121.41万人。自1965年开始建设以来，经过四十多年的艰苦创业，已成为我国西部重要的新兴工业城市，长江流域重要的能源、原材料基地和川滇交界处的交通枢纽和商贸物资集散地。

攀枝花地跨横断山系，地势西北高，东南低，呈逐级下降趋势，海拔标高为937～4195.5米。全市幅员面积的88%以低中山和中山为主，属中山～低山地貌，高山深谷夹局部宽谷、山沟盆地、低丘和小坪坝。河网稠密，主要河流有金沙江、雅砻江、安宁河等，具有典型的山地河流特征。攀枝花市属典型的亚热带干燥型河谷气候，干燥而炎热。气温年差较小，日差较大，昼夜温差较为明显，旱、湿季分明，年平均降雨量为760毫米，而年蒸发量却达2600毫米，90%以上降雨量集中在6～9月，年平均气温20.4℃。攀枝花地区频有大风，西南季风和东南季风均可进入，风季多在3～5月，年平均风速0.9m/s。区内植被分布不均匀，但随着二滩电站的建成和长江“造林”的实施，区域气候变得较过去湿润，植被覆盖率也大幅上升。

攀枝花市农村公路现状

攀枝花市农村公路主要是上世纪六十年代建设成昆铁路时的施工便道、林区伐木道路以及七十年代农业学大寨时期投劳所建，八十年代虽进行了改造，但仍存在路网结构简单、道路等级低和路况差、抗灾能力弱等问题，并且大部分农村公路多为等外级，没有路面，地质灾害如滑坡、软基、岩崩及水毁等频繁发生，问题尤为突出。

由于地形复杂、造价高、筹资难，在实施西部大开发及执行“十一五规划”以前，虽然全市连续9年实行交通年，但农村公路交通状况差的问题一直没有得到根本解决。“十一五”期间，为加快社会主义新农村建设，进一步解决“三农”问题，中央及四川省实施了一系列支持农村公路建设的政策和优惠措施，2006年攀枝花市政府也了《关于加快农村公路发展的实施意见》。通过大规模的农村公路建设，攀枝花市农村公路交通条件得到明显改善。据统计，“十一五”期间全市累计完成农村公路投资10亿元，共新（改）建农村公路1526.88公里。截止2010年底，全市农村公路总里程达到3093.1公里，其中县道826公里，乡道621.6公里，村道1645.5公里，农村公路占全市公路通车总里程的83%，实现了100%乡镇和63%行政村通水泥路（油路）或弹石路。但按技术等级划分，县道等级公路542公里，乡道等级公路246.7公里，村道等级公路413.2公里，农村公路中等级公路仅占39%。农村公路的技术等级和抗灾害能力，以及交通运输辐射功能还需要在今后一段时期进一步加强。

农村公路设计中常见问题

4.1 设计理念陈旧

“十一五”期间是攀枝花市农村公路建设的快速发展期。在这一阶段初期，由于新的公路设计规范的颁布，公路的设计标准逐渐提高，但在设计过程中，由于对环保意识、服务意识、安全意识、资源忧患意识不足，加之山区地形、地质条件复杂，公路设计仍保持着“经济思维”的理念，未能随着建设条件的改变及时进行调整。其中考虑工程和专业要求较多，从社会、环保角度考虑较少；有特点的设计少，照抄照搬现象较多；在技术指标掌握上，不能因地制宜，生搬硬套现象较普遍。对此，原交通部在2004年提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念，并系统地总结出了“六个坚持、六个树立“的公路勘测设计新理念，其主要内容是：

⑴、树立安全理念，坚持“以人为本”，把公路安全放在首位。

⑵、树立环保理念，坚持最大限度地保护、最小程度地破坏、最强力度地恢复。

⑶、树立舒适理念，要线形流畅，路面平整完好，路域环境自然，视觉感官良好。

⑷、树立和谐理念，要充分考虑公路与沿线自然地貌、人文景观的和谐统一，注重环境保护，使公路与周边环境融为一体。

⑸、树立经济理念，力求在技术先进下的经济合理，在经济合理的基础上技术先进。

4.2 技术标准不适

农村公路与干线公路的功能和作用有很大差别，干线公路主要是强调安全畅通，要求必要的通行能力，技术标准尽可能高，而农村公路等级不在高而在适用。因此，农村公路设计要按照“因地制宜、先通后畅、分步实施、逐步提高”的原则，合理确定技术标准。在具体设计时要避免两种倾向：一种是认为标准越高越好越安全。在适用标准上，往往生搬硬套，不考虑实际需要，结果造成不顾环境、不计造价、盲目追求高标准的现象。另一种倾向是，随意突破标准，特别是强制性指标。特殊情况下，经过充分论证，可在个别技术指标上有所突破，但要保证安全，绝不能随意突破。

公路技术标准是多年经验的总结，是搞好设计工作的行为准则。灵活掌握运用标准，是指要全面理解标准，灵活确定技术指标。对于强制性指标要严格执行，一般性指标要灵活运用，超限指标要论证采用。根据攀枝花市农村公路调查情况分析，大多数农村公路都是利用旧路或机耕道改造而来。从各区县农村经济现状和地形、地质条件并结合交通量考虑，县道和重要的乡道宜采用三级及以上公路标准，山区通乡公路宜采用四级（双车道）以上公路标准。通村油（水泥）路除受到地形、地质和经济条件限制下可适当降低标准外，其余应采用四级（单车道）公路标准。

4.3勘察深度不够

勘察尤其是地质勘察是设计的基础和依据，直接影响工程方案的确定。近年来，随着攀枝花市农村公路建设规模的增大，勘察设计别是地勘中出现问题较多。主要表现在地勘深度不足，地勘工作量不够，勘察与设计脱节，勘察成果不能指导设计，由于地勘问题引起的工程变更、超概算问题较为严重。从部分新建项目的设计情况来看，大多数重大、较大设计变更都是由于地勘工作深度不够造成的。

为此，要进一步加强地质勘察工作，确保基础资料全面、实用、可信。在勘察工作开始前，要制定周密细致的勘察大纲，选择合理的勘察方法，严格按照勘察工作深度要求执行。要加强设计和勘察工作间的沟通。充分查明工程所在区域的地质条件，尤其是查明各种特殊及不良地质条件对工程的危害程度，才能合理确定路线技术方案。

4.4设计周期过短

设计周期过短不仅仅是攀枝花市农村公路设计中的问题，在全国其它地区也存在这一问题。由于周期严重不足，为了赶时间，设计人员就要生搬硬套，很少创新和充分论证，甚至连初步勘察设计都难以做透彻，而设计质量的深度与周期密切相关的。很多项目没有按程序做，工可还没有批复，初步设计就已经开始做了，等工可批下来了，设计又要重新调整，很容易造成变更和浪费。因此，建设管理单位要给设计人员一个合理的设计周期，以保证设计质量。对地形、地质条件及工程方案复杂的项目，设计周期还要根据实际情况相应增加。

4.5设计变更控制

根据调查了解，攀枝花市农村公路设计变更主要有以下几个方面原因：

一是农村公路因开工时间紧，前期准备工作较短，设计深度不足，造成施工中出现设计变更。

二是受投资限制，对技术标准的变更或建设项目不能按期施工，产生对设计内容的变更；

三是受国家土地政策限制，部分路段在实施中因为土地调整困难而产生变更。

因此，要想控制好农村公路设计变更，必须作好以下工作：

⑴、要综合考虑项目建设各方面的因素，实地勘察，充分了解当地的水文、地质、材料情况，核实现场测设基础资料，严格按照技术规范要求进行设计。

⑵、各建设单位应组织专家对设计方案、施工图等能否满足实际要求进行审核、论证，严防“先天不足”，避免产生变更。

⑶、对建设过程中的变更，实行业主、设计、监理、施工和审计现场会签的办法，有效控制变更。

⑷、严格执行设计变更审查审批程序。对重大、较大设计变更要组织专家进行研究论证，报经原设计批复部门审查批准后方可实施。

⑸、对重大、较大设计变更要将审批情况向社会公开，接受各方的监督，防止出现不合理变更和腐败现象的发生。

4.6 安保工程薄弱

在影响攀枝花市农村公路交通安全的诸多因素中，驾驶员素质不高、安全意识不强、混合交通严重、车辆安全状况差等是主要因素之一。但由于国家投资少，很多农村公路的安保工程设计不全或不当，甚至在某些设计中没有考虑安保工程也是影响交通安全的一个因素。此外，由于安保工程不直接影响公路主体工程和车辆行驶，在一些农村公路的安保工程设计中，设计人员往往忽视了交通安全设施的作用，从而导致设计出来的公路存在一定的安全保障缺陷。

对此，在设计时，一定要把安全放在首位，按照“安全、有效、经济、实用”的原则，综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，采取一切有效措施，为公路使用者提供安全保障。既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全，又要消除公路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是长陡纵坡行车安全问题，切实提高公路交通的安全水平和服务水准。此外，建设单位也要高度重视农村公路安保工作，加大安全防护设施建设，逐步完善安保设施，

结语

总之，农村公路的设计应结合技术条件、当地经济发展水平和自然条件，充分考虑周围地形、地貌、自然景观的特殊性，分类确定技术标准和建设重点，合理把握建设规模，控制设计变更，着重提高路面使用性能，完善防护、排水和安防设施，增强通车能力，不断改善农村的交通和生产生活环境。

参考文献：

[1]交通部公路司．《农村公路建设指导意见》[R]．北京：交通部公路司，2004．

[2]交通部公路司．《农村公路建设管理办法》[R]．北京：交通部公路司，2006．

第2篇：农村公路建设指导意见范文

关键词：农村公路 水泥混凝土 建设

中图分类号：TU37文献标识码： A 文章编号：

1前言

水泥混凝土路面具有承载能力大、稳定性好、使用寿命长和日常养护费用低等优点,因此，省、市农村公路建设管理机构要求在农村四级公路中采用水泥混凝土作为面层。但是，水泥混凝土路面的优点都是以工程质量达到设计要求为前提的。根据近两年来参加农村公路建设工作的实践和体会，提出搞好水泥混凝土路面建设应注意的几个问题。

2充分重视半刚性基层的作用

水泥混凝土是一种刚性路面，采用疲劳应力理论，以抗折强度作为控制指标。试验和研究证明，水泥混凝土本身作为主要承重层，提高基层的强度，对于降低混凝土面层的应力或者减薄面层的厚度，影响很小。因此，在工程建设过程中，水泥板下面基层的作用常常被轻视或忽视。因此，在农村水泥路建设过程中，我们要充分认识半刚性基层的重要作用。

2.1为水泥板提供强度均匀的支承

农村四级路老路多数为泥灰结碎石路面，普通存在强度不均匀的现象，不铺二灰结石等半刚性基层，直接以老路作为支承层，无法满足水泥板长期使用受力的要求。

2.2减轻冲刷唧泥的危害

当泥灰结碎石顶面滞留从水泥板渗下来的水时，在行车荷载作用下，滞留水形成有压水在水泥板底和接缝处高速流动，对基层顶面反复冲刷，基层材料中的细颗粒被拖曳离开结构体，并从水泥板接缝处带出，形成唧泥现象，随着细颗粒不断带出，板底形成脱空，接缝两侧产生错台。

2.3保证水泥板厚度均匀

在荷载作用下，厚度不等的连接处，水泥板的荷载应力容易发生突变，对水泥板使用具有很大的危害性。农村四级公路水泥板厚度不均匀，甚至是相差很大，究其原因，主要是没做半刚性基层。

3严格控制水泥混凝土强度的离散性

强度是衡量水泥混凝土路面质量的主要指标。通过对多批次水泥混凝土抗折强度的统计，利用式3-1、式3-2计算变异系数。

（式3-1）

（式3-2）

式中：— 变异系数；

—标准差；

—某次测定值，=1，2，3，……n；

—算术平均值， 。

所得出的水泥混凝土强度Cv值在0.2左右，是水泥混凝土设计规范规定的高变异水平等级的高限值。变异系数可以作为反映工程质量的一个辅指标，Cv值大，说明质量不稳定，也说明施工队伍的技术和管理水平低。

农村公路建设以来，一部分建筑类施工企业承担水泥路的施工，甚至少数包工头通过挂靠某个企业取得施工权，因缺乏管理经验和技术力量，施工能力较低，很容易造成水泥混凝土强度离散性大的问题。要解决这个问题，主要抓好以下几个方面：

3.1材料级配要准确

由于施工单位报到试验室的材料有很大的差别，却采用固定的配合比进行施工，而根据工地的实际情况，无法实现及时调整材料的配合比。因此，必须加强对施工单位材料收购工作的管理和检查检测的力度，要求施工单位只准使用指定厂家生产的材料，避免材料混杂使用，保证材料级配准确。

3.2配料要精确

大多数施工单位使用的强制式拌和机没有配置计量设备，仍然使用人工上料，人工加水，用量不精确，误差较大。尤其是在水泥使用上，少数单位为了获取更多的利益，克扣水泥用量，使用水泥品种杂乱，甚至是以次充好、以劣充优。为保证配料精确，要求施工单位必须配置自动计量设备，禁止人工上料。

3.3防止材料离析和振捣不密实

材料离析和振捣不密实，对强度的影响较大。在施工中，要严格控制运输距离和车辆的行驶速度，车辆起步和停车应平稳。车辆装料前，应清净箱壁，洒水润壁。装料时，车辆应挪动车位，卸料落差不大于2米。应使用熟练振捣操作工，每车道使用2根振捣棒，沿横断面连续振捣密实。振捣棒在每一处持续时间，以表面不再冒气泡和泛水泥浆为限，不宜过振，也不宜少于30秒，移动间距不大于50厘米。振捣棒应轻插慢提，插如深度离基层3~5厘米。

3.4严格控制砂的细度模数

在水泥混凝土混合料坍落度、粗集料最大粒径、水灰比等其他条件一定的前提下，若使用粗砂，则单位用水量可适当减少，砂率则适当增加，采用细砂则反之。使用粗砂拌制的混凝土的主要问题是泌水较严重，静态平整度不佳；使用细砂拌制混凝土，由于细砂比表面积大，需水量大，水灰比较高，农村公路施工又不具备使用高效减水剂、降低水灰比的条件，其强度很难满足要求，更重要的是，路面的抗滑性能低。因此，砂的细度模数应在2~3.5之间。

4科学合理地确定水泥板的厚度

严格地说，水泥板的厚度要根据路线设计基准期内标准轴载累计作用的次数，综合考虑基层和水泥混凝土弯拉强性模量等诸多因素进行计算，计算出来的厚度必须满足式4-1的要求。

（式4-1）

式中： —— 可靠度系数；

—— 行车荷载疲劳应力（mPa）；

—— 温度梯度疲劳应力（mPa）；

— 水泥混凝土弯拉强度标准值。

交通量、路基状况等条件不同，所计算出的水泥板的厚度是不同的。农村公路尤其是镇村四级公路面广量大，按照标准和设计程序计算每条路水泥板的厚度也是不现实的。对水泥板的厚度，《公路水泥混凝土路面设计规范》依据交通等级推荐了范围：在中等交通条件下，三级、四级路为20-24cm；轻交通为22cm，虽未明确最低厚度，但是要求钢纤维混凝土面层的最小厚度为14cm。按照钢纤维混凝土面层厚度通常是普通混凝土面层厚度的0.65~0.75倍推算，普通水泥混凝土的最小厚度应该为18~21cm。

通过近几年工作实践，结合规范要求，笔者认为，农村公路采用水泥混凝土路面时，应分两种不同情况，确定水泥板的厚度：一是做二灰结石基层。二级、三级公路板厚不宜小于20cm，四级路板厚不小于18cm；二是不做二灰结石基层，主要是指四级公路。原老路为沥青路面或砂石路面的四级公路，当强度满足要求，即路面弯沉值≤130（0.01mm），在对坑塘修补整平后，可直接铺筑20cm水泥混凝土路面。这样，既能满足长远使用要求，又节省投资，对经济欠发达的地区来说，可以减轻配套资金筹集压力，顺利完成农村公路建设任务。需要强调的是，选择水泥板的厚度不能脱离道路所处的环境和交通情况，对承担繁重交通运输的镇村四级路，建议水泥板的厚度不小于22cm。

参考文献

[1]邓学钧，张登良.路基路面工程.人民交通出版社,2001.9

[2]农村公路建设指导意见.江苏省交通厅农村公路建设管理办公室,2004.8

作者简介：

第3篇：农村公路建设指导意见范文

【关键词】农村；交通运输；发展

农村公路的快速推进，不仅仅带给县域繁荣的经济，更重要的是便捷的公路将都市现代文明传播给了乡村，缩短了乡村和城市之间的时间和空间。但纵观全局发现，部分农村道路偏狭窄、道路桥梁技术等级偏低、危桥数量较多成了农村经济社会发展的“拦路虎和瓶颈”。农村公路在布局、建设、管理、养护等方面还存在一些不容忽视的问题。从总体上来讲，县域农村公路建设的水平还有待进一步提高，养护管理机制还应进一步完善，农村公路及镇村公交服务水平有待继续提高。主要体现在以下几个方面：

（1）农村公路规划需更加科学合理。目前，农村公路的建设规划尚未完全与各镇的村镇建设规划、土地使用规划良好衔接，尤其是没有与镇（乡）经济开发区、农业发展园区、农业生态建设区、旅游农庄等良好衔接，造成了一些乡村公路布局不尽合理。特别是一些集镇过镜公路、穿街公路在节假日期间经常发生堵塞、通而不畅的现象，村庄路段更是存在矛盾。尽管在实施过程中，有些项目根据实际情况进行了微调，但整体上存在一些问题，影响了道路通行能力和整体效率的发挥。

（2）权责界定不清，管理体制有待进一步完善。目前，农村公路没有专职养护人员进行管理，公路病害降低了道路的通行能力和使用寿命。如通乡公路的管理，在养护体制改革以前，由县交通运输局专职人员进行养护，道路的病害能够得到及时有效处理，公路基本上能够保持顺、畅、洁；养护体制改革以后，乡镇、村道路归乡村自行建养。由于个别地方依赖思想严重，责任心不强，致使地方道路疏于管理。无专职人员养护，造成了坑槽、车辙，使往日十分平整的公路成了颠簸难行的伤心路，直接影响了地方经济发展。

（3）农村公路技术等级仍需继续提升。县域公路在实际施工中，多数路段受地形或两边建筑物的限制，路基宽度无法达到标准。受路基宽度的限制，错车点布置困难较大，从而造成会车不便，结果形成“通而不畅、畅而不安”的问题。

（4）农村公路桥梁维护需要更加重视。作为农村公路组成部分的桥梁由于其自身老化，交通量相对较少但重载车辆绕行通过农村公路等原因造成农村公路桥梁损坏，导致农村公路交通中断，对当地群众的生产、生活、农副产品出行、货物运输等方面造成一定影响，进而制约了农村经济的发展。

（5）政府公共财政投入急需加大。农村公路是为农民群众服务的“民心工程”、“实事工程”，需要投入大量的资金。在本就捉襟见肘的市（县）财政下，国家农村税费改革和交通税费改革的实施改变了农村公路建设发展资金的筹措渠道，使得资金筹措的难度加大，政府投入建设资金不足的问题急需解决。

交通建设是农村生产生活和社会发展的基础，也是公益性最强的公共基础设施，交通运输部门要当好先行军、为农村建设服务，让公路真正成为广大农村的惠民路、致富路、小康路，也是当前面临的新课题，必须采取切实可行的措施加以解决。

1.提高认识，重视合理规划

农村公路网布局规划从总体来说，要适应区域内农村经济和社会各项事业的发展。农村公路规划应重视特色公路规划，服务乡村特色发展，合理布局全市农村公路网络，侧重建设有助于农村经济发展的“经济路”、“出口路”、“旅游路”注重与干线公路的连接线建设，努力探索投入少、见效快的农村公路发展的新路子。在规划公路网络的同时，考虑镇村公交车发展前景，将镇村公交公路拓宽改造提升工程列入规划之中。

2.坚持标准，扎实推进农路提档升级改善工程

为了使农村公路发展更加适合县域经济社会发展的实际，更加适应农村百姓生产生活的需求，提供较高水平的服务，对现有的农村公路，必须有序地实施提档升级改善。建立健全有组织领导体系、有实施指导意见、有目标任务分解、有技术改造方案、有考核追责办法的工作机制，使农村公路提档升级改善工程能顺利展开。做到“五实行”和把好“五关”，即实行工程项目法人责任制，实行工程施工质量监理制，实行工程管理合同制，实行工程项目档案制，实行工程质量责任终身追究制；以及把好工程单位资质准入关，把好工程建设标准关，把好材料进场关，把好施工质量监督关，把好工程建设经济审计关。

3.多方融资，加大资金投入

（1）要增加政府对农村公路建设的财政投入。农村公路是服务于农业和国民经济发展的公共产品，应建立财政投入为主的农村公路交通投资机制。逐步形成公共财政框架下政府为主、农村社区为辅、社会各界共同参与的多渠道农村公路投资新机制。具体来说，应把农村公路、客运站点建设及公路维护管理投入纳入政府财政预算，作为新农村公共财政支出的经常性项目和重点支持的公共设施，逐年加大投资支持力度。

（2）要利用好市场和各种政策扶持的优势，通过多渠道筹集农村公路建设资金。说到底，交通建设最大的问题是资金投入问题，农村公路建设尤其如此。多渠道筹集农村公路建设资金，扩大农村公路交通建设资金来源。

4.理顺建管机制，落实管养责任

必须理顺农路农桥和管养机制，要把建、管、养有效的结合，明确落实职责和权限，形成县道县管、乡道乡管，村道村管的管养机制。积极推行农村公路市场化养护，逐步使农村公路养护实行养护管理和养护作业分离，并形成制度。切实改善管养措施，积极创造条件，添置必要的机械设备，实施机械化养护，减轻劳动强度，不断提高劳动生产率，探索农村公路现代化养护的新路子。

5.改善农桥状况，落实安全通行措施

（1）明确标识，限制超载车辆通行。政府应责成管理单位加强对四、五类桥梁的检查，设立明显危桥、限载、限宽标志，必要时应封闭交通，限制行人、车辆通行，对损坏特别严重的四、五类桥梁要及时进行维修加固，确保不发生安全责任事故。对超载车辆要加大打击力度，消除超载和私人改装车辆对桥梁的危害。

（2）提高新建桥梁设计安全储备系数。对新建桥梁要按照新的设计规范，对未来桥梁周边交通的运营情况进行合理预测，适当提高安全储备系数。

6.树立品牌，竭力打造镇村平安公交

一是在体制改革上求突破。围绕城乡公交一体化目标，研究并制订具体的政策措施，积极稳妥地推进镇村公交管理体制改革，建立健全政府主导、公营为主的镇村公交管理体制，同时要取长补短，学习先进地区镇村公交的管理模式和票价制方式，在优惠农民的基础上，根据里程长短适当调整现行票价格局。二是在管理服务上求提升。继续加强镇村公交车运营管理，着力规范经营行为，全面推行智能化管理，建立GPS定位及监控平台，实现车辆轨迹回放、实时营运监控调度、电子站牌等功能，加强镇村公交运营、从业驾驶员的规范化管理，不断提高服务质量。 [科]

【参考文献】

第4篇：农村公路建设指导意见范文

关键词：地方公路；融资体制；融资模式

中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）05-0-02

一、当前四川省地方公路的发展现状及融资体制情况

(一)地方公路发展现状

“十一五”期间，四川省公路建设实现了跨越式发展，2011年全省公路建设总里程跃居全国第一位。截至2011年末，四川省公路总里程达到27.4万公里，位居全国第一，其中：累计建成农村公路26万公里，地方公路1.1万公里，公路条件的改善有利地支撑了全省经济加快发展。但是，四川省公路建设项目仍具有短期内资金投入大、建设和还款期长、资金多依赖银行贷款等特点。

到“十二五”末，四川省将实现如下目标：全省公路总里程30.8万公里，其中，国省干线公路2.8万公里、农村公路28万公里、公路网密度达63.5公里/百平方公里。地方公路建设任重而道远。

(二)融资体制及相关政策的变化

1.地方政府融资平台清理

2010年月10日，《国务院关于加强地方政府融资平台公司管理有关问题的通知》(国发[2010]19号)颁布施行，要求加强地方政府平台公司管理，有效防范财政金融风险，规范融资平台公司举债行为。2012年3月14日，按照“政策不变，深化整改，审慎退出，重在增信”的总体思路，银监会颁布了《关于加强2012年地方政府融资平台贷款风险监管的指导意见》(银监发[2012]12号)，要求继续推进融资平台贷款风险化解工作。四川省地方公路的融资主体四川省交通运输厅及各地市州交通局均在清理范围之内。

2.成品油税费改革

根据《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》，2009年1月1日起实施成品油税费改革，主要包括：取消公路养路费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级收费公路，提高成品油消费税单位税额等。导致地方公路还款来源丧失，交通厅、局资金筹措能力降低。

3.“三法一指引”政策要求

2009年银监会颁布实施了《固定资产贷款管理暂行办法》《项目融资业务指引》等三个办法一个指引，要求规范金融机构贷款业务经营行为、加强贷款审慎管理。加剧了平台融资难度，贷款资金使用及调度受到约束。

二、四川省地方公路融资在新的政策环境下面临的困境

(一)融资平台政策清理影响

1.融资主体限制

四川省地方公路的融资主体大部分是交通厅及地市州交通局，均被纳入融资平台范畴进行管理。

(1)交通厅、局类融资平台按照分类要求，属于监测类(区分于公司制退出类平台)，贷款投向、管理均受相关政策约束。

(2)根据12号文要求，纳入融资平台管理的，贷款余额只降不增，也就是说如果当年融资平台没有还款的，就没有办法新增发放。

2.贷款投向限制

对纳入融资平台的，贷款只能投向五个方面，对公路行业而言，投向仅包括“符合公路法的收费公路”，不收费公路(包括农村公路、三级四级地方公路以及取消收费后的二级公路)均不在贷款资金投向范畴。该项规定与《公路法》“筹集公路建设资金，除各级人民政府的财政拨款，包括依法征税筹集的公路建设专项资金转为的财政拨款外，可以依法向国内外金融机构或外国政府贷款”条款存在差异。

3.贷款担保限制

银监发[2011]34号文规定，对抵质押担保进行整改：对地方政府及其部门、机构以直接或间接形式提供的原有担保，应在充分协商的基础上重新落实合法的抵质押担保。

(二)成品油税费改革政策影响

1.成品油税费改革后，取消了交通厅、局的规费收入，转变为财政划拨交通的成品油税收返还资金，列入财政预算。一方面返还资金的数量存在一定不确定性；另一方面，资金划拨存在一定时滞。

2.今年初四川省正式将二级公路取消收费列上议事日程，初步估计将于2012年末正式宣布取消收费。取消收费后：(1)存量贷款的还款来源丧失，按照存量负债中央补贴60%，地方承担40%的比例，四川省地方财力较弱，还款有风险；(2)自身无收益，二级公路再融资难，同时，财力要顾及存量负债的还款，新建项目的投入必然不足。

(三)“三法一指引”政策影响

银监会颁布实施的“三个办法、一个指引”，要求贷款银行采取受托支付、实贷实付方式支付贷款资金。目前四川省地方公路项目小、数量多，且多有一个项目由若干施工单位分段中标实施，其投资建设管理体制还不能完全适应“三个办法、一个指引”政策的要求，导致银行资金调度、使用困难。

三、地方公路融资模式探讨

(一)积极争取相关政策支持

1.争取交通部、财政部等中央部委的政策倾斜，加大地方公路补助力度

(1)提高补助标准。提高对地方公路单公里补助金额，缓解地方公路建设资金筹集压力。

(2)扩大补助范围。争取尽可能多的地方公路项目纳入交通部、财政部等中央部委对地方公路的补助范围。

(3)加大对地方公路养护资金的投入。

2.做好二级公路取消收费的政策过渡

一方面要做好二级公路负债的统计工作，确保债务余额真实；另一方面，宣布取消二级公路收费后，要做好过渡期债务偿还的安排，确保在取消收费后到财政补贴资金下达前银行贷款能够正常偿还。

第5篇：农村公路建设指导意见范文

一、交通发展改革工作取得的成就

（一）基础设施规模进一步扩大

一是综合交通网络更趋完善。2013年我国铁路营业里程、高速公路通车里程双双突破10万公里，其中高速铁路、高速公路里程居世界首位，具有里程碑式的历史意义。铁路营业里程达10.3万公里，公路通车里程达435万公里，内河高等级航道达1.2万公里，沿海港口深水泊位达1996个，民用运输机场达193个，油气管道干线里程达9.6万公里，城市轨道交通里程达2400公里，主要大城市网络化运营系统基本形成。二是重大项目建设协调推进。推进重大项目前期工作，协调蒙西至华中铁路煤运通道、京沈客专及中西部铁路，国家高速公路“断头路”等项目面临的困难和问题。建成投产南京至杭州铁路客运专线、浙江嘉兴至绍兴跨江通道、青岛港董家口港区矿石码头、深圳机场扩建工程等一批重大交通项目，新开通运营哈尔滨市、郑州市城市轨道交通。

（二）运输服务水平进一步提升

一是客货运输量持续增加。2013年，预计交通运输完成客运量402.6亿人次、货运量448.3亿吨，分别增长5.8%和9.4%；完成旅客周转量、货物周转量3.53万亿人公里和18.5万亿吨公里，分别增长5.6%和6.4%。沿海港口货物吞吐量87亿吨，其中，集装箱吞吐量1.8亿标准箱，分别增长9.7%和7.2%。二是运输服务模式不断创新。铁路客运全面推行电话订票、互联网售票和实名制售票，货运全面实施以网上受理、实货制运输和全程物流服务为重点的改革，推动铁路货运市场化、物流现代化。城市公共交通快速发展，“一卡通”全面推广。乡村客运班车通达程度和便捷水平不断提高，中西部支线航空加快发展，运输普遍服务能力日益增强，内蒙古阿拉善盟3个通勤航空试点机场正式通航。三是服务区域协调发展作用增强。加大对西部地区交通基础设施支持力度，2013年西部大开发新开工20项重点工程中，交通就有8项。东部、中部地区对西部地区的辐射带动作用不断增强。

（三）各项改革和规划工作进一步深化

一是取消和下放了一批审批核准事项。按照国务院部署，把城市轨道交通项目可研报告审批下放到省级投资主管部门，下放了沿海（含长江南京及以下）煤炭、矿石、油气专用泊位年吞吐能力500—1000万吨项目、内河专业化码头项目的核准权，取消了企业投资扩建民用机场项目的核准。二是研究提出了铁路投融资体制改革总体方案。按照国务院要求，会同有关部门组织开展铁路投融资体制改革方案研究，形成《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，并由国务院印发实施。三是开展了重大规划、政策、问题研究工作。编制了《国家公路网规划（2013年—2030年）》，研究提出了《关于加快飞机租赁业发展的意见》，已由国务院办公厅，印发了《促进综合交通枢纽发展的指导意见》，组织开展了《“十二五”综合交通运输体系规划》中期评估，编制完成了《长江干线过江通道布局规划（2013年—2030年）》，组织开展了“新一代国家交通控制网”等重大研究工作。

二、2014年交通发展改革工作重点

2014年，交通发展改革工作将坚持以改革创新为统领，围绕构建综合交通运输体系，深入推进基础设施建设，深入推进交通领域各项改革，为完成“十二五”交通规划目标打下坚实基础。

（一）深入推进交通基础设施建设

铁路方面，加快推进“十二五”规划确定的重大项目前期工作，多渠道筹集建设资金，保障在建项目建设；加快建设蒙西至华中铁路煤运通道、京沈客专等项目，统筹安排中央预算内投资等中央资金支持中西部地区铁路项目建设；统筹国家铁路网与城市群城际铁路等地方性铁路网的衔接，积极支持地方政府、社会资本投资建设城际铁路及资源开发性铁路等；鼓励地方政府加强研究拓宽铁路投融资渠道。公路方面，加快推进国家高速公路“断头路”建设，基本贯通“7918”国家高速公路网；有序发展地方高速公路，研究地方高速公路规划评审办法；加快推进普通国道“瓶颈路段”建设；加快农村公路建设；积极支持贫困地区特别是集中连片地区公路建设。水路方面，加强规划对港口建设的指导和引导，有序推进项目建设；推进上海国际航运中心及相关港口基础设施建设；完善沿海港口集疏运设施，尤其是加强疏港铁路建设；促进沿海港口向集约化、专业化方向发展；加大中央预算内投资对长江等内河高等级航道建设的投入。民航方面，加快推进干线机场改扩建工程以及北京、青岛、成都等新机场项目前期工作；稳步有序推进支线机场建设，重点增加中西部地区机场布点。城市轨道交通方面，按照“量力而行、有序发展”的方针，有序推进具备条件大城市的轨道交通规划建设，做好与其他交通方式的衔接。邮政方面，加强“西部和农村地区邮政普遍服务”以及“邮政机要通信”两类基础设施项目建设，改善西部和农村地区邮政服务条件。

（二）全面推进交通领域各项改革

一是继续深化铁路投融资体制改革。贯彻落实《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，抓紧研究制定具体改革配套措施，研究设立铁路发展基金。二是完善普通国道投融资体制。会同有关部门抓紧研究相关政策，着力解决投融资问题。三是推进民航领域管理体制改革。继续按照属地化改革方向，深化机场改革，推进政企分开、政资分开，理顺机场管理体制。四是改进城市轨道交通规划管理方式。城市轨道交通审批项目下放后，做到监管措施同步到位，研究出台《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》。五是探索综合交通枢纽建设发展新机制。抓住现在城市空间布局优化调整、交通基础设施大规模建设特别是改扩建铁路客运站场、民航机场等项目加快实施的有利时机，大力发展多种运输方式衔接顺畅的综合交通枢纽。六是创新行政审批管理方式。对于保留的交通行政审批事项规范管理，强化服务，提高效率。加强行政审批事项的管理，做好制度设计和方法创新，切实做到简化手续、优化程序、限时办结。

第6篇：农村公路建设指导意见范文

关键词：山区道路；路面结构；现状

中图分类号：U415.52

一、我区公路现状

綦江公路建设非常困难，地貌以山岭重丘为主； “蜀道难，难于上青天”。但是，经过几十年交通人的努力，公路建设取得了巨大成就。目前，全区公路里程2603公里，其中高速公路101公里，二级公路 119里，三级公路184公里，四级公路581公里，等外级公路1618公里；初步形成了四通八达的公路运输网络。但是，除纵贯南北的210国道、渝黔高速和綦万路外，大多数公路的等级还不高。

二、路面类型选择

按2004年2月交通部关于《农村公路建设标准指导意见》（征求意见稿）： “路面类型应根据交通量、自然和社会环境、地产材料和建设资金状况等因素合理选用”。这是我们进行路面选型研究的指导思想。下面对我县的公路作粗略分类，并按类分析，以期对我县的公路建设提供切实可行的路面选型参考意见。

（一）、我县公路分类

按照道路服务对象的行政区划级别划分，可将我县公路分为：国道、省（市）道、县道、乡（镇）道、村道五类。按照道路所处位置划分，可将我县公路分为城市道路、场镇道路、乡间道路三类。考虑到我县旅游资源丰富，旅游公路在我县占有比较重要的地位；我县矿藏资源丰富，矿山道路众多，在此按照道路的专用与否可将我县公路划分为专用和非专用两大类。下面按照上述分类，展开路面选择问题的讨论。

（二）各类道路路面的选择

国道：本县境内国道210的国道210，全长95.05公里，1997年至2000年改造为二级公路。其中北渡（江津界）至赶水路段为水泥混凝土路面，赶水至崇溪河（贵州界）为沥青混凝土路面。由于国道线的地位和其交通量组成（重载车多），决定了其只能采用高级路面。

在高级路面的选择上，主要有水泥混凝土和沥青混凝土两种形式的选择。通过以上的分析我们可以看到，这两种路面各有自己的优缺点：水泥混凝土路面全寿命投资较小，对机械设备要求较底，但维修复杂，行驶舒适性不好；沥青混凝土使用性好，维修方便，但投资大，成本高。因此我们在选择路面形式时，一定要因地制宜，具体情况具体分析。綦江修建水泥混凝土路面的材料丰富，价格较低，同时高速公路通车后国道线的车流量减少，采用水泥混凝土路面可有效的减少维修费用。但在部分地质情况不良的路段，采用沥青混凝土路面可充分发挥其维修方便的特点，也值得我们选用。

同时，由于綦江的特殊地理环境（位于云贵高原边缘，水系发达），根据我们以前的经验，采用水泥混凝土路面一定要解决好基础和排水问题。不然由于刚性路面的固有物理特性，很容易发生病害，对使用过程带来极大的困扰。

省道： 本县境内的省道303线，全长23公里。该公路于2001年改造为二级公路，水泥混凝土路面。该公路的情况与国道210线类似，同时由于其靠近万盛，水泥、碎石材料更加丰富，因此采用水泥混凝土路面的优势更加明显。

县道： 本县境内的县道里程共计388.644公里，其中有110公里为沥青表处路面，其余为泥结碎石路面。我们在县道路面的选择上，要将其做两种情况的区分：即干线县道和一般县道。

干线县道以赶梨路、綦隆路为代表，它们主要连接了綦江的中心乡镇，并且是重要的出境通道。因此，这些县道的情况与国、省道类似，表现为交通量大（约为国道线的40%～70%），重车比重大，而且，其交通量还会随着綦江农村经济的发展而不断增大。因此，在这类县道的路面选择上，其情况也与国省道类似，高级路面是科学、合理的选择。同时，由于考虑重车对刚性路面的加速破坏效果，因此在重车比重大的路段上，应考虑采用沥青混凝土这样的柔性路面。在一般县道上，由于其车流量较小，但对路面的质量、美观又有一定的要求，同时考虑投资的原因，因此，采用沥青表处类的次高级路面是较好的选择。

乡村道路：在此乡间道路的概念是与城市道路、场镇道路并列的，指位置不在城区、场镇内的一切公路。这一类路面类型的选择不能一概而论，在此讨论一些选型原则。乡间道路对行车噪音的要求不高，地下管线极少，很少需要挖开路面施工，刚性路面的一些重大缺点在乡间道路上可以忽略不计，因此刚性路面更具竞争优势。但也不是说柔性路面没有市场了，在新修路段，尤其在软弱地基路段，我们建议先采用柔性路面过渡，即使针对国道、省道这些重要公路，我们建议先用沥青类柔性路面过渡，待路基各种稳定性达到较佳状态，再考虑铺筑刚性路面。

另外，我县乡间道路的很多路段有当地农民喜欢在刚性路面晾晒粮食，影响行车安全。这也使柔性路面有一定的竞争力。

城市道路：本文定义的城市道路指綦江县城区内的公路、桥梁。城市道路由于分区交通服务的需要，其分类上与场镇道路、乡间道路有显著的区别：它分为快速道、主干道、次干道、支道。城市道路还应有美化环境、城市通风、采光、防灾等功能。对于綦江县城内已有的快速道和主干道，我们建议首先考虑沥青混凝土路面。

快速道和主干道首选高级路面；高级路面中水泥混凝土路面行车噪音大，行车振动大，施工维修较复杂；据统计，本县城内的噪音约40%来自交通运输；要提高綦江县对人才、投资的吸引力，选择行车噪音小的沥青混凝土是合适的；沥青混凝土路面无施工缝，平整度高，行车舒适，维修方便。由于历史原因，綦江县城部分现有道路的地下管线不时需要施工，沥青混凝土路面开挖方便这一优点更为突出。

场镇道路：建议采用水泥混凝土路面。场镇道路不仅有交通功能，美化环境功能，还是居民们最重要的生活场所之一，尤其在非常炎热的夏季，所以首选高级路面。自然，水泥混凝土是场镇居民最喜爱的路面类型。

旅游公路：推荐采用点条石或者卵石铺筑路面，以求得与自然风采得融合。为了打造丁山湖旅游品牌，也可以加大投入考虑采用彩色混凝土路面，使旅游公路构成一条独特的风景线，吸引重庆市内甚至全国游人。我县山地居多，旅游公路一般在山区，条石资源丰富，采集方便，造价低廉，寿命长，维修方便。

矿山公路：推荐采用石块、工业废渣等铺筑的中级路面。矿山公路的生存期较短，采用高级路面和次高级路面不很经济，宜就地取材，利用极易获取的石块，或者矿渣等材料铺设路面，以节约基本建设投资。但也不推荐低级路面。研究表明：低级路面对矿产运输的影响太大，反映在运行阻力、运输速度、燃油消耗、轮胎磨损、汽车大修里程等等指标上，这些指标也决定着生产能力和运输成本。选择低级路面的确可以比选择中级路面节约道路建设投资100元，但是选择中级路面的运输费用很可能节约1000元！“工欲善其事，必先利其器”，矿山公路的路面选择于矿山生产的经济效益至关重要，而目前我县部分矿山公路路况很差，影响了矿山的发展。境内的矿山事故时有发生，低级路面的救灾能力也不满足要求。

第7篇：农村公路建设指导意见范文

Abstract: With the accelerating of industrialization and urbanization process, the road transportation sector plays an increasingly important role at economy and society. However, with the development of economy, the energy consumption and environment pollution brought by road transportation development has already restricted the sustainable resource development of economy, society, environment and resource. Resource bottleneck and environment pressure have become the prominent problems for China's economy and social development.

关键词：可持续发展；道路运输；节能减排

Key words: sustainable development；road transportation；energy conservation and emission reduction

中图分类号：U41文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）03-0324-01

1我国道路运输节能减排现状分析

1.1 发展现状交通运输部成立了节能减排工作领导小组，地方交通运输主管部门也成立了相应的工作机构，并相继出台了一系列相关的部门规章。节能政策和法律法规的建立，为实现“十一五”节能减排目标提供了有力支持，对于贯彻落实科学发展观，促进经济社会又好又快发展具有重要的现实意义和长远的战略意义。节能减排基础研究广泛开展，技术创新和示范引导效果明显。同时，一些省级交通运输主管部门和大型交通运输企业也结合自身特点，开展了多种形式的示范活动，示范效应初步显现。汽车排放法规体系逐步建立，有效控制尾气排放对大气的污染。虽然由于我国的国情所限，对汽车排放污染物的控制与发达国家相比，还处于初级阶段，总体水平并不高，但是我国汽车排放标准正在逐步完善。

1.2 主要问题资源瓶颈、环境压力是我国经济社会发展长期而临的突出矛盾。道路运输行业节能减排成为了人民关注的热点话题。目前我国道路运输行业节能减排工作主要存在：路网的通过能力严重不足，运输效率不高；对道路运输节能减排重要性缺乏足够的认识，节能优先的方针没有落到实处；道路运输节能减排法律法规仍不健全，执法力度不够；公路能源消耗统计等基础性工作薄弱道路运输节能减排的激励和约束机制尚未建立；道路运输实载率和里程利用率低，运力和能源浪费严重；道路运输节能减排技术开发不够，替代能源推广工作准备不足等几方面原因。

2我国道路运输节能减排的相关措施

2.1 加大道路运输节能减排监管力度建立完善的道路运输节能标准体系标准化是指在经济、技术、科学及管理等社会实践中，对重复性事物和概念通过制定、实施标准，达到统一，以获得最佳秩序和社会效益的过程；是实行科学管理、现代化管理的基础及现代化大生产的必要条件，在经济发展过程中起着不可替代的作用。道路运输行业是国民经济发展的基础性和服务性行业，同时也是资源占用型和能源消耗型行业。道路运输社会化程度越来越高、技术要求越来越严格、分工越来越细、生产协作越来越广泛，迫切需要研究建立完善的道路运输节能标准体系来规范来促进节能降耗工作，保障道路运输行业的可持续发展，在道路运输行业实现党和国家提出的2010年单位国内生产总值能源消耗比“十五”期末降低20%左右的目标。我国交通行业在长期的道路运输节能工作中组织已经修订了一系列道路运输节能标准，如对车辆运输过程的燃油消耗量进行考核，汽车燃油节能添加剂试验评定方法标准，汽车节能产品使用技术条件标准，对在用汽车节油产品进行评定等，这些标准配合交通部有关管理规章的实施，促进了道路运输节能工作逐步走上了科学化、法制化、规范化的轨道。

2.2 加快建立道路运输行业能源消耗统计分析标准道路运输行业能源消耗统计分析标准旨在建立科学、简便、操作性强的交通运输行业能源消耗统计制度，统一方法与手段，使统计数据能较准确地反映行业内部能源消耗总量及能源利用效率，尽量减少数据的失真、错漏，为科学制定具体节能降耗政策、措施提供数据支持。采用典型企业调查结合统计报表制度进行道路运输能源消耗统计是一种比较经济及可操作的办法。以各省、直辖市、自治区为单元，在各地选择确定管理规范、具有统计能力、具有该地区道路运输的代表性的道路运输企业，用其车辆作为典型车型的数据采集对象进行公路运输能源消耗统计数据采集。统计的基础数据采集项目要遵循最简化、最基础化、最底层、可操作化、精确化等原则。

2.3 加强道路运输节能减排的保障机制首先，应该根据经济社会发展需求，按照《国家高速公路网规划》要求，集中力量加快国道主干线等公路运输大通道建设，加强管理养护，形成有效的通过能力；提高公路等级，增加高等级和等级公路比重；提高路面铺装率，减少等外路面比例；改进交通信号，建立单行线网络，拓宽交叉路口，平交路口改立交路口；加强城市道路以及高速公路监控，缩短车辆在路上的等待时间；改进路面结构及材料，减少道路养护中的能源消耗；加紧实施全国农村公路建设规划，全面提高通达度，改善路况，提高路网使用效率；改变传统只把道路环境设施带、绿化带等作为美化环境的局部点缀的理念，要从生态环境保护与可持续发展的角度，高标准建设道路环境设施带、绿化带等缓冲区域，使之成为美化国土、保护自然、改良环境和抵御灾害的带状公路生态系统或区域交通生态系统。其次，要合理优化道路运输场站布局，遵循与城市总体布局规划相协调、与道路交通规划和综合客运网络的发展相协调、利用改造和节约投资相结合等原则，建设以国家公路运输枢纽为龙头、一般性汽车客货运站(点)为辅助，布局合理、结构优化、与其它运输方式更为有效地衔接的公路站场服务体系；以发展物流中心和快速货运、集装箱等货运站场为主，以发展与城市交通或其它运输方式站场共同构成的综合性运输枢纽为主，提升公用型道路运输的服务水平与效率。最后，要做好落实资金保障机制。实行道路运输节能减排税收优惠政策，继续推进燃油税费改革力度。通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。

3结语

能源危机，已经成为全球性的严重问题，它不仅影响到各国的经济发展，而且成为引起国际争端的政治问题。对我国来说，也是关系到人民生活、国家富强、“四化”建设的大事。道路运输行业作为一个资源占用型和能源消耗型行业，要实现资源节约型、环境友好型交通行业的可持续发展目标，重视节能减排是未来发展的方向和必然趋势。

参考文献：

[1]刘青松.可持续发展简论[M].北京：中国环境科学出版社，2004.

第8篇：农村公路建设指导意见范文

近年来，我国旅游产品日益丰富，旅游市场不断壮大，综合拉动作用愈加突出。2014年我国国内旅游人数达到36.1亿人次，比上年增长10.7%；国内旅游业收入为3.0312万亿元，比上年增长15.4%[1]。在春节、“十一”两个黄金周中，2013年全国旅游收入比2012年增长约10%[2]。随着国民经济的持续发展和人民生活水平的全面提高，人民群众对于旅游、休闲的需求还将不断扩大；高速交通网络的逐步建成以及全国高速公路小客车节假日免费通行政策的实施，使得自驾车成为重要的旅游出行手段；随着人们旅游观念的转变，现有的“快餐式”、“节假日”旅游形式将被“深入式、体验式”所替代，自驾车游、自行车游、徒步游览已成为潮流。上述新的旅游出行方式，对传统公路提出了挑战，要求建设满足国内外游客综合需求的公路网络，尤其是旅游公路网络。2014年8月，国务院颁布的《国务院关于促进旅游业改革发展的若干意见》（国发〔2014〕31号）针对社会新形势对旅游业及与旅游业相关的各个行业提出进一步要求，其别对旅游交通相关的基础设施提出了具体要求和重点任务。这说明旅游交通建设的重要性已上升至国家层面，将成为未来交通建设的重点之一。从国内外旅游公路发展的历程来看，其建设的中心理念从注重通行、美学等的道路景观逐渐转向对区域性旅游公路的规划与设计，在公路中强化和突出地域景观特征和旅游功能。随着汽车的兴起，欧美国家居民对户外游憩的兴趣增加，建立起一套完善的旅游公路理论体系，甚至出台相关法案，如美国使旅游公路规划与设计进入了从国家到地方有序管理、规范化发展的时代，为我国旅游公路发展提供了很好的借鉴。本文根据美国旅游公路发展实际，按照操作实施主体的区别，将其发展历程划分成3个阶段，并分析了美国旅游公路行业成熟之后产生的多种成效，作为我国旅游公路发展的借鉴。同时结合我国的基本情况，与美国发展的各个阶段比较，认为我国基本处于发展中期，需从国家层面开始探讨旅游公路相关政策规范的建立。

1“旅游公路”解读

自20世纪90年代起，旅游公路在我国引发了交通与旅游等多角度的研究与讨论，也陆续进行了多种相关建设实践。目前旅游公路已不仅是一类单纯的公路交通线路，而被赋予了更广泛的期待：即通过旅游公路在沿线一定范围内的延展，起到纵向上主动引导产业流向，横向上带动产业进步的作用。特别是在旅游资源禀赋相对较好但受基础设施条件严重制约的区域，准确定位的旅游公路建设得到积极推动与支持。根据对国外旅游公路情况的认知以及我国实际发展需求，定义旅游公路是具有满足旅游交通和旅游体验双重功能的廊道。从其自身构成来讲，旅游公路是一个由公路主体、慢行系统、服务设施、景观文化、解说系统有机结合的系统。

系统不以场地为局限，而以线路为骨架，将周边可实现功能、满足需求的空间均纳入于系统内部，故旅游公路系统附着于没有清晰界限的廊道之上，根据对其功能实现程度的要求来大致确定所属范围；其形象上呈树状结构，即包含主线、支线及合理分布其间的服务设施节点。公路旅游这种以人的交通行为为载体的旅游方式，包含有公共营运、自驾、骑行、徒步等多种方式，一个完善的旅游公路系统需根据需求研究，为上述方式创造有利条件，满足旅游过程中的生理、安全等低等级需求，如公路主体、慢行系统（自行车道与步道）以及服务设施中的部分补给功能是公路旅游行为中的必需物质构成；而服务设施（服务场所与服务内容）中提供的更加便捷舒适的服务内容、景观文化（视觉景观与体验景观）层面的创造、恰当及时的解说系统（指示、提示、解说设施）则尽可能贴近情感、尊重、自我实现等高等级需求。从其发挥的作用来讲，旅游公路是一类提供服务设施、促进产业诞生、打造旅游精品、具备宣传效应的公路旅游产品。旅游公路通过连接交通干线到旅游景区或景点、景区与景区间，引导游客便捷地到达旅游目的地，成为连接各个重要或潜在景区景点的纽带；同时作为具有地域特色的高品质公路旅游产品，公路及其所经过的廊道在视觉、历史、娱乐、文化、自然等方面具有特殊价值。由于旅游公路自身及其廊道具有代表性、唯一性、不可替代性和典型性特征等，具备打造成为“线形公园”和特色旅游产品的特质，对于旅游来说，是一种最为经济、直观、深刻的体验方式，也是对点状、面状旅游开发模式的补充和完善[3]。

2美国旅游公路发展及成效

2.1美国旅游公路发展历程以公园道为代表的绿带式景观公路从18世纪开始在美国出现。它们把绿色引入城市，是具有游憩、生态、美学等多种意义的绿道，也是旅游公路的雏形。美国旅游公路的发展具有明显的时代特征，主要分为以下3个阶段。

2.1.120世纪60年代之前的旅游公路自由发展阶段二战结束之后，美国经济增长迎来“黄金时代”。从1955—1968年，美国的国民生产总值以每年4％的速度增长[4]。州际间的高速公路及配套的二级公路系统发展迅猛，使到达美国48个州及夏威夷地区的任何一个乡村地区变得非常容易。到1971年，美国拥有汽车1.11亿辆，83％的家庭至少拥有一辆汽车，其中最具特色的汽车是家庭式旅行车（Sta?tionWagon）[5]。社会经济的发展及稳定，带动居民生活水平的提高；汽车业、公路交通业的完善，和美国人对于自由、休闲和娱乐的精神需求自然形成了公路驾车旅游的热潮。于是，如弗吉尼亚州的弗农山纪念路、沿密西西比河的大河路、华盛顿纪念旅游公路、蓝岭旅游公路等一系列以旅游为导向的公路陆续兴建起来，成为这种类型公路的奠基者[5]。由此可见，在一定程度上，旅游公路是社会经济、汽车及交通业发展到一定阶段的必然产物，恰当地满足了居民对于休闲娱乐等精神生活层面的需求，也是地方政府用以带动区域经济发展的有效手段和主动作为。

2.1.220世纪60年代至80年代旅游公路政策形成阶段1966年美国商务部（当时公共道路管理局隶属该部）撰写了第一份旅游公路和公园道发展建议报告，对相关建设进行了调查总结，并提出制定国家风景道计划的建议。这标志着旅游公路建设正式成为国家关注的重点领域之一。1973年，在美国国会要求下，联邦公路管理局完成《国家旅游公路系统可行性评估》报告；1990年完成《国家旅游公路研究分析总结》；1991年完成《国家旅游公路研究报告》并于同年依托该报告制定了“冰茶法案”（IntermodalSurfaceTransportationEfficiencyActof1991）下的“国家旅游公路计划”。1995年联邦公路局正式颁布了该法案，正式在国家层面立法。此后，逐步形成了旅游公路体系建设的战略思路，包括：廊道保护手段、景观优化方法、补充沿线设施等，形成了综合全面的建设体系[6]。在客观条件具备的前提下，作为正式法案的“国家旅游公路计划”，历经30年的研究与推动。在此期间，国家联邦公路管理局起主导作用，美国国会起决策作用，户外行动协会等研究机构起智囊作用，分工协作，目标一致，共同完成了计划的制定与政策的推行。

2.1.320世纪90年代以后的旅游公路立法推广阶段美国于1995年正式出台的“国家旅游公路计划”（NationalScenicBywayProgram）中明确了一套完整的旅游公路评估体系。为了帮助指导申报和评估，联邦公路行政处以及各州旅游公路计划管理部门或委员会陆续了指导材料，例如《申报指南》等。材料明确了美国旅游公路至上而下的3类级别：泛美旅游公路和国家旅游公路、州和联邦机构旅游公路、地方旅游公路。各类法案及规范还对每级别旅游公路的评估从技术指标和管理体系方面都进行了严格规定。根据该计划的规定和标准，分别于1996年、1998年、2000年、2002年等评选出目前共150条泛美旅游公路和国家旅游公路[5]，结合后续“州旅游公路计划”，符合标准的旅游公路目前已遍布美国各州县和乡村。美国旅游公路现已成为美国交通运输体系中的重要组成环节之一，也与国家公园体系共同形成美国旅游体系中的核心“点线面”组合，不仅独立成景，也是通往和游览国家公园的主要方式。美国旅游公路分布见图1。

2.2美国旅游公路发展成效

2.2.1产生交通行业新发展点，实践交通建设可持续理念自美国州际公路网络建成以来，其公路建设重点转为改扩建项目。旅游公路以其交通、游憩、教育和遗产保护等多功能综合的特征以及符合时展的创新理念成为该阶段的建设主流，带动各地区的积极性和创新能力的提高。美国旅游公路与国家公园密不可分，接近或穿越国家公园的线路往往是品质最高但生态环境脆弱的路段；且对于旅游公路的评选与道路技术等级无关，既包括高技术等级路段也包括低等级路段。由此，美国许多交通绿色可持续建设理念都在此类路段上践行和完善，不仅尽可能避免其对环境的负影响，还保证技术等级层面的安全水平，为使用者提供舒适的体验，形成了大量以实践为基础的绿色和可持续建设技术及方法，对全国交通建设乃至世界交通建设都提供了经验借鉴。

2.2.2诞生旅游知名品牌，具备世界水平旅游吸引力早在20世纪上半叶，公路旅游就已成为美国人主要的旅游方式之一，并一直保持到今天；美国旅游公路也成为吸引世界旅游者前往的闪光点。如美国“母亲之路”——66号公路、“全美最孤独的公路”——50号公路、“美国最美丽的公路”——1号公路、“美洲的至爱大道”——蓝岭公路、佛罗里达A1A公路等都成为旅游者到该地必去的旅游目的地。其中66号公路斜贯美国西南东北，多个路段加入国家旅游公路计划。以这条路为背景的电影、文学作品层出不穷；具有创意行销手法的商业从其中获得了无限商机也带来了更多人气。66号公路在我国也广为人知，百度搜索相关结果达2920000条之多。

2.2.3复兴沿线经济活力，形成遍布全国的经济增长点经过“国家旅游公路体系”评选，各具特色的旅游公路分布于美国各个地区，成为地方上开展旅游宣传的重点之一。某些经济衰退的地区受旅游公路的带动而重新发展起来。以66号公路为例，它曾是通往美国西部的主要通道，但因不再能胜任日益繁忙的州际交通而于1985年被州际高速取代。原有的兴盛繁荣迅速衰退，交通流量骤减，曾名盛一时的商家逐一关闭，沿途市镇甚至被废弃。自“国家旅游公路体系”开展立法进程，66号公路以象征美国精神的旅游公路面貌被重新纳入地图。“66号历史公路联盟”（NationalHistoricRoute66Federation）成立，发动了认养公路的活动，地方政府修缮路面和服务设施、开展文化活动、制作旅游产品、采取媒体宣传手段，来保护沿线自然景观资源，留存、延续并宣传原有的历史文化价值。现在66号公路已经成为美国精神的代表，吸引越来越多来“朝圣”的旅客“回顾过往、体验西部风情”。沿途城镇又重新以旅游景点的身份兴盛起来，拥有固定流量的游客，并保持一定的经济增长，萧条景象一去不返[7]。美国66号公路景观见图2。

3我国旅游公路基本情况

3.1各地旅游公路发展情况目前旅游业已经成为促进我国地方经济结构调整、区域开发、社会稳定的重要因子，并成为增进地方经济发展和创造就业岗位的最活跃力量。交通是旅游的重要组成部分，是旅游活动中的主要时间消耗、费用消耗以及效果因素。公路交通具有灵活、快速、方便、直达的优越性，随着自驾游等形式的旅游人数不断增加，公路交通的运输需求也在不断增加，对公路交通和旅游业的发展提出了更高的要求，旅游公路的重要作用和地位日益凸显，并且受到越来越多的重视。目前包含京津冀、长三角地区的20余个省市均已投入开展与旅游公路、旅游交通相关的建设，并出台指导意见或文件，编制旅游公路规划及相关规范等。

3.2我国旅游公路发展建设遇到的问题我国旅游公路的兴起是在公路交通大发展之后伴随国内旅游业兴旺发展而开始的，尤其最近10年来是国内旅游公路的“爆炸式”发展时期，旅游公路已成为当前的公路研究和建设热点，以及地方基础设施建设最为活跃的市场，各种各样的旅游公路不断被规划、实施。伴随着建设数量和规模的增长，也涌现出越来越多的问题。

3.2.1现有公路状况无法满足日益增长的旅游需求（1）现有公路服务与旅游需求不吻合我国目前一般公路交通建设的主要目标是保障相应地点的通达性，行业内对于公路自身的服务性特征关注较少，导致公路服务设施特别是低等级公路服务设施不完备，服务功能不健全。而在长途、自驾旅行中，休憩、如厕、饮食、临时观景等是基本需求。以今年“十一”黄金周新疆地区为例，通往伊犁、奎屯等多地的高速公路服务区人车混行，信息不畅，旅游者无处休憩；通往景区的主要国省道难以寻觅休憩如厕之处。现有政策及趋势表明，未来公路交通的发展重点包括旅游服务功能，是目前公路亟待发展、也可及时发展的任务之一。（2）公路旅游交通安全问题突出，缺少建设保障近年来，如318国道“8?9”特大交通事故一类的旅游大巴公路交通事故频发。发生事故的此类公路往往通往景区，景色优美、引人入胜，但所处地形复杂、地质不良；旅游大巴等载乘人员众多，一旦发生事故，容易造成重大人员伤亡和损失；此外，目前日益增长的骑行者也对公路建设提出了精细化划分的安全要求。由此，公路设计、交通安全设施设置对于山地、高海拔等特殊地区的旅游交通安全十分重要，而目前一般性安全考虑不足以与相应安全后果相匹配，应进一步强化对此类地区公路旅游交通安全的重视程度，并反映在公路设计和建设中。（3）重点区域旅游交通容量不足，公路密度不够我国优质景区众多，但在人口基数巨大的条件下，造成集中出行时间中通往景区的车辆涌入量剧增。2014年“十一”期间1天内进入喀纳斯的游客超过景区容量的3倍之多，在唯一“可行之路”的G232国道上的车辆排队长达10km。同样的情况也出现在九寨沟、华山等等众多著名景区。在通向景区的公路修建中，往往出现断头路或“唯一”路，是造成后期交通拥堵或不畅的根本原因。通过先期合理规划，布局旅游公路环线，通过农村公路改造适度增加旅游公路密度，是从根本上解决后期可能产生的堵塞、停车场不足等问题的有效途径。

3.2.2管理机制不明确，缺少统筹规划与资金保障现阶段，对我国旅游公路发展的认识虽然在逐步提升，相关理念方面有所更新，但由于缺乏国家层面的旅游公路建设政策和规划，而缺少普适性和统一的理论体系和认定机制，各地区负责建设的部门级别不一，资源及力量投入不均衡，导致项目建设水平参差不齐，无法最大限度地发挥旅游公路建设资金能够达到的效果，也阻碍了旅游公路功能的全面发挥。同时，此类项目多属于低等级公路建设项目，资金来源少，用以进行旅游服务、生态环保等的资金缺乏，无法提升道路品质，达不到旅游公路国际标准的要求。以上问题导致我国旅游公路发展阻碍重重，制约着这个新兴行业在旅游业、地区经济等方面发挥其更为积极的作用。

3.3我国旅游公路与美国旅游公路发展阶段的比较

3.3.1发展时机类似根据中国社会科学院主持完成的《中国汽车社会发展报告（2012—2013）》以及国际通行标准，我国已整体步入“汽车社会”[8]。从表1可知，由于我国人口基数极大，总体人均经济水平以及汽车保有量尚与美国60年代有一定差距。但由于我国东西部经济水平及人口分布差异较大，东中部诸多城市已具备甚至超过美国60年代的经济水平，大量资源及需求集中在此类地区。目前全国有31个城市的汽车数量超过100万辆，其中北京等8个城市汽车数量超过200万辆。我国高速公路及公路总里程也远超美国当年，为驾车出行提供了足够的基础条件。2013年5月由国家旅游局组织召开的2013全国自驾车旅游发展峰会了《中国自驾游发展报告》，数据表明2008年后，自驾车旅游开始呈爆发式增长，据估算，自驾游和自由行游客从数量上已超越组团游人数，并领跑旅游市场。截止2012年底持有汽车驾照的人员首次突破2亿人，庞大的汽车保有量和庞大的持驾照群体，将成为中国自驾游的主要生力军[9]。从美国汽车发展历史中可以看出，“汽车社会”里人们对于出行以及通过出行满足精神需求的期望“势不可当”。由此可见，同美国一样，我国国民经济以及汽车业的发展为旅游公路的快速发展奠定了必要的物质基础；同时，我国高速公路又与美国州际公路等基础设施建设一样，其快速增长为出行和自驾游提供了必要的基础设施、通达条件和接待能力，成为交通业与旅游业之间相互促进的主要表现形式。

3.3.2发展环境类似早在美国的“国家旅游公路计划”提出以前，即20世纪10—30年代，以美国州政府和地方政府为主导的团队即在各地兴建旅游公路，如纽约州西彻斯特公园路、德克萨斯上港卡多公路、弗吉尼亚州弗农纪念公路等，其建设理念成为后续旅游公路建设指南的主导思想和核心基础[10]。这些旅游公路与美国国家公园系统共同构成了旅游者自驾出行必要的空间系统。我国以市县为代表的地方政府十分支持旅游公路的建设，多地开展的建设虽然理念与水平参差不齐，但都具有创新精神和服务意识；通过对示范项目建设理念和做法的总结，以及对国外成型技术的借鉴，为实现具有我国特色的旅游公路标准化、规范化建设奠定了基础。这也与美国当年的社会背景十分相似。

3.3.3建设价值类似我国与美国均属于地理范围跨度较大、景观类型丰富的国家。干线交通网络的建成，如我国的国家高速公路网络以及美国的州际高速，主要是为了解决地区之间快速通达的问题，根据表1数据，我国已经建成相当规模的快速交通网络。在满足经济需求的前提下，未来公路交通将更强调为使用者需求服务的服务性，并还将拓展多种服务功能。在美国这种成熟的汽车社会背景下，除快速通达的干线公路之外，联通干线（包括城市等交通枢纽）至景区，景区之间，景区内部的公路是拓展服务功能的主要领域，此类公路的使用者以旅游为主，通行为辅，对公路服务的需求与旅游需求结合紧密。公路成为交通、游憩、教育和遗产保护等多功能完美融合的产物，为使用者提供教育、生态、文化和游憩等多方面体验；促进地方政府与公众对景观公路建设的重视，促进各利益主体、地区之间的沟通、协调和合作，通过地区参与和管理促进社会经济的持续繁荣。我国公路建设正面临上述发展的需求及可能。

4美国旅游公路发展对我国的启示

4.1我国旅游公路政策推行建议（1）时段性：通过与美国成熟旅游公路体系及其发展历史的比较，我国旅游公路现有发展水平处于自由发展至亟需通过政策约束和引导的初级阶段。在旅游公路相关的政策制定中应强调按时段发展，按社会进程发展，不鼓励与周边社会发展条件不相匹配的超前完成，造成资源浪费。（2）阶段性：确定旅游公路体系建设的基本框架与步骤。由粗及细，由简及繁，循序渐进地支持地方政府搭建旅游公路管理机制，建立评估机制，最终形成完善的国家旅游公路体系。（3）地区性：根据我国区域社会经济发展差异，强调对京津冀地区、长三角地区等发达区域，以及边疆地区、贫困地区、生态保护区等区域实行差别化指导，有针对性地鼓励前者、扶持后者。（4）层次性：应首先建立国家层面的旅游公路管理机制框架，并在此基础上为各省行政区域、地方市县提供模板，逐级推动管理体制建立。

4.2我国旅游公路体系建立的具体建议

4.2.1建立旅游公路评估认定机制旅游公路包括已建和新建公路。分别针对已建与新建旅游公路进行评估认定研究，包括评估认定流程及评价方法研究。针对新建旅游公路的评估认定方法是指：在规划中需通过廊道旅游价值评价，确定拟建旅游公路价值水平，以进一步评估哪条廊道可纳入或者该廊道是否可纳入旅游公路建设，并确定该旅游公路以何种等级来进行建设。对已建旅游公路的评估认定流程基本一致，但已建公路线位明确，需研究采用相应评价方法对旅游公路价值水平进行认定。在旅游公路申报时，拟建旅游公路廊道或待改造公路也需经过上述评估。对旅游公路的评估认定研究，能够起到促进各地区旅游公路申报踊跃性、逐级提高建设质量的作用。

4.2.2推行区域旅游公路规划通过对国家、省、直辖市及地区等不同尺度要素的考虑，推行不同尺度旅游公路规划流程、方法与基本内容，并要求规划的具体内容，包括国家级，省、直辖市级以及地区级旅游公路规划的相对规模、规划原则与审查要求。根据不同尺度旅游路的功能特点，提出适合旅游公路布局规划的理论与基本方法。

4.2.3建立旅游公路建设标准以打造“公路旅游产品”、“服务旅游产业发展”、“便利公众出行”为目标，研究提出旅游公路建设标准，对旅游公路内涵、总体设计、主体设计、安全防护设施、旅游服务设施、景观、环境保护等方面进行全面、细致的规定。

4.2.4建立旅游公路管理机制通过对相应机构设置的了解，研究国家、省、直辖市、地区等各个层级旅游公路管理机构的设置方式，包括层属关系、负责内容、与其他部门的相关性等等，并提出落实措施。通过上述对管理机构的梳理，明确各层级管理机构的管理内容，包括旅游公路评估评定、布局规划、资金补助、建设审查等等；并明确详细的管理流程，包括评选时间、规划审批流程、补助资金发放方式、审查频次等等。

4.2.5研究旅游公路投融资政策研究以各级政府拨款成立旅游公路专项基金的可行性；并提出按一定比例，支持已评定旅游公路及提升项目的操作方式，进一步改造、提升项目品质，鼓励、保障并维护旅游公路项目的可持续运营。通过对公路旅游服务设施建设、旅游产品设计以及带动周边旅游经济发展等的分析，研究旅游公路产品经营的可行性；提出招商引资策略，鼓励产品开发，拓展投资类型，增加建设资金来源。

4.2.6构建我国旅游公路体系为有效、有序地建设、管理旅游公路，通过研究考虑如何建立健全国家政府层面自上而下的旅游公路管理独立机构，负责各级旅游公路体系构建和管理事宜。考虑采用符合目前交通管理体制的旅游公路管理机制，并通过实践、验证，将旅游公路建设管理纳入交通行业法律法规体系之中，进一步保障该新兴行业有序、有效地发挥作用。通过政策手段与宣传，扩大公众认知范围，引导公路建设行业按照规章制度、规范原则立项、设计、施工、维护。从而由小带大，以点带面地规范旅游公路建设市场。

5结语

第9篇：农村公路建设指导意见范文

关键词：农村金融；政策性金融；商业性金融；金融供给；金融需求

唐山市是河北省唯一的统筹城乡发展试点城市，在统筹城乡发展上走在了河北省的前列，在几年的统筹城乡发展改革的积极探索和深入实践中积累了经验，具有一定的典型示范效应。唐山市统筹城乡发展的实践表明；发展农村金融是我国农村经济改革的核心问题，也是发展农村经济，缩小城乡收入差距，彻底破解“三农”问题，促进城乡经济社会协调发展的关键。

一、唐山市农村金融改革势在必行

随着唐山市人民群众幸福之都、科学发展示范区、统筹城乡发展试点城市、创新型城市建设进程的加快，农村金融需求也日益增长。主要来源于社会主义新农村建设、中心镇（村）的建设对于基础设施建设和集中居住社区建设提出了要求，亟待金融支持；城乡一体化产业体系建设、发展农业产业化、推进农村剩余劳动力和土地流转等也要求有相当规模的资金支持现代农业和农村二三产业的发展；很多已经具备相当规模的乡镇企业，为发展壮大需要较大额度的资金支持；随着设施农业、观光旅游农业的不断发展，以及经商、运输、加工、种养殖农户的增多，大额贷款需求不断增加。在农村金融供给不足的情况下，唐山市多家小额贷款公司相继成立，这是由农户在自愿基础上组成联保小组彼此相互担保的贷款。还有多家农村资金互助合作社问世，他们坚持服务对象的“社员制”、服务宗旨的“为农性”、办社性质的“合作性”、服务取向的“互”、服务范围的“区域性”。尽管民间借贷在我国至今未获得合法地位，但是在唐山市农村的发展中仍呈现出生生不息之势。

二、唐山市农村金融发展中存在的问题

（一）农村金融供给严重不足。（1）国有银行大量撤销农村网点。1993年12月25日，国务院做出了《关于金融体制改革的决定》。目前，唐山市县域各类银行分支机构有511家，比1993年末减少了85.9%；（2）农业银行市场定位也转向了城市。唐山农行新增贷款投放于区域内钢铁、化工、电力、港口等优势行业的重点项目和重点企业的贷款占当年投放贷款总量的57.3%，向市区及各县（市）区城区改造投放贷款占投放贷款总量的11.84%，两项合计就占到了69.14%；（3）农业发展银行支农能力微弱，唐山农发行建立于1996年11月，尽管唐山农发行把服务目标定位于支农惠农，但由于其规模小、存贷能力弱，对于唐山市农村经济社会发展对资金的需求而言也是杯水车薪；（4）邮政储蓄银行投放能力不足。从2007年3月1日起，唐山市邮政局开办质押贷款业务，成立之初有100亿元的放贷能力，成立后平均每年放贷不足4亿元，放贷规模远小于本市其他银行，服务“三农”作用不强；（5）农信社陷入支农困境。唐山市农村信用社全辖13个县级联社，其对涉及钢铁、商贸流通、房地产开发、建筑、餐饮等多个行业的放贷规模是农业的3.12倍。唐山农信社存在历史遗留包袱、制度设计缺陷、人才缺乏等问题，难以成为农村金融需求的主要供给者。

（二）农村金融市场建设有待加强。（1）制度安排限制农村金融发展。政策性金融应以国家信用为基础，筹集农业政策性信贷资金，承担农业政策性金融业务，为农业和农村经济发展服务。目前农业发展银行的业务范围单一，土地、宅基地做质押也没有政策可循，可用于农户贷款的抵押物范围太窄；（2）农村金融市场竞争不足。国有银行把市场定位于城市，邮政储蓄银行、农信社和各类非正规金融机构在资金实力、资金投放能力、人员素质等方面还不能成为农村金融市场上的主导力量，国有商业银行大量撤出农村市场后，长期存在着的主导市场竞争的主体缺位问题，导致农村金融服务功能弱化；（3）民间借贷市场秩序混乱。在信息不对称的情况下，缓解农村金融供给不足的手段莫过于民间借贷。在唐山市广大农村民间借贷日益活跃的背景下，广泛存在着借贷市场秩序混乱问题。诸如借贷手续不规范、参与人员复杂、高利贷愈演愈烈等问题，大量的民间资本在高息的引诱下也涌进农村市场，加剧了农村民间借贷市场的混乱局面。

（三）农村金融发展环境建设滞后。（1）担保品范围狭窄。按照现行法律法规，农村有效的抵押物不足。由于所有权归属问题，农民的宅基地、住房和承包地都不在抵押品范围之内。由于缺乏有效担保品，农村潜在金融需求不能转化成实际需求；（2）农村征信体系建设有待加强。随着转移就业人口的增多，农户与农村金融机构之间的信贷关系增加，信用范围有所扩大，但由于务工的分散性、间断不定期性，农户信用信息分散在工商、税务、电信、金融机构等部门，大多没有得到有效整合；（3）农业保险发展缓慢。2006年唐山市开始试运作的政策性保险，2009年人保财险唐山分公司、中华联合财险唐山中心支公司与人保财险曹妃甸分公司涉足农业保险领域，但理赔金额在受灾损失中所占比重依然微乎其微。

三、唐山市农村金融发展建议

（一）强化政策性金融的杠杆作用

1、注重财政引导。财政性资金是政策性金融资金的源泉，市财政局要建立健全支农资金稳定增长的长效机制，实现财政的可持续投入。探索构建政府主导、多方筹集、风险共担的资金投入机制，探索通过财政注资、税收返还、利润转增或发行次级债券等方式，补充政策性金融机构的资本金，使其资本充足率不低于商业银行，探索政策性金融机构的市场化运营，带动社会资金投入。

2、严格项目选择。农业政策性金融要围绕唐山市城乡统筹发展这盘棋，选准支持农业发展的关键领域。重点支持具备区域资源优势、品质好、特色鲜明、竞争力强的优势农产品产业基地建设。发展现代流通方式，加速农产品批发市场建设和农产品市场信息服务体系建设。挖掘农村需求潜力，支持农产品批发市场、连锁配送中心、农产品仓储等农村流通基础设施建设。

（二）完善商业性金融体系建设

1、鼓励商业银行逐步恢复农村网点。国有商业银行除了盈利性以外，还肩负着社会责任。鼓励商业银行为农村地区中小企业、产业化龙头企业、专业合作社等机构提供金融服务。不同类别、不同规模的商业银行应从客户分层、业务结构、竞争优势和农村金融需求考虑，科学定位自己的目标市场。商业银行还可以通过发起村镇银行进入农村金融市场，既发挥大银行的资金优势，又结合小金融机构深入基层、深入农户、信息充分、网点众多、成本低等优势，为农村提供更好的金融服务。

2、农业银行回归服务农村市场。唐山农业银行作为国有大型商业银行和服务“三农”的主力军，应发挥自身资金充裕、网点分布广泛优势，以信贷为重点不断加强和改善农村金融服务。唐山农业银行还要坚持把发展普惠性农村金融摆在突出位置，努力使金融服务惠及更广大的农村地区和更多的农户。依托惠农卡，将小额贷款、支付结算、财政补贴发放、新农合和新农保资金归集、管理和发放等基础金融服务送到千家万户。

3、邮政储蓄银行回流农村资金。唐山邮政储蓄银行应加大资金回流，建立农村资金反哺回流机制，将金融支农落到实处。继续加强向中小企业和种植户、养殖户、畜牧业主以及有资金需求的农户提供金融支持。积极开展银团贷款业务，借助其他金融机构良好的资产营销和管理能力，将大宗邮储资金投入到唐山市“三农”重点工程、农村基础建设和农业综合开发、农民工培训基地建设、农村公路建设、村镇水利水电项目、农村供水给水项目以及县乡其他基础设施建设项目。

4、农信社发挥纽带作用。农信社应发挥自身与农户联系紧密的优势，开展种养业贷款、小额消费贷款、农产品加工贷款、个体工商户和运销户的信贷支持，结合当地经济发展现状，支持农村经济结构调整、农业产业化经营和农民脱贫致富，对优势产业项目进行重点扶持。完善农村信用社管理体制，明晰产权制度，加强内控制度建设，提高市场竞争能力。探索放开农村信用社贷款利率上限，建立高效、有序、竞争、良性的农村金融市场，推进利率市场化进程。

5、发挥非正规金融机构的补充作用。根据目前唐山市农村金融市场的供求情况，应鼓励农村非正规金融机构的存在与发展，以缓解农村资金供求矛盾，提高农村金融资源的配置效率，并与正规金融机构形成内共生互补关系。鼓励发展村镇银行、农村资金互助社、小额贷款公司，鼓励有条件的农民专业合作社开展信用合作。积极鼓励各类金融机构为农民专业合作社提供信贷支持。鼓励各金融机构对符合支持条件的农民专业合作社提供联保、互保性质的信贷服务。

（三）创新农村金融产品和金融服务

1、提高大额贷款投放比例。根据唐山市农村金融需求特点，大额贷款需求不断呈上升趋势。随着农村经济的快速发展和农业产业结构的调整，农村经济主体的投资也迅速增加，资金需求规划也大大增加。小额贷款只能满足小农户的简单再生产需求，无法满足扩大再生产需求。而扩大再生产需求受到限制将制约和减缓农村经济的发展和农民收入的增长。农村金融机构要从满足实际需求出发，加大农村大额贷款的比例，积极支持农村种养大户、工商户和中小企业的发展。

2、探索灵活的贷款方式。针对唐山市农业生产的实际情况，金融机构应主动调整贷款期限，对一些经营周期长的项目，适当延长贷款期限，或者实行活放活收的贷款管理模式。农村金融机构还应开发出更灵活、更适应农民需要的贷款品种，积极开发教育类、培训类、创业类贷款，帮助农民自主创业。探索开办农户投资型、消费型及住房类贷款，以满足农民不同层次的资金需求。

3、积极探索农村资源资本化改革。充分利用唐山市农村经济改革的先期成果，认真总结经验，认真研究改革所涉及的深层次问题，探索农村产权制度改革。建立健全现代农村产权制度，制定唐山市农村资源和农民资产资本化的相应政策和具体措施，重点研究承包土地经营权、农村集体建设用地、农民宅基地等登记确权发证工作。研究探索承包土地经营权、农村集体建设用地使用权、宅基地使用权等抵押融资管理办法和相关配套政策，选择有条件的乡镇进行改革试点。

（四）加强农村金融环境建设

1、强化农村征信体系建设。加强和完善公开信息披露的法规制度，增加信用市场的信息透明度，要求市场的参与主体在不涉及商业机密的条件下，充分公开自己的信用状况及相关信息，减少信息不对称，建立一个公开、公正、公平的信用市场。政府、企业、中介机构都应增加社会信息披露的力度，避免信息失灵导致市场秩序混乱。要建立健全农户及农村个体工商户信用信息库，为农村信贷风险控制提供依据。建立守信激励机制和失信惩罚机制，营造良好的信用环境。

2、加快发展农村保险事业。扩大保险范围和保险对象，要积极发展洪水、干旱等面积广、影响大、灾害频繁的专项巨灾保险，加快建立全市范围的政策性农业保险网络和农业保险基金。鼓励引导商业性保险机构到农村地区设立机构、开展业务、开发适合农村需求的各类保险产品。采取财政补贴、税收优惠等有力措施，鼓励各类商业性保险公司为农业保险提供再保险支持，建立有效的巨灾风险分散机制。探索建立农村信贷与农业保险相结合的银保互动机制。

3、探索担保方式创新。鼓励金融机构加强与信用协会或信用合作社等信用共同体的合作，运用联保、担保基金和风险保证金等联合增信方式，积极探索发展满足信用共同体成员金融需求的联合信用贷款。创新贷款担保方式，扩大有效担保品范围。提高农村信贷资源的配置效率，分散农业信贷风险。在银行间市场探索发行涉农中小企业集合债券，拓宽涉农小企业的融资渠道，支持优势农产品基地建设和农业龙头企业发展。

主要参考文献：

［1］河北省委、河北省人民政府关于统筹城乡发展试点工作的指导意见（冀发［2009］19号文件）.

［2］牛凯龙，李泽广.中国农村金融供给与城乡收入差距的实证分析［J］.金融与经济，2010.5.

［3］蒙丹.信息不对称条件下的农村金融供给不足及农村非正规金融的发展［J］.经济研究导刊，2010.7.

［4］周维德.我国农村民间金融的法律审视与完善之思考［J］.农村金融研究，2011.10.