交通经济分析精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的交通经济分析主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：交通经济分析范文

随着社会经济的发展、计算机应用的普及和基础教育新课程改革的推进,教育统计学课程在师范生职前教育培训中的地位越显突出。[1]然而在传统教育统计学课程的教学中存在的诸如教学内容应用性和实践性不强、教学方法单向和灌输、考核方式单一、应试等弊端,导致学生学习兴趣缺乏,实践能力薄弱,不仅人才培养滞后于社会发展的需求,更是有悖于基础教育课程改革的新理念。因此,教育统计学课程如何改革、完善,以便与新课程改革理念接轨,顺应社会发展的需求,成为我们需要研究的问题。[2]

二、教改背景

1.基础教育课程改革的呼唤

《全日制义务教育数学课程标准》(以下简称《标准》)将“统计与概率”作为义务教育阶段数学课程的四个学习领域之一,[3]对统计学习提出如下要求:第一学段为数据统计活动初步;第二学段为简单数据统计过程;第三学段为用样本估计总体,进一步学习描述数据的方法。在教学理念上,注重所学内容与现实生活、自然、社会的密切联系;注重使学生有意识地经历数据统计的全过程;注重根据统计结果作出合理判断的科学思考方法。新课标更加强调对统计图表的特征和统计量实际意义的理解,避免、淡化了统计量的单纯计算和统计概念的严格定义。

基础教育教学内容的改革、教育理念的革新,势必应该体现在师范生职前教育的课堂中,势必应该成为师范生职前教育的培养方向。我们的教育统计学应该有更多的理论与实践应用相结合的机会,应该提供学生参与调查统计全过程的机会,应该培养学生应用统计的思维习惯。

2.教师教育科研的需要

“教师即研究者”是当今教育界普遍认同的理念和努力追求的目标。[4]而教育统计学是将数理统计的普遍原理与方法应用到教育领域,侧重从数量角度研究教育现象的一门应用性较强的统计学分支。教育统计学为研究者提供思想方法。我们的师范毕业生将来无论是作为教育者还是作为教育管理者,不仅需要阅读教育方面的研究报告、参考文献,还需要进行教育调查、数据分析等实践研究。广泛地阅读研究报告和充分地调研教育问题有利于改进教学,有利于掌握教学效果、教育实情,有利于准确地获得评价对象的定量信息,有利于训练科学的思维与推理方法。

3.计算机的普及应用提供了可行性

微型计算机的普及和计算机运行能力的提高,使原先复杂的数据处理工作变得非常容易,普通研究者只要借助统计软件就能准确、充分、快捷地处理大规模的复杂调查数据。在这样的环境下,教育研究工作者需要做好以下三点:一是对统计原理、统计模型的充分理解,适时使用;二是对统计软件的熟练操作;三是对统计结果的合理解释。对此,我们的基础教育和职前教育都应该更加强调对统计量等统计描述概念的实际意义的理解,避免、淡化统计量的单纯计算。

三、教改内容

1.教学改革的基本理念

在教育统计学教学中,教师应该以教学活动的组织者、引导者、(有时还是)合作者的身份,向学生提供充分从事数学活动的机会,帮助他们在自主探究和合作交流的过程中真正理解和掌握基本的统计知识与技能、统计思想方法,获得广泛的统计活动经验。因此,教育统计学的教学必须注重学生的调查统计实践。在教学考核方面,我们应该建立多元的评价指标和多样化的评价方法,不仅关注学习的结果,更要关注学习的过程;不仅是知识与技能的评价,还有统计思维习惯、情感与态度的评价。[5]

2.教学内容的改革

根据教学改革重实践应用,以应用带动统计知识与技能、统计思想方法的理解与掌握,在应用中体验调查统计全过程的基本理念,我们对教学内容进行了有针对性的调整。增加或详讲应用性强的基本概念、原理和统计技能,如算术平均数、几何平均数、标准差、四分差、百分等级的概念、使用原理和计算机软件的计算。并对相应的知识点提供对应的案例讲解或练习,促进理解和软件操作的训练。删减或略讲理论性过强、缺乏应用价值的基本概念、理论推导等,如统计资料整理的意义、绘制统计图的原则、统计量计算公式的推导等。删减或略讲的部分内容安排学生课后自学,以便有所了解。

3.教学方式与手段的改革

(1)引入案例教学情境,激发学生学习欲望

美国认知教育心理学家奥苏贝尔认为,要实现有意义的学习,关键在于教师要能使学生将有潜在意义的学习材料同学生已有的认知结构联系起来,主动地将所要学习的知识与学生的原有知识发生联系。构建真实的案例情境,可以使学生进入模拟的问题情境,接受现实问题的挑战,促进学生有意义的学习,极大地激发学生学习的欲望。[6]如在进行“标准分数”教学中,我们设计了如下案例情境:

案例1:某市中考,数学的平均成绩为102分,标准差为20分;语文的平均成绩为98分,标准差为18分。某考生的数学成绩为140分,语文成绩为135分,我们能断定该生的数学成绩好于语文成绩吗?

案例2:一位学生在一个学期中,期中考试数学考了93分,期末考试数学考了82分,家长会评价说:“你看不努力,退步了吧。”这样的评价合理吗?

案例情境将学生置身于一个小型的、简化了的应用环境中,这不仅容易理解统计概念、统计原理和学习软件计算,更容易产生探索、学习的需求,尤其是那些与我们经验或感觉有悖的问题更容易刺激学生需求的神经。因此,通过案例的桥梁可以实现学习材料与认知结构的联系,促进有意义的学习。

(2)小组合作学习,经历调查研究

建构主义学习理论是当前我国数学课程改革的重要理论依据,该理论主张:学习是一个积极主动的建构过程,学生不是被动地接受外在信息,而是根据先前认知结构主动地和有选择地知觉外在信息,构建其意义。[7]有效的数学学习活动不能单纯地依赖模仿与记忆,动手实践、自主探究与合作交流是学生学习数学的重要方式。作为师范生的教育统计学教育更应该积极践行这一理念,我们尝试以小组为单位进行调查统计实践。

调查统计实践教学环节分为收集问题、拟定方案、收集数据、整理分析四个步骤。在教师引导下,学生以小组为单位收集自己熟悉的、具有可操作性的调查研究问题,如“高校学生网络使用状况调查”“××班期末考试数学成绩分析”等。根据选题侧重的研究问题,由小组内同学讨论拟定调查统计的具体方案:调查对象是哪些?需要收集什么数据?怎样抽样?应该用什么统计原理和方法整理分析数据,进而形成调查统计的成果?从教学实践看,拟定方案是最难、也是最关键的,这个步骤往往决定了小组研究工作的成败和质量。因此,有必要让小组内的学生进行充分地探讨,搜集相关的研究案例作为参考,更要考虑后续实施的关键细节,教师也应该作出及时的、有建设性的指导意见。如果前期准备工作较为充分,那么后续的实施工作———收集数据和整理分析就水到渠成了。在收集数据步骤,如果是与被调查人打交道的,需要引导学生注意访问的组织和询问的技巧;如果是查阅文献资料,要学会查阅的方法和技巧。整理分析涉及利用计算机实现的技术,学生在此之前该有所实践,做到心中有数。

(3)调查经验交流,分享实践成果

在进行了一次调查统计实践后,学生们都有了切身体会,每个小组通过自己的合作努力都有了对某个问题的第一手数据和结论。提供机会让他们进行经验、成果的交流是非常有必要的。对知识技能、调查过程、研究方法、实践过程的感受、收获与不足等方面进行交流、自我评价、互相评价,不仅可以取长补短,互为借鉴,而且还可以在同学之间进行成果交流的基础上多方面感受统计的意义。

4.考核方法的改革

教学理念、教学内容和教学方式的改革,需要考核方法的相应改革。根据“多元化”“多样化”的既关注结果又重视过程、既体现知识与技能又评价情感与态度的教学改革理念,设计考核的内容及比重为四个方面:教育统计学基本概念、原理20%,教育统计软件操作30%,平时学习态度20%,教育统计学应用实践30%。考核的形式分为理论、操作上机考试和实践考查两种形式。应用实践安排在理论与操作教学的后面,理论与操作的考试安排在期末机房考试。

第2篇：交通经济分析范文

[关键词]县域 交通 经济 融资 分析

现阶段尽管各地区资源禀赋不同、发展路径不同,各县市在发展交通经济,以交通经济带动县域经济发展的问题上却存在广泛的共识。“要想富,先修路”成为覆盖中国城乡最普遍的口号之一。但各县市在发展县域交通经济时普遍存在融资难的问题,本文对此问题进行分析并提出相关建议,希望能为破解这一难题提供有益的思考。

一、我国县域交通经济投资融资现状

交通经济对县域经济的拉动作用是众所周知的,目前我国县域交通经济的发展速度、质量都有不同程度的跃进,其资金的来源主要是政府投资、农民筹资、银行贷款,以及民间社会团体投资等,以政府投资为主,其他筹资渠道为辅。

国家财政投资主要包括:国债资金,中央补助。除此之外,“农民筹资、以工代资”也是县域交通经济建设的有效途径之一,这种筹资方式是农民参与建设的重要形式,为我国的城乡公路建设做出了重要的贡献,尤其是随着“三农”问题的提出。在城乡公路建设中银行贷款也扮演着重要的角色。由于农业是一个弱质产业,收益往往不高,效益低下,因此导致城乡公路建设项目的偿债能力差,进而银行不愿意为其发放贷款,导致城乡公路建设融资的成本较高。民间捐款也在公路建设中发挥着一定的作用,但是农民收入有限,捐款数额一般为小额的捐款,因此这种筹资方式也存在着一定的风险,仅仅依靠这种方式是不能保证的。

上述的融资方式在县域交通建设融资中起到了一定的作用,但是就目前我国的形式来看仅仅依靠这些手段是远远不够的,这就要求我们必须不断的深化,创新融资的模式,争取到更多的资金支持城乡的公路建设。

二、我国县域交通经济融资途径

虽然目前我国县域交通建设取得了一定的成就,但是在城乡公路建设和养护方面所需的资金仍然相当缺乏,在融资方面依然面临着重重困难,融资渠道狭窄。结合我国目前的公路建设现状,对于拓宽资金的融资渠道提出了以下建议。

(一)发行城乡公路建设债券

借鉴国外的公路建设及其我国的铁路,公路建设经验,发行规模较大的行业建设债券是行之有效的基础建设融资手段,具体的有两种发行公路建设债券的方式:1.发放政府债券,利用国债筹资是城乡建设筹资的一种重要方式,但是由于我国积极财政政策越来越淡化,利用发放国债投资具有一定的局限性。2.发行地方政府债券,美国地方公路建设中主要资金来源是发放地方债券,将地方税收及其他经常性收入作为还债资金来源,但是发放地方政府债券还是有很大的局限性。

(二)建立城乡公路建设专项基金

在美国、日本和澳大利亚等市场经济发达的国家实施公路建设专项基金是融资的主要渠道之一。目前我国也设有以政府资金为主要来源的公路建设专项基金,但是政府的财政状况对其影响很大,对于城乡的公路建设更难保证。因此,我们要借鉴外国的先进经验,建立以市场经济为导向的公路建设基金,以税收的形式予以保证,充分发挥公路建设基金应有的作用。

(三)灵活的招商引资

公路交通的发展,与区域经济的发展息息相关,推动着区域经济的快速发展,但是区域的特色也在一定程度上影响公路交通的建设。如果地区具有地域特色,可以充分的引进内资和外资作为区域经济发展的助推剂。如:积极吸引民间资本以多种方式参与县域交通经济建设,比如BOT。地方政府在吸引民间资本时,应鼓励社会大量的民营资本投资经济效益相对较好的项目建设,这样一来,可将政府的投入资金置换出来,集中用于效益相对较差、融资较困难的项目的建设,使国家的公设总体目标得以实现。凭借着良好的区域特色,亦可吸引外来资金,鼓励外来资金参与本区域的公路建设。但是在以区域特色引进资金是也要把握好一个“度”,权衡利弊,不能以牺牲本区域的资源为代价,否则得不偿失,影响经济的可持续发展。

(四)加强市场化运作

城乡公路虽然具有很强的公益性,但是在融资的过程中也不能拒绝市场化的方式来直接或者间接的筹集资金。如果政府加入一些条件就可以使城乡公路建设这种非经营性的项目转变为经营性的项目,使其通过市场经济的方式进行融资。城乡公路建设可以极大的拉动当地经济的发展。由于当地经济的发展,促使本地区的投资硬环境改善,加快了本地区对外开放,招商引资的步伐,增加地方财政收入,这样又可以拿出财政收入的一部分投入到城乡的公路交通建设中,使二者进入一个较理想的良性循环中。

(五)积极推进省直管县改革

积极推进省直管县改革,赋予县级政府更大的财政自,同时加大中央财政对县级财政的转移支付力度,千方百计的保证县域交通经济发展的财政基础。县域交通作为一种公共产品,兼具地方性与全国性的双从属性。因为,县域交通在便利了当地人民的同时,县域交通也是全国交通体系的一环,县域交通的畅通也有利于全国交通。从这一双重属性出发,中央财政应继续加大对县域交通经济的支持力度,从政策、制度各方面保证县域交通经济的财政基础。

三、结语

城乡公路是区域经济发展的命脉,破解县域交通经济融资困境对加快县域经济发展、解决“三农”问题、推动社会主义新农村建设具有重大意义。但需要强调的是,在为县域交通经济建设进行融资时,地方政府应时刻注意防范融资风险。如果因为交通建设而负债过多,同样也会对地方经济发展产生不利影响。

参考文献:

[1]王卓甫.工程项目风险管理――理论、方法与应用.北京:中国水利水电出版社,2003

第3篇：交通经济分析范文

关键词：公路；交通经济；制约因素；对策

引言

随着我国经济的高速发展，交通现代化也逐渐成为我国公路交通经济发展的主要目标。实现交通现代化，才能有效促进公路交通经济的发展，促进我国国民经济的发展。公路经济指的是与公路相关的经济。与公路相关的经济多种多样，同样的制约公路经济的因素也多种多样。结合笔者的学习和经验以及以往学者的研究结论，笔者认为，制约公路交通经济的因素主要集中在三方面：管理体制、资金投入以及地域差异等。

一、制约公路交通经济的因素

1、缺乏完善的管理体制。

没有健全的管理体制，公路的建设和养护就不能得到满足，从而无法为公路交通经济提供良好保证。目前，在我国公路系统的管理体制中仍使用内容不完善的半下放的管理形式，省级直接管理公路领域，而地方政府只是适当的管理和调整公路行业的行政人事，公路的建设、养护和管理无法达到省级要求。在这种情况下，公路就容易出现损坏等一系列现象，无法保证交通通畅，进而制约公路经济的发展[1]。

2、缺乏资金投入。

没有足够的资金，公路的建设进度得不到保证，而大部分公路尤其是较长的国道或省道的建设和维护系统都需要较多的职工，由于各省每年投入的公路费用较少，且修建和养护公路的费用不断增加，养护公路投入的成本大幅度上升，导致公路系统逐渐出现挂账资金现象[2]。在这样的情况下，公路的养护和正常运行只能通过负债的形式来得到满足和维持，为公路的经济系统造成额外的负担，从而阻碍公路交通经济的发展。

3、各地区之间连接不通畅。

虽然目前我国很多城市之间已经基本实现了公路上的相互贯通，但是仍有很多偏远地区的乡镇等地的公路连接还不够通畅，有些地区甚至没有公路，车辆无法达到。很多地区已经建成公路，但公路的质量普遍较差，道路桥梁的合格率较低，根本达不到标准要求，存在很大的使用风险。此外，还有一些公路已经严重毁坏，亟待重建或重修[3]。随着社会经济的快速发展，公路也相应的承担着越来越大的压力，汽车数量和公路荷载的不断增加，原有的公路已经逐渐无法满足运输量的需求，致使公路上出现严重的拥堵现象[2]。这些不良现象都在不同程度上制约着公路交通经济的发展。

4、公路交通的地域差别。

从宏观上来看，我国东部地区经济发展较快，人流和企业相对较集中，自然形成较密集的交通网络，而西部地区经济较落后，人流和交通网络相应的也较稀疏。东西地区经济发展上存在的巨大差异直接导致东部地区公路的投入较大而中西部地区在公路交通上的投入较少，增大了东西部地区公路交通经济的差异。所以从总体上看，我国公路交通经济仍然不是十分发达，在很大程度上是地域经济差别导致的[3]。

二、促进公路交通经济发展的对策

1、完善管理机制，转变管理理念。

公路系统要使公路经营渠道得到有效的拓展，在社会主义市场经济不断发展的现状下，应结合实际情况及时健全并转变管理机制，对公路系统的内部结构进行合理调整。与此同时，还应根据公路内部系统的实际需求，对路外产业进行积极、合理的拓展，为公路系统构建新的经济增长点；还要充分发挥各项本行业资源的优势，利用先进的科技和设备，发掘和招纳优秀的人才，不断发展相关产业，为公路经济的发展拓展新渠道[4]。此外，在公路交通正常运行过程中，要按照经济发展的需要对其进行严格的、科学的养护和管理，提高公路交通经济效益，促进公路交通经济的稳定发展。

2、促进物流行业的发展。

交通运输业是影响公路交通经济的直接行业，相应的公路交通具备一定的经济实力才能促使物流行业得到快速发展。因此，笔者认为在交通运输业方面，应以货物运输为主要产业，首先要从整体上提高服务水平，将各个分散步骤进行紧密结合，尽可能降低货物存有量，进一步促进资金运转灵活度的加快，保证有充足的货物投入到交通运输中，才能实现收入的有效增加。另外，对交通运输体系进行科学合理的改革，在一定程度上促进物流行业的快速发展，从而有利于公路交通经济发展目标的实现[5]。

3、实施多方融资。

本世纪以来，随着人们需求的不断提高，公路建设的质量和维护技术的要求也越来越严格，不断扩大发展公路交通的规模，使得框架不断丰富，更重要的是增加交通网络的建设和铺垫。以丰富公路交通网络为主要措施，就是要求公路交通在广度和深度上不断加强。正因为交通网络的不断丰富，那就要求在养护和维修上需要投入更多的技术、资金和经历，尤其在资金方面，需要跟上公路发展的需求。要想在经济建设方面跟上公路交通发展的步伐，可以通过银行贷款、地方财政支持、民间集资、招商引资、合理规划资产等多种方式方法共同作用，协作取得与道路发展相匹配的资金，这样才能保障公路经济稳步发展壮大，在不断提高质量的同时，维护等后期服务有序进行[6]。

4、强化思想认识。

优化公路交通经济的另一主要措施就是强化相关人员如公路建设人员、养护人员、管理人员以及司机等的公路交通思想认识。先进的、文明的思想观念是提高公路经济效益的前提。通过对公路交通工作人员进行定期的思想教育和培训，帮助其树立良好的经济和制度观念，加强公路交通经济制度的宣传力度，促进公路交通经济得到科学有序的提高[5]。

结语

公路交通经济是一项长期的、复杂的、综合性的系统工程。公路作为基础设施，其功能已不仅仅是运输和交通，公路在很大程度上对城市的经济发展起着直接或间接的作用。通过对公路交通经济的制约因素进行分析和研究，本文中，笔者只对几点典型的因素进行了说明并提出相应的对策措施，具体因素还需根据地域实际情况进行具体分析。总之，在公路交通经济管理中，应加强公路交通管理体制的建设和完善，强化相关人员的公路交通意识、加大公路资金投入，提高管理水平，增加经济效益。

参考文献：

[1]杨海霞.公路经济效益的制约因素及对策分析[J].商情，2014，（38）：292～293.

[2]张宏图，邵伟.制约公路交通经济因素及对策分析[J].科技创新导报，2013（19）.

[3]张一誉.公路交通可持续发展浅析[J].山西建筑，2009（，34）

[4]孟德友，陆玉麒，樊新生，史本林.基于投影寻踪模型的河南县域交通与经济协调性评价[J].地理研究，2013（，11）

第4篇：交通经济分析范文

关键词：区域经济发展；交通运输体系；一体化

近年来，不断深化的国际分工和持续加强的经济全球化使区域一体化成为世界经济发展的趋势，很多国家在区域经济的发展和区域竞争力的提升上都将区域一体化作为主要策略。在区域经济发展中，交通运输发挥着极其重要的作用，这就要求交通运输系统的发展速度能够很好地适应区域经济发展的速度。过于滞后或超前发展的交通运输都会对区域经济的发展造成阻碍。在区域经济大系统中，交通运输作为一个子系统，紧密联系着区域经济，两者不但相互制约，而且相互促进。想要促进区域一体化发展，区域交通运输一体化成为客观基础和必然要求。

一、区域经济发展及交通运输体系一体化的概况

（一）区域经济

所谓的区域经济，主要是指外部环境和内部因素在相应的区域内相互作用，在经济发展的过程中所出现的生产综合体。其中，一定的区域范围是指在经济发展中各个要素及与其密切结合的区域发展实体。区域经济作为综合性的地理概念，可以将各个地区之间的资源开发与利用情况充分反映出来，特别是表现为能否合理的利用土地以及矿物等资源，科学性与经济效益能否通过合理布局地区之间的生产力使其融为一体。一般情况下，单一的经济指标是无法完全表现出区域经济发展所取得的成果，进行思量时需要全方位进行，确保社会经济发展的总体效益能够有效结合地区性的生态效益。从目前我国经济发展情况来看，大多数地区需要考虑以下几点：一是对国家经济中地区经济所扮演的角色以及其作用进行深入分析；二是分析其发展规模和速度是否符合当地的发展现状；三是分析方案是否能够对当地的自然资源进行合理利用，或者在环境保护中发挥重要作用；四是分析其协调作用是否得到充分发挥，能否使整个区域经济发展水平得到进一步提高；五是对基础设施的适应。

（二）交通运输的发展密切联系着人类文明的发展

交通运输在人类生活和获得生产资料的活动中起到了至关重要的作用。快速发展的社会经济逐渐形成了一体化的区域交通运输体系。各个传统的行业界限需要通过区域经济一体化的发展目标来打破，按照一体化交通运输体系结构的相关要求，能够统一规划交通资源，使组织与协调工作保持合理性，从而确保区域内交通运输体系运转正常，同时创造便利条件使交通资源得到合理利用。与此同时，可以使交通运输需求的各类条件得到满足，从而进一步提高区域交通运输体系整体效益。从区域一体化的交通运输体系的实际情况来看，具有以下四方面的特征：一是在交通运输体系中，区域经济一体化作为重要载体，发展方向和总体规划的制定需要与区域一体化发展所制定的要求标准相符合；二是区域一体化的交通运输体系并不是叠加汇总各类运输方式，主要是把其结构与特征进行有效组合。区域一体化的交通运输体系具有整体性、创新性以及全局性；三是通过上述分析能够看出，一体化是区域一体化交通运输体系的最主要特点，其中一体化中包括政策要素、规划建设以及市场要素等；四是区域间经济和交通运输业之间的相互作用能够通过区域一体化运输体系得到充分的展现，另外也使各种运输方式得到健康发展。

二、区域交通运输一体化对经济发展的作用及措施

（一）交通运输和区域经济的相互作用

区域经济影响着交通运输发展，同时交通运输业也影响着区域经济的提升，它们之间相互作用，缺一不可。区域经济发展主要目标就是合理的优化配置资源，同时可以有效整合产业结构资源以及地区之间的布局，对区域经济运行过程中所存在的问题进行有效处理，从而进一步提升经济效益。区域交通运输一体化系统与其他系统相比较，区域经济特有的特征为关联性、一致性及层次性。在划分区域经济系统时能够根据这些特征把区域经济系统划分为区域生活、发展条件及基础设施等各式子系统。与此同时，交通运输系统作为区域经济发展的子系统，两者关系密不可分，缺一不可。1.交通运输能够推动区域经济发展。在国民经济中，交通运输业已成为其增长的重要因素，其中交通运输基础设施发挥的作用尤其重要，进一步保障了区域经济的快速发展。通过长期的实践能够看出，发展中国家的交通运输业在推动区域经济发展方面起到的作用至关重要。通过对区域经济研究分析能够看出，其发展的关键因素不是文化和制度，而是交通运输。交通运输业在区域经济活动中作为桥梁和纽带连接着各个部门，可以使区域之间的协调合作得到充分实现。从上述内容可以看出，如果进一步提高交通运输系统的功能，同样能够增加区域内的大量经济收入。另外，在国民经济中，交通运输业作为重要的物质生产部门，同样作为区域内主要的经济收入来源。对交通运输业相关的产业间的关系进行合理利用，使其和谐发展，可以进一步推动区域内经济的快速发展。2.区域经济能够带动交通运输发展。在一定程度上，交通运输业高标准的运输需求能够通过区域经济的发展来满足，同时对于交通运输业的整体规划目标，区域间的经济发展战略部署所发挥的促进作用同样不可小觑，对行业的整体发展方向发挥着重要的指导作用。另外，不断升级区域内的产业结构，还可以对运输布局和运输结构的调整产生一定的影响。随着近年来改革的不断深入，交通运输和区域经济的均衡状态得到进一步发展。进入21世纪以来，我国经济建设得到了突飞猛进的发展。快速发展的社会经济使交通运输业的发展得到不断进步和完善。现如今，在现代物流业高速发展的时期，交通运输行业已成为重要载体，是其发展的必要条件。想要推动交通运输业和区域经济的均衡发展，需要将以下两方面做好。一是在一定程度上，交通运输业的发展能够给区域的可达性提供发展的便利条件，与此同时，还可以有效改善区域条件。所谓的区域可达性主要是指一个位置到达指定的活动位置所存在的便利程度。提高区域可达性，能够使区域对外开放的程度得到促进，使区域和外界的沟通联系得到加强，进一步推动区域经济发展。与此同时，运输成本的不断减少和运输距离的进一步缩短，能够使区域的区位条件得到有效改善，使其在区域内更具有竞争优势；二是各经济要素之间的联系在区域经济不断发展的过程中要注重增加，确保不会间断联系。在区域经济发展中，交通运输业作为重要组成部门，能够使区域间的交流与合作进一步得到加强。交通运输业作为区域间的人和物等要素之间的重要载体，在其发展的道路上发挥着至关重要的作用，这就需要合理的优化配置各个地区的资源，同时将区域优势进行充分展示，将资源进行有效整合，进而使市场一体化的规划目标得以实现。

（二）发展交通运输一体化的措施

1.对区域交通运输发展的整体部署加强重视。合理地配置区域交通运输业的空间布局以及运输结构，同时对多极化、网络化的运输系统进行同步建设。将行业界限打破，对各类运输方式积极发展，确保分工合理，使综合运输能力得到有效提高。2.推动区域交通运输市场一体化进程不断加快。相关部门必须打破各地区之间的贸易壁垒，从而确保多样运输方式之间的优势互补，同时对区域整体发展的观念不断强化，保障交通运输业的整体效益处于不断发展的状态。另外，还要将市场在资源配置中所起到的基础作用进行充分发挥，使市场的交易成本得到降低，进而保障区域内合作市场机制的正常运作，使服务水平和运输效率进一步提高。3.促进区域制度规范一体化步伐的进一步加快。对相关的管理规范进行制定，确保区域内的协调机制不断健全和发展，使多头管理有效减少，确保区域交通运输一体化从制度上得到保障。将行业垄断行为打破，使市场规定更加透明和公开，从而推动区域统一的市场发展。

三、结束语

通过以上内容能够看出，在区域社会经济发展中，交通运输行业作为基础设施建设的重要一环，需要通过有效措施使其作用得到充分发挥，将交通基础建设不断完善能够便于区域分工的强化，使区域贸易得到加强，使区域经济的整体发展得到促进。随着我国社会经济的快速发展，我国公路建设水平也在不断提升，进一步提高了公路的运输能力和承载能力。当前一个时期，推动经济发展水平的提高日益重要，在经济发展过程中，交通运输业的服务水平也成为不可或缺的重要载体，交通运输行业的建设质量需要符合经济发展的需求目标，从而推动交通运输行业的健康可持续发展。

作者:秦春亚 单位:驻马店市农村公路管理处

参考文献：

[1]来逢波，任建兰.中国低碳交通运输体系构建的必要性及治理模式探讨[J].华东经济管理，2012(4).

[2]徐阳，郗恩崇，苏兵.一体化交通运输体系与区域经济发展的关系[J].理论与改革，2013(2).

[3]谭建新，杨晋丽.交通运输基础设施的空间分布与区域经济增长[J].云南民族大学学报：哲学社会科学版，2009(4).

第5篇：交通经济分析范文

关键词：交通功能效益 评价指标体系 有无对比法 实证研究

引言

地铁相对于城市公交、小轿车等，在运量、速度、安全、节能等诸多方面具有不容小觑的优势。凭借这些优点，地铁已逐渐成为许多大城市解决交通问题的首要选择。因此，为了进一步发挥城市轨道地铁交通的积极作用，准确分析评价地铁给城市发展带来的交通功能效益至关重要。

1、交通功能效益

交通功能效益是指轨道交通作为出行方式之一，在实现乘客空间位移，提供运输服务的过程中，由技术特点和行业优势带来城市交通供求关系改善、结构调整、效率提高等结果发生。

交通功能效益主要体现在以下三方面：首先，缓解交通拥堵，地铁极大增加了公共交通运输能力，缓解交通供求矛盾造成的拥堵现状；其次，节约出行成本，提高劳动生产效率。地铁的高速和通达性大大节约了出行时间，同时减少了乘客因出行产生的疲劳感；最后，加快城市人口集散，组织客流。地铁的高速与巨容满足了城市城郊与内部之间的出行需求。

2、交通功能效益产生机理

2.1、运力替代效益

运力替代效益特指由于城市轨道交通线路运行替代公共汽车、出租车等公共交通资源而产生的效益，包括节省的车辆购置费、车辆运营费、交通设施建设费等。

因此，定量衡量指标可设为：

其中：：地铁带来的运力替代效益，万元；：地铁替代的公交车、出租车数量，辆；：地铁替代的交通设施面积，平方米；：单位公交车、出租车购置费，万元/辆；：单位公交车、出租车年运营费用，万元/辆；：单位交通设施的建设费用，元/平方米；：公交车、出租车折旧年限，年；：地铁替代的交通设施折旧年限，10年；：地铁线路年运营费用，元/年。

2.2、可达性效益

可达性效益主要指非正常气候条件下城市轨道交通体现出的可达性优势而带来的效益。 因此，定量衡量指标可设为：

其中：：城市地铁交通带来的可达性效益，万元；：年平均极端天气出现次数，天；

：日均交通人拥堵时间，小时；：城市地铁交通线路日均客流量，万人次；

：单位时间人均国内生产总值，元/小时.人。

2.3、出行效率效益

乘客由于选乘地铁而不乘公交车辆从而节省了出行时间，出行效率效益则是指在节省的这段时间内为社会创造价值而产生的效益。

因此，定量衡量指标可设为：

其中：：为城市地铁交通带来的出行效率效益，万元；：城市地铁交通年客运量，万人次；：乘坐城市地铁交通每人每次平均节约出行时间，小时。

2.4、舒适性效益

乘客选择地铁就意味着选择了更为舒适的交通工具。舒适性效益指地铁比公交车更为舒适，使乘车疲劳感下降，从而使乘客的劳动生产率提高而产生的效益。

因此，定量衡量指标可设为：

其中：：地铁带来的舒适性效益，万元；：客流往返系数；：工作目的乘客比例；：其他公共交通疲劳带来的生产效率降低；：生产效率降低；：日人均劳动时间，小时。

3、实证研究――交通功能效益评估指标取值

通过对天津市城市轨道交通线路1号线（刘园-双林）、9号线（中山门-开发区第九大街）以及相关的各种运营与环境数据进行调研，各线路交通功能效益评估指标取值如下计算。

3.1、运力替代效益

城市轨道交通各线路的运力替代效益通过“有无对比法”得到。如果没有城市轨道交通，城市轨道交通的客运量需要按照现行公共交通构成比例，分配给公共汽车和出租车。

（1）城市轨道交通替代的车辆购置费

按公交车30万元/辆，出租8万元/辆，公交车使用年限为10年，出租车使用年限8年计算，城市轨道交通线路替代的车辆购置费为：

（2）城市轨道交通线路替代的运营费用

2011，2012年公交车的运行成本分别是0.073元/每人公里、0.075元/每人公里；出租车运行成本分别为0.271元/每人公里、0.28元/每人公里。

则城市轨道交通线路替代的公交车、出租车运营费用为：

（3）城市轨道交通线路替代的交通设施建设费用

2011年、2012年天津市城市道路面积为10492万平方米、11611万平方米；公共交通车辆（包括公共电汽车、出租车）为39568，辆、40345辆；单位公交车占用停车场面积为68平方米/车；单位出租车占用停车场面积为28平方米/车；单位面积道路投资额为0.067万元/平方米；单位停车场投资额为0.065万元/平方米（数据来源：天津城建设计研究总院）。

按照目前公共交通车辆与城市道路面积的比例计算，建设地铁节省的交通设施建设费用为：

（4）城市轨道交通线路的运营成本

2011年、2012年城市轨道交通各线路客运收入为：

2011年、2012年城市轨道交通总补贴额为：27000万元、27600万元，按照路线路长度平均，各线路的补贴额为：

由于目前天津市各贴运营线路尚未盈利，政府补贴额和客运收入与运营成本基本持平，则城市轨道交通各线路的运营成本为：

综上所述，城市轨道交通的运力替代效益为：

3.2、可达性效益

2011年、2012年天津市，雨、雾等天气中平均能见度不高于3km的天气次数分别为：27天、32天；日均中重度拥堵时间分别为：1.5小时、2.4小时；天津市单位时间人均国内生产总值为：9.7元/小时、10.6元/小时。2011年、2012年各城市轨道交通可达性效益为：

3.3、出行效率效益

天津城市轨道交通1号线、9号线的运行速度为34.1km/小时、32.5 km/小时；2011年、2012年天津市公交车平均运行速度为24.8 km/小时、23.4 km/小时；出租车的平均速度为50 km/小时；天津市单位时间人均国内生产总值为：9.7元/小时、10.6元/小时。

城市轨道交通各线路带来的出行效率效益为：

3.4、舒适性效益

据有关资料研究表明，运输疲劳使劳动率降低的数值分别为：城市轨道交通为1.4%，公交系统为7%。2011年居民出行调查显示，基本出行（主要指上班、上学）仍是居民日常出行目的中最主要部分，其中天津市市民工作、上学客流比例为59. 7%。2011年天津居民时间利用调查结果表明，天津均常规工作日工作时间为7小时35分钟，则城市地铁各线路的舒适性效益为：

4、交通功能效益经济分析

4.1、城市轨道交通功能效益是动态变化的，具有时间维度的延展性。

其一，交通功能效益的绝对值在其寿命周期内逐步增长。其二，交通功能效益的各子效益值相差较大，其中运力替代效益较为明显，出行效率效益与舒适性效益相对较小；其三，各子效益变化幅度不同，其中可达性效益变化幅度最大，舒适性效益变化最小。

4.2、城市轨道交通线路的网络化可以提升地铁的交通功能效益，具有规模效应。

地铁路运行的网络化对交通功能效益影响较大。受2012年城市轨道交通地铁三号线的通，1号线2012年较2011年交通功能效益明显提升。这指导城市制定城市轨道交通线路规划时要注意整体网络规划，以期从网络化运营中扩大规模效应，体现协同价值。

4.3、城市轨道交通线路交通功能效益与其客运量呈正比关系。

分析可知，地铁交通功能效益受客流量影响，基本呈正比.城市人口相对密集，往往其现有与潜在客流量较大，综合效益较好，这指导城市线路规划时可以优先选择城市中心城区发展。同时证明，基于目前我国快速发展的城市化进程，大力发展地铁是合理的、可行的。

参考文献：

[1]中国城市轨道交通网：http：///.

[2]中华人民共和国国家统计局 http：///tjsj/ndsj/.

[3]马超群，王玉萍.城市轨道交通效益的产生与作用机理分析[J].铁路运输与经济，2006（7）：11-13.

[4]龚文平，刘卡丁.深圳城市轨道交通建设的效益分[J].城市轨道交通研究，2003.

[5]郝成.城市轨道交通项目效益分析与应用研究[D].北京：北京交通大学，2008.

[6]石茗露.城市轨道交通外部效应作用机理及评价体系研究[D].北京交通大学，2009.

第6篇：交通经济分析范文

关键词：交通运输；区域经济；区域一体化；相互作用

中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2012）35-0017-02

交通基础设施是国民经济的基础产业，其发展水平的高低直接关系到国民经济发展速度的快慢。改革开放后，我国经济发展迅速，但是区域经济发展面临着一些问题，如区域发展不平衡加剧、区域分工弱化等问题。为了区域经济更好更持续的发展，并且实现交通运输与区域经济的协调发展，本文具体分析了交通运输与区域经济发展的相互作用关系，为如何利用交通运输建设为区域发展助力提供依据。

1 交通运输对区域经济的作用

1.1 交通运输系统促进区域要素的流动

区域经济的发展离不开人、物、资金、信息、技术等区域要素的聚集。而健全的交通运输系统可以缩短这些区域要素的流动时间和交通成本，加快这些要素的流动，为区域发展提供坚实的基础，促进区域经济的发展。

可以说区域要素的流动与交通运输密切相关。如果能够减少交通运输成本和运输时间那么区域要素的流动一定能够得到促进，因此我们引入可达性的概念，用通行时间作为指标，可达性越高意味着交通运输成本和通行时间越低，区域要素流通性越高。我们以济南市为例，比较京沪高铁建成前后济南市与沿线主要城市的可达性（见表1），可以发现高速铁路的建立缩短了交通运输的时间，提高了济南市与高铁沿线主要城市的可达性，这势必加强其区域要素之间的流动，进而对其经济起到很大的促进作用。

1.2 交通运输系统优化区域产业结构

①交通运输系统的发展有利于生产力布局的合理以及区域间的协调发展。进一步分析，生产力的合理布局可以促进产业结构和空间结构的协调，实现东西互补，缩短东西差距，形成区域经济协调发展的新格局。优化的交通运输体系，能够实现自然资源的合理开发利用，实现区域产业结构的优化。

②交通运输系统的发展有利于产业结构的调整和升级。交通运输系统的高速发展促进了经济全球一体化的进程，使得国际合作变得更加密切，这有利于发展中国家实现产业结构的升级。而产业结构的升级，必然能够带动经济结构、生产结构、产品结构的升级，从而实现我国经济从传统的资源消耗型模式向现代的资源节约型发展模式的转变。

③交通运输系统的发展可以改善区域发展的不平衡。我国经济在不断的发展，但区域间的差距却在日益扩大，而导致这个问题的一个主要原因就是落后地区的交通基础设施差，导致信息不畅，各种要素流通困难。为了解决这个问题，改变贫困地区的落后面貌，缩短区域差距，必须重视发展交通运输，只有这样才能在时间和空间上实现发展的公平性，实现共同富裕。

1.3 交通运输系统加快区域一体化进程

区域一体化有利于各地区在经济方面能够互惠互利，有利于各地区之间的要素流动，有利于加强各地区之间的经济合作，促进区域经济的发展。我国在制定国家发展战略时也十分重视区域一体化发展的问题，确定了多个经济特区，如京津冀经济特区、成渝经济特区等。现今来看，很多区域合作才处于初始阶段，实质性的合作缓慢而艰难。交通运输系统的发展将为区域一体化进程的推进提供强大动力，为区域之间提供更加快捷的客运交通系统，并把区域内的各城市连为一体，实现同城化。

为了更好的说明交通运输对于区域一体化的影响，我们引入城市引力这个概念，城市引力越大，城市之间的联系就越紧密，其实现区域一体化的可能性越大。仍以济南市为例，比较京沪高铁建成前后济南市与高铁沿线省内其他主要城市的引力。

首先介绍城市引力的计算方法。根据汉纳斯，弗德林汉姆提出的引力模型，得出计算公式：

其中指标P表示城市规模，用GDP和人口数量之积表示，我们以曲阜市的GDP和人口数量分别作为基数1，经换算得出其他城市的P指标值。rij表示两地之间的时间距离，2010年京沪高铁山东省各沿线城市的城市质量如表2所示。

通过城市质量和之前提到的时间距离计算出高铁建成前后各城市之间的引力，见表3。

通过比较高铁建成前后济南市与高铁沿线山东省内其他主要城市的引力，可以看出交通运输系统的改善可以使得城市之间的引力变强，使得各省市之间的关系更为紧密，更有利于其区域一体化进程的推进。

2 区域经济对交通运输的影响

交通运输系统与区域经济的关系是复杂而密切的，两者在多方面和多层次上是相互作用的。其中，区域经济水平决定了交通运输的发展程度，区域经济是交通运输系统的发展的基础也是交通运输发展的服务对象。

区域经济的发展主要从需求角度来促进交通运输的发展。具体而言，交通运输也是追求利益的经济活动，受市场需求的引导与制约。随着区域经济的不断发展，区域内专业化分工水平的提高，使得企业与供应地和市场销售地的交流变得更加频繁，这也就对交通运输的发展水平提出了更高的要求，这种需求使得人们在交通运输方面不断发展创新，出现更多能够满足需求，提高效率的交通运输方式，最终达到不断扩张的市场范围、丰富的物质产品生产以及提高的社会流动性的目的。

区域经济的发展促使人们发展更高效的运输方式，只有市场足够强大，需求不断扩大，才会使得技术创新带来更大的利润，才能促使人们在交通运输的技术创新方面更加努力，而区域经济的发展又能够为交通运输的发展提供必不可少的资金、技术支持。

3 结论及延伸

通过以上的分析，我们发现作为区域社会经济发展中的基础设施建设的重要一环，必须肯定交通运输在区域经济发展中的巨大作用，完善的交通基础建设有利于强化区域分工，加强区域贸易，促进区域经济的整体发展。所以，我们要加快交通运输发展的步伐，积极构建现代化的交通运输网络，促进市场经济发展，不断满足日益加快的交通需求。但是，我们亦不能忽略交通运输发展会带来的一些问题。随着经济的增长，交通需求的不断扩大，交通运输的社会成本会越来越高，在能源消耗、环境污染、土地利用以及交通事故所带来的对区域经济发展的负面影响也将日益突出。所以，在分析了交通运输与区域经济之间的相互关系之后，我们要充分认识到两者关系的协调问题。交通运输发展适度超前或与经济发展同步，会对区域经济的发展起到很大的促进作用。

参考文献：

[1] 张继会.交通运输与区域经济相互作用探析[J].人民论坛，2011，（5）.

[2] 李文荣.交通运输条件对区域经济发展的影响[J].经济与社会发展，2003，（12）.

第7篇：交通经济分析范文

一、交易成本理论对法律的一般解释框架

古往今来，有关法律的本质问题总是聚讼纷纷，法学家们从上帝意志、人类理性、绝对精神、民族传统中找寻法律的源头，也提出了许多学说观点，比较重要的如规则说、命令说、判决说，还有神意说、理性说、公益说、权力说等。然而，这些理论大都只是从法律现象的某一个部分或某一个侧面出发得出结论，不能整体把握人类社会的基本矛盾和根本决定力量，因此不仅没有做出科学的回答，而且往往将问题弄得混乱不堪。

历史上，第一次对法律本质正本清源，做出科学的解释的是马克思。他指出，“只有毫无历史知识的人才不知道，君主们在任何时候都不得不服从经济条件，并且从来不能向经济条件发号施令。无论是政治的立法或市民的立法，都只是表明和记载经济关系的要求而已。”[1]正因为马克思正确地认识到了法律上层建筑的经济本质，即每一个时代的法律制度“应该是社会共同的，由一定物质生产方式所产生的利益和需要的表现”，[2]开辟了对法律进行经济分析的先河，所以常常被后代学者视为对社会历史和制度研究的“一个根本的贡献”[3]

20世纪60年代兴起的新制度经济学及其在法学领域的分支——法律经济学（或称经济分析法学）继承了马克思关于经济生活决定法律制度的观点，[4]将法律视为社会资源配置的秩序机制，它决定于社会经济发展的客观要求并直接影响着经济运行的全部过程。我们以此为理论基点，去观照法律的本质及其价值追求，传统自然主义法学那种认为法律以追求抽象的正义价值为目的，超越于人类现实社会经济生活之上，有着一整套独特的概念和逻辑体系，可以自主圆满、绝无耗费地解决一切社会矛盾冲突的思想理论纯属纸上谈兵，就象是在“无摩擦”的真空世界中探讨法律的功用一样毫无实际意义。

在实用的经济分析法学那里，交易成本被看成解释法律制度的经济本质及其演变过程的重要范畴。所谓交易成本（TransactionCosts），就是在一定的社会关系中，人们自愿交往、彼此合作达成交易所支付的成本，也即人—人关系成本。它与一般的生产成本（人—自然界关系成本）是对应概念。从本质上说，有人类交往互换活动，就会有交易成本，它是人类社会生活中一个不可分割的组成部分。尽管通过理论模拟，我们可以发现：“在零交易成本的条件下，法律规定无关紧要”。[5]然而不幸的是，这种零交易成本的世界根本不存在，社会生活中的任何交易及关系行为都必然要花费代价。那种远离社会实践的先验式法律思想无法经验地说明法律制度何以建立，何以实施，何以维持的问题，也不能解决面对社会实践的法律改革与创新问题，无法解决真实存在的交易成本问题。而一旦我们从“纸面的法律”转向“运行中的法律”（即从交易成本为零的世界转向交易成本大于零的世界），考察现实中的法律对经济生活进行整合与配置的功能，“那么立刻变得清楚的是，在这个新天地里，法律制度至关重要。”[6]

在某种意义上，交易成本和由于人们的行为受到有限理性的制约而引致的其他类似成本的存在及其节约是法律的真正起源和经济本质。法律制度的出现就是伴随着早期人类社会生产力的不断进步，社会分工结构与活动范围的日益扩展，在超越地域阻隔和氏族部落间语言、习惯差异的基础上，在国家制度的框架下加以确认的一套能够简化经济关系的复杂性，节约交易成本，帮助社会成员安全、快捷、有序地进行交往的“标准化的”和格式化的规则体系。美国著名法学家伯尔曼就此指出，“在法律一词通常的意义上，它的目的不仅仅在于管理（统治），它是一种促进自愿协议的事业──通过交易谈判、发放有效证件（例如信用证或产权凭据）和履行其他性质的法律行为”[7]。

在人类社会的早期发展中，奴隶制国家的出现，原始习惯的法律化及其后的法律专业化，都是打破地域和文化界限，减少交易不确定性，降低交易成本的必然结果。从法律与经济互动发展的历史轨迹中可以看出：随着人类生产力的发展，促进了社会分工，哪里有分工，哪里就有交换；哪里有交换，哪里就有市场；哪里有市场，哪里就有竞争；哪里有这些条件，哪里就有商业，哪里有商业，哪里就有法律。基于国家的统一性和法律的普遍适用性，为社会各阶级和每个社会成员提供一种相对的和平、安全、秩序的状态，而所有社会成员作为法律公共品的消费者，也都会从中受益。节省了人们信息的获得和传播、草拟合约、交易谈判、组织经营、产权界定、制度改革、激励劳动、研究决策、维护治安、诉讼纠纷等的交易成本。

按交易成本理论来分析人类社会发展，不仅法律必然能代替习惯，实际上，人类历史上的一些重要制度创新（如国家制度、政党制度、行会制度、公司制度等）都蕴含着交易成本的原理。有鉴于交易成本在法律制度安排、解纷程序和人们的实际法律行为中所起的重要作用，使得我们对法律，特别是对部门法的研究开出一条交易成本分析的进路显得尤为迫切。

二、合同交易成本概说

合同是市场主体自由谈判，以促进资源向更高价值使用转移的最主要交易形式，是当事人双方为确认某种事实而达成的具有权利与义务内容的协议。由于一项合同成立的全过程可以细分为“准备－谈判－签约－执行－监督－救济”等多个环节，每个环节又都分别产生交易成本。因此，对合同以及合同法中的交易成本节约机制的研究，将有助于我们进一步深化对法律成本规律的认识。根据一个权威的定义，一般合同的交易成本包括“事前发生的为达成(arranging)一项合同而发生的成本和事后发生的监督(monitoring)、贯彻(enforcing)该项合同而发生的成本；它们区别于生产成本，即为执行(executing)合同本身而发生的成本。”[8]我们将合同交易成本分成以下三个方面进行阐述：

（一）缔约成本

缔约成本是指在缺乏必要的法律规则和程序指引的情况下，当事人之间进行谈判并达成合意所支出的费用。也即交易双方在获得有关市场信息后，基于对经济资源的不同认识而讨价还价，实现权利交换支付的成本。当合同关系当事人获得了有关交易信息，并与交易对方经过讨价还价，就合同之主要条款达成“合意”之后，便意味着契约此时已成为“依法必须履行的一种许诺”，即已经成立的合同在当事人之间产生了一定的法律拘束力（合同生效）。虽然合同本身并不是法律，而只是当事人之间的合意，但是“合同法赋予单个公民订立合同的权利，并规定了谈判和签约程序。通过订立合同，单个公民创立了法律义务并使其目标生效。对于自愿形成的私人关系来说，合同法就像一部宪法，而具体的合同则像宪法下新颁布的法律。”[9]

通常，理性的合同当事人往往希望通过最小的合同订立成本一一尽可能明确和完备的合同条款，特别是详尽的违约责任条款一一把合同对方将来从事机会主义行为的可能性降到最低程度，并根据对方当事人的交易信誉和对合同未来结果的预期，来设计对自己有利但又能为对方所接受的“双赢”合同。我国民法通则第85条规定：“合同是当事人之间设立、变更、终止民事关系的协议”。合同的成立意味着各方当事人的意思表示一致。如果法律对合同应具备的主要条款的规定过于严苛，且认为合同如不具备这些条款即不能成立，那么当事人必须被迫就合同的各项条款达成一致意见，无形中就会增大缔约成本。相反，如果法律规定仅具备几项主要条款即可成立合同，或者规定合同不具备某一条款时可以通过一些附随性条款来弥补其不足(如在缺乏履行期限的情况下允许当事人随时提出履行)，从而放宽对合同成立的限制，就会促使当事人达成更多的交易，并极大地减少合同履行以后又因被宣告不成立而产生的财产的损失和浪费。[10]

（二）履约成本

履约成本，是指合同在实施中当事人彼此实现权利和履行义务所支付的费用和担负的风险。合同履约成本与合同过程中的风险承担密切相关。在合同履行过程中，一方实施欺诈、胁迫、乘人之危等机会主义行为的可能性越大，另一方承担的风险就越大；合同履行期越长，风险系数也越大；合同主体的数量多少、合同价金数额高低等都对合同履行的风险系数产生作用。

英国契约法理论之所以认为合同生效的“对价”不可或缺，其要旨在于重视交易的可实行性而不是诺言的可实行性。我国1985年《经济合同法》却注重合同生效形式要件的规定，对生效的实质要件规定较为宽泛，致使我国的经济生活中合同得不到履行和认定合同无效的现象较为突出。据1993年6月28日《法制日报》报导，我国企业间签订的合同有50％不规范，全国一年有500亿元金额的合同违法；全国每年约有3000～4000亿元的合同金额得不到履行，无效经济合同约占全部经济合同总量的10％～15％。

对此，一种实证的研究结论认为，违约率（合同纠纷数和合同总份数之间的比例）与履行率是对应概念，履约率越高，则违约率越低，反之亦然。违约率还与契约市场发育成反比。在初期市场的情况下，由于市场风险的作用暴利机会的刺激，致使大量的交易行为短期化，呈现出高违约率和高履约成本的局面。这也就是当前中国社会的情况。而随着初级市场向现代市场转变的完成，市场相对稳定，暴利机会相应减少，可预期交易得到发展，将呈现低违约率和低履约成本的契约良性运行的局面。[11]

在看到这种趋势的同时，我们还应该采取积极措施合理消解合同过程中的风险：一方面可以通过合同法规定的对当事人损失进行补救的措施，如恢复原状、返还原物，损害赔偿等进行处理。另一方面，则要加强合同法监督机制（如合同公证、鉴证及合同担保等制度），通过制裁机会主义行为，将一定的风险（违约的经济损害）承担转移到违约者。经验证明，合同监督越健全，违约率相应会下降。但是，并非所有的违约行为都会因加强合同监督而销声匿迹。无论契约法规有怎样的救济机制，它毕竟只等同于市场价格机制，并在本质上是以个人利益的实现为存在基础的。这种个人利益，不可避免地会对经济秩序产生某种破坏作用。例如有些个人和企业为实现其私利最大化，会采取拖赖合同义务后短期行为的手法，从而使合同法律制裁难以被执行。另外，在合同监督部门存在内部动力障碍和信息障碍时，会很难进行有效监督，监督成本比违约成本更高，造成经济资源的双重损失。

（三）救济成本

所谓救济成本，即人们依法请求恢复自己原有合同利益或获得赔偿所支付的金钱、时间、精力和精神负担。广义上的救济成本具体包括各种方式的合同解纷成本，如当事人协商成本、调解成本、公证成本、仲裁成本和诉讼成本等。这些解纷方式并不是完全排斥和相互对立的，实践中，当事人可以选择协商、调解、仲裁、诉讼之任一种救济方式。这就意味着救济成本具有复合性和不确定性的特点。

合同当事人的权益受损总要寻求救济。但救济成本的支出是有前提的，即必须尽快恢复合同双方当事人的利益平衡，尽早结束资源被冻结、难以发挥效用的状态。以我国的合同纠纷的审判实践为例：（1）缺乏灵活、简便、能够适应各种经济冲突解决的程序手段，程序措施不够经济，诉讼中的人力、财力的耗费始终居高不下。（2）合同审判的适用程序选择不尽恰当，如前所述，合同法本应以鼓励交易为其主要目标。然而，1985年《经济合同法》对无效合同的标准却过于宽泛，法官经常宣告一些本应有效的合同为无效，消灭了许多本来不应被消灭的交易。过多地宣告合同无效，不仅将造成社会财富的浪费，而且也不符合当事人订约的目的。（3）合同裁决的执行率低，相当多的裁决不能执行或不能完全执行，从而造成当事人无谓的诉讼成本支出。我国目前每年有效合同约20亿份，如果违约率为10％，则违约合同数应达到2亿份之多，但表现为合同纠纷到人民法院或向仲裁机构申请解纷的申请解份的合同纠纷只有100万份，只占违约合同总数的5％。究其原因，与合同裁决的执行率低不无关系。

对于降低救济成本，我们有如下忠告：（1）给合同当事人提供多种合法解纷办法，允许其选择救济，而不是只准走行政干预和司法解纷一途；（2）鼓励合同当事人充分协商，尽可能将违约成本“内部化”，即损失由双方分摊，但双方交易地位显著不平等者不适用协商办法；（3）在很大程度上，合同纠纷“私了”优于“公断”，合同当事人彼此之间的谈判优于司法审判。

三、合同形式的宽松化设计与不完全合同

合同法的经济实质是提供各种交易规范和标准术语，以便当事人在合同过程中有法可依，从而减少他们为达成交易规范和反复推敲合同条款需的成本，降低在市场变化条件下的交易风险。前述对合同交易成本的分析，对优化合同法原则和诸条款有很重要的启发。限于篇幅，本文仅就合同形式的要式原则和不要式原则的选择问题、合同欠缺条款即不完全合同问题作一点分析。

（一）合同形式的要式原则和不要式原则之选择

从合同形式发展演变的历史来看，总体而论，古代合同法在合同形式上采取绝对的“要式原则”（principleofformality），即合同要按照法律规定的形式（如书面形式）和手续订立，否则无法律上的效力，或者不能被强制执行。近代合同法则在一定程度上承认和主张“不要式原则”（principleofinformality），即合同无须按特定的形式和手续订立，只要双方当事人的意思达成一致，合同便具有法律效力。实践中，我们还可以根据当事人的行为或者特定情形来推定合同的成立，如乘客乘上公共汽车并到达目的地时，尽管乘车人与承运人之间没有明示协议，但我们可以依当事人的行为推定运输合同的成立。[12]在当今社会，随着商品生产的发展，人们已由关注商品交易的安全转为注重商品交易的迅捷，因此，现代各国合同法对合同的形式也由以要式原则为主转为以不要式为主的原则。许多国家从便利经济交往，简化手续，提高经济效益的角度出发，在合同形式上采取更为宽松的态度，基本上采用不要式原则，法律只是要求某些特定的合同需采用书面形式，而其他类型的合同可以任何形式订立。因此，我国合同法理对合同形式以不要式为原则，以要式为补充。[13]

《民法通则》第五十六条规定：“民事法律行为可以采取书面形式、口头形式或者其他方式。法律规定用特定格式的，应当依照法律规定。”《合同法》第十条规定：“当事人订立合同，有书面形式、口头形式和其他形式。法律、行政法规规定采用书面形式的，应当采用书面形式。当事人约定采用书面形式的，应当采用书面形式。”由此看出，我国合同法对合同形式采取开放性立场，明确对现实的民商事交易中普遍存在，且又为世界绝大多数国家认可的各种合同形式加以确认，强调不违反法律，尊重当事人意思自治，有限制，更有灵活，顺应合同形式朝着更灵活、更简便的方向发展的世界潮流。

（二）合同扩张解释与不完全合同

为适应鼓励交易、增进社会财富的需要，现代各国合同法纷纷变革，大都减少了在合同成立方面的不必要的限制，并广泛运用合同扩张解释的方法而促使更多的合同成立。其表现在：一方面，允许法官依据一定的原则来解释或推断合同所隐含的条款；另一方面，在合同既能认为成立也能认为成立的情况下，努力解释合同已经成立，即对合约的词语须按照合约有效而不是合约无效的方式来理解。[14]

合同条款设计之不完全或具有扩张解释可能的经济学解释是：现实世界的大部分合同并不配置与所有未来自然状态相联系的风险。对大部分合同关系而言，发生合同变更事件的可能性非常大。发现所有这些在未来可能发生的偶然事件，以及找出交易各方对所有这些假象状态的最优反应，所需的资源成本很高。因此，从效率角度看，交易者为了避免事后不可确知的成本付出，就应该把大量时间和金钱资源用于最初的合同谈判过程中。然而，在这些假想的状态中，有许多实际上是极不可能发生的，它在经济上也不重要。退一步说，即使一个引起合同变更的“不可能发生”的事件确实发生了，当事人各方也可以及时地补充协议或者修改合同条款，而这是很容易做到的。《合同法》第六十一条规定：“合同生效后，当事人就质量、价款或者报酬、履行地点等内容没有约定或者约定不明确的，可以补充协议；不能达成补充协议的，按照合同有关条款或者交易习惯确定。”

因此在合同订立之初，当事人各方没有必要事无巨细，把合同订立的十分琐细，而往往只在合同最后附注一句“合同未尽事宜及情势变更由当事人协商解决”即可保留极大的合同弹性空间。当用上述办法仍不足以补充欠缺的条款时，则可以适用合同法第六十二条的列举式规定，以及合同法第一百一十一条和第一百四十八条的规定对合同漏洞加以填补，由当事人选择。所以说，有些合同之所以被“故意”设计为不完全的，正是欲将合同中可变因素所引致的成本最小化的目的使然。

然而，应该看到，这种合同的不完全是有前提的：

第一，合同不完全，并不意味着双方当事人的权利义务可以是不平衡的和意思表示不真实、不一致的。法律依然禁止合同一方当事人被对方带有欺诈性的合同条款陷阱“套牢”的行为，依然否认在重大误解、显失公平的情势下签订的合同天然有效（而是可申请变更和撤销）。对于合同基本条款，如数量、质量及价金的条款中未明确规定的部分，也不能做出任意的扩张解释，而只能严格按照文义去理解和执行。如果发生合同一方钻合同的“空子”，把交易伙伴钉死在合同条款的文字内容上，意欲享有某种非法利益时，法院可以主动对合同进行解释，依照有利于交易成就和实现公平自愿原则进行裁判，并用法庭上的强制力判定该合同及其履行的是非曲直。

第二，在法官或仲裁员审查合同纠纷个案时，依据任意性法律规范补充欠缺性的合同条款，会不符合当事人的利益，造成结果不适当。于此场合，则应改用补充的合同解释填补欠缺的条款，即对合同的客观规范内容加以解释，以填补合同欠缺的条款。它所探求的，不是当事人的真意（事实上的意思），而是所谓“假设的当事人的意思”，即双方当事人在通常交易中合理的意欲或接受的合同条款。假设的当事人意思，属于一种规范的判断标准，以当事人在合同上所做的价值判断和利益衡量为出发点，依诚实信用原则并斟酌交易惯例加以认定，以实现公平、效率为归宿。[15]应当承认，法官或仲裁员在个案中的“公平”判断未必与双方当事人的公平判断相一致，法律人所补充的条款并不必然给双方当事人带来更大效益或最佳的合同效果。

第8篇：交通经济分析范文

关键词：法律经济学；交通侵权；严格责任；过错责任

中图分类号：DF 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）17-0079-02

法律是社会调整权利义务关系、解决权利义务矛盾的最后救济手段，侵权法以及法院的判决实际上是给社会制定某种规则，通过对社会不同主体的责任分配使得司法部门对当事人的冲突能够作出公正的裁决。在由法律制度调整权利义务关系需要成本的世界里，法院在处理有关侵权案件时，实际上是对各种资源再分配的过程。[1]也就是说，制定交通侵权责任的法律规则就是在合理分配事故双方（或第三者）责任的基础上促进资源的有效利用以提高社会的总体福利。本文以经济学和法学相结合的研究方法，全面分析交通事故责任的不同配置原则并比较不同责任规则对当事人行为状况的影响。

一、侵权法的运作机理

在制定权利和义务的分配规则时，应该以经济的方法，用最少的成本换取最多的利益。为了使社会运行更有效率以及社会成本花费最少，责任的承担主体应当是能以较低的成本避免损失的一方，这样才是经济学中所谓的最优配置，较低的社会成本换取较高的社会收益，而这也是成本分析方法最基本的原则。责任的分配原则是事后标准，行为的效率标准是事前标准。[2]虽然法律的执行在事后，但制定法律的目的在事前，即法律的首要目标是通过提供一种激励机制，诱导当事人事前采取从社会角度看最优的行动。当事前的效率与事后的效率发生冲突时，事后标准应该服从事前标准。[3]

从事后的角度看，行人已然受到了伤害，不管驾驶员在事故中有无过错，让驾驶员承担侵权责任都是合情合理的。但从事前激励的角度看，就不是这样。一般来说，交通事故发生的概率和事故带来的损害程度是由机动车方的行为和行人的行为共同决定的。法律作为社会上层建筑的目的是对行人和驾驶员都提供一个激励机制，使得双方都采取最优的预防措施，从而使得事故发生的预期损失与预防成本的总和最小。

侵权法的经济本质即是通过责任优化配置，将那些由于高交易造成的成本内部化，从而实现最小化预期社会事故总成本的目的。[4]从成本效益角度分析，事故的发生是随机的，驾驶员和行人在事前通过合同来约定权利义务关系是不可能的。驾驶员和行人是社会主体，事故发生的本身就给社会整体造成损失，也就是驾驶员将侵害成本外部化。而侵权法的目的是以成本内部化的方式让侵害人赔偿受害人。但是如果使侵害行为所带来的全部成本内部化，那么就会激励双方都在一个有效预防水平上为安全进行投入。

二、交通侵权的经济模型

交通侵权的经济学模型以事故责任损失和预防成本为研究对象建立的。一般情况下，预防水平X越高，事故发生的概率P越低，则预期事故损失也越低。事故损失的价值用D表示，D乘以P表示预期事故损失。同样，假设预防成本每单位为w元（单位预防成本对驾驶员具有无差别影响，为简化模型，在此假定w是常数），那么wx就对应责任人不同预防水平下所花费的成本。事故的预期社会总成本等于预防成本与预期伤害的成本之和，用L来表示，即L=wx+p（x）D，其函数图像表现为一个U形曲线，如图1。

X0从图中可知，曲线底部必有一点X0使L达到最小值，X0对应最小化预期事故总成本的预防水平，这时的预防水平对社会总体而言是有效的。有效的预防水平X0可通过对L=wx+p（x）D求导来获得，即w+p，（X0）D=0，可得：w=-p，（X0）D。

在“美利坚合众国诉凯洛拖船公司”一案中，法官汉德提出了著名的汉德公式以判断侵权事故中的责任，即B

通过以上分析，驾驶员若想不被施加过错责任，必须提高预防水平直到边际汉德公式变成等式：w=-P，（x）D，此时X=X0。超过这一点，进一步采取预防措施，就不再是有效成本。

图2中，X*表示最有效的预防水平：X0=X*。X*左侧表示低于有效的预防水平区域（XX*），即允许区域。

在X0=X*左侧区域内，驾驶员没有采取合理的注意和预防水平，也就是他的边际预防成本要小于事故边际损失，那么他应当承担过错责任，并且其承担的成本是其预防成本wx与预期事故损失p（x）D之和。此时，驾驶员在禁止区域内的预期总成本即由曲线wx+p（x）D表示。由图可知，左侧曲线为递减函数，随着预防水平X0投入增加并无限接近X*时，驾驶员的总成本也无限接近底部最小值，所以，在该区域，理性的驾驶员会更加提高行为的注意和谨慎水平，直到最有效的预防水平为止。

在X0=X*右侧区域内，驾驶员的预防水平达到并超过了法定标准X*，他的边际预防成本要小于事故边际损失，即使发生交通事故，他也无须承担侵权责任，他只需为其采取的预防措施支付成本每单位w元，预期成本可以用直线wx表示。由图可知，他不会采取超过X*以外的预防措施，因为那将不经济，将预防水平控制在这一法定标准，此时驾驶员所花费的成本最小。所以，通过经济学模型可以看出，无过错责任原则为驾驶员提供了更有效的激励。

三、无过错责任与过错责任的比较

不同的归责原则，对交通事故侵权的实体处理具有非常大的影响。交通侵权事故属于双边预防，驾驶员和行人都可以采取预防措施。在过错责任和无过错责任两种情况下，预防措施的激励不尽相同，对预防交通事故的投入也有两种不同的方式：一种是出行更加谨慎，另一种是减少活动量。过错责任原则下，驾驶员为规避交通事故会选择驾驶机动车更加注意谨慎。当驾驶员采取X*的预防水平时，行人考虑到规避责任，也会选择应有的预防水平X*，对驾驶员采取过错责任原则也为受害人提供了有效的预防激励。无过错责任原则下，无论驾驶员采取预防措施与否，损害结果仍不可避免时，驾驶员都要承担所有的总成本wx+p（x）D，那么理性的驾驶员会不采取预防措施以使总成本最小；同时，行人因为无需为任何损失承担责任也选择不采取预防措施。在这种情况下，一方面，无过错责任原则对驾驶员、行人双方都没有有效的预防激励，对交通事故的预防也没有任何改善，行人责任的不合理免除，实际结果却会增加自身的受害风险，这也是当前中国交通事故频发的主要原因。另一方面，如果施加给驾驶员无过错责任，那么他们为规避交通事故风险，会减少驾驶机动车行为，更多人会选择其他交通方式作为替代，这也会造成社会的低效率。

四、结论

交通安全与国家的经济建设、社会发展、人民生活和生命安全息息相关。我国《道路交通安全法》以保护弱势群体的行人为前提，对发生交通事故的驾驶员采取承担无过错责任，不可否认这样体现了以人为本的立法原则。但是，这样造成的社会低效率和成本耗费却与法律上层建筑为经济基础服务相悖离。因此，假如驾驶员在交通事故中以法定标准的预防水平采取措施，应当采取过错责任原则，机动车驾驶员不承担侵权责任；假如驾驶员在交通事故中采取措施的预防水平没有达到法定标准，他就有过错，应当承担事故责任，其承担的责任应该根据其过错的大小来确定。这样预期事故损失无需司机一人承担，总成本在驾驶员和行人之间得到分配，双方都会在有效的预防水平采取措施，交通事故发生的概率更小，整个社会交通更高效运行，最终实现社会成本的最优配置。因此，对交通侵权责任应采取过错原则，将驾驶员侵权责任赔偿范围限定在与其过错程度相一致，是较为合理的。[5]

参考文献：

[1][美]罗纳德・H・科斯.企业、市场与法律[M].盛洪，译.上海三联书店，1990.

[2][美]理查德・A・波斯纳.法律的经济分析[M].蒋兆康，译.北京：中国大百科全书出版社，1997.

[3]张维迎.作为激励机制的法律――评《侵权损害赔偿的经济分析》[J].中国人民大学学报，2003，（2）.

第9篇：交通经济分析范文

【关键词】 轨道交通 经济效益

1. 提高劳动生产率

反映轨道交通劳动生产率的指标主要有：客运周转量/每员工、运营收入/每员工和员工数/每公里。通过下表中运营对比数据，可以大致了解运营企业劳动生产率指标情况。

注：[1]按2000年底外汇汇率中间价，100新加坡元=474人民币元；

[2]按2005年底外汇汇率中间价，100港元=105人民币元；

[3]与主营业务收入有关员工，根据年报资料推算；

[4]其中3号线的客运周转量按平均乘距为8.9km估算。

提高劳动生产率的途径如下：

（1）员工人数不变，提高客运周转量（运营收入）。

（2）客运周转量（运营收入）维持一定水平，裁减冗员。

（3）既提高客运周转量（运营收入），又裁减冗员。

鉴于人员成本约占运营成本的35%-40%，一般而言，裁减冗员对降低运营成本总是有利的。实际工作中可考虑采取的减员措施主要有：

（1）采用自动化设备。采用自动售检票系统、列车自动控制系统后，可相应减少车站售检票人员和车站行车作业人员。

（2）岗位重新设计。对传统的岗位设置进行详尽分析，重新设计工作岗位，根据需要的工作岗位“因岗设人”，或将部分工作岗位科学合并，可以减少作业人员配备。

（3）提高员工素质，加强员工培训和再培训。借鉴香港地铁公司的经验，通过岗前培训和再培训，投入一定的资金、人力、物力来支持培训教育，提高员工业务技能，力争一人多岗，一岗多能。

（4）精简管理部门。在组织结构设计方面，部门设置、管理跨度都应遵循减少管理层次的原则；从管理人员配备角度，公司管理部门的人员不宜超过员工总数的15%。

2. 制定消耗定额，降低用电、材料等消耗

2.1降低用电消耗

列车牵引、环控、照明等用电费用在运营成本中仅次于员工薪酬费用。根据广州地铁1号线2003年的用电量统计，环控用电占总用电量的51.08%，约为牵引用电的两倍。按上海轨道交通1号线的统计数据，2003年的主营业务成本为3.48亿，总耗电量为10481.5万千瓦小时，其中牵引耗电量为5106.0万千瓦小时。

影响列车牵引用电消耗的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等，涉及运营组织、设备选型和线路设计等方面。

轨道交通的内部空气环境由通风和空调系统进行控制。影响环控用电消耗的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积、是否安装站台屏蔽门等。

2.2降低材料消耗

运营维护与更新成本约占运营成本的20%。特别是车辆全检、列检、日常维护维修费用所占比重较高，因此制定材料消耗定额，节约使用原材料、燃料、工具等，对降低运营成本至关重要。

3. 提高设备利用率

轨道交通是资金密集型行业，设备购置价格、维持费用均较昂贵，如能提高设备利用率，可有效降低成本。

在这方面，提高车辆（列车）满载率尤其重要。在客流分布一定的情况下，研究采用合理的列车编组与列车交路方案，能减少车辆使用，从而降低车辆折旧、牵引用电、车辆维修等方面的成本支出。在投入使用车辆数不变的情况下，加大营销力度、争取更多客流，能提高车辆满载率，从而降低每车公里或每客位公里的成本。

此外，合理配置车站自动售检票系统（AFC）设备数量，共享控制中心、车辆基地、主变电站等资源，采用均衡修、部件修等车辆维修模式，对节省购建投资、降低运营成本都具有重要意义。

4. 降低工程造价

工程造价直接关系到运营期的折旧成本和贷款利息的高低，控制工程造价能为控制运营成本打下良好的基础，而脱离国情的工程造价最终会抑制轨道交通发展。

根据国际惯例，较合理的工程造价的一般构成为：土建约占50%～55%，技术设备的建设、购置及安装费用约占50%（其中轨道占5%，机车车辆15%，车辆段及停车场约占6%，牵引供电占9%，通信信号占11%，其他占4%，）。技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费占工程总造价的33%，土建可靠使用寿命为100年，而设备和车辆一般寿命为10～35年，设备和车辆固定投入大，寿命短，折旧费用很高，提高了运营成本。所以我国城市轨道交通建设时要求设备必须70%以上国产化，以降低成本。土建工程寿命很长，折旧费低，对运费影响远小于设备，但我国地铁工程造价为每公里5.5亿元以上，比世界平均水平4亿元高出30%。因此降低土建费及提高技术设备国产化水平也是我国轨道交通实现盈利的重要途径。

4.1注重资源共享，如统筹车辆段（停车场）的布置，控制中心与主变电所等。每条城市轨道交通线，根据运营功能要求，需要设置1个车辆段和停车场，其投资一般约占该条线总投资的6%。整个城市轨道规划网，做到多条线协调共享车辆段和停车场资源，统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模，达到资源共享，节省综合投资成本的效果。

4.2选择适宜的线路敷设方式。不同的敷设方式，其造价差别很大，根据线路敷设方式的不同，可分为高架线、地面线、地下线。一般高架线约是地下线造价的1/4-1/3，地面线约是高架线造价的1/3-1/2，因此，选择适宜的线路敷设方式，做到性能造价比最优。