城市交通治理方案精选(九篇)

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第1篇：城市交通治理方案范文

    研究方向,在实际应用中尚处于探索发展阶段,还有许多问题有待进一步研究。

    (1)缺乏系统的概念,近期交通治理主要是针对现状交通问题进行的应急性规划,要求在短时期内能找到解决城市交通问题的途径,容易陷入“头疼医头、脚疼脚”的境况,使交通问题得不到根本治理,也许短时间城市交通问题得到一定缓解,却加重了城市未来的交通负担,甚至埋下更严重的交通隐患;

    (2)在城市道路系统规划中,没有综合考虑道路网的因素,多数是尝试从问题的某一个角度来解决该问题,没有把交通问题放到城市大系统中去考虑,没有将城市快速道路系统、自行车系统和步行系统综合起来,将它们之间的相互联系和相互影响的关系进行充分地分析,所采用的解决措施需要进一步完善;

    (3)对于城市交叉通问题的整治也忽略了系统的观念,没有把交叉口放到整个路网中考虑解决问题,仅从单纯的一个点提出解决措施,进行交通渠化、信号配时忽略了相近交叉口的协调设计;

    (4)在城市交通拥堵治理时忽略了出行效率与运输效率之间的平衡,注重城市交通基础设施的建设而忽略了城市交通的管理,导致城市无法达到交通需求与交通供给的平衡,交通问题日益严重。

    二、城市交通综合整治规划的总体改善策略

    面向近期交通综合整治规划的总体改善策略主要是针对现状交通系统存在的问题,结合未来交通发展形势提出。通过交通整治规划使整治区域内的交通拥堵程度降低,真正实现“以人为本”的“绿色”交通。其总体改善策略如下:

    (1)完善城市道路系统,建立布局合理、规模适当、等级结构合理、功能清晰的城市道路体系;

    (2)提高停车设施供应,满足现有车辆的停车需求;

    (3)完善公共场站、公交停靠站等基础设施的建设;

    (4)完善行人交通系统,构筑以人为本的交通空间;

    (5)加强交通管理,最大限度提高交通基础设施的利用效率。

    三、城市交通综合整治规划方案的设计

    (1)道路系统整治规划方案设计

    道路系统是城市交通的载体,是城市交通畅通的物质保障,传统的交通规划就是道路网的整治,虽然已经暴露了其不足之处,但我们进行交通整治首先考虑的依然是道路系统的整治,一个完善的道路系统可以为城市交通提供一个良好的运行平台,城市交通的高效、快捷运行提供物质保障。首先,进行要用系统的方法,把路段、交叉口看作一个整体系统,从宏观上对城市道路进行分析,有步骤、有层次的完善城市道路网,在规划的层面尽量避免断头路、畸形交叉口的存在。具体进行方案设计时根据近期实施路网,考虑以下因素:加强过境通道的建设、有效分离过境交通,加强对外通道建设、强化与相邻区域的联系,加强内部道路建设、强化片区间的联系,加强片区内支路的建设、改善片区内“微循环\"\"。其次,由于历史原因或者其他不可避免的人为因素,在路网完善的基础上仍会存在一些不规范的路段、交叉口,此时,我们应在微观层面上,结合整体路网改善措施,对交通拥堵路段、交叉口进行交通综合改善设计,优化路网,形成一个畅通、高效的城市道路系统。

    (2)停车系统改善规划方案设计

    随着机动化时代的降临,机动车保有量的不断增加,城市交通问题不仅表现在“行车难”,还表现为“停车难\"\",“停”已经影响到了“行’’,因此,在治理交通时我们不能忽略对城市停车系统的整治。进行停车系统整治改善总体目标是加强社会公共停车场及货车专用停车场建设,解决停车设施匮乏的历史遗留问题。在加强硬件设施建设的同时,加强停车管理,执行建筑物停车配建标准及规范路内停车,总体上满足停车需求。具体进行停车场方案设计时从以下几方面考虑:

    1)严格执行建筑物停车配建标准,保证新开发建设的建筑物不再产生新的停车问题,改善已有建筑物停车条件;

    2)新、改建社会公共停车场,弥补行政办公、商业公共停车缺口;

    3)合理设置路内停车,对部分干道采取禁停措施,充分挖掘部分支路道路资源,合理划定停车位;

    4)完善货车停车条件,新改建货车专用停车场,解决营运货车乱停放问题。远期配合货运体系、货运场站的规划建设相配套的货车停车场。

    (3)公共交通改善规划方案设计针对于面向近期交通规划的公共交通改善其目的是为了提高城市公交分担率,优化人们出行方式结构。根据整治区域公交的供需情况,实施公交优先策略,优化调整公交线网,完善公交场站建设,重新进行公交停靠站的布局设计,提高公交覆盖和服务水平。具体方案设计时应考虑以下因素: 1)优化公交线网。此项目的展开应参考该

    区域的公共交通专项规划,若公共交通专项规划同期进行,整治规划的公交线网优化提出一般建设性建议即可,对于一些重要道路,根据其实际情况,进行公交专用道和信号优先的设置。面向近期的公交整治一般涉及不到线网的规划,只是对一些重复系数大的线路进行适当的调整,增加公交线路的联通性。对于一些新增的线路要听取群众的意见,同时要注意这些新增的线路会带来场站、站点的增加。面向近期的公交整治主要还是从场站布局和停靠站改善来考虑,以提高公交运力和运能,为整治区域实现公交优先提供一个良好的运行平台,更好的与公交专项规划结驳。

    2)加快建设公交场站

    ①以整治区域公交出行需求为依据,合理规划场站布局,增设场站;

    ②以提高公交覆盖率为目的,调整场站布局;

    ③以《城市公共交通站、场、厂设计规范》为指导,科学完善场站功能;

    ④在轨道周边建设场站,加强与轨道交通换乘。

    3)停靠站改善设计

    ①有必要、有条件一般都设置港湾公交站点:

    ②站点配套的整治设计,如站牌、以人为本候车设计等;

    ③交叉口进出口[ uuubuy.com]道公交站点的设置。

    (4)行人交通改善规划方案设计

    同样,行人交通整治也要从系统的角度进行考虑,从总体上把握,而不仅仅是针对某个交通问题进行方案设计。在确定总体整治思路时,分块、分片区考虑,使思路清晰。针对我国城市行人交通的现状特性,一般可分为商业区或中心城区行人交通规划、对外主干道行人交通、区域行人系统规划等。具体包括人行过街设施整治规划方案、人行道整治规划方案、无障碍通行系统整治规划方案等。

    (5)交通管理改善规划方案

    交通管理是建立在整治区域路网条件上的,路网条件不完善,管理是无法从根本上解决交通拥堵问题的,只能是阶段性的排堵,随着城区建筑容积率的提高,城区道路面积率也应相应提高,供需矛盾仍会激化。因此,要想从根本上解决城市交通问题,必须进行交通管理改善的研究。

    结束语:

    适应现代的城市发展要求,提高规划设计的科学水平,推动城市交通整体发展水平的提高,是21世纪我国城市交通“以人为本”和可持续发展的必由之路。

    参考文献:

    [1]沃尔什. 中国城市交通发展战略. 北京:中国建筑工业出版社,1995.79 ~ 116

    [2]王炜,徐吉谦,杨涛,等. 城市交通规划理论及其应用实践. 南京:东南大学出版社,1998.1 ~ 10

第2篇：城市交通治理方案范文

一、指导思想

深入贯彻落实科学发展观，坚持以人为本、标本兼治和体制机制创新，综合运用科技、经济、必要的行政和法律等手段，加快交通基础设施建设，加大优先发展公共交通力度，积极引导机动车合理使用，提高交通综合管理水平，全面落实《市城市交通综合整治实施方案》，为建设辽宁沿海经济带核心城市核心区、实现“十二五”宏伟目标提供有力的交通保障。

二、工作目标

总体目标是确保交通安全顺畅。

（一）改善交通运行状况。确保城区交通运行状况不恶化，重点路段交通状况得到改善，方便市民出行；确保为重大活动提供有力的交通保障。

（二）提升道路交通安全水平。道路交通事故死亡率控制在5人/万车以下，交通安全保持国内领先水平。

三、组织领导

为落实市交通综合整治年工作要求，加强对交通综合整治工作的领导，区政府决定成立区城市交通综合整治工作领导小组，主要负责交通综合整治工作任务计划的制定、重大问题的决策、实施过程中的协调指导以及工作结果的考核。其组成人员如下：

领导小组下设综合整治办公室

四、工作任务、责任分工及完成时限

根据《市城市交通综合整治实施方案》的工作部署，区政府提出四个方面共26项工作措施，具体工作任务、责任分工及时间要求详见《区城市交通综合整治工作任务分解表》（附后）。

五、工作重点

交通综合整治工作涉及面广、工作量大，要突出重点做好以下工作：一是严厉查处车辆乱停乱放和影响道路畅通安全的其它违法行为，协助相关部门开展治理工作；二是大力推进道路交通管理基础设施建设；三是大力加强交通安全社会化宣传；

四是充分发挥区交通管理委员会及其办公室的职能作用，统筹推进交通规划建设管理各项工作任务的落实。

六、实施步骤

（一）动员部署阶段（年5月15日前）

召开区城市交通综合整治工作会议，精心制定方案，广泛动员，全面部署。

（二）集中整治阶段（年5月15日至11月15日）

各有关单位按照《区城市交通综合整治工作任务分解表》任务分工和时间要求进行实施。

（三）巩固深化阶段（年11月15日至11月30日）

各相关责任部门要对照整治目标要求，认真检查整治工作，凡没有达到预期效果的，进行挂牌整治，限期改变面貌，同时坚持标本兼治，针对城市道路实际交通状况，制定长效管理措施，以良好的道路交通秩序和安全畅通的交通环境，迎接市交通综合整治工作领导小组的检查、考核、验收。

（四）总结表彰阶段（年12月）

区城市道路交通综合整治工作领导小组将对各单位、各部门综合整治情况进行全面总结考核，并上报区政府。

七、工作要求

（一）加强组织领导，统一思想认识。各单位、各部门要明确工作目标和工作责任，把整治工作作为创建全国文明城市、国家园林城市等各项创建工作的基础抓实抓好，抓出成效。各成员单位也要围绕整治内容、目标和期限，制定整治方案和工作计划，落实工作措施，按期完成各项整治任务。

第3篇：城市交通治理方案范文

【关键词】交叉口，改善，资阳市海峡路

0引言：近年西部中小城市机动车保有量呈现出快速增长的趋势，中小城市往往受制于有限的道路资源难以承载日趋增长的交通量，由此交通拥堵问题开始在中小城市蔓延。中小城市治理交通拥堵问题应采取路网扩容和优化为主，交通需求控制为辅的手段。交叉口是路网的瓶颈点，合理的交叉口改善能够显著地提高路网的可靠性和承载能力，同时交叉口改善具有投资小、周期短、见效快的好处，因此在中小城市拥堵治理中交叉口改善属于优先考虑对象。本文以资阳市城区内海峡路交叉口为例，通过分析该交叉口存在的问题，利用交叉口渠化、信号灯调配等措施进行改善并采用VISSIM软件进行模拟仿真，探讨城市交叉口改善的一般措施，为中小城市交通治理寻找合理的方向。

1交叉口现状

海峡路交叉口位于资阳市雁江城区，西门桥街、雁城路、外西街、建设北路形成的四路交叉口。海峡路交叉口以西为市政府新区及车城片区，海峡路移以东为雁江区老城。 海峡路交叉口作为连接新城和老城的路网关键节点之一，能否提升交叉口通过能力对于提高片区路网服务水平具有重要意义。

从交叉口的几何形态方面来看，该交叉口为一个四路交叉的异型环形交叉口，其中建设北路与外西街以大约45度的锐角相交，而雁城路与西门街以大约135度的钝角相交。在环形交叉口的中央，设置有一个直径约为19.4m的中心岛，由于其直径小于25m，所以该交叉口属于小型环形交叉口。从交通流管理与组织方面来看，海峡路口属于无信号控制的交叉口，驶入交叉口的车辆，一律绕岛作逆时针单向行驶，至所要去的路口离岛驶出。

下表是海峡交叉口的基本道路情况（表1）和交通量（表2）。

2改善措施

2.1 改善思路。改路口先天形状畸形程K字形加上车流行驶轨迹较复杂，车流交织严重，机动车流存在较多冲突点。因此本交叉口改善的内容主要包括以下几个大的方面：（1）机动车道各进口道车道数、车道宽度等。（2）非机动车道宽度等（3）交通岛的优化，合理引导人车分离。

2.2改善方案

第4篇：城市交通治理方案范文

关键词：城市道路；建设发展；讨论

中图分类号：TU7文献标识码：A文章编号：

近年来，城市越来越多的路与桥从投资、设计到建设上，不仅仅是考虑汽车的通行，体现的都是对人的良苦用心，以方便为主导。未来道路交通发展将面临前所未有的机遇和挑战。方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元。而道路拥挤、文通秩序混乱、居民出行所需时间过长、道路承载能力跟不上机动车增长需求则严重制约着城市现代化的进程。因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则下,顺利度过目前机动化起步阶段,才能打下坚实的发展基础。

1 我国城市道路建设存在的问题

1.1 工程设计不合理

工程设计是工程施工的前提,没有高质量的设计不可能有高质量的工程。一个项目由一个有经验的结构工程师主持负责,能因地制宜选择合适的设计理念,从而做出优质的设计方案。另外,设计中使用的测量数据不准确、结构方案不合理,存在明显缺陷,必然留下无法弥补的质量隐患。

1.2 交通组织不合理

没有充分利用现有的道路资源，尤其是支路，造成主干道的交通负荷较大，路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得，以上海为例，2001年上海中心区道路全日交通负荷为249万车公里，高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28％，干道72％，车行道展开长度530km。

1.3 现行道路交通管理体制，混行交通严重

我国由于人口众多，而近几年的城市化规模进程的加速，使现阶段我国城市居民的人口过于集中。主要出行方式仍以自行车为主，次之为公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大，造成了严重混乱的混行交通状态，加剧了道路交通的拥堵状况。

1.4 道路规划不合理

我国旧的道路基础对现在社会生活具有极大的影响作用。城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，环城快速路能上不能下等尴尬局面的出现。

1.5 交通设施配置与城市交通流量变化不匹配

红绿灯的设置：科学的红绿灯设置应符合绿波理论，即两个相邻路口间的相对相位差合理，就能一次性清理掉所有的车辆，在一定程度上缓解拥堵的状况。

交通标志的设置：按规定主次干道路面上必须是人行道、非机动车道、机动车道隔离，路面交通标牌、标志、标线齐全，交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示标志、标线都要清晰美观，让人看清，导向箭头标线应前置。

2 城市道路发展的策略

2.1 正确做出城市道路交通现状调查

从影响路网容量的因素看,道路基础设施作为机动车交通的载体只是反映了硬件条件。除此之外,路网的承受能力与城市交通宏观政策和管理也具有密切关系。这方面牵涉到对私人机动车的使用和管理政策、对出租车发展的政策和对外来车辆的管理政策等等。应调查、搜集的资料包括:交通网络结构及道路几何要索资料、历史道路交通量及流向资料、现有文通管理设施及效果资料等。道路网究竟能承受多少机动车保有量,这是城市决策者需要掌握的问题。要对交通发展的进度做出正确评估从而合理地分配和使用道路资源。

2.2 制定高水平的设计方案

市政道路多为政府财政筹集资金,在确定质量、进度、投资目标时有可能产生较大的随意性。另外,市政道路设计时要结合本城市的近期规划和长远期规划,综合考虑与给排水、电力、燃气及通信等管线的平面布置和交叉,避免发生大幅调整路线和管线布置冲突等现象。因此,建设单位在整个设计过程中要与设计单位保持良好沟通和联系,协调好各个管线单位间的关系,尽可能让设计单位交出高水平的设计方案。

2.3 制定科学的城市交通发展模式

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市文通结构的本质是优化城市道路资源的利用。它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。在制定城市交通发展模式的过程中,应重视发展的观念。只有通过发展,逐步实现城市和国家的现代化,问题方能解决。机动化汽车技术要发展,城市也要发展,要通过城市的发展,适应城市机动化进程和汽车技术的合理发展。对城市建设用地的发展和道路文通设施的建设资金给予必要的保证。要有可持续发展的观念,近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍,不能只顾经济效益而忽视社会效益和环垅效益,要为远期的发展留有余地。

2.4 加大立法执法力度并大力宣传交通法规

发达国家和地区的交通管理经验告诉我们，要管理好城市道路交通，既要建立切实可行的法规体系，并严格执行，又要使市民自觉遵守交通法规，让人人都参与交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通对策委员会。研究协调解决城市交通问题，从供求方面采取措施，科学制定交通法规进行综合治理。其次，严加治理交通污染。集中力量科技攻关，消减汽车尾气。严禁汽车喇叭鸣放的规定要继续执行，尽力制止和避免对城市交通规划管理的人为干扰，维护管理法规的严肃性。

3 城市交通可持续发展的目标和方向

问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

总体目标应该是，实现城市交通可持续发展，建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：具有与城市规划相结合的网络系统，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。具有经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。

4 结束语

随着国内经济的迅速发展,城市道路的交通流量越来越大,建设单位对道路设计的要求也就越来越高。同时,道路工程畅通与人性化的设计与市民的生活息息相关,好的城市道路既能满足城市交通运输的需要,又能美化市容环境,给市民一个良好的出行环境。城市道路的建设,包含较多专业内涵，诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展，其建设水平与城市社会生活和经济发展均有密切的关系，因此道路工程在施工过程中专业的协调管理工作必不可少。如何处理好人、车、路与环境之间的关系，在满足城市道路的交通功能同时，重视人的精神感受，为人们创造人性化的城市空间，将成为城市道路建设中越来越重要的主题。相信在未来的城市越来越多的道路会呈现出风格各异的色彩，让市民在行路的同时也能得到美的享受。

参考文献：

第5篇：城市交通治理方案范文

一、交通拥堵治理的必要性分析

如上所述，北京等特大型城市的交通拥堵问题已经严重的影响了市民正常的出行需求，造成了时间和经济上巨大的损失。但是通过法律治理手段对其进行必要的规制是否具有合理性仍是一个需要阐明的问题。城市交通拥堵背后所反映的是公民对自己的私有财产，即私家车的使用权和城市道路上车辆正常行驶的公共权利的冲突。这种私人的权利和社会权利冲突的解决依赖于在产生冲突的两种法益之间进行选择，决定应当克减哪一方以保护另外一方的权利。这种利益选择必须经过合理的考量。我们发现，如果允许私家车自由上路行驶，私家车造成的拥堵加剧问题必然会侵害社会利益，这种侵害也会最终伤害个人对于私家车的使用，因为拥堵使私家车的使用价值严重减损。自由使用私家车虽然从法理的角度保证了公民私有财产不受限制，但是这种保护最终却使机动车自身价值严重受损。所以我们认为，优先保护私家车自由使用的政策选择对私人和社会公共利益均会产生不利影响，而如果选择一定程度的限制私人权利，则会保证所有车辆在一定的限度内的正常使用，并且从社会角度保证了全体市民的交通利益。所以选择克减私人权利是具有合理性的。综上，城市交通治理所反映的不是所有权的问题，而是公共权利与私权平衡问题，治理政策应当合理分配道路的使用权利，而不是机动车的拥有权利。[2]只有合理地分配权利义务，才能保证所有权行使的可能性。所有的交通参与者虽然享有自由使用机动车的权利，但是这种使用必然伴随着保证交通顺畅，不影响其他权利人的义务。

二、治堵政策比较研究

在肯定了克减公民私有财产使用权以解决交通拥堵的方式具有法理学上权利、义务分配的正当性之后，我们需要通过制定合理的政策治理拥堵现象。在这里，本文首先将分析治理拥堵问题的几种常见手段，并对不同手段进行比较研究，最终分析何种治理方式更为可取。治理城市交通拥堵的主要方式，从各城市实践角度归纳主要包括：（1）车辆牌号拍卖制度；（2）车辆牌照摇号制度；（3）牌照限行制度；（4）拥堵费制度；（5）混合制度。车辆牌号拍卖制度被我国上海所采用，基本思想是用车辆牌号拍卖的方式，限制机动车的增长速度。车辆牌照摇号制度是对希望购车的市民进行统一登记，通过随机抽取的方式分配车辆牌照，限制机动车增长速度的制度。牌照限行制度是指将车辆依照牌照进行分组或为单双号，或依尾号分为若干组，并规定部分车辆在指定时间不得上路行驶的制度。北京在奥运期间实行的单双号限行制度即属于此种方式。拥堵费制度是指对城市道路进行划分，在确定拥堵区域和非拥堵区域的基础上，对在特定时间内行驶进入拥堵区域的机动车征收一定费用以减少拥堵发生的制度。英国伦敦市和新加坡均采用此种制度。而混合制度则是指某一城市同时适用两个或两个以上上述治理方式的制度，如北京现在实行的车辆牌照摇号和尾号限行并行的制度，广州实行的车辆牌照摇号和拍卖并行的制度均为混合制度。

如果希望评判出上述制度的优劣，必须要确定一定的标准，即考察相关政策对于拥堵治理的直接效果、制度的可持续性问题、公平性问题、自由选择度等因素的综合影响，再进行判断。

现行的治理方式大多对于直接缓解交通拥堵方面有一定效果，但是对于政策的可持续问题、不同居住区域市民的区域公平问题、不同时间购车的车主间代际公平问题、不同治理方案之间的差异是比较明显的。根据以上标准，本文认为英国伦敦等城市所采取的拥堵费制度相较于其他模式更为合理。收取拥堵费的方式除了治理的直接效果方面成效显著，对治理政策所应考虑的其他要求也有很好的回应和满足，而另外几种方式则存在一定的不足。

首先，从规制手段的可持续角度分析，车辆牌照的摇号、拍卖等手段，虽然可以通过限制牌照颁发的方式限制机动车增长速度，但是机动车总量随时间推移依然会逐步增多，并且最终超过道路的承载能力，导致制度失效。所以从牌照申领限制角度治理拥堵问题只具有短期效益。尾号限行也有相同的问题，随着车辆的增多只能将限制程度逐渐加大，但是这种限制的方式最终仍然无法避免车辆超越道路的承载能力。而征收拥堵费则可以保证车辆数量的增加不影响政策的效果，通过对拥堵费的征收并不是限制车辆购买，而是减少拥堵区域内的车辆使用，这样，即使车辆绝对数量逐年增大，拥堵费也可以充分发挥效果。对公共交通工具减免拥堵费的征收还可以引导市民选择公共交通方式出行，政策的持续性较强。例如伦敦对出租车、9座及以上客车、救援车在拥堵费上有减免政策。[3]

其次，从规制手段的公平性分析，车辆牌照限制制度和尾号限行制度没有充分考虑车辆所有人所居住的不同区域之间的公平与不同时间购买机动车的市民的代际公平问题。车辆牌照限制和尾号限行无法充分考虑车辆所有人居住地的差异和车辆使用区域的差异。牌照限制是对所有新购车人无差别的对待。而现行的尾号限行制度也只能笼统划定一定的区域不受尾号限行的限制，不能进行系统性的区分，并且也没有考虑交通可替代性这一问题[4]。而拥堵费可以通过划定拥堵费征收范围的方式区分居住在拥堵区与非拥堵区的车主，并且考虑交通可替代性问题，在可替代性较强的区域提高拥堵费的收费水平，以引导市民选择公共交通方式出行。从代际公平的角度，通过车牌申领的方式进行限制，也导致了车辆购买人由于购买时间不同而产生了不公平的问题。购买机动车在拥堵治理政策出台前没有限制，在出台后就必须等待摇号或者为车牌支付大量费用，这种差别影响了代际间的公平。而拥堵费则没有此影响，无论车辆所有人购入车辆的时间如何，只要在制度执行之后，都成为规范对象，有利于体现政策的公平性。

再次，从规制手段的自由选择程度问题分析，车牌限制和尾号限行没有给予车辆所有人一定的选择空间，导致其社会接受度较差。而拥堵费制度，给予了车辆所有人充分的自主选择空间，可以自愿选择是否支付拥堵费进入城市的拥堵地域。

最后，拥堵费制度可以为城市交通问题的长期治理提供必要的经费支持，城市拥堵费将直接作为改善城市交通，投资城市交通基础建设的费用使用，提高城市交通的承载力，从长远角度缓解城市拥堵问题。

综上所述，通过征收拥堵费的方式治理城市拥堵问题是符合上述法律制度目的性要求的最佳选择。拥堵费制度兼顾了制度的短期效果和长期效果，并且在政策公平性与社会接受度角度有良好的影响。从限制车辆数量到促进合理使用的思路值得肯定。

在征收拥堵费操作层面，英国的征收方式可供借鉴。英国伦敦规定所有车辆在拥堵费征收时间段内如果准备进入拥堵收费区域，必须提前通过电话、互联网等方式进行缴费，注册车牌号。伦敦在收费区域设置了大量摄像头，如果发现未缴费而进入收费区的车辆，将会进行高额处罚。而拥堵费直接进入政府改善公共交通的资金账户，通过这种措施，伦敦拥堵区域的车辆减少了30%。很多居民选择将私家车开至拥堵区外，换乘公共交通工具进入拥堵区，这种方式大大缓解了城市中心区的交通压力，此种模式可资借鉴。

以北京为例，首先，通过对车流量的分析确定北京城市拥堵收费的空间范围和时间范围，依照交通的可替代性和拥堵程度设定阶梯型价格。遵循可替代性强的区域收费高，拥堵严重的区域收费高的原则确定空间收费标准，根据日车流变化设置合理的收费时间标准。其次，在进入收费区域的道路安装摄像头并且整合现有设备，保证对所有车辆进行有效管控。再次，建立统一的城市拥堵费缴纳系统。保证车辆所有人可以通过多种渠道及时、便利地缴纳拥堵费用。最后，对未缴纳拥堵费而驶入收费区域的车辆进行严格处罚，通过处罚机制提高违法成本，保证拥堵费制度的顺利实施。

在对城市交通拥堵治理的政策选择实体层面进行分析之后，本文还将对治理政策选择的法理正当性和程序正当性进行分析。

三、政策选择过程的正当性

治理城市交通拥堵从实体层面要对不同的政策进行分析，从而选择最为合理的制度，从政策选择的正当性角度也应当有所考虑。

首先，相关政策虽然从内容角度具有合理性，能够有效缓解城市拥堵问题，但是如果没有寻找到恰当的法理学依据，政策本身的合法性存在问题，政策的社会认可度必然难以保障。

以机动车尾号限行为例，尾号限行的法律依据是《道路交通安全法》第39条规定，公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群众性活动、大范围施工等情况，需要采取限制交通的措施，或者作出与公众的道路交通活动直接有关的决定，应当提前向社会公告。但是从法律条文的直接规定中我们发现该法第39条的内容是赋予道路交通管理部门在遇有特殊情况的前提下，进行临时性的交通限制措施。而尾号限行则是对交通进行常态化的限制，这种限制显然不是该法第39条的调整范围。而通过城市政府的通告等方式对市民私有财产进行常态化的限制，也没有法律上的依据。所以在实施征收拥堵费政策的过程中应当充分考虑政策法律依据的合理性，通过相应级别的人大制定地方性法规或者政府制定规章的方式为相关规范的实施提供正当的法律依据，通过正当的规则制定程序才能保证规则的有效性。

其次，对于拥堵费的征收范围、征收额度、违法处罚的力度等相关事项的确定，要通过听证程序、专家论证等方式进行，保证程序公开透明。征收拥堵费等交通拥堵的治理措施对所有可能成为城市交通参与者的市民均有利益关系，对费用征收数额的确定，拥堵地区与非拥堵地区的划分，征收的时间段等相关问题都应当考虑市民的诉求，及机动车所有人和行人等不同利益群体的要求。应当为不同利益群体提供一个公平的商谈空间，保证相关制度的设置的合理性与公众接受度，最终保证政策的有效实行。

第6篇：城市交通治理方案范文

面对这种情况，在北京市委宣传部、北京市政府新闻办的大力协助下，北京市交通委及时举行各类新闻会，向市民通报北京市治理交通拥堵的重要举措。新闻会的举办，使市民一方面更深入全面地了解到北京交通拥堵的原因、状况，一方面也了解到了北京市委、市政府在疏解交通方面所做的巨大努力。广大市民对交通拥堵的认识发生了重要转变。

2003年9月，我们就“北京如何缓解交通拥堵”举办了新闻会，向广大市民通报了我们一系列缓解北京交通拥堵的举措，如：在未来10年，实现适应“新北京、新奥运”的发展需要，初步建成高效、优质、功能结构较为完善的城乡一体化综合交通体系；治理交通拥堵的根本要从规划的源头做起，交通委正抓紧与市有关部门一起,编制《北京交通发展纲要(2003-2020)》,作为今后一个时期指导北京交通规划、建设与管理决策的纲领性文件；大力发展公共交通,提高城市交通效率等。通过此次新闻会推动了政务公开和透明，增进了政府部门与普通老百姓之间联系。

2004年的第一季度，北京小轿车购买率持续攀升，这给本来日益拥堵的首都交通带来了更大的压力。在此紧要时刻，我们举办了“积极推进，强势开局，市交通委强力疏解首都拥堵交通”新闻会，向市民通报了北京市治理交通拥堵的一些重要举措和取得的成绩。如：市委、市政府决定从2004年起象治理大气环境一样分阶段缓解交通拥堵。2004年前4个月，首都84个拥堵点的治理已完成45处……新闻会使广大市民了解了政府的作为，知晓了缓解交通拥堵的举措，取得了市民的认可。

新闻还是比较集中地向市民提供政务信息的一个窗口，一个渠道。2004年“五一”黄金周到来之前，我们举行“五一黄金周交通举措”新闻会，向市民通报“五一”黄金周期间在道路、公共交通、运输等方面采取的一些特殊措施，方便市民节假日出行。2004年“十一”黄金周到来之前，我们就“十一”黄金周的道路情况、公交车延时、地铁在一些站甩站通过，通过新闻会及时集中向广大市民通报，方便了广大市民和来京人员的出行。

新闻工作还能很好地体现政府对公众的服务，体现一种政务的公开，政府决策的阳光操作。比如，2004年10月，就未来北京出租车车身颜色，我们在网上广泛征求市民的意见，让广大市民为自己喜欢的出租车颜色投上一票，投票结果显示，黄基色更受市民青睐，黄基色《中华北京》（8款）系列得票31557张，灰基色《京城风光》（4款）系列得票24540张。

为提高政府办事效率，加强与市民沟通交流，市交通委积极推进政务公开，全力打造“阳光政务”、“责任政府”形象，在路政局、运输管理局等职能部门推行“一站式办公”；各项政策出台前在网上公示；各项重大工程开工前方案都要先在网上公布；还在网上就“缓解交通拥堵”、“立交桥下空间整顿方案”、“出租车车身颜色”、“治理超载超限”等征求市民意见，使广大市民都参与到交通中来，形成缓解交通拥堵、人人献计献策，交通关涉人人、人人关心交通的热烈局面。

政务公开步伐的加快使得新闻工作更加如鱼得水，使我们能在更加宽松的环境中把北京市交通的重大事件、重要举措及时向市民通报。同时也使市民更加理解交通、参与交通、支持交通。

第7篇：城市交通治理方案范文

1．1城市交通微循环系统功能特性分析城市交通微循环系统是一个复杂的系统，居民出行的起点及终点都需要微循环道路连通，因此微循环系统具有系统性和交通性．系统性指有机性、复杂性、长期性、艰巨性．交通性包括:交通需求总量大，密度高;非机动交通需求大，流速缓慢;道路网络连通度、可达性、灵活性高;交通流流向自由，时空分布均匀，波动性小．在此基础上，城市交通微循环系统应具有以下功能:路网结构的完善;干道网络的分流;内部交通的输送;区域居民的生活;地段特征的保护．

1．2城市交通微循环系统优化目标城市交通微循环系统优化目标包括4方面内容．1)交通微循环系统的根本目标是缓解主干道交通压力，所以首要目标是干道交通效率得到提高，此可以从干道路段平均阻抗最小来体现．2)在充分满通需求的前提下使改造成本最小．投资费用不仅与优化改造的路段长度和改造程度有关，还包括文物保护、环境治理等．同时，改造过程中还应尽量减少交通微循环系统对区域干扰的费用．3)由于交通微循环系统主要是利用区域支路、内部街巷等来组织交通，在优化过程中势必会影响居民的生活和出行，因此应尽量减少车辆废气对环境的影响．4)交通微循环系统中存在如学校、医院、历史文化古迹等特殊区域，这需要在空间资源上得到相应的保护与重视．

2城市交通微循环系统优化模型

本研究的城市交通微循环系统优化模型所使用的符号及说明如下:城市道路网络集，M=(N，A∪B)，其中，N为节点集，A为干道网络集，B为备选改造的交通微循环网络集，D为特殊区域周边的路段集合，D∈B，d为集合D中路段的数量．l(a)为路段a的长度;珔S(a)为路段a的最大饱和度;C0(a)为路段a上原始通行能力，C(a)为路段a实施微循环系统功能优化后的通行能力，Cmax(a)为路段a最大通行能力;P(a)为微循环系统内路段a优化费用，Za(C0(a)，C(a))为路段a从通行能力C0(a)到通行能力C(a)的改造费用函数;Qa为路段a上的CO排放量;ua(k)为k时段进入路段的流入率;usa(k)为k时段进入路段口的并且要到终点s去的流入率，va(k)为k时段离开路段的流出率，vsa(k)为k时段离开路段口的并且要到终点s去的流出率;xa(k)为k时段路段上的流量，xsa(k)为k时段进人路段口的并且要到终点s去的流量;gsl(k)为k时段在节点l产生的并且要到终点s去的流量速率;ta(k)为k时段通过路段的车辆到达终点s的阻抗，在时段k中只有usa(k)为未知量，因此，可表示为ta(usa(k));φsa(k)为时段k通过路段的车辆到达终点s的最小阻抗．

2．1优化目标分析1)由于干道路段的平均阻抗是所有干道路段阻抗的加权平均值，故选取干道平均阻抗作为交通效率的评介指标．所以，k时段的平均阻抗可表示为。

2．2约束条件干道路段的饱和度与区域交通微循环道路的饱和度必须满足饱和度限制，即，路段a∈A∪B的饱和度不能大于最大期望饱和度。

2．3多目标协同优化方法由于交通微循环系统优化目标之间无论是单位还是数量级都难以统一，并且在同等数量级上的变化对方案效用值的影响不同，不能完全按照赋权加和的方式进行交通微循环系统多目标优化设计．对此，本研究基于多目标效用理论，运用多目标协同优化的方法，将系统优化的多个目标设定为使得决策最容易被接受，或者使得决策被更多人所接受，并通过分析各个目标函数的效用函数与权重，得到最容易被接受的优化方案．

2．4模型建立综上所述，本研究的城市交通微循环系统优化问题可以通过构造一个多目标双层规划模型来描述．

2.4.1上层模型．上层规划的决策变量为交通微循环路段的单向行车组织方案y(a)，a∈B，优化目标为最小化干道路段平均阻抗、最小化改造费用、最小化环境污染及特殊区域保护．基于多目标协同的交通微循环系统优化模型的上层模型可表示为，

2.4.2下层模型．为了真实地反映交通微循环系统路网的实际状态，交通微循环系统优化模型的下层规划模型选用离散化后的基于瞬时路段阻抗的变分不等式模型来描述路段流量，并动态地进行路径选择。

3模型求解算法

在交通微循环系统路网中，如果已知路段通行能力的增加量，将其代入下层规划模型，则变为求解动态均衡配流问题，此可利用修正的投影算法得出对应的k时段进入路段的流入率ua(k)．上层规划模型可采用遗传算法求解．对交通微循环系统路段的单行决策变量y(a)进行实数编码得(y(a)，a∈B)，估计目标函数Z的上界，记为Zmax，并构造适应度函数，F(y)=Zmax－Z．算法具体实现步骤如下:①开始;②确定交叉率、遗传率、最大进化代数，随机产生初始群体，③循环执行以下步骤;④对于每一个个体y(a)，a∈B)，利用修正的投影算法进行动态用户均衡配流，得到对应各路段的流量;⑤返回上层模型计算个体目标函数和适应度，并检查约束条件的满足情况;⑥如果到达最大迭代次数，则满足约束条件的适应度排名最大的个体即为最优解，否则继续进行选择、交叉、变异操作;⑦返回，结束．

4结论

第8篇：城市交通治理方案范文

关键词：城市交通；城市规划；城市发展：制约

引言：我国由于城市化的快速推进，城市交通拥堵已经从一线城市向二、三线城市蔓延。据统计，全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。机动车高速增长、高强度使用、高密度聚集仍呈现上升趋势，交通形势十分严峻。城市交通问题存在的根本原因，就在于城市交通基础设施建设滞后于城市经济社会发展、人民生活水平提高对城市交通的需求。治理交通拥堵的根本解决办法是需要大智慧大力发展公共交通。

一、我国大中城市交通现状：目前全国很多城市的公共交通系统存在不少问题，公交过于拥堵，地铁过于拥堵，出租车高峰时期不好乘，BRT公交系统搭乘不便等。国内城市出现单一堵车情况大约在十五年前，出现交通堵塞情况大约在十年前，北京、广州、上海、重庆、成都、武汉、杭州等国内一二线城市都出现过城市大面积交通堵塞情况，十年以来，伴随着中国汽车产销量的爆炸式增长，以及交通设施和交通管理水平相对滞后，一座座“堵城”就这样拔地而起。

二、我国大中城市采取的治堵措施：哪里有拥堵，哪里就开始治理，这是相关部门的正常作为。于是，多年以来，各种治堵措施便在各个城市开始实施。大多采取的之多措施如下：

1、禁左、禁右、禁止调头：这种方法大多城市都有，此措施并没有通过道路来分流车辆，而是简单地把车辆挤到别的出入口，只能起到缓解交通作用。

2、单行道：大大减少交叉口的冲突点、提高道路通行能力。但是绕道的距离多了, 给公共交通也带来不便，对于部分单位的工作人员的带来了出行不便，例如南昌路新疆农业大学和新疆农业科学院路段。

3、限制外地车：限制外地车辆，对外地车辆征收通行费，的确能减少城区外地车辆的数量，减轻道路交通压力，但这一措施明显带有地方保护色彩，同时，是否也是对外地车辆的一种歧视？4、尾号限行（即单双号）：此措施副作用明显，很多家庭购买第二辆车的行为剧增。实属治标不治本。

5、车牌号拍卖：上海最先实施，此措施使得上海的汽车拥有率较低，这也使得上海在相对于北京等同等规模的中国城市中，并不是最拥堵的。但是由于上海买一辆车的牌照费太高，使得“异地上牌”成为了上海车市的奇观。换句话说，此措施也仅是治标之策。6、错时上下班：部分行业和单位的上下班时间被安排到了其他时段，就会造成高峰时段被相应地拉长。工作时间错开，难免会造成单位之间在工作衔接上的混乱和不便。

7、片区单循环：单循环措施对交通拥堵状况的缓解有一定的效果，但是单循环势必造成绕行，增加车辆在道路上的时间。

8、BRT快速公交: 在单向在四车道以上采用较好，如一条单向只有三车道的街道上，其中一条是公交专用道，另一条是左转弯道，这就造成了所有直行的社会车辆都被挤到了唯一的车道，望着“空旷”的公交车专用道，难怪很多车主怨声载道：这是在浪费资源。快了一车道，慢了一大片。9、大力修建人行天桥（或地下通道）：修建人行天桥一方面增加了行人过街的安全性，另一方面也缓解了交通拥堵状况，可谓一举两得。但是，人行天桥对行人过街造成了一定的不便，行人的通行舒适度有所降低。10、差别化停车收费：中心城区，商业中心增加停车费收费标准，在强制性行政措施之外，通过经济杠杆来增加用车成本，能带来交通、环保乃至安全方面的改善。

11、昼客夜货：客、货在时间上分流，缓解了城市交通的压力。

12、发展轨道交通：是治本之策，通过大力发展公共交通、增加市民选择公共交通出行率来达到缓堵的效果，已是全球共识。

三、谈一点治堵疏堵的想法：细数十余年来国内城市交通治堵措施：禁左、禁右、禁止调头、单行道、限制外地车进城、车牌号拍卖、单双号、单循环、潮汐式交通、错时上下班……不难发现，这些措施大部分都是在被动的“以堵治堵”“头疼医头，脚疼医脚”治标不治本的办法，而治堵根本应该和治水一样主动的“以疏治堵”。我所居住的城市是乌鲁木齐市，也是存在以上交通问题的大都市，简单从乌鲁木齐市交通谈一下自己的治堵疏堵看法：1、要彻底改变城市道路拥堵的现状。要有大思维，大气魄，大规划。乌昌一体化就是个很好的思路。乌鲁木齐作为首府城市，就现今的发展空间不足已经制约到城市的发展。乌昌一体化提出后，要对乌昌进行整体规划，拓展的发展空间。将人口密度集中的区域向北、向西疏散，其中，将自治区党委，自治区政府办公地搬迁至米东区或者头屯河区，要么是五一农场等地。这样，密度大的天山区人口压力，车辆拥堵等现象就会逐渐缓解。更重要的是带动了城市北面、西面的发展。空间大了，手脚就可以展开了。人口分布均匀了，车辆问题自然就可以解决了。上海浦东就是个好例子，当然，它的定位是国际商贸中心。今后，乌鲁木齐人口还要不断增加，车辆当然会继续增加。如果没有大动作，那一定还是头痛医头，脚痛医脚。这个大动作就是区党委，政府搬迁至北面新的地方，当然，这需要大气魄、大智慧！2、好的规划还要有好的伯乐：很多好的规划设计经过一次次的会议研究，由于领导的不懂行，只守成，设计被指令强改，等拍板决定后的方案已是被修改过 N次且面目全非的的方案了，你规划设计的再好也是狂然。所以规划有了，还要有好的决策者。

3、发展公交都市：据了解，东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、哥本哈根是世界闻名的公交都市，其共同特点是具有高达60%及以上的公交分担率，发展轨道交通，是治本之策，通过大力发展公共交通、增加市民选择公共交通出行率来达到缓堵的效果，BRT公交系统、地铁等公共交通的建设和网络的健全是治理交通拥堵最过硬的硬件，并建立数字化城管，有效利用各种交通有效结合。强大的公共交通网络成为运送市民出行尤其是上下班的最主要工具，这极大缓解了高峰时期路面的交通拥堵状况。

4、完善基础设施建设：很多内街小巷的交通堵塞，多半由于道路上车辆乱停放，行车道被占所引起。除了因为市区停车位不足，被迫路边停放外，停车场的科学规划和乱停放车辆的管理也应该加强。可以多兴建一些立体式停车场，方便市民停车。

5、治堵先治乱：我国进入到汽车时代的速度非常快，但是，进入汽车文明时代的步伐却没有跟上。公交车专用道不专用，专用道上，时有其他车辆驶入，影响公交车营运效率。单行道不单行，仍有车辆逆向行驶，影响交通秩序。昼客夜货新规实施后，仍有部分货运站场、托运部并没有调整接送货物的时间，导致部分市场周边货运车排队聚集，占道停车现象严重，影响其他车辆正常行驶。最严重就是要属酒驾和醉驾了！既然有了法律保障了，那就有要有法必依，违法必惩的决心，有了这样的保驾护航才能有好的交通秩序。

结语：交通问题不是一个纯技术问题，也不是一个纯工程建设问题，要将交通政策、规划、建设和运营管理的各个层面综合为一体，统筹考虑。交通规划、建设和运营管理不能各自为政，缺乏强有力的综合协调机构，应对其做好统一规划和计划的编制、指导、组织协调相关职能部门，并做好实施工作，才能使城市的发展和城市交通互相促进，协调发展。

参考文献：

第9篇：城市交通治理方案范文

［关键词］能力本位；《交通管理与控制》；基础理论教学；技术方法教学；综合应用教学

能力本位教育是是20世纪末在我国发展起来的一种新兴的教育理念。能力本位理论认为，教学目的不仅仅是知识的传授，更应注重学生能力的培养，促进学生知识、能力、素质的协调发展［1］。知识不等于能力，有了知识不一定就代表有了能力，只有把知识灵活运用到实践中，使知识变成能力才有用。为达到这一教学目标，很多高校开始展开以能力本位为理念的课程体系和教学模式改革和研究。《交通管理与控制》课程是交通工程专业主干核心课程之一，该课程的目的是探讨对现有的道路交通设施，如何科学地采取交通管理与控制技术的各种交通治理措施，来提高其交通效益与交通安全［2］。课程包括交通管理和交通控制2个篇章，目前总共28个理论学时，课程结束后配有1周的课程设计，内容多，学时少。单从教材内容看，主要是介绍一些基本的交通管理理论和方法，难度不大，但是该课程的实践性很强，学生往往表面上掌握了所学知识，但是真正运用到实际中时就会出现眼高手低、无处下手的情况。教学方法是整个教学过程的核心组成部分，对人才培养具有重要的影响［3，4］。不合适的教学方法会使教学效果大打折扣，如传统的填鸭式、灌输式教学，学生只是机械记忆，对所学内容没有深层思考，不能做到真正理解，从而不会灵活运用到实践中。目前常用的教学方法主要有传统式教学、启发引导式教学、案例教学、研讨式教学、仿真教学等，每种教学方法都有其优点与不足。而教学方法的选用一般与教学内容、教师、学生以及教学的环境条件等多个因素相关［5］，由于交通管理与控制课程内容较丰富，有基础理论、技术方法、综合应用、知识拓展等不同的层次，因此，在具体教学过程中应根据课程内容，以学生为主体，社会需求为导向，能力本位为核心，采用多元化的教学方法。笔者通过多年的教学实践，基于“基础理论———技术方法———综合应用———知识拓展”的教学内容为背景，摸索总结了一套新型的教学方法，旨在激发学生学习兴趣及主动性，培养学生分析问题解决问题的能力。

1基础理论教学

基础理论教学重点在于交通管理的基本概念、原则等知识点的理解，理论知识点难度不大，学生易于从表面掌握。在基础理论教学阶段主要依据教学大纲，采用传统式教学、启发引导式教学、案例教学相结合的方法，使学生能理解性的掌握《交通管理与控制》的基本理论和精髓。第一堂课绪论部分，一般学生在刚接触这门课时总是想弄清楚这门课是干什么的、为什么要学这门课、学完这门课能干什么、怎样才能学好这门课，绪论其实就是回答以上几个问题的。因此，第一堂课上得成功与否显得非常重要，讲得好就会激发学生的学习兴趣及信心，对后面内容的学习有很好的帮助。在具体教学过程中，首先提出前面提到的几个问题，带着问题来找答案。在回答为什么要学这门课时，先向学生提出疑问“目前城市交通问题主要有哪些、什么原因造成这些问题？这些问题能不能得到解决或缓解？用什么方法来缓解？”，让学生先自行思考讨论，再用PPT向学生介绍案例。首先用图片和视频展示了“首堵”北京的交通状态，根据相关数据统计分析造成其中一个拥堵原因是车多路少，路网容量不够。接着介绍了中国最小的城市澳门的交通状态，只有25km2的澳门却塞下了近13万辆机动车，而这条首尾相接将近290km的“车龙”，在澳门总共才333km的行车道路上还能风驰电掣，游刃有余，这是为什么？一下子就提起了学生的兴趣。然后引出澳门的交通管理方面的成功经验，让学生看到了交通管理手段的效果，的确可以缓解交通拥堵。考虑到有学生可能会提到澳门和北京城市大小差异太大，没有可比性，于是又介绍日本东京的情况，整个东京地区人口是1300万左右，面积是215525km2。北京地区人口大约2000万人，面积是1680725km2。北京地区面积是东京地区面积的8倍，而人口只是东京的近2倍。按照最新数据统计，东京机动车保有量约800万辆，而北京机动车保有量537万辆［6］，也就意味着北京的人口密度只是东京的1／4，人均汽车保有量是东京的1／2，但是人均汽车保有量高一倍的东京畅通无阻，而北京拥堵严重，为什么？然后通过图片、资料、视频向学生展示东京城市人口、车辆与交通概况，道路设置和运行，轨道交通运行情况，治理城市交通拥堵的成功经验。通过上述案例中对交通管理方法和技术的综合运用，不仅可以帮助学生更好地理解各种方法的应用环境和条件，更能让学生深刻体会到交通管理的重要性，从而激发学生学习的积极性，增强了学生学习的动力和自信心，让他们感到所学知识是有用的。

2技术方法教学

《交通管理与控制》是一门技术性和实践性很强的课程，技术方法教学阶段重点在于基本管理手段和管理设施设置方式方法的理解运用。技术方法教学阶段主要采用案例教学、实地调研及研讨式教学相结合的方法，让学生理解每种具体的交通管理技术措施的设置方法和方式，并能够灵活运用于实际的交通方案优化设计。交通标志标线是向道路使用者传递交通信息的一种安全管理设施，设计合理与否对行车影响很大。上课之前让学生到学校附近道路和交叉口进行实地调研，对交通标志标线设置有个感性认识，然后课堂上，教师通过提问“道路上实线、虚线、白线、黄线一般用于什么地方，起什么作用”，有意识的引导学生联系调研所见进行讨论，最后教师根据讨论结果对各种标线的作用及设置形式加以总结，并展示一些实际道路上设置有问题的交通标志标线图片，使学生加深印象。再如，交通拥挤收费是目前国外众多城市实施并取得较好效果的一种交通需求管理策略，介绍此部分内容时，首先教师引出基本定义，接着介绍了新加坡交通拥挤收费的实际经验（交通拥挤收费管理措施在新加坡取得了非常好的效果），但是再反观国内城市，很少有城市采取这一措施，为什么？给学生留下这个疑问，学生可以通过上网查文献资料来找答案，从而分析交通拥挤收费的适用性。通过这种让学生实地调研、以案例为背景上网查资料回答问题的方式，既可以锻炼学生文献检索的能力，拓宽知识面，也能加强学生观察能力及团结协作能力。

3综合应用教学

城市交通系统是一个综合复杂的大系统，任何单项技术都不可能解决城市交通问题。城市交通的改善必需依靠工程措施、管理与控制措施、对交通参与者的宣传教育等。综合应用教学阶段重点在于学生能灵活地综合运用几种交通管理方法和手段来解决实际的交通问题。一般可以采取工程案例与讨论式相结合的方法，让学生加强技术的综合应用。随着社会的发展，特殊事件发生越加频繁，对城市交通造成了极大的影响。教师先介绍特殊事件的定义、对交通的影响、管理原则及一般管理方法，然后选定学校附近某一正在进行的道路施工项目，让学生分组进行调研，分析其对周边路网的交通影响，综合运用前面所学的行车管理、步行管理、停车管理、交通标志标线的设置等内容，多方位的提出交通组织对策，再集体讨论对策的可行性。交通控制的核心内容是交叉口的信号配时设计，通过让学生以工程案例为背景，通过实地调研并进行研讨的教学方式，有利于强化学生的合作意识和团队意识，激发学习兴趣和主动性，有助于培养学生团结合作、分析问题及解决问题的能力。

4知识拓展教学

知识拓展教学阶段重点在于从整体分析与设计角度出发，从更高层次上让学生能够利用所掌握的基本知识，从系统角度分析教学内容相互之间关联，最终实现所学知识的进一步拓展和升华。该阶段教学一般采用自主学习、研讨式教学及仿真实验教学相结合的方法。交叉口是城市路网的瓶颈，车辆在交叉口处的通行效率决定着整个路网的通行效率。由于我国城市交通机非混行的现状，拥堵交叉口的改善设计一直是交通工程领域的重点及难点［6］。为了让学生直观地体会交叉口综合治理，教师介绍基本的治理步骤和治理原则方法之后，对学生进行分组，选取学校附近某个交叉口进行现状调查分析，找到目前存在的交通问题，并有针对性地提出优化设计方案包括空间渠化、交通组织和信号控制设计3个方面，并对方案的效果进行评价，然后将设计成果用PPT的形式与其他小组进行讨论交流，最后由教师对每一组的方案、PPT制作、汇报及讨论环节进行点评，对做的好的方面给予充分肯定，对于不足之处给予适当建议，有利于学生进行思考总结。由于设计方案不可能用于实际交叉口进行效果验证，因此有必要借助专业的交通仿真软件VISSIM软件来实现交通运行过程的再现功能，对方案效果进行演示，同时在使用VISSIM软件时可以使学生进一步加深信号相位、车道渠化等理论知识的理解，也使学生形象地了解各类通行条件及交通量状况下交叉口改善设计的方法。这种教学形式就要求学生不仅要牢固掌握所学的所有知识点，还要独立查阅更多的文献资料及学习VISSIM仿真软件，提出自己的见解，有利于培养学生的创新能力、交往表达能力和团结合作能力。

5实施效果

新的教学方法已经试用于2011级交通工程专业本科学生，通过上课期间和课程结束后对学生的调查和回访，对于该课程的教学效果评价调查统计结果如表1所示。从表1可知，92％的学生认为对提高学习兴趣非常有帮助，89％的学生认为对巩固专业知识非常有帮助，85％学生认为对培养综合能力非常有帮助。从考试成绩来看，学生的平时成绩由78．5分（2010级）提高到了86．7分，期末成绩也相应有所提高，特别是综合分析题，得分较上一年提高了21．3％。

6结语

改革传统的单向式灌输教学方法，采用多元化的教学方法，引导学生融入课堂，鼓励学生到实践中解决实际交通问题，不仅能激发学生的学习兴趣，调动学生的学习主动性，活跃课堂气氛，培养学生的综合能力，也使原本枯燥的管理原则和方法变得生动形象，从而大大提高了教学效率，真正体现了本位教育理念。

［参考文献］

［1］刘洪海．《管理会计》课程能力本位体系的构建与探索［J］．会计之友，2010（5）：115～117．

［2］吴兵．交通管理与控制［M］．北京：人民交通出版社，2008．

［3］赵呈领，江婷，谈国栋．基于教学方法本体的教学视频案例系统研究［J］．中国电化教育，2011（7）：121～126．

［4］张蓉，左晓园．试论小组讨论式教学方法的实践与改革［J］．黑龙江高教研究，2011（1）：161～163．

［5］王立英．新课改背景下教学方法的适应性变革［J］．教育探索，2008（5）：30～31．