智能交通发展报告精选(九篇)

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第1篇：智能交通发展报告范文

智能交通”建设启动了十几年，为什么道路越来越堵？为什么校车事故时有发生？《交通运输“十二五”发展规划》以来，由此引发智能交通投资热潮。

当“智能交通”成为各个地方政府工作簿上的高频词，人们开始反思这块千亿蛋糕的缺陷，探寻其应有的方向。

越“智”越堵？

从诞生那天起，智能交通就是奔着更加便于交通管理，方便百姓出行的方向而去。尽管那时的中国还完全不存在交通拥堵症结。

而今，当人们专做“代堵”生意的公司时，却也不得不佩服他们的聪明。交通拥堵已经成为现代城市的一大痼疾。

“我国智能交通起步于‘九五’期间，那时交通拥堵不是问题，主要解决‘看’的问题，以红绿灯定时控制、交通事故接报警等基础设施为主。期间，公安系统开启的‘金盾工程’中针对交通管理信息系统做了明确要求。智能交通在‘十一五’发展步伐开始加快，此时随着国家汽车保有量的迅速增加，城市化水平的进一步提高，交通拥堵问题开始加剧。”智能交通系统提供商、北京易华录信息技术股份有限公司副总裁甄爱武在接受《中国经济和信息化》杂志采访时如是说。

一边是智能交通日益得到重视―被写进《交通运输“十二五”发展规划》，业内企业越来越受到投资者青睐；一边是道路日益拥挤，为何主张提高出行效率的智能交通并未有效解决拥堵难题？

“交通拥堵等问题没有得到有效改善不能全部归咎于智能交通。”接受《中国经济和信息化》记者采访时，北京市经济和信息化委员会副主任童腾飞表达了对该问题的看法，“机动车发展过快，路网有限，再加上城市规划的客观历史，整个交通布局很难改造。”

北京交通发展研究中心主任郭继孚曾公开表示：我们的轨道往往只是在机械地铺设，而城市化进程与轨道发展并不同步，如果认为交通拥堵是因为轨道太少，就显得有失偏颇了。

中国智能交通（ITS）技术应用委员会主任史其信认为，我国智能交通已经历了启动期，目前正处在发展期的第一个阶段―初步发展期，此后还要经历深入发展期与成熟期。对于北上广及延伸到二线城市的大面积拥堵，如果不能客观分析，或许会被误解为智能交通越建越拥堵。“这个概念可能在很多城市市长意识里就存在，他认为年年投资建智能交通结果也没解决什么问题，相反问题却越来越多，所以要客观地分析，初步发展期就是这么一个现状。”

与最初的监管需求不同，现在的智能交通肩负的职责发生了变化：“今天的智能交通主要解决两个问题，一是交通安全，二是交通拥堵。”甄爱武表示。

屡屡发生的校车事故撕扯着人们的神经，驾驶员的大意、学校的不负责以及相关政府部门的失职，都成为人们泄愤的靶子。来自智能交通专家的观点却让人眼前一亮：如果现有的智能交通技术能被应用于汽车和道路中，多达90%的事故可以避免。这些技术包括电子和计算技术，例如可感知疲劳驾驶的车载视觉系统和传感器，车道偏离警示系统，以及以安全应用为目的的汽车间和汽车与基础设施间的通信系统。

乱象丛生

当被贴上“治堵”与“保安”标签，智能交通市场迅速升温。清科研究中心曾研究报告显示，截至2010年，智能交通产业整体市场规模接近800亿元；2012年，智能交通产业整体市场规模或超1000亿元，市场增长率保持在10%以上。近年获得风投的智能交通企业更是不在少数。

事实上，正如国家智能交通创新产业技术联盟理事长、北京四通智能交通系统集成有限公司总经理关积珍所说，我国智能交通起步虽晚，但进展很快。

从解决高速公路收费站拥堵的电子不停车收费（ETC）系统的实践推广，到车路协同技术研究的逐步深入，从利用智能交通技术保障交通安全，到环保驾驶响应低碳口号，智能交通不仅仅给人们带来了交通的畅行、便利，更是倡导了一种健康和谐的出行方式。也难怪无论是业内专家学者还是交通管理部门对智能交通都是青睐有加。

不过，要想尽快摆脱初步的紧箍咒并不容易。在甄爱武看来，智能交通发展的桎梏并不在于技术实力，而更多源于多个“身不由己”的无奈。

在“智慧城市”覆盖的所有相关领域中，智能交通大概可以跻身牵涉部门最多的产业行列。智能交通涉及城建部门、交通运输部门、公安部门、相关企业等等不同角色，从而导致在体制上长期缺乏统一协调决策的机构，各个部门都在分头抓，缺少资源共享意识，难以形成产业链。郭继孚对此现象曾公开表示：（各部门）相互之间不搭界，原因是利益的分配问题。

大家知道，“重建设不重设计”的通病同样影响着智能交通的发展。很多部门往往为了上智能交通项目而盲目购买相关设备，却不肯花费精力与资金针对实际需求与现状，事先做一套详实的、可持续发展的顶层设计规划。这是个理念问题。

由于智能交通发展尚未成熟，恶性竞争等不规范行为屡有发生。“有些企业并不具备足够的运维能力，和提供整套解决方案的水平，只能出售一些简单的产品和设备，而受限于目前国家某些招标体制，以及对智能交通意识不足的影响，行业内低价中标的事情时有发生。”甄爱武表示，“对招标单位来说，这样做表面上省了费用，实际上却往往因中标企业的经验与能力的欠缺而付出更大的代价。同时也造成了行业使招标的无序竞争。”

关积珍的观点与此几无差别，他称见多了招标方只图便宜却自食恶果的案例，“有的项目本来一年就可以完成，但拖了三四年后只得放弃，因为这些项目本身除了便宜没别的优点。”当然，他指出，这种现象在北上广等经济发展较好的城市并不多见，这些地方的采购方对智能交通还是有一定的了解的，至少他们更清楚究竟想要采购什么设备。

同其它很多新兴产业一样，标准缺失同样是智能交通面临的问题之一。不少业内人士认为标准迟迟不出台，会导致企业很难找准研发与投资方向。

不过关积珍则认为，我国智能交通尚处于发展初期，此时标准混乱实属正常，过早设立标准反而会带来阻力。“智能交通标准化规定包括三个环节，产品技术标准化，系统集成标准化以及项目实施管理的标准化。第一个环节的进程相对顺利，而且必要，后两者则相对匮乏。但我相信解决这些问题将不会太久远。”

服务为先

当智慧城市成为各城市竞相排练的标配节目，作为智慧城市最重要的注脚之一，智能交通同样日益成为各地市政府日程表的“座上客”。

2011年，北京市交通委未来5年北京交通信息化发展目标：“十二五”期间，北京市规划投资56亿元，提升智能交通；南京提出利用物联网技术，两年内构建一个以全面“感知”为基础的新型智能交通系统；成都将“交通先行”定为“五大兴市战略”之首；广州番禺投资4000万元、郑州投资8000万元、佛山禅城计划投入1亿元人民币，均为打造城市智能交通系统。

交通部已经启动新一代智能交通系统发展战略和应用物联网技术推进现代交通运输策略研究两个重大研究项目，为未来5~10年发展进行谋划。

“随着政府及企业等各方角色对智能交通的日趋重视，我相信智能交通的建设会从过去近20年来的相对无序、各自为战的局面，逐渐向有序协作的方向发展。”甄爱武强调，这是必须得以解决的民生工程。

以人为本是民生工程之首务。“智能交通的发展要以人为本，面向公众，服务社会。现阶段我国智能交通存在着重管理轻服务的问题，智能交通应该从满足大众的需求出发，转变观念，以服务为先。”关积珍表示，“智能交通领域必然拥有极大的市场空间，这是毋庸置疑的，但它涵盖两个部分，一是智能化管理，二是智能化服务”。

我国智能交通启动以来的前十年里，因为基础比较薄弱，自然应该以管理为主；当行业日益趋向完善，则应该进一步重视面向社会与公众的服务，倘若老百姓只感受到了罚款越来越多，而更多应该提高出行效率的服务却没感受到，智能交通就失去了它应有的意义。

我们看到，我国智能交通基础设施已经有了足够的积累，但服务水平相对较差。相对于严厉的电子警察，人们自然更喜欢依车流大小而变的智能红绿灯、高速路无需停车即可自动完成交费等应用。

甄爱武告诉记者，易华录今后的服务对象将从政府部门转向老百姓，提供更多出行服务：通过信息采集等技术，保证市民通过网站、热线、手机、车载导航等多种形式，实时掌握路况信息，提前安排出行，“这也是我国智能交通发展的大势”。

采访中，甄爱武与关积珍同时提到了ETC（全自动电子收费或不停车收费）的应用。一条ETC车道的通行效率相当于3至5条人工收费车道，是解决高速公路收费站拥堵、提高通行效率的有效技术手段。

第2篇：智能交通发展报告范文

关键词：物联网；智能交通；应用

中图分类号：TP391 文献标识码：A 文章编号：1007-9599 （2013） 01-0161-02

1 物联网与智能交通概述

物联网凭借其网络化和智能化的特点，集合多领域、多学科的优势，在交通控制中拥有重要的现实作用，尤其可以促进智能交通的发展。

我国现阶段的智能交通系统拥有以下几个特点：先进的服用体系、先进的交通管制体系、先进的交通信息网、先进的交通管制辅助体系、收费体系和救援体系等。

交通运输的智能化是依靠物联网设备和技术来实现的，是继互联网后产生的新兴产业，智能交通是物联网在现实中应用的典范，可以满足广大人们的需求，是最有市场前景的行业之一。

随着智能交通的发展和普及，会带动智能汽车、导航系统等相关行业的发展，具有很高的应用价值和市场需求。

2 利用物联网建立智能交通模型

智能交通系统是以信息化为基础的系统，以交通信息应用为中心和重心展开的拥有不同功能的各个组成部分。由此可见，全面、及时、准确的交通信息是实现智能话交通的关键所在。从系统的功能角度来说，智能交通系统是将汽车、司机、路面设施及相关服务部门链接在一起的综合系统，设置专门的信息搜集中心为广大的司机及时反馈路面拥堵情况，为司机提供最便捷的行车路线，控制并及时处理交通问题，使交通设施等资源最大化的利用。

2.1 中心型交通模型。此模型系统由交通管理系统、突发事件管理系统、收费管理系统、商用车辆管理系统、维护与工程管理系统、信息服务提供系统、尾气排放管理系统、公共交通管理系统、车队及货运管理系统及存档数据管理系统等十个分支系统组成。具有相对的独立性，即其位置的设置不受交通基础设施的约束，各分支系统间依靠有线通讯联系。

2.2 区域型交通模型。此模型系统由道路系统、安全监控系统、公路收费系统、停车管理系统和商用车辆核查系统等五个分支5系统构成。这类交通系统一般情况下需要在特定的位置安装设备，如检测器、信号灯、信息搜集板等设施。一般情况下，区域型系统都会以有线连接的方式与一个或者多个中心型系统相连，并与通过检测设备路段的车辆信息进行互换。

2.3 旅行者交通模型。此模型系统主要服务于旅行者或者是旅行行业的经营者，通过应用智能交通系统功能对不同的团队实施有效的技术支持，以达到旅行畅通的目的，节省时间成本。旅行者系统包括远程旅行支持系统和个人信息访问系统两个部分。旅行者系统可以通过有线或无线连接方式与其它类型的系统进行直接的信息传递工作。

2.4 车辆型交通模型。此模型系统的特点是将设备安装在行使车辆上。一般根据车辆的种类，把车辆行交通系统分别普通车辆系统、紧急车辆系统、商务车辆系统、公交大客车系统和工程车辆系统等五大类。根据现实中的不同需要，可以将这些系统与之上三种系统中任意一个系统相联系，也可以与各车辆系统间进行联系。每种类型的交通系统模型都有自己的交通信息库，其下属系统仅可以传递和利用信息，但并不能对信息进行加工和处理。在我国一般用光缆、同轴电缆或双绞线网络等作为有线通讯方式。与有线方式相比，无限通讯发展迅猛，种类繁多，技术更新更快。

3 智能交通的技术升级

从当前实际出发，智能交通有几个技术升级的方面：

第一，建立起完备的检测识别技术和车载设备。利用最新的传感器技术与识别技术，能够达到人机交互的水平。通过先进的车载技术装备，汽车自动驾驶技术与人的驾驶相配合，使之获取车辆的方位，驾驶员的身份信息，精神状态等。

第二，完善网络信息。当前我国智能交通信息网络的数据收集还处于起步阶段，技术升级的关键点在于收集交通基础设施的状态，使用及维护情况，路面信息，环境状况和天气情况。形成一套完备的网络信息库。

第3篇：智能交通发展报告范文

一、拥堵原因分析

1.常住人口的迅速增加

根据人口普查数据，2000年南京市常住人口623.85万人，2011年人口达到800.47万人，10年间人口增长176.62万人，增长28.31%，年平均增长2.52%，是全国的4.4倍，在全国15个副省级城市中位列第三。人口的迅速增加造成居民的出行总量不断增加，南京主城居民交通出行总量，1986年为每日300万人次， 2011年达到每日近800万人次。人口的增加也使得市民的居住区域由主城不断向新城区迁移，出行距离不断增加，目前南京市民的平均出行距离达到8-10公里。出行量和出行距离的增加加剧了城市的拥堵程度。

2.机动车发展迅速

受经济迅速发展和国家汽车产业政策以及机动车价格不断下降的影响，机动化浪潮正席卷全市。尤其进入新世纪以来，南京市私人小汽车迅速增长。 2004年底，南京市机动车保有量58.14万量， 2011年底，全市机动车保有量已达140.15万辆，2011年汽车拥有量净增16.65万辆，比2010年增长20.1%。机动车拥有量的迅速增加加大了城市道路的通行压力，进一步加剧了城市拥堵的程度。

3.公交系统不能滿足出行的需要

由于公交产业的公益性，南京市公交票价十几年未做调整，随着油价和用工成本的不断上升，企业亏损连年攀升。根据南京市审计局的报告，2010年南京公交运营平均人次收入1.36元，平均人次成本2.03元，市民每刷一次卡公交企业亏损0.67元。全市公交企业合计主营业务亏损8亿元。由于连年亏损，公交产业经营困难，有效投入不足，一方面买不起车，线路配车不足，造成市民等车时间较长；另一方面一线驾驶员待遇低，服务质量不高，造成公交服务满意率的下降。公交系统的服务能力不足，导致市民更倾向于选择私家车、电动车等私人出行方式，进一步占用了道路资源，加大了城市拥堵的程度。

4.城市规划缺乏系统性

由于新城区设计定位为居住区，医疗、教育、娱乐等配套不足，居住区与生活区、工作区距离过远，造成了大量不必要的交通流量。新城区与主城之间的连接线投入不足，双桥门、长江大桥等连接线高峰期拥堵非常严重。路网设计也不尽合理，存在着重主干网、快速路建设，支路建设不足的问题。

二、智能化是解决交通拥堵问题的有效途径

拥堵问题是全世界大中城市面临的共性问题，主要原因在于交通运输服务供不应求和管理技术水平不足。毫无疑问，增加交通供给是解决交通问题的最重要手段，但是由于城市道路资源和政府财政能力的有限性，交通供给无法赶上交通需要。在交通供给不足的情况下，治理交通拥堵应采用信息化技术加强管控，智能交通系统已成为国内外解决交通拥堵的有效途径。

1.智能交通系统的定义

智能交通系统（Intelligent Transportation Systems，ITS ）是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成 ，运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。它通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率，缓解交通阻塞，提高路网通过能力，减少交通事故，降低能源消耗，减轻环境污染。

智能交通系统解决交通拥堵一是通过合理引导交通，通过智能调度、停车导引等合理、有效、综合利用地面道路，二是通过信息化技术实现拥堵收费。

2.国内外采用智能交通的做法

（1）新加坡的办法

新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。1975年6月，为缓解城市核心交通压力，新加坡实行区域通行证系统，在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制，车辆每通过电子收费站一次。该方案实施效果非常明显，高峰小时交通量显著下降，平均车速和公交出行比例得到很大提高。

（2）美国的做法

20世纪80年代由于交通的恶化，美国MOBILITY2000建议联邦交通部重视智能交通系统的研究，得到了政府的积极响应，于1990年8月成立了官民合作的全国性组织IVHS America，从此在美国开始了正式的智能交通研究。1991年美国在新的公共交通发展计划中，将智能交通置于中心项目的位置，投入大量资金进行研究。1994年将IVHS正式更名为ITS。随着智能交通系统的实施，在美国取得巨大的经济和社会效益，如在密西根州，高峰小时车速提高35%，时间缩短19%，公共汽车交通事故率降低20%。

3.省内其他城市的做法

江苏省内主要城市如苏州已对智能交通管理的各大功能子系统进行了一系列的升级优化，形成了交通信号控制系统、视频监控系统、非现场执法系统、卡口联网布控系统、交通信息采集系统、智能交通诱导系统、无线移动警务通系统7大系统。无锡市交运部门2010年初即投入5000万元发展交通运输智能化工程，2010年已是无锡市“公交优先”三年发展规划的收官之年。常州BRT1号线、2号线的开通运营使常州市的交通形成“十字型”快速公交骨架，其成功的经验已经引起全国公共交通行业的关注。

三、构建南京市智能交通系统的相关建议

南京市智能化交通系统建设起步于21世纪初，主要集中于公安部门的无线移动警务通系统、交通管理综合信息平台系统、道路交通监控、电子警察和智能信号控制系统，行业管理部门南京市客运交通管理处开发建设的“城市客运交通管理系统”、“出租车GPS汽车管理系统”，公交企业开发的 “GPS智能调度系统”，以及公交IC卡的智能收费系统。但南京的智能交通系统没有统一的规划和标准，体系孤立，信息化覆盖面不广，应用水平不高，没有统一的数据挖掘综合利用平台，不能为市民提供便捷的公共交通服务，不能支撑全行业的日常运营、管理、服务，不能为政府的决策提供科学的技术支撑，滞后于其他先进城市的水平。因此，南京市实施智能公共交通系统是必要的也是迫切的。

1.总体构想

为加快智慧南京的建设，南京市十二五规划提出了南京智能交通建设的总体构想：“以国家智能交通系统体系框架为指导，采用无线射频、高速影像识别处理、GPS、GIS等技术形成的综合解决方案，建设以全面感知为基础的新型智能交通工程，加强城市交通管理和服务。”

2.总体框架

结合国内外关于智能交通建设的做法，南京市智能交通系统可总结为一个中心，三大体系。

一个中心即统一集中的数据中心，主要处理各种信息。

三大应用体系包括：政府指挥决策体系，公共运输企业运营管理体系和公众信息服务体系。

政府指挥决策体系包括：交通路况监控系统，客运行业OA系统，成本收益监管系统，线网优化管理系统、交通信号管理系统等。

公共运输企业运营管理体系包括：车辆监控调度系统，电子站牌管理系统，GIS监控系统，公共运输企业运营分析系统，绩效管理系统等。

公众信息服务体系包括：公交、地铁线路查询系统，交通信息系统，投诉管理系统，电信增值服务管理系统、泊车管理系统等。

四、建设的原则

1.先进性

系统设计建设要高起点、前瞻性，应充分利用计算机软件新技术，并贯穿先进的设计和管理思想，具有强大的数据吞吐和处理能力。系统研发成功后，在国内处于领先地位。

2.实用性

系统在运行环境、功能设计等方面应从项目的实际需要和具体条件出发，以实用为目标，为用户提供简捷易用的产品。

3.集成性

以整体观念来设计系统，满足单位内部以及与外部相关单位之间的各个系统的集成整合和数据交互需求，充分实现信息共享、业务协同与资源整合。

4.安全性

系统稳定可靠，具有完善的权限控制、防病毒、防止非法侵害和系统崩溃方面的设计，能够保证系统的稳定工作。系统具有完备的运营维护技术手段和管理机制，以及时发现故障，准确定位，迅速诊断，缩短排除故障的时间，使系统具有持续的生命力，降低系统管理的难度及工作量。

五、实施建议

1.政府引导，市场运作

南京市智能交通系统是一项大的工程，具有较强社会经济效益，需要较大的资金投入。为解决资金问题，可通过政府引导，市场化运作的方式加快系统建设。政府成立专门的指挥部负责系统的总体建设，并承担重要部分的投资，同时充分挖掘智能交通系统中的市场价值部分，如公交广告经营、交通信息等引入市场经营企业，通过市场化运作减少政府投资的压力。

2.强化重点，分步实施

做好顶层设计的前提下，先期实施智能公共交通系统，停车引导系统，将公交、地铁、出租车等公共车辆先期纳入系统，满足公共出行需求。逐步将社会车辆纳入智能公共系统，实现全市车辆的全覆盖，并为进入南京的外地车辆提供临时服务，使其全部纳入智能系统管理范围。

3.注重应用，保留接口

第4篇：智能交通发展报告范文

【关键词】智能交通 视频监控 交通系统

近几年来，随着多媒体信息技术的不断发展，使社会生产及生活的各个领域都带来了极其深刻的影响，多媒体信息技术在整个社会的信息传递过程中扮演着重要的角色。其中，信息技术在交通领域中还有着较大的应用空间，目前我国的交通问题正日益突出，由于交通拥挤而间接造成的经济损失十分严重，交通事故更是给人们的生命财产安全造成了重大威胁。为了使交通系统更加完善，强化交通管理，对城市主要道路实施交通情况监控就显得十分必要，为了有效减少交通违章行为的出现，保障交通安全，可考虑将无线视频监控系统应用到交通管理当中，使交通管理更加方便、直观，使信息技术能够服务于交通领域并发挥自身优势。

1 智能交通无线视频监控系统的总体设计

1.1 智能交通无线视频监控终端的设计

1.1.1 智能交通无线视频监控终端主要技术指标

为达到智能交通的管理目标，就必须在基本设计指标上精益求精，具体要求如下。视频方面：编码方式为H.264；分辨率应达到D1（PAL：720×576，NTSC：720×480）、CIF（PAL：352×288，NTSC：352×240）、QCIF（176×144）；帧率最高应为25帧/秒（CIF）；编码速率应具有可调节性，调节范围为64Kbps～ZMbps；图像质量应达到2～31级；视频标准为PAL/NTSC自适应。网络方面：保证1/2/5.5/11/54Mbps自适应及USB接口；协议包括TCP、UDP、IP、RTP、RTCP、802.11a/b/g；在安全性能上，不仅需支持授权认证，还应保护用户密码。前端存储方面，保证存储容量为IT byte；其他接口方面，应使用两路告警量输入接口。

1.1.2 监控系统的摄像机选择

为了获得最为理想的监控效果，在智能交通监控系统的设计方案中，应严格选择性能优良的摄像机，选择时应注意符合以下几点要求：第一，应优先选择体积小巧、便于携带的类型，同时保证较长的使用寿命，这样可使现场安装或检修过程更加灵活，如果使用要求较高，最好选用常规型的CCD摄像机；第二，为符合系统设计标准，应选择2：1隔行扫描类型，不宜采用随机隔行类型；第三，如果选择光导管摄像机，其水平清晰程度需达到500线以上，如果选择固体摄像机，其水平清晰程度需达到420线以上。信噪比需达到45dB以上；第四，在使用选择摄像机时，应保证其支持自动增益；第五，在灵敏度的选择标准上，应视其具体的监控需求而定，主要应考虑到所监控对象的照度，从而获得最佳的画质，保证画面清晰。根据视频图像评价标准，图像质量共划分为五级，用于智能交通系统的摄像机至少应达到四级。

1.2 智能交通无线视频监控服务器总体设计

1.2.1 智能交通无线视频服务器功能指标

（1）视频解码方法为H.264，可支持DI、CIF及QCIF几种分辨率的视频类型。

（2）具备图像性质的调整功能，从而实现对亮度、对比度等属性的控制，根据需要设置参数，支持自动或手动增益，实现自动机精准对焦。

（3）图像质量可变，数据传输码率能够控制。

（4）在远程配制上，可提供相应的管理。

（5）支持DHCP。

（6）支持数据传输，可将监控情况向监控中心报告。

（7）支持PPPOE及ADSL接入。

1.2.2 智能交通无线视频服务器的设计的主要优势

（1）远程视频智能检索。监控中心在使用本地计算机的情况下，只需调用相应的视频文件，就可轻松实现实时的远程监控，而如果使用FTP的方式，获得远程视频资料的过程将十分复杂，同时，在完成远程监控的同时还可即时保存视频文件，根据相关部门要求，监控资料应在本地计算机内保存7～30天，以便作为重要的证据。

（2）支持用户权限验证。如果某一用户需要访问监控系统，并对计算机的实时数据进行读取时，需要通过必要的用户权限验证，将用户的操作行为报告至上级部门，对操作的合法性进行验证，并根据用户的权限范围，对用户目前的权限情况作出指示，不仅方便了对系统内用户的管理，防止恶意操作行为的发生，同时对于系统管理员来说，针对下级用户行为的维护工作也将更加顺利。

（3）集中存储功能。在交通监控部门的系统中，可设置中心服务器，通过无线局域网的覆盖，可实现与监控点的资料共享，获取相应的视频数据并将其妥善保存，生成数据库服务区。在这一分布式存储功能的作用下，能够更好地管理数据，防止重要数据的丢失，维护系统数据安全，同时又可实现快速检索，降低对网络宽带的过度依赖，如果交通管理部门需要调用视频，网络还可达到更快的反应速度。第四，多屏显示功能。在监控过程中，可实现多个场景的同步显示，并提供电子地图功能，支持画面回放，不仅提高了监控效率，降低监控成本，也使操作更加方便。

（4）网络安全性能优越。由于配备了虚拟路由，并综合利用了隧道技术，因而可完成数据加密机认证等操作，从而保证传输的准确性，维护数据安全及保密性，实现了真正的安全网络传输。

2 智能交通无线视频监控系统的软件设计

2.1 嵌入式Linux的软件开发过程

在已经具备交叉开发环境的前提下，可直接着手进行嵌入式软件的开发，共分为三个步骤：首先，程序的生成。这一过程将在上位机上完成，通过使用多种交叉编译工具链，分别完成应用程序的相关工作，包括编译、交叉编译及链接，并同时生成二进制目标程序，可供其调试及固话；接下来，调试阶段。在交叉调试器GDB的支持下，对程序进行相应的调试。调试完成以后，还需通过一系列必要的测试环节；最后，固话运行。首先需通过各类接口，如串口、以太网口，也可通过USB接口，对已经生成的应用程序加以固话，位置为目标板中的NSAH存储器，接下来启动目标机，这样一来，程度所应支持的既有功能，就可独立地发挥作用。

2.2 移植U-boot到SMDK641O

需要进行U-Boot移植时，一般应遵循以下步骤：第一步，工程检查，判断其是否支持目标平台。对U-Boot的根目录进行检查时，主要应对Readme加以留意，判断其是否提到目标平台处理器，在CPU目录下，检查处理器的目录。如果经检查发现，U-Boot已经包含与目标平台相关的文件，就可降低移植工作量；第二步，对目标平台进行分析。在U-Boot中已包含相应的工程文件的情况下，应对该工程文件的目录结构进行分析。对于不同的目标板，其性质差异比较明显，因此应判断出其中能够被采用的文件；第三，分析平台代码。根据U-boot的启动流程，可对平台代码进行分析，从而将额外代码区分开来，并判读出额外代码是否有利用的必要；第四步，新建平台目录。在board目录下，新建平台目录，可从现有的开发板中，直接复制到新的开发板；第五步，对照手册，对异常代码进行修正。对照硬件手册，根据正确的启动流程，对现有代码进行修改；第六步，调试新代码。代码修改完毕后，有可能无法启动，因此可使用调试器加以调试，找到无法启动的原因，进行修改，直到正常启动。

3 结论

为了使我国的交通系统更加科学合理，提高交通管理力度，最大程度地维护交通安全，就应积极引入无线视频监控技术，使交通系统向智能化方向发展。本文通过对用于智能交通管理的无线视频监控系统进行深入的探讨和研究，指出了无线视频监控用于交通管理的可行性和巨大优势。本文分别对智能交通无线视频监控系统的总体设计以及智能交通无线视频监控系统的软件设计展开了较为详尽的论述，对其应用要点进行了分析。

参考文献

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第5篇：智能交通发展报告范文

【关键词】交通矛盾；智能系统；优化管理 ；对策建议

引言

近年来，随着我国经济的发展和城市建设进程的加快，人口及车辆不断增加，我国面临着严峻的交通问题，交通拥堵、交通安全和交通污染日益受到人们的关注。为了实现对我国交通系统能有效、快速运转，对我国交通系统进行研究是十分必要的。交通作为当代国民经济中的一个重要组成部分，对于加快经济的发展、促进社会的进步以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。交通系统是由人、车、路、环境以及信息组成，它具有自适应性、动态性、随机性、反馈性、多行为主体性以及非线性等基本特征[1]。由此我们可以看出，交通系统的影响因素众多，对交通系统的现状及存在的问题进行研究是一项十分复杂的任务。

1.研究背景及意义

近二十年来，我国经济快速发展，城市交通系统得到了相应的改善，城市交通系统得到了相应的改善并不断地优化和提升，但是由于人口数量的增多，交通拥堵的现象依然十分严重。我国目前交通状况依然十分紧张，道路交通建设跟不上交通需求的节奏。众所周知，我国的交通在很多时间都存在拥堵严重，并且交通事故频发，因此我国的交通不得不更进一步优化和改善。随着城市进程化的加快，我国机动车拥有数量快速增加，尤其是在大城市，不仅交通十分拥堵，并且由于交通工具引起的污染十分严重，这对我国的可持续发展有着极大限度地遏制。我国尚且属于发展中国家，经济还需要大力发展，然而，交通问题的制约使我国的经济发展到达了一个近乎瓶颈的状态，造成了我国经济的重大损失。我国是一个巨大的机动车大国，如果我国在交通方面有个更合理的规划，必定能够让我国的经济更加快速地发展。

2.我国的交通现状

随着我国经济的发展和政府对交通行业的重视，虽然每一年都在有所优化，但是我国的交通现状仍然不忍直视。例如北京的交通，基本上一直处于比较拥堵的状态，这是令乘车上班族比较麻烦的事情；重庆的交通虽然还比较乐观，但是堵车的情况依然很多。我国的交通问题具体表现如下：城市经济的快速增长加速城市交通供需矛盾、城市交通环境日益恶化、交通发展与城市空间拓展的矛盾、对传统城市交通规划与城市规划关系的反思、城市交通规划的从属地位造成自身被动发展。

3.我国的交通系统

我国的系统组成分为四个部分，交通信息采集系统、智能交通控制系统、公共交通管理系统、紧急事件快速响应系统。交通信息采集系统主要是为了检测交通量、占有率、车速排队长度等基本交流信息，为交通信号控制、紧急事件快速处理、公共管理等提供必要的相关信息，并将数据通过通信系统传输到控制中心，为城市智能交通管理系统各个子系统提供交通信息支持；智能交通监控系统就是起交通控制作用。能够根据所获取的各种路况交通信息作出及时准确地反应，帮助交通部门对交通的管理，最大限度地提高交通系统的效率和效益；公共交通管理系统主要用于提高公共交通的可靠性、安全性及其生a效率，使公共的交通对潜在的用户更具有吸引力帮助交通运输部门增加客运率、降低运行成本、提高运输效率；紧急事件快速响应系统用以提高对突发交通事件的报告和快速反应能力，以及快速展开救援、处理事故、使交通尽快恢复的能力。交通管理系统在我国主要是表现在红绿灯处，根据上述的交通管理控制的作用可以体现出交通控制系统的实用性。

4.我国交通系统的不足

对于任何的系统，有优点必有缺点。我国的交通管理系统虽然目前还比较良好，但是也有其明显的不足之处。我国的交通拥堵就是一个很明显地表现，既然有明显地拥堵，那就说明我国的交通控制无法满足当前社会发展的步伐，特别是在春运期间表现得十分明显，火车票难买到，农村客运车供求关系不协调等等。那么这些问题就要从具体的交通控制系统上来分析了。

4.1 我国的交通基础设施不够充足

我国的出行人流量巨大，特别是在节假日，人流量暴增，导致赶车困难，甚至打车也十分困难。并且在高速路上也是堵车几个小时，让回家或者旅游的人心里感到十分焦灼。还有就是在中学里周末放假，由于客车数量不足导致很多学生不得不坐那些非营运车辆，有些学生在实在没有赶上车的情况下就去坐了黑车，这是十分危险的，因此，我国的交通在基础设施上还存在明显地不足。

4.2 我国的交通法规不够完善

我国的交通法规主要是对车辆的约制，而对行人的制约是不够的，有些行人无视交通规则，随便闯红绿灯。如果车辆在没有注意的情况下发生了交通事故，车主同样会负主要的责任，这样就会导致很多人无视交通灯，强行闯灯。笔者认为，这是法律的不公正和漏洞，必须由法律来强制性管制才能更好地改变当前的状况。

4.3 城市公共交通发展缓慢

由于我国交通法规不够完善，以及前期对公共交通投入不足，公共交通优先战略落实不到位以及市场运作不规范等，因此我国城市公共交通发展缓慢。其主要表现在：服务水平低、公交线网重复系数高、基础设施不足等。

5.我国交通系统发展的建议

5.1 加强我国基础设施建设，实施智能交通系统

智能交通系统（ITS）是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统，它是解决交通问题的有效途径[2]。

5.2 加快公共交通发展

城市公共交通是城市基础设施的重要组成部分，在我国经济发展、城市建设和社会生活中占有重要地位，它直接关系着城市的经济发展与居民生活，对城市经济具有全局性、先导性的影响.推动公共交通的优先发展，是解决关系人民群众切身利益的现实问题，是建设资源节约型、环境友好型社会和实现可持续发展的重要途径。

5.3 推进智能化交通管理系统

它是在交通监制、控制和信息处理技术的基础上保证列车、车辆安全行驶， 它亦是把轨道、公路、道路状况与司机、驾驶员之间建立通讯联系， 通过控制中心接收到的各种信息， 经过智能器的处理（ 包括对设备系统的处理） 向司机、驾驶员和管理人员提供实时信息， 从而使列车、车辆始终能安全畅通地运行。发挥交通网的最大承载能力[3]。

6.结语

我国的智能交通系统的发展从总体上来说还未达到较高的水平，与发达国家相比，还有一定的差距。但是，在总结国外发展经验教训的基础上，进行一些针对我国的交通特点的前瞻性研究是非常有必要的。因此，我国应该发挥后发优势，积极研究和解决智能交通运输系统的各部分的关键理论和技术的科研攻关，推动我国智能交通系统的发展和应用，进而带动未来交通运输业乃至国家经济的整体增长。我国必须建立一套更加完善的交通系统，从而更好地控制及优化我国的交通系统。我们要坚信，我国未来的交通将会呈现出和现在完全不一样的宏伟状态[4]。

参考文献：

[1]陈星光，周晶，朱振涛.城市交通出行方式选择的演化博弈分析[J].管理工程学报，2009，（2）：140-142.

[2]杨兆升.智能运输系统概论[M].北京：人民交通出版社，2003：1-4.

[3]张国伍.关于发展我国智能交通系统的几个问题[J].中国系统工程学会年会，1998：6-11.

[4崔月凯.浅谈我国智能交通系统的发展现状与未来发展[J].科技信息报，2010（34）：384-384.

第6篇：智能交通发展报告范文

【关键词】高速公路 可变情报板 智能交通系统 信息

可变情报板是高速公路监控系统的重要信息设备，它由 LED显示屏、微处理器、驱动模块、通信控制单元、安装支架、控制箱、电源及软件等组成。随着智能交通系统的发展，可变情报板（variable message signs， VMS）已经成为大城市道路交通管理中一种重要的群体车辆信息服务和诱导设备。它主要安装在高速公路沿线，可以借助多种有线/无线通信方式，通过可变情报板.道路诱导信息，提醒行车限速、告知气象信息、提示方位及路口信息、前方交通状况、路段通行距离和通过所需时间，还可直接播出路段交通实况的动态图象以及警示提示语等，是管理人员与车辆驾驶人员交流信息的一个手段。

1、智能交通系统

为了解决城市及国道主要路段和路口的交通拥挤和阻塞状况，减少事故、违章现象建立的现代化的智能交通管理系统为缓解交通拥挤、大气环境恶化及能源危机带来了一定的帮助。智能交通系统由不同的功能部分结合构成，主要包括以下几方面：

1.1交通控制技术：包括先进的交通信号系统，道路疏导控制、信号灯控制等技术。

1.2交通检测技术：主要是通过感应圈、红外、微波、数字摄像机、GPS，对交通车辆、道路状况进行检测，收集交通数据和相关的图像数据信息。

1.3信息提供：提供出行信息，如交通状况、最佳行车路线等。

1.4数据处理：车流数据、收费数据、监控信息数据、交通诱导数据等数据的处理；

1.5通讯技术：包括高密度波分复用技术，光纤传输及接入技术，无线传输技术等。

2、可变情报板安全问题

可变情报板选址不当，易导致如下两个安全问题：

2.1车辆进入事件影响区。交通事件发生后，一定区域内的交通流运行规律发生变化，体现出异常与突发性。若可变情报板选址不合理，驾驶员来不及做出实时反应，导致车辆进入交通事件影响区，提高了二次事故发生的概率。

2.2车流出现紊乱现象。高速公路上车流运行，常体现为稳态和有规律性，即车头时距相对稳定。可变情报板提供警告信息后，由于驾驶员年龄、性别、健康状况等基本特性不同，车辆运行规律出现差别，车流出现紊乱现象，形成安全隐患.

3、可变情报板选址方法

如图1，可变情报板选址方法为：

3.1确定候选地点。综合考虑从宏观到微观，从路网到路段，近远期相结合等原则，结合交通流环境、道路环境、气候环境，进行候选地点的初步布设.

3.2特殊路段设置。在候选地点中，挑选出入口匝道、隧道、收费站等特殊路段，进行可变情报板布设。

3.3事故多发点设置。通过对高速公路道路设施进行分析，选定事故多发点，作为可变情报板布置的关键地点。

针对已建高速公路，分别从道路线形、路面、安全设施等方面进行事故多发点鉴别。道路线形不利点，如长直线、小半径平曲线、大转角曲线、陡坡、长下坡等，路面不良点，如路面破损、路面平整度低、路面抗滑系数低等，以及交通安全设施设置不当点，如交通标志、标线、护栏、防眩设施与视线诱导设施等配置不合理，可作为事故多发点。

3.4可变情报板前置距离计算。特殊路段的可变情报板前置距离计算方法， 已有大量研究成果。事故多发点前置距离计算，采用式（18）方程组计算。

3.5位置确定。综合现场的具体环境，进行可变情报板位置的微调，从而最终确定设置位置。

图1 可变情报板选址流程

4、可变情报板的信息应注意的事项

可变情报板所的信息是道路使用者安全行车指南，其内容应遵循准确、简洁、易懂的原则。然而，单一的或内容太过复杂的信息会使驾驶员感到厌倦，起不到提示作用。因此，合理设计一些人性化的交通管理信息，提高交通信息方案的适用性，营造一个温馨、舒适的行车环境，对缓解驾驶员的心理疲劳、降低高速公路交通事故频率起着不可忽视的作用。在设计可变情报板信息方案时，应统筹考虑以下原则

4.1信息内容不宜过长

由于高速公路车速较快，如果信息过长，会使驾驶人员看不全信息而产生误导或分散注意力。信息内容尽量居中，每屏内容表达一个完整意思，如不能把电话号码分成两屏显示。信息内容如果超过一屏以上的， 两屏之间的间隔在3或4秒为最佳。

4.2信息应及时准确

可变情报板的信息准确、及时与否，不仅仅关系到整个交通信息系统的可信度，更直接影响高速公路行车安全。例如发生事故时及时提示信息、疏散车辆，事故

解除后应及时撤消所的事故提示信息 。

4.4根据季节、时段，选择针对性提示信息

不同的季节，不同的时间段，驾驶员的心理状况各有不同。 高速公路的交通管理者应根据不同季节、不同时段的实际情况，建立适合各高速公路 自身特点的信息语库，制定各

季节与时间段适用的信息方案 。

5、可变情报板的安全性能

正确地显示信息是对可变情报板最基本的要求，如果情报板无法准确地判别接受到的信息是否有效，显示驱动设备是否正确地显示了该信息，而造成情报板上出现一条不完整的信息或者是错误的信息，这对交通流不仅不会起到引导作用，反而会使驾驶员对情报板的信息产生 怀疑以致不再相信可变情报板。为防止这种情况的出现，我们所采取的基本策略是：所有显示 的信息都是正确的。为此采取了以下措施。

5.1双灯泡结构

每个显示模块有主辅两个灯泡，增强可变情报板在野外的抗灾害能力。当主灯损坏后，辅灯立即接替主灯的工作，以防止显示的信息残缺不全，而主辅两个灯泡都损坏时，可变情报板控制器立即切断信息显示板的电力供应，停止显示信息，以确保不会出现不完整的信息。

5.2可变情报板控制器

可变情报板控制器时刻监视主辅灯的工作情况，在灯泡故障时，可变情报板控制器发出指令实现主辅灯间的切换，它还定时与中央控制计算机保持联系，如果发现与中央控制计算机的联系中断，便开始计时，在30分钟内还未与中央控制计算机联系上，可变情报板控制器立即停止信息板的电力供应，关闭信息板当前的显示信息，以防止信息过时而成为错误的信息。在通讯恢复正常后，向中央控制计算机报告可变情报板的当前状况，等待新的指令。可变情报板控制器检测到的所有故障都传送至中央控制计算机，供操作员分析。

第7篇：智能交通发展报告范文

目前，物联网的发展非常迅速，它把新一代IT技术充分运用在各行各业之中，即通过各种传感设备（如RFID、WFN、全球定位系统和激光扫描器等技术）来实时采集任何需要监控、连接、互动的物体或过程，按约定的协议，把任何物品与互联网整合起来，实现物与物、人与物的信息交互，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。为加快物联网发展，培育和壮大新一代信息技术产业，物联网被列为《国家中长期科学与技术发展规划(2006-2020 年)》和“新一代宽带移动无线通信网”重大专项中的重点研究领域，工业和信息化部也制定了《物联网“十二五”发展规划》，各级部门也相继出台物联网发展相关战略规划。各地高校积极申办物联网相关专业，全国物联网相关机构也积极开展物联网研讨交流会议，国家教育部成立了物联网及相关专业教学指导小组，全国各地物联网研发企业如雨后春笋般涌现，为物联网的发展奠定了扎实的产业基础。2010年《政府工作报告》，正式将“加快物联网的研发应用”纳入重点产业振兴计划。目前，我国物联网在安防、电力、交通、物流、医疗、环保等领域已经得到应用，且应用模式正日趋成熟。从应用层面来看，中国物联网产业在公众业务领域以及平安家居、电力安全、公共安全、智能交通、环保等诸多行业的市场规模均将超过百亿元甚至达到千亿元。

2 黑龙江省适合高职物联网应用技术专业人才需求与就业岗位

《物联网“十二五”发展规划》中提出，重点发展与物联网感知功能密切相关的制造业，支持与物联网通信功能紧密相关的制造、运营等产业，着力培育物联网服务业，重点支持物联网在工业、农业、流通业、交通、电力、环保、公共安全、医疗卫生、智能家居等领域的应用示范。在传感器、核心芯片、传感节点、操作系统、数据库软件、中间件、应用软件、嵌入式软件、系统集成、传感器网关及信息通信网、信息服务、智能控制等各领域打造一批品牌企业。黑龙江省将针对智能农业、乳业、煤矿、林业、石油等龙江优势领域规划引导示范应用项目建设，重点推进煤矿安全生产物联网、森林防火应用物联网、乳品安全应用物联网等，以此为试点，探索应用领域不断向广度扩展的途径，以此为牵动，促进相应制造业的跟进发展。争取五年内，引进和培养一批技术技能型、复合技能型和知识技能型物联网工程师，初步满足黑龙江省物联网产业化发展需求，力争五年内，在智能城市、智能生活、智能产业、智能环境监控、智能暖气供热等试点示范领域内实施示范应用工程。我国是一个农业大国，但不是农业强国，农业强国战略的关键首先在于农业的信息化来促进农业的现代化，智能农业的各类专业人才在现代农业十二五当中的缺口1000万人以上。充分发挥黑龙江作为全国最大的绿色食品加工基地、无公害农产品生产大省和粮食总产量居全国第二位的农业优势地位，发展农业物联网应用，打造龙江优质优价的绿色生态农业品牌。

发展黑龙江省物联网战略新兴产业，人才是关键，应具有传感器技术、无线通信模块应用与网络技术、维护和销售、RFID相关设备的应用、操作管理和维护智能终端设备的应用、应用软件开发、维护和销售、智能农业等物联网应用技术专业的高技能职业人才。这为高职物联网应用技术专业学生提供了更多的就业岗位。

3 黑龙江高职物联网应用技术专业设置

3.1 物联网应用技术专业人才培养目标

根据黑龙江省物联网应用技术专业人才需求和高职人才培养目标，培养能够掌握物联网的相关理论、方法和技能，了解物联网主要技术标准，RFID 技术、嵌入式系统、无线和有线系统技术、无线通信组网技术等，具有物联网应用方案简单设计能力。具有较强的通信技术、传感信息处理技术和互联网技术的实践应用能力，具有较强的物联网岗位操作能力，具有良好服务意识与职业道德的系统集成技术员，能够从事石油和煤炭安全智能环境监测、绿色智能农业、智能交通、智能物流、智能家居等工程施工、安装、调试、维护等工作能力，具有自主学习、自我发展、对物联网的应用不断创新的能力，具备良好的团队合作精神的高级技术应用型人才，能够适应不断变化的未来物联网发展的需求。

3.2 物联网应用技术专业课程体系

以物联网专业人才的培养目标为导向，根据物联网的技术体系框架。“物联网”产业的技术支撑体系主要分为三个层次：感知层、网络层和应用层。感知层是物联网的底层基础，包括了RFID、二维码、智能卡、传感器等等数据采集和感知技术；网络层是“物联网”互联互通关键，包括无线传感网络，WiFi自组网、远程控制、机器间通信（M2M）的移动通讯网络等通信技术；应用层是具体应用的系统集成技术，包括数据融合、数据挖掘、商业智能、GIS、工业监控、云计算平台、中间件等软件技术。依据物联网的技术体系框架，下面列出了高职物联网应用技术专业课程设置的初步建议，算是抛砖引玉，其主干课程： C#语言程序设计、 数据库应用、CAD工程制图、物联网技术概论、局域网组建与管理、微机组成与接口技术。核心课程： 传感器网络技术、智能控制技术、无线传感网络、物联网安全技术、射频识别技术、管理信息系统、物联网软件、物联网软件、标准与中间件技术、RFID系统安装与调试、专业综合课程设计等组成。另外配合专业综合课程设计（包括RFID系统设计实践、基于Web的数据库设计实践、无线传感器网络设计实践、小型物联网综合设计与实现），在第五学期的教学周内，根据社会需要学习适应性强、覆盖面宽的专业课及专业选修课，开设小型物联网综合设计实践，要求学生利用IEEE802.15.4标准和ZigBee协议，将无线传感器网络和RFID技术结合起来组建简单的物联网并实现相关应用，具体包括：智能物流管理系统、智能环境监测（比如温室大棚的温度湿度管理，智能家居的应用），完成设计报告。根据学生的完成情况和设计报告进行考核。

目前黑龙江从事物联网行业的专业人才极为稀缺。毕业生能够在信息、物流等部门从事物联网相关领域的运行维护与管理工作，在智能农业、智能交通、智能物流、环境保护、智能环境监测、智能家居、智能暖气供热、石油和煤炭安全、公共安全、政府工作、远程医疗等多个领域中的工作。为了更好地适应市场经济对高等职业教育发展的需要，培养出物联网方向的职业高技能型人才，加快推进物联网在东北地区的应用与发展，以更好地服务于地方经济建设和社会发展，为黑龙江省高职院校将形成自己的“职业教育特色”，走集团化、专业基地化、基地产业化的办学理念，并结合职业教育自身发展规律，为立足于服务市场培养新型的、复合式高技能的物联网人才。

参考文献

[1]　陈海滢,刘昭等.物联网应用启示录——行业分析与案例实践.机械工业出版社,2011.5.

第8篇：智能交通发展报告范文

自2015年总理在政府工作报告中明确提出“互联网+”行动计划以来，“互联网+”已经影响及改造了多个行业，而在此进程中也浮现出诸多问题，如物联网、大数据等新技术该如何融合创新、传统产业该如何推动产业的转型与变革、电信运营商如何借助“互联网+”之力打造新的增长点等。因此，本期专题既提出了针对物联网、车联网等的解决方案，也探讨了“互联网+”在医疗、国土资源管理等领域的应用，并对运营商如何推进“互联网+”的体系架构及其转型策略进行了分析，希望借本次专题回顾“移动互联网+”在过去几年的技术研究和应用成果，同时也对其发展方向与前景进行展望。

【摘 要】为了探讨如何解决目前车联网行业发展的信息化问题，首先分析了车联网发展的现状，并针对当前阻碍车联网行业发展的行业解决方案欠缺的瓶颈问题，提出了一种基于移动互联网的集云应用、管道、应用终端的一体化综合解决方案。该方案的实施旨在为运营商带来新的经济效益增长点，同时为城市智慧交通建设提供一种有效的解决方案，为绿色低碳城市建设做出积极贡献。

【关键词】移动互联网 车联网 智慧交通 绿色低碳

[Abstract] To discuss how to solve the informationization problem of the vehicle networking industry， this paper analyzed the development status of the vehicle networking， and in view of bottleneck problems of the lack of solutions hindered the development of the industry， it used a set of integrated and comprehensive solutions for cloud applications， pipelines， application terminals， based on mobile internet. The program not only brought operators significant new financial growth point， but also provided effective solutions for urban intelligent transportation construction， making a positive contribution to green low-carbon urban construction.

[Key words]mobile Internet vehicle networking intelligent transportation green low carbon

1 项目背景

1.1 国内外车联网发展现状

随着全球智能汽车行业的高速发展，当今车联网技术也进入前所未有的高速发展时期。美国与日本等国家已经通过建立车辆和道路之间有效的信息通信实现智能交通的管理和信息服务。相关统计数据显示，在未来五年内，全球车联网市场规模将突破3000亿元，并且至2020年将会达到90%的车型配置车联网技术。

我国在2010年将“车联网”列为国家重大专项第三专项的重要项目，并在同年提出两项涉及车联网的关键技术的项目；在2011年明确提出物联网在智能交通、智能物流等领域率先部署；2012年指出重型载货汽车和半挂牵引车应在出厂前安装卫星定位装置，并接入道路货运车辆公共监督平台；2013年交通部推进“两客一危”车辆安装北斗兼容车载终端，并接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台；2014年正式实施《道路运输车辆动态监督管理办法》。

当前国内互联网汽车市场发展非常迅速。在地图领域开发方面，腾讯通过12亿元购买四维图新股份成为第二大股东，而阿里巴巴也以11亿美元收购高德；在硬件与接口开发方面，腾讯拥有路宝盒子，阿里推出智驾盒子，淘宝网开始涉足汽车维修O2O，百度也推出了开放车联网协议Carnet。

1.2 车联网信息化发展的需求

至2016年3月，我国的机动车保有量达2.83亿辆，目前，缓解交通拥堵与减少交通事故成为智慧城市建设发展急迫需要解决的问题，车联网的提出成为智慧城市发展中的一个重要环节，它将引领智慧城市的发展方向。车联网的组成以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，以规定的通信协议和数据交互标准，实现车与车之间、车与路人之间、车与人之间、车与互联网之间的连接，从而达到车辆控制智能化、信息服务移动化、交通智能化的智能交通物联网络。

构成车联网产业链的组成部分包括车辆制造商、服务提供商、设备提供商、内容提供商、移动网络运营商等，涵盖汽车、计算机、物联网、通信等多个行业，这决定产业链条的发展需要产业链上下游企业的协同发展与应用整合。

随着车联网行业信息化的发展，可以通过实现道路利用情况的动态实时反馈与掌握各类车辆的驾驶行驶状况的方式，达到合理分配利用城市道路资源、监管各类车辆驾驶状态的目的，最终实现缓解城市道路交通拥堵问题、优化车辆行驶路线、减少汽车尾气排放污染及发现与排除车辆安全隐患等，实现城市交通的透明化管理。

车联网的信息化将会带动智能交通技术，可以实现智能公交管理、智能停车场管理、车流量监测与管理、智能信号管理等功能，以做到合理疏导和调度道路车辆行驶，提高道路通行能力与利用率，降低交通事故发生率与交通堵塞，降低城市能耗以促进绿色低碳城市的建设。

2 车联网一体化运营综合解决方案

2.1 技术架构介绍

图1为车联网一体化运营综合解决方案技术结构。该解决方案的技术架构由“云、管、端”三个部分组成。“端”主要由感知终端组成，由个人PC、手机终端、行业终端、企业信息终端以及车载Wi-Fi等组成；“管”是实现车联网通信的承载移动网络，由GSM/WCDMA/LTE移动网络、专线APN（Access Point Name，接入点）、共享APN与Wi-Fi组成，同时搭配防火墙、AAA（Authentication、Authorization、Accounting，验证、授权和记账）认证与DDOS（Distributed Denial of Service，分布式拒绝服务）防护等技术；“云”部分由车载音乐、实时路况、位置服务平台、车联网辅助分析平台以及微信客户端等组成，并由云数据中心实现对所有云应用的承载。

2.2 关键功能架构描述

车联网一体化运营综合解决方案从纵向划分为云服务+智慧管道+行业应用终端，横向划分为车载音乐+实时路况查询+位置服务+辅助分析+专网Portal服务+微信客户端等应用，通过横纵结合发力，构建基于“云应用+网络运营+多元终端”的车联网综合解决方案。

（1）云应用

“云”端由自建平台或者与第三方合作建设的平台共同组成，包括位置服务平台、路况查询服务平台、物联网自辅助分析平台、微信平台、音乐平台、视频空间、语音对讲、支付平台及其他应用平台，如图2所示。

1）位置服务平台：位置综合服务平台（LCS）采用了LBS和GPS两种定位技术，以提高GIS并发能力及综合处理能力，并可以在LCS基础上建设位置通等其他业务系统。平台实现在位置服务的基础上建设面向车联网的位置服务共享应用平台与GPS定位平台，并提供扩充地理信息系统的标准开放接口。

2）交通服务平台：通过与深圳市智能交通信息系统平台合作建设的交通服务增值服务平台，实现城市路况、高速路况、公交出行、地铁出行等多项功能，结合高速3G WCDMA与4G FDD-LTE移动网络为用户提供便捷出行功能。

3）物联网自服务分析平台：物联网自服务分析平台提供“贴身的”增值服务给迫切需要部署物联网应用的车联网企业，平台由几大功能块组成，涵盖了用户管理、账户查询充值、流量预警、充值和机卡分离控制、漫游控制、报告报表等功能，从而实现了车联网企业的自服务平台系统。

4）微信服务平台：面向车联网客户提供专属的官方微信，实现用户设备与卡号码的绑定关系，为车联网客户端提供基础服务功能，包括登录、查询、充值、转套餐、报失等基本功能。

5）专用Portal平台：通过提供专网Portal，面向客户提供免费享用Wi-Fi上网服务的同时，提供多种增值服务，包括业务查询、支付等专网通道。通过广告引入消费环节，将普通Wi-Fi设备升级成为商用广告Wi-Fi，实现多元营销。

6）音乐平台：与三方音乐平台合作提供客户音乐定制下载业务。

7）语音对讲：与三方语音对讲平台合作开发基于IP的对讲平台，通过车载电子设备实现车友间的对话和群聊功能。

8）语音识别：与三方语音识别平台合作开发实现通过语音识别技术对车辆下达操作指令。

9）支付平台：通过三方充值平台实现用户充值功能，支持微支付、支付宝、银行卡以及充值卡的用户个人充值方式。

（2）智慧“管”道

移动互联网智能“管”道主要从移动网络与安全网络机制两方面实现：

1）移动网络：依托高速与成熟的WCDMA/LTE无线网络技术，并利用APN技术提供的安全机制与接入手段，实现车载终端用户的无线数据的传输功能。

公众网：采用普通公网卡，实现与所有网络的互联互通，具备高速、开通便捷的特点。

共享APN：行业客户所有的APN卡采用共享的域名，其内部网络通过公共互联网（有固定IP地址）与公网GGSN设备相连，实现车载终端与行业客户内部网络的互联互通，具备低成本、开通方便快捷的特点。

专线APN：行业客户所有的APN卡采用特定域名，其内部网络通过专线（MSTP（Multi-Service Transfer Platform，基于SDH的多业务传送平台）、SDH（Synchronous Digital Hierarchy，同步数字体系））与公网GGSN（Gateway GSN，网关GSN）设备相连，实现车载终端与行业客户内部网络的互联互通，具备安全性高、高质量保障特点。

2）安全网络机制：对于行业安全性需求较高的客户，提供企业级的硬件防火墙、AAA认证服务器及DDOS防护设备与系统等安全防护体系。

防火墙：提供包括过滤防火墙、应用网关防火墙、状态检测防火墙以及复合防火墙等多类产品，为行业客户提供不同层次需求的防火墙设备。

AAA认证服务器：AAA认证提供给行业客户APN接入的二次认证管理平台，完成认证、授权、审计三项功能，实现对用户身份合法性的认证授权，控制用户的不同服务访问权限。通过AAA认证服务器平台能够满足APN用户的安全认证需求，并能提供业务管理和系统管理等功能。通过与APN产品结合，为企业提供AAA认证服务，既能为客户提供更完善的无线通信安全解决方案，也能增强传统APN产品的竞争实力。

DDOS防护设备/系统：通过在骨干网络为行业客户部署DDOS检测处理设备，通过把控正常数据流量的通行与攻击流量的清理过滤，实时检查用户流量安全。通过部署DDOS防护设备/系统，为行业客户提供安全性高的互联网络。

（3）多元终端

实现包括手机类终端、PC类终端、企业信息终端、SIM卡芯片嵌入的车载终端的多元云接入解决方案，打造“云服务+多元终端+车联网沃”的一体化解决方案。

1）手机类终端：支持目前主流的IOS操作系统、安卓操作系统的智能手机接入。

2）个人PC类终端：支持目前Windows操作系统、苹果Mac OS操作系统、Linux操作系统的电脑终端接入，同时支持IE、Google、Safari等主流浏览器的登录。

3）车载类终端：支持安卓类操作系统的车载类终端接入。根据不同厂家设备将会对兼容性做进一步扩展。

4）行业应用终端：提供特定厂家（中兴、华为）芯片模组的网络接入，并根据市场需求将会进一步支持更多行业应用终端。

5）车载Wi-Fi：实现车载类Wi-Fi的访问，实现车内移动终端免费上网功能。

随着车联网一体化运营管理系统的规模放大，将会不断扩大终端的支持数量与内容。

2.3 方案关键技术描述

（1）实现面向企业与用户的一体化服务平台

车联网一体化运营综合解决方案打造面向企业级（B2B）与面向用户级（B2C）的免费的增值服务平台，并实现个人渠道的充值系统平台。通过一体化服务平台建设，不仅向企业提供强自服务平台，并且向个人客户提供贴身的个性化服务平台，从而强化企业之间合作的深度与用户的使用黏度。

（2）实现从“传统SIM”至“机器专用M2M卡”的转变

针对汽车环境因素所具备的温差变化大、潮湿、强振动等各种因素，满足车联网企业特殊要求，量身打造专用芯片和汽车专用模组。

方案使用工业级的车载设备专用M2M异型芯片卡取代传统消费级的SIM卡，具备耐高温、防尘、防潮的特点，并可集成于汽车专用通信模组，达到低成本、更长的使用寿命以及高集成度产品的目的。

（3）基于大数据挖掘的分析方式

通过对每天50 TB左右的原始话单与位置定位数据进行采集分析，参照3GPP通信协议规范挖掘原始数据中的CELLID、IMEI、IMSI、流量等所需字段信息，并按需求制定分析与统计规则，实现机与卡对应匹配、位置定位与流量统计等相关应用分析。

（4）多源定位技术

通过LBS与GPS两位定位技术的结合，并支持AGPS定位技术，实现精确度达到5 m的精准定位。同时结合凯立德实时路况数据，为车载用户提供多元定位服务。

3 项目意义

车联网一体化运营综合解决方案对车联网产业链上下游整合发展、城市智慧交通发展，以及绿色低碳城市建设都有积极的意义：

（1）车联网产业链上下游整合发展。车联网产业链的构成包括车厂、内容提供商、设备提供商、网络提供商、服务提供商等，涵盖汽车、计算机、物联网、通信等多个行业，这些应用要求相关行业的协同发展，这将会带动这些行业的企业进行科技创新与应用整合。在中国经济转型建设创新型社会的过程中，将会对经济效益和社会效益起到重要作用。

（2）城市智慧交通发展：通过车联网运营项目可以动态实时地掌控道路利用情况、各种车辆的驾驶行驶状况等，由此实现对道路资源的合理分配与利用、监管（营运、私家）车辆的驾驶行驶状态，可以有效缓解道路交通拥堵、减少车辆尾气污染、及时发现和排除车辆安全隐患、优化车辆行驶路线等，实现了交通、车辆的及时透明化管理。

（3）绿色低碳城市建设：通过车联网运营项目带动了智能交通技术，可以实现智能公交管理、智能停车场管理、车流量监测与管理、智能信号管理等功能。这些能够在现有的道路交通基础上，对道路上的行驶车辆进行合理疏导和调度，最大限度地发挥道路的通行能力，有效减少交通事故的发生，减少道路交通堵塞，降低燃料消耗，提高经济性，提高道路的利用率。

4 结束语

车联网一体化运营综合解决方案旨在实现运营商对物联网行业应用市场开拓进程的一次强有力推进。本项目融合车联网行业发展需求，采用“云+管+端”技术架构，再结合运营商网络资源等几大要素，符合现代城市交通未来发展的方向，实现了城市交通“低碳环保”和“科学管理”等系统目标。希望通过该方案促进城市智慧交通的建设，并且有效带动车联网行业的发展，为车联网上下游企业带来一定的经济效益。

参考文献：

[1] 王健强，吴辰文. 车联网架构与关键技术研究[J]. 微计算机信息， 2011（4）： 156-158.

[2] 李磊，陇小渝. 浅谈车联网的发展[D]. 西安： 西安邮电大学， 2013.

[3] 何廷润，李军芳. 车联网核心技术与商业模式的探讨[J]. 移动通信， 2013（15）： 10-14.

[4] 陈禹. 基于Telematics的中国车联网产业市场分析[D]. 北京： 北京邮电大学， 2012.

[5] 周志勇. 国内外车联网市场发展的现状及市场驱动力分析[J]. 电子产品世界， 2015（10）： 12-15.

[6] 谭红英. 国际与国内车联网专利知识图谱对比分析[D]. 重庆： 重庆大学， 2014.

[7] 郭华. 智能化信息化引领车联网发展[J]. 移动通信， 2016（1）： 29-33.

[8] 于慧. 车联网时代悄然到来[J]. 汽车纵横， 2014（6）： 122-126.

第9篇：智能交通发展报告范文

【关键词】智慧油田 大数据 应用

“十三五”时期，国家实施大数据产业发展战略，推进数据资源向社会开放，增强政府公信力，服务公众企业。综合交通运输发展，要求智慧交通作为“四个交通”发展的关键，在交通运输管理创新、服务水平提升、转型发展、经济社会发展先导性作用方面发挥关键作用。而交通数据资源作为智慧交通的基础，需要通过生态运营的方式，破解当前存在的基础数据能力薄弱、资源共享难、互联互通难、协同应用难等问题，形成信息化规模效应，推进智慧交通发展。

1 交通大数据在智能交通领域的应用

交通大数据的活化应用对交通的发展将带来巨大的变化，这主要体现在大数据技术的实时性、分布性、高效性及预测性方面。

1.1 实时性

传统的海量数据模糊查询和统计分析无法达到交通实时性的需求，大数据能够实时地对交通大数据分析、处理，提供秒级响应，帮助人们在海量的交通数据中快速发现交通异常，并定位症结，方便交通管理，使交通运行得更加合理。

1.2 分布性

传统的数据应用多为单表挖掘分析，一旦涉及到跨表关联就会因效率问题而无能为力，大数据的分布式并行处理擅长复杂的块表关联分析，推动数据串并关联，提高数据处理能力，支撑高并发多用户访问，协同人们在交通紧急事件中多方协作、快速处置。

1.3 高效性

高效的交通大数据挖掘能力，能够快速发现海量交通数据中的内在关联规律，进而提高交通运营效率以及路网的通行能力.伦敦市利用大数据减少了交通拥堵时间，提高了交通运转效率。

1.4 预测性

大数据技术较高的预测能力可降低交通状态误报和漏报的概率，通过建立区域交通状态的监测及预测模型，共享交通运行与路况环境数据，S时对交通的动态性进行实时监控，帮助驾驶者及用户预先了解交通拥堵状况，避开拥堵路段。

大数据对交通的巨大影响除了以上几个方面外，对交通环境的安全性也有巨大影响。大数据的实时性和可预测性以及综合的决策模型有助于提高交通安全系统的数据处理能力。大数据快速整合各个传感器数据，结合车辆运行轨迹数据，综合分析车辆行驶安全性，为应急决策提供辅助，提高应急救援能力，有效降低交通事故的发生。由此可见，大数据技术的出现及应用能够有效地解决智能交通面临的好多难题，为了利用大数据技术，深入挖掘交通数据的潜在价值，需要一个数据管理平台来处理各种类型和规模的数据。

2 生态运营平台需求定位

推进交通基础数据建设工作，为数据应用创新提供营造数据创新环境，最直接有效的方式是通过建设数据生态运营平台，解决数据能从哪里来、怎么来，以及能往哪儿去、怎么去的问题，打通数据输出和服务的渠道，建立了数据服务的动力机制，打造促进交通数据生长发展的生态系统和环境，深化数据跨界对接和创新应用。平台基于定位需求：

2.1 汇聚

以数据向外服务转换成价值为目的，提供数据服务和应用的统一平台，方便有数据供需者在一个平台上找到多方服务，为既有平台和系统增加数据对外服务的渠道。

2.2 简便

提供可视化、灵活、便捷的数据分析操作功能，降低数据分析使用的门槛，让业务人员不再因为技术门槛而被拒于数据分析的门外。

2.3 安全

对数据流通环节进行安全认证，确保数据服务的可信性、权威性。为敏感数据提供在线数据分析、应用的试验。

3 平台功能

平台基于数据融合和综合利用的需要，基于交通行业数据资源为基础，验证数据的交付输出服务模式，实现数据的注册、可视化展示、试用分析、流通等功能。平台具体主要分为数据展示、数据应用和数据流通三个业务功能模块。

3.1 数据展示

提供数据可视化展示，结合地理信息系统及可视化BI工具，能够结合地展示专题数据，也能够进行统计图表展现或综合分析报告等，便于数据提供者更直观的向需求者展示自身数据。

3.2 数据应用

平台具备线上试数据、线下分析数据和线上流通数据一整套数据应用及流通能力。

3.2.1 线上试数据

结合平台提供数据，利用平台内置数据整理、可视化等分析工具，对数据进行初步的研究试验，初步供用户决策数据是否满足需求。

3.2.2 线下分析数据

基于试数据的结果，明确所订购数据为需要数据，结合线下数据实验室的数据分析设备和工具，进一步就数据进行分析、加工、直至完成数据产品的开发工作。在数据管理方面，严格控制原始数据的流出，保证数据的安全可控。

3.2.3 线上流通数据

当所需数据类型、字段等内容需求明确后，平合数据相关方完成应用开发，最终向用户提供数据应用流通服务。

3.3 数据流通

平台能够以多种形式提供数据的流通服务。

3.3.1 数据API接口

以面向服务的架构，在系统上注册数据服务的API，数据使用者通过服务目录查找到相关数据服务，按照约定的通讯协议进行远程服务调用，传递数据。

3.3.2 数据包下载

将相关数据压缩打包，数据使用者通过下载服务直接获得数据，自主组织应用的模式，是一种离线的数据使用模式。

3.3.3 数据订阅

采取数据推送的方式，数据使用者（即订阅者）可以通过订阅功能对相关数据进行订阅，数据提供方则根据订阅者名单，周期性的批量向订阅群体推送每期更新数据内容。

3.3.4 数据定制

为满足数据使用者一些个性化需求而提供的服务方式。数据使用者通过任务的形式，提出数据的个性化需求，数据提供方根据自身能力选择是否承接定制任务。

4 结束语

随着互联网、大数据等技术在交通领域的不断渗透，已形成越来越多海量的交通数据，通过生态运营模式，让权威、准确的数据在平台得到充分利用和流转，满足政府的管求、公众的出行和企业的技术服务不同数据主体的需求，实现物尽其用，营造了交通数据良性循环生态圈。

参考文献

[1]张红，王晓明，曹洁，朱昶胜.基于大数据的智能交通体系架构[J].兰州大学学报，2015，41（02）：112-115.

[2]岳建明，袁伦渠.智能交通发展中的大数据分析[J].生产力研究，2013（06）：137-138，165.

[3]王静远，李超，熊璋.以数据为中心的智慧城市研究综述[J].计算机研究与发展，2014，51（02）：239-259.