铁路建设方案精选(九篇)

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第1篇：铁路建设方案范文

［关键词］：专用铁路线路方案接轨走向技术标准

一、项目背景简介

本项目位于甘肃省平凉市所辖的崇信、华亭两县境内。主要服务于华亭县新窑矿区的新窑、大柳、新柏等煤矿。线路由国铁宝中线崇信站北端引出，经甘肃省华亭县境，至华亭煤矿新窑矿区。见下图。

本铁路的建设是华亭煤业集团新窑矿区煤炭外运的需要，也是项目所在地区发展经济，为当地城镇建设积蓄力量的需要，同时本项目的建设是宝中线扩大铁路货源、提高铁路效益的需要。华煤集团新窑矿区煤炭外运任务由铁路完成有独一无二的优势，是其他运输方式无法替代的。本项目研究年度为近期：2020年；远期：2030年。本铁路运量较稳定，近远期货运量均为发送480万吨/年（宝鸡方向），到达2万吨/年，无客运。

二、建设方案研究

1、线路经过地区概况

（1）自然特征：本线线路在新窑矿区内主要以河谷阶地区的路基、挖方路堑穿越低中山梁峁区。新窑至崇信段主要以桥隧形式穿越煤坡山-安家山山区。沿线地貌单元可分为河谷阶地区、低中山梁峁区。地震动峰值加速度为0.20g（相当于地震基本烈度八度），地震动反应谱特征周期0.45s。线路经过新窑矿区，主要开采侏罗系煤层。设计时应预留保安煤柱。

（2）影响线路走向的重要因素

本线将新窑矿区内新窑、大柳、新柏三矿相连接后，由新窑向北穿越媒坡山-安家山山区，跨越河后沿河北侧设铜城站与国铁办理交接后，引入宝中线崇信车站。选线中应注意结合新窑矿区规划，合理布置线位。

2、线路走向方案研究

（1）、线路接轨方案比选

根据建设方意见，本项目选择崇信站接轨。本线的运量主要为发送量，货流主要为宝鸡方向，应由崇信站北接轨；但崇信站位于老虎沟内，紧邻密儿山，线路引入工程量大，故本次研究了崇信站南端、北端接轨两方案。

1）崇信北端接轨方案：线路由崇信站北端引出后以1280m罗圈庄隧道展线南行至李家山东侧折向东设铜城交接站。该段内正线长5.20km。

2）崇信南端接轨方案，线路由崇信站南端引出后并行于宝中线东侧向西南行进，以2050m隧道穿越东台山，折向东跨越左营沟后设铜城交接站。比较段落内正线长5.10km。并预留宝鸡方向上行联络线。

两接轨方案较北端接轨方案线路长度相当，且桥隧比均较大，工程投资相当。但从运输组织分析：北端接轨方案方案货流组织顺畅，且远期宝中线增建二线后发送货流与宝中线运输组织相协调，减少了接轨站的作业中间环节，利于运输组织。故本次研究推荐崇信北端接轨方案

（2）新窑矿区内线路走向方案

本次研究确定运输组织方式确定为新窑煤矿设装车站并集结大柳与新窑煤矿的货物，新窑矿区位于黑河河谷与新窑沟交界处，该区域采空区、地方规划及地形特征等因素对本项目选线工作影响较大，故本次新窑矿区内线路研究了新窑东站位、大柳至新窑沿黑河方案与新窑西站位、大柳至新窑取直方案进行比较。见新窑矿区走向方案比较示意图。

1）、新窑东站位、大柳至新窑沿黑河方案（以下简称方案I）线路沿新窑沟西侧南行至新窑乡以西折向东南沿新窑沟设新窑集运站后于崇大公路西侧跨黑河后折向西，沿河谷边缘前行至大柳煤矿。新柏煤矿与新窑集运站间沿新窑沟另修建联络线。

2）、新窑西站位、大柳至新窑取直方案（以下简称方案II）

线路由岳家堡隧道引出，沿新窑沟东侧南行至新窑乡以北折向西南沿新窑沟设新窑集运站后以280m大桥上跨崇大公路及新窑沟后继续前行以2.1km隧道穿越马家岭行至肖家塬，跨黑河后引入大柳煤矿。新柏煤矿与新窑集运站间沿新窑沟另修建联络线。

两方案工程造价相当。采用方案I，新柏煤矿的运量需由新窑站折角后运送至铜城站，形成了折角运输，故新窑站的作业较为繁琐。采用方案II，新柏煤矿的发送货物可由新窑站直接编组后运至铜城站，运营方便、安全。故方案II有较大运营优势。但从工程地质条件分析：方案II新窑站位离新窑煤矿太近，且出站后线路正线需穿越新窑公社及新窑煤矿开采区，故安全隐患较大。且需以隧道形式穿越矿区规划区，可行性较差。

综上所述本次研究推荐方案I。

3、技术标准的确定。

由于铁路技术标准的项目较多，本文仅列举本线的牵引种类的研究论证过程，目前我国铁路牵引种类主要有内燃牵引和电力牵引。电力牵引具有机车功率大、制动性能好，运行速度高，能耗支出低的优势。但需架设牵引供电网，增配供变电设备，工程投资和维修费均较大。本次研究将两牵引方式进行研究比较。

两方案在河两岸经铜城乡段线路线位差距较大，内燃牵引方案线路由崇信站北端引出后折向东设交接站铜城站后南行以高桥跨越河，交接站与接轨站崇信站之间线路与宝中线技术标准相同，牵引种类为电力。电力牵引方案线路由崇信站北端引出后直接南行跨河而进入华亭县。由于本项目运量相对偏小，电力牵引方案的优势并不明显。

从工程投资看，电力牵引架设牵引供电网和配备供变电设备，线路标准和工程单价较昂贵，但电力牵引方案线路短。内燃牵引方案线路长，且需要在铜城北侧山区设交接站一处，故两牵引方式工程投资相当。

由于内燃牵引方式便于管理和运营，故本项目推荐采用内燃牵引。

三、对山区专用铁路建设方案的总结与思考：

铁路专用线较其他铁路的建设有其一定的特殊性，主要表现在：

1、服务对象较单一，且多以货运为主，铁路等级较低。

2、专用铁路需同所服务的对象共同进行社会、经济效益评价。

3、专用铁路需与所接轨的铁路标准保持一致。才能满足运营条件。

4、专用铁路在保证顺利运营的前提下，其经济合理性尤其重要。

鉴于以上特点，在确定山区专用铁路的建设方案时，除需结合山区地形、地质条件考虑项目的工程经济、合理性外，还应充分考虑为服务对象的服务效果及与运营接轨铁路的标准的近远期一致性。

以崇信-新窑铁路的建设方案为例，确定崇信站接轨方案时，从车站两端接轨的工程造价、运营顺畅两方面进行分析比较。由于宝中铁路远期为双线铁路，故本专用线的研究需为崇信站扩建预留条件并为远期预留宝中线二线后的联络线，避免出现二线后崇信站的货物列车切割正线作业。

在确定新窑矿区内铁路走向方案时，除对两方案压矿情况、工程造价两方面对两方案工程可实施性分析外，还需从运输组织方式的差异及与矿区内规划的适应性两方面对方案进行为矿区的服务效果的分析。对于一般山区铁路走向方案的选择，都需综合考虑以上因素进行比较分析。

在确定铁路技术标准(如牵引种类)时，同一般铁路确定标准时的不同之处在于，专用铁路技术标准不是以与路网中各相邻铁路的标准相适应为原则，而是优先以所接轨铁路的技术标准为依据，其次以建设方的工程可行性为重要原则。如在崇信至新窑矿区铁路的牵引种类选择时，线路方案均在与宝中铁路的标准相适应的基础上，对方案的合理性进行比较论证。

第2篇：铁路建设方案范文

关键词：高速铁路 预应力 混凝土 大跨度 简支梁

中图分类号：U24 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）04（b）-0072-02

国内外高速铁路桥梁主要采用简支梁结构，其中预应力混凝土简支梁具有受力明确、构造简单、耐久性好、施工便捷等优点，是高速铁路桥梁的主要结构形式。

1 高速铁路桥梁概况

截止2014年底，我国高速铁路运营里程超过16 000 km，“四纵”干线基本成型，约占世界高速铁路运营里程的50%，已拥有全世界规模最大、运营速度最高的高速铁路网。

我国高速铁路多采取“以桥代路”策略，各条高速铁路桥梁所占比例均较高，其中以跨度32 m预应力混凝土简支箱梁桥为主，部分采用跨度24 m简支箱梁，少量采用跨度40、44、56 m简支箱梁。跨度32 m及以下箱梁主要采用沿线设制梁场集中预制、架桥机架设的方法施工，跨度32 m以上简支箱梁主要采用现场浇筑或节段拼装的方法施工。

我国高速铁路桥梁里程占线路里程的比例最高达82%，其中常用跨度混凝土简支箱梁桥占桥梁总里程的比例基本在80%以上，最高达96%。桥梁技术的发展和进步成为我国高速铁路建设工程中的重大技术突破，并形成了我国自有的技术标准体系。随着高速铁路建设的发展，桥梁设计理论和建设技术也在逐步完善和发展，其中基于预制架设施工模式的大跨度预应力混凝土简支箱梁就是其中重要发展方向之一。

我国高速铁路建设规模大，桥梁数量多，设计、施工技术成熟，并依托联调联试工作积累了丰富的试验数据，对于高速铁路桥梁的建设和发展也积累了充足的技术储备。根据近年来高速铁路常用跨度预应力混凝土简支梁的设计和试验研究成果，我们对简支梁的设计理论有了更为深刻的认R，为高速铁路（时速250 km及以上）大跨度预应力混凝土简支梁的进一步发展打下了基础。

高速铁路跨越河流、沟谷的高墩桥梁以及软基沉陷地区的深基础桥梁，下部结构造价在桥梁建设费用中的比重较大，大量使用跨度32 m简支梁时经济性较差；跨度>32 m时若只能采用原位浇筑的简支梁桥或者连续梁、连续刚构桥，经济性也较差，且质量不易控制。发展跨度40 m及以上预应力混凝土简支梁，并采用集中预制、运梁车移运、架桥机架设的施工模式，将显著提高桥梁的经济性。我国高速铁路发展跨度40 m及以上、采用预制架设施工模式的预应力混凝土简支梁技术，不但能够提高简支梁桥的跨越能力，还能够扩大简支梁桥的适用范围，并具有一定的技术、经济优势。

2 既有高速铁路简支梁设计与使用情况

2.1 设计参数及控制指标

对于我国高速铁路用量最大的跨度32 m预应力混凝土简支箱梁，高速铁路运营活载静态效应（动车组）约为设计活载静效应的35%～40%，桥梁结构设计控制指标已由强度变为刚度。桥梁结构的变形和变位限值主要是为保证桥上轨道结构受力安全性和稳定性，同时满足列车高速运行条件下行车安全及乘车舒适的要求。根据现行规范，高速铁路桥梁刚度设计参数应满足如下要求。

2.1.1 梁端转角

对于采用无砟轨道的桥梁，由于梁端竖向转角使得梁缝两侧的钢轨支点分别产生钢轨的上拔和下压现象。当上拔力大于钢轨扣件的扣压力时将导致钢轨与下垫板脱开，当垫板所受下压力过大时可能导致垫板产生破坏，对于采用有砟轨道的桥梁，还要保证桥梁接缝部位有砟道床的稳定性。

2.1.2 竖向自振频率限值

研究表明梁体固有频率过低将导致高速列车通过时产生较大振动或共振，频率过高时桥上轨道不平顺引起的车辆动力响应明显增加，因此，对简支梁竖向自振频率提出限值。对于运行车长 24～26 m的动车组、L≤32 m混凝土及预应力混凝土双线简支箱梁，给出了不需要进行车桥耦合动力响应分析的自振频率限值。同时，研究发现对于跨度40 m及以上的简支梁，由于长列荷载的影响，动力荷载产生的突变效应减弱。高速铁路桥梁设计的控制性参数与桥梁跨度有关。研究发现，选取跨度20、24、32及40 m的简支箱梁，每种跨度的简支梁分别选取21种不同尺寸的截面，二期恒载统一按180 kN/m来计算梁体竖向基频，以此研究分析不同刚度设计参数间的关系。根据不同刚度限值对应函数关系。32 m及以下跨度简支梁基频取现行规范中不需要动力检算的下限值，40 m箱梁基频取现行规范中公式计算的下限值，梁端悬出长度按预制架设模式统一取0.55 m，梁端转角限值取1.5×10-3 rad。

综上分析可以看出：（1）梁体竖向刚度满足梁端转角限值或满足基频限值的情况下，挠跨比远小于规范规定的1/1 600，挠跨比不控制梁体设计；（2）跨度32 m及以下的预制简支梁，基频为梁体设计控制指标；（3）跨度40 m预制简支梁，基频和梁端转角的对应关系接近，梁体设计控制指标在基频和梁端转角方面差别较小，可实现箱梁经济性设计。

2.2 实梁设计状况

以我国高速铁路跨度32、40 m预应力混凝土简支箱梁为代表，分析了既有简支梁的设计情况。

2.2.1 跨度32 m简支箱梁

高速铁路有砟、无砟桥面双线箱梁二期恒载设计值分别为 206.5～211.0 kN/m和120.0～180.0 kN/m，受二期恒载影响（不同无砟轨道类型、直曲线及有无声屏障等），同一图号的无砟简支箱梁基频和残余徐变拱度略有差异。对于设计时速350 km高速铁路32 m无砟轨道预应力混凝土双线简支箱梁，预制梁的梁端转角、基频的设计参数与规范参数比值分别为53%，101%～108%，现浇梁相应的两者比值分别为70%和106%～114% 。

2.2.2 跨度40 m简支箱梁

时速350 km高速铁路无砟轨道后张法预应力混凝土双线简支箱梁，计算跨度为39.1 m，施工方法为原位现浇，截面中心梁高为3.75 m，桥面宽度为12.0 m，质量1 130 t。对于设计时速350 km高速铁路跨度40 m无砟轨道预应力混凝土双线简支箱梁，梁端转角、基频的设计参数与规范限值的比值分别为62%和139%。

2.2.3 对比分析

（1）高速铁路各种箱梁的挠跨比设计值远小于规范规定的限值；（2）跨度32 m箱梁的竖向基频设计值稍大于规范规定的基频限值，梁端转角富余度较高，基频限值控制箱梁的设计；（3）跨度40 m梁与跨度32 m梁的梁端转角设计值与规范限值的比值基本相当，40 m梁基频设计值与规范限值的比值大于32 m梁的相应比值，跨度40 m梁的竖向基频有较大优化空间。

2.3 实梁测试结果

将高速铁路常用跨度简支梁设计情况和实测结果对比可知：（1）挠跨比不是梁体设计控制指标，跨度32 m以下的简支梁的设计参数由基频控制，跨度40 m的简支梁基频和梁端转角的影响接近；（2）高速铁路各种箱梁的挠跨比设计值小于规范规定的限值。跨度32 m箱梁竖向基频设计值稍大于规范规定的基频限值，跨度40 m箱梁基频设计值与规范限值的差别较大，有较大的优化空间；（3）从设计和运营指标测试结果来看，我国高速铁路发展跨度40 m及以上的预应力混凝土简支箱梁技术可行（如图1）。

3 研究结论

根据高速铁路预制后张法预应力混凝土大跨度简支梁技术可行性和经济性对比分析研究结果，得出结论如下：（1）高速铁路跨度40 m简支梁的设计控制指标已从跨度32 m简支梁的刚度（基频） 控制转变为强度和刚度（基频、梁端转角）共同控制；（2）跨度40 m预制简支梁的梁高设计可以控制在3.1 m左右，单孔梁质量可以控制在1 000 t以内。该梁高与既有跨度32 m简支梁的梁高接近，便于桥梁跨度布置及美观设计；（3）无论是研制新的运架设备还是对既有的运架设备进行改造，均可满足跨度40 m预制简支梁的制、运、架施工要求；（4）高速F路跨度40 m的预制简支梁桥，在墩高10 m左右的常规地段综合造价与跨度32 m简支梁桥相比具有一定经济优势，在高墩、深基础等下部结构费用较高的地段综合造价与跨度32 m简支梁桥相比经济优势增加；（5）采用跨度40 m预制简支梁桥，可提高桥梁的跨越能力、增加桥跨布置的适应性、减少墩台基础的数量、扩大简支梁桥的适用范围，并可减少施工作业班次、提高生产效率，工程建设实际意义显著。

参考文献

第3篇：铁路建设方案范文

关键词：整体性 生态性 文化性

中图分类号：S891文献标识码： A

1. 项目背景

随着中国铁路的飞速发展，我国各大城市的大型铁路客站百花争艳，与此同时，各条铁路沿线上的中小型站房也如雨后春笋般发展起来。

1.1线路综述

新建哈尔滨至佳木斯铁路位于黑龙江省的中东部，地处松花江江南岸的哈尔滨与佳木斯市，线路起自哈尔滨站，经宾西、宾县、方正、得莫利、高楞、达连河、依兰至佳木斯市的佳木斯站，全线全长343.344km，其中新建线337.115km。全线设车站14座，其中哈尔滨站为既有接轨站，宾西东站为新建越行站，新建客运站宾西北、宾州、胜利镇、双龙湖、方正、得莫利、高楞、达连河、依兰、宏克力共11座，平安屯为新建客运站，佳木斯为既有改建客货运站。其中，线平式站房3个：宾州、胜利镇、方正。线上式站房2个：高楞、得莫利。线下式站房6个：宾西北、双龙湖、依兰、宏克力、达连河、平安屯。既有改造1个，佳木斯站扩建。

1.2设计原则

哈佳铁路沿线上的站房设计原则概括起来就是：全线的整体性和单体的差异性。

所谓整体性原则，是从宏观上控制沿线站房设计的进程与发展方向，是设计的前提与基础，它贯穿于从概念分析到细部设计的全过程。在设计结果上，整体性又是我们要达到的具体目标。具体来说，新建铁路哈尔滨至佳木斯铁路工程沿线站房，如果没有一个相对统一的建筑风格和建筑的基本语言，就会失去对铁路沿线站房造型的把控力，应该让它们明确的在统一的秩序下生长，这样哈佳铁路沿线站房才会具有明显的标识性和秩序性。所以在方案设计阶段总的设计原则应以逻辑和秩序为导向，力求在统一的建筑语境下创造出严寒地区的沿线站房方案。

而差异性原则是结合每个车站所在地域的建筑风格，人文文化、气候条件的不同因地制宜；既要反映时代气息又要充分表现出独特的个性；既要有统一的风格又要有地方文化的细节处理；根据地域特点提炼出代表性的建筑符号，充分的运用到站房的细节处理之中。

2. 设计理念

2.1整体性

所谓整体性原则，是从宏观上控制沿线站房设计的进程与发展方向，是设计的前提与基础， 它贯穿于从概念分析到细部设计的全过程。在设计结果上，整体性又是我们要达到的具体目标。

具体来说，新建铁路哈尔滨至佳木斯铁路工程沿线站房，如果没有一个相对统一的建筑风格和建筑的基本语言，就会失去对铁路沿线站房造型的把控力。我们不排斥每个站房拥有相对独立的地域性的建筑语言和特色，但首先，他们都应该明确的在统一的秩序下生长，这样哈佳铁路沿线站房才会具有明显的标识性和秩序性。我们在方案设计阶段总的设计原则是以逻辑和秩序为导向的，力求在统一的建筑语境下创造出地域性的沿线站房方案。

2.2生态性

主要充分考虑区域的自然气候特征，注重环境生态资源的保护、培养与科学有效的利用，重点解决结合气候的建筑布局，结合环境的建筑形体，同时考虑人工环境与自然景观的和谐发展。

生态性原则是设计中运用的主要手段，对东北地区建筑特点的准确把握是在这一原则的指引下完成的。生态性原则的表现往往在于设计中的细微之处，对使用者的影响却是巨大的，因而，它既是宏观理念，需从大处着眼，又是具体方法和目标，必须通过从小处着手具体问题具体分析的方法得以实现。在以往的设计中，对生态这一概念感觉空泛而遥不可及，当面对这样一个冬季漫长、气候寒冷的自然环境，又必须以一种符合经济性原则的建筑手段去解决非常实际的问题时，我们不得不重新审视我们的创作观。

2.3人文性

人文性原则是设计中要达到的最终目标，主要体现在两个方面：第一，表现对人的关怀，通过恰当尺度的经营，高效快捷的进出站流线的安排，满足人性化设计的要求；第二，挖掘当地文化特色，从中寻找表达传统与现代的契机。新时代背景下的城市火车站，其作用和功能已经远远超越了单纯的交通枢纽。火车站浓缩了城市发展的形象，突出火车站形象的文化性、地域性与标识性成为车站建筑设计过程重要的影响因素，作为历史的见证、时代信息的载体，火车站作为城市的门户空间，突出其“文化与品位”有利于传承人们的文化记忆，提升城市建设品位。

3.创作思考

在实际的方案创作过程中，概念的提出固然重要，关键还是如何将其落实。整体性是设计过程中的根本原则，生态性是在融入环境中的特殊理念，人文性则是在设计中应始终关注的重要方面。原则与对策是设计观念层次问题，不同的方案中有不同的解答，要视具体情况而定，能做好这一步将是一件很实在的事。

3.1统一风格、强调秩序的整体建构

我们在考虑新建哈佳铁路工程沿线站房方案创作设计时，选择了“一种自然，两处情境”的设计原则：沿线站房建筑外立面的材质都选择了东北地区常见的米黄色仿石材涂料为基底，设计风格选择了现代简约风格与新古典主义风格并存的方针，保持了沿线站房建筑风格的统一和差异性。

现代简约风格，强调建筑体块穿插明晰，细部处理到位，营造庄重典雅的现代外立面形象；新古典主义建筑风格的设计风格其实就是经过改良的古典主义风格，一方面保留了材质、色彩的大致风格，仍然可以很强烈地感受传统的历史痕迹与浑厚的文化底蕴，同时又摒弃了过于复杂的肌理和装饰，简化了线条。

3.2适应环境、绿色节能的生态理念

具体设计中，应合理规划空间布局及控制体形系数。东北地区的建筑大部分是夏季依靠自然通风降温的建筑，空间布局比较开敞，开较大的窗口以利于自然通风。但对于冬季采暖却很不利，东北地区（严寒地区）建筑的体形系数应不大于0.40，但如果出于造型的美观的要求需要采用较大的体形系数时，应尽量增加围护结构的热阻。同时，在建筑设计上应采取合理的节能措施，增强建筑围护结构的保温隔热性能。在保证日照、采光、通风、观景条件下，尽量减少门窗洞口的面积，提高门窗的气密性，合理控制建筑窗墙比。

3.3注重地域、推敲细部的形象营造

对于中小型客站，他们大多处在我国中小城市、县城和镇。而在这些地区修建的站房，采用毫无地域特征的“国际式”语言进行设计显然与当地原有环境是不能相融的。小城市的客站不应一味求大，求气派，而应力求做到与这个城市相适的文化特征。在具体的方案设计过程中，追求细部与材料的推敲成为了最主要的创作思考方向。小型客站的体量远小于大型综合交通枢纽，因此小型客站的设计无法像大型枢纽站一样通过巨大的体量和韵律感来形成视觉的中心。中小型站的设计从细部处理入手，不能以巨大的体型来吸引眼球，就靠精细化的处理来取胜。通过一些细部构件的推敲，将小站雕琢的非常细致。同时着眼于材料语言的运用，运用一些当地特有的材料，不仅节约成本，还能体现地方特色。

4.结语

在中国铁路跨越式发展的时代背景下，伴随大型高铁及枢纽站房的建设而修建的中小型客站的设计同样不容忽视，数量众多的中小型客站正是体现我国文化多样性的重要载体，它们应当成为中国铁路线上的亮丽风景。新建哈佳铁路工程沿线站房方案创作设计，将“一种自然，两处语境”的设计原则融入到现代简约风格与新古典主义风格并存的设计方针中。锲而不舍地追求，精雕细琢的设计，使哈佳沿线的中小站房为中国铁路增添了浓墨重彩的一笔！

参考文献：

[1] 刘菁华. 铁路客运站房的人性化设计 [期刊论文]《山西建筑》 ，2009年1期

[2] 郭晶华. 《我国大型铁路客运站站房改造与更新设计研究》 [学位论文]， 2006

第4篇：铁路建设方案范文

关键词：铁路工程，技术措施，造价管理

0 前言

铁路是国家重要基础设施，必须适应国民经济发展要求。国家批准的《铁路中长期发展规划》，确定了铁路技术装备现代化的目标和措施。至2012年，我国铁路运营里程将达到11万km以上，计划至2020年，铁路运营里程达到12万km以上。因此，未来几年将是我国铁路现代化建设由量的积累向质的飞跃转变的关键阶段，铁路建设“大建设、大发展”的良好局面日渐形成。铁路建设规模越大、标准越高，投资规模也就越大，加强铁路项目造价管理也愈发重要。铁路建设项目的决策阶段和设计阶段基本决定建设项目的投资额，但投资使用发生在施工阶段。目前铁路建设项目的造价管理，由于设计变更、施工组织设计方案的不合理性，以及工程造价管理不严而导致铁路建设项目施工阶段造价管理效率不高的现象屡见不鲜，因而有效解决铁路建设项目施工阶段的投资控制具有重要意义。

1铁路建设项目施工阶段造价管理的内容

1)施工单位的招投标。

施工单位要通过招投标来选拔，施工招标价格应严格控制在批复的总概算内，在此基础上，施工单位投标报价应尽量考虑全面，综合考虑若中标后施工中有可能遇到的各种问题，选择最为有利的报价方案。

2)实施性施工组织设计的编制。

实施性施工组织设计是指导拟建工程项目进行施工准备、组织施工、指导施工活动、保证拟建工程项目正常进行的重要技术经济文件，是对拟建工程项目在人力和物力、时间和空间、技术和组织等方面所做出的全面科学合理的安排。施工组织设计应针对现场发生的实际情况，及时采取有效措施，提出优化方案，通过现场方案的优化以更好地控制投资。

2铁路建设项目施工阶段造价管理存在的问题

2.1铁路建设项目施工阶段工程造价控制不够

铁路建设项目施工阶段应严格按设计图纸和设计标准组织施工，优化合理可行的施工组织方案，尽可能减少施工干扰和人力、物力的浪费，防止工程造价突破概算。但是，铁路建设项目“三超”现象时有发生，施工阶段造价管理效率不高，主要有以下几方面原因：

1)铁路建设项目在施工阶段的设计变更发生频繁，其中设计部门前期工作不到位、设计文件不规范是最主要的原因，造成工程造价的调整幅度以及频率大;

2)铁路建设工程的中小型项目较多，工程项目现场情况相对复杂，中小型施工单位的施工力量薄弱、施工手段落后，施工阶段的投资控制能力相对低下;

3)铁路工程点多线长，施工干扰较大，协调工作量大，施工组织设计往往落实不到位，致使工期拖延，造成人力、物力的损失，工程造价控制难度较大;

4)铁路工程施工涉及各单位、各工种的配合和地方政府的配合，许多配合单位存在漫天要价的现象，使工程造价增高。

2.2铁路建设项目施工过程中偏离预算成本管理

铁路建设项目一般都会有一个预算管理目标，建设费用都包含在预算费用控制管理当中。在现实的施工过程中，项目施工部门常常会因为赶工期而忽视预算成本管理，出现超支的现象，而且施工企业对工期成本重视不够，造成工程成本的额外增加。

3完善铁路建设项目施工阶段造价管理的措施

3.1加强以工程量清单计价为基础的合同管理，完善铁路建设项目施工造价管理

1)建立与工程量清单报价相配套的施工合同示范文本。工程量清单是招标文件的重要组成部分，是施工企业进行投标报价和进行公平竞争的基础。结合招标文件和工程量清单的特点，根据有关法律、法规，参照FIDIC合同文本，重新修订施工合同示范文本中的相关条款很有必要。对铁路建设工程施工合同示范文本中涉及价格的部分，应将工程量清单报价的相关条款列入其中，将铁路建设工程管理与控制的内容融入施工合同之中。

2)推行工程量清单招标方式，必然会出现低价竞标的局面，要依法建立履约保证金制度，防止投标企业低价中标后逃标或在施工中以各种借口要求变更承包合同、试图提高合同造价，保证合同的履行。

3)建立一套工程合同争议的解决机制。需要积极吸取国际承包市场上通行的工程索赔办法，尽快掌握索赔的具体操作方法，并结合实际建立一套可行的机制。

3.2采取有效技术措施，严格控制项目造价

1)做好施工组织设计的审查，优化施工方案。一般来讲，审核施工组织设计主要是对施工方案进行审批，而施工方案的审批通常采用定性和定量的方法，除了满足质量、工期两大指标外，还要对影响工程造价的各个因素进行详细的分析，对多个技术方案进行筛选，并进行技术经济比较，使质量、工期及造价3项指标有机地结合在一起，从而控制工程造价。

2)应在工程施工中把好质量关，控制和降低工程的质量成本。如果在施工过程中做好施工前准备，加强过程控制，严格监控施工过程，把不合格因素消除于萌芽状态，并采取必要的纠正预防措施，防止不合格品的出现，从而抓好工程质量，将不必要的损失控制在最低限度，对控制好工程造价十分有利。

3.3规范变更管理的流程，提高造价管理的合理性

设计变更按铁道部铁建设〔2005〕146号文颁布的《铁路建设项目变更设计管理办法》实行，其增减费用应按原批准概算的原则、计费标准、定额记取。设计变更无论是由哪方提出，均应由监理部门会同建设单位、设计单位、施工单位四方协商，经过确认后由设计部门发出相应图纸或说明，并由监理工程师签发手续，下发到有关部门付诸实施。确认原设计不能保证工程质量要求，属于设计遗漏或与现场不符而无法施工，属非改不可的设计，一般情况下，即使变更要求可能在技术经济上是合理的，也应全面考虑，将变更以后所产生的效益与现场变更可能会引起施工单位的索赔等产生的损失加以比较，权衡轻重后再做出决定；工程造价增减幅度是否控制在总概算的范围之内，若确需变更但有可能超出概算时，更要慎重考虑；设计变更应简要说明变更产生的背景，包括变更产生的提议单位、主要参与人员和时间等；设计变更必须说明变更原因，如工艺改变、工艺要求、设备选型不当，以及设计者考虑需提高或降低标准，设计漏项、设计失误或其他原因；建设单位对设计图纸的合理修改意见，应在施工之前提出。在施工试车或验收过程中，只要不影响生产，一般不再接受变更要求。

总之，设计变更应严格按照申请、处理、审批通过和施工这一过程执行，保证先审批后施工;而且通过该项变更处理结果，可以直接进行验工计价，保证变更金额的准确性。

3.4加强铁路建设项目施工单位内部的成本管理

铁路建设项目施工企业要增强法律意识、大局意识和国家主人翁意识，对承建的项目，要信守合同的承诺，尊重自身形象，对企业和国家负责，努力完成合同赋予的义务与权利。根据自身的条件，建立适应铁路项目建设的责任成本管理组织体制，理顺统一协调、分级管理、逐级负责、检查监督到位的组织渠道，有条件的实行扁平化的管理方式。形成铁路项目责任成本管理体系，明确责任主体、责任范围、责任目标、奖罚措施等管理办法和标准。制定适应铁路工程项目成本风险控制运作的基本方法，在施工前期，运用风险管理理论，对项目的经济风险做出评估，结合本企业的管理水平，合理编制本企业的施工成本，指导项目建设全过程的经济管理。完善科学的责任成本管理控制与核算程序，运用现代管理的理念和科学手段，遵循成本控制、成本预测，编制成本计划、成本核算、成本分析与考核及成果使用的基本作业流程，编制既适应上述管理机制又简捷高效的核算程序，以随时发现并对症下药地纠正发生在各个环节上的问题。

第5篇：铁路建设方案范文

【关键词】高速铁路建设；挑战；优化

我国经济持续性的增长与发展，使得作为我国运输主力的铁路运输承担着越来越大的压力。不断增大的铁路运输流量以及逐渐增加的运输压力使得我国要尽快实现铁路交通建设的进一步发展。所以，现阶段，我国铁路交通正大力推进高速铁路的建设与发展。但是，我国在高速铁路的建设方面，相对于其他国家，起步时间还是比较晚的。尽管我国高速铁路的发展速度很快，但其中仍然存在着许多问题，使得现阶段我国高速铁路的建设面临着较多的挑战，从而制约着我国高速铁路的进一步发展。因此，我们要从我国高速铁路建设的现状入手，分析现阶段我国高速铁路建设的优势以及所面临的挑战，从而探究我国高速铁路建设的优化方案，保证我国高速铁路的高效、安全、经济运行。

1 现阶段我国高速铁路的建设现状

1.1 我国高速铁路的建设里程逐步增加

近几年，我国的高速铁路建设一直处于高速发展、进步的状态。截止2012年，我国内陆地区的高速铁路的建设里程达到六千八百多千米，在建的高速铁路里程达到一万多千米。我国高速铁路的建设脉络正向着连接各大重要城市的网状化方向发展着。

1.2 我国高速铁路的建设技术逐步提升

尽管我国高速铁路的起步时间较晚，但也正是因此，我国的高速铁路建设从其他国家的高速铁路建设中吸取了较多的经验与教训，从而提高了我们对于高速铁路建设的技术与信心。高速铁路的建设具有高成本以及无法重建的特性，所以，我国的高速铁路建设能够在轨道技术、列车制造技术等方面吸取其他国家的教训，经过自我的探讨，逐步提高自身的技术水平。

1.3 现阶段我国高速铁路的建设正遭遇瓶颈

尽管，我国高速铁路的建设一直保持着较高的速度，但是，不可否认的是，现阶段，我国高速铁路的建设开始进入瓶颈期，高速的建设、发展中所潜在的问题也逐步暴露出来，使得我国的高速铁路建设面临着许多挑战。

但是，现阶段正是我国经济发展、综合国力增强的时期，高速铁路的建设、发展如果不能与我国现阶段的发展相适应，就会在一定程度上制约我国的经济发展以及社会的稳定。所以，我国要积极迎接挑战，推进我国高速铁路的进一步发展。

2 现阶段我国高速铁路建设所面临的挑战

2.1 我国高速铁路运行时的噪声问题

随着我国高速铁路列车行驶速度的加快，轮轨的相互作用以及列车与空气的相互作用等都使得高速铁路在运行使用时产生较大的噪声。如果对噪声问题不加以控制，不仅会降低高速铁路列车乘客的舒适度，对于居住在铁路沿线的人们，也会造成一定的负面影响，长期下去，会对居民的身心健康造成严重的损伤。

2.2 我国建设的高速铁路整体性较差

高速铁路的建设需要注重三个方面，即轨道、交通控制以及车组。我国的高速铁路建设在轨道的铺设方面现已达到国际水平，像是高原冻土等环境问题的，也以成功地被我国铁路轨道的建设人员解决了。而且，我国高速铁路的交通控制系统，像是高速铁路中的通信信号、调度指挥、旅客服务等系统也建设地相对完善。但是，在列车的设计制造方面，我国与发达国家还是具有一定的差距的。列车设计制造方面的缺失，使得我国的高速铁路建设缺乏整体性，从而降低了我国高速铁路高效性、经济性以及安全性的发挥。

2.3 高速铁路运行的不稳定性

尽管我国的铁路建设有着较长的发展历史，但是对于高速铁路列车的建设，我们还需要多加借鉴其他国家的经验。高速铁路系统中的高速铁路列车的复杂的设计与制造是我国高速铁路建设、发展所面临的一个挑战，而对于高速铁路列车运行稳定性的保持是我国高速铁路建设面临的又一个新的挑战。

现阶段，我国高速铁路列车大都采用动车组的形式，其是利用先进的牵引、制动以及网络控制。对于高速铁路列车来说，其的特殊性在于轮轨接触，而轮轨接触的特征具有强烈的非线性的特征，并且在高速铁路列车运行时，其蠕滑力所导致的阻尼作用会使得列车产生振动，从而使得高速铁路在运行时缺乏可靠的稳定性。

3 我国高速铁路建设的优化方案设计

3.1 提高我国高速铁路系统的科技研发水平

尽管我国高速铁路的轨道铺设技术已达到国际水平，但是高速铁路系统中的列车的设计制造技术还是稍有欠缺。所以，要使得我国现阶段的高速铁路建设能够得到进一步的发展，就必须积极引进国外的先进技术，同时加强我国高速铁路自我科技研发的技术水平，从而降低高速铁路的建设成本。因此，对于我国高速铁路建设相关的科研单位，应尽快提高自身的科技水平，为我国高速铁路的发展做出自身应有的贡献。

3.2 合理设计我国高速铁路系统的运行网络

我国的铁路发展历史较长，其所包含的运行范围也相对较广。所以，在铺设高速铁路轨道时，我们应首先对原有的铁路线路进行考察，对其的高速铁路列车运行的可行性进行评估，从而避免轨道铺设的重复性，致使资源以及资金的浪费。

特别是，对于我国远距离的高速铁路的建设规划，其不可缺少地就是对于原有线路的实地考察以及可改建性的评估，从而降低我国高速铁路建设的成本，加大对我国自主产权的研发与利用。

3.3 增强我国高速铁路的现代化管理水平

现阶段的高速铁路发展应适应当今世界的发展趋势，将部分现代化的技术，如信息技术、模拟仿真技术等应用到我国的高速铁路的建设中来，以提高我国高速铁路的建设水平。以信息技术为例，高速铁路建设中的信息技术可以将铁路运输体系中的信息资源进行有效的开发、共享，从而提高信息的利用率。同时，信息技术可以促进高速铁路系统中的乘客信息服务业务的开发，使得乘客能够更加了解高速铁路的运行信息，从而在无形中提高高速铁路体系的服务质量，使得高速铁路系统能够吸收更多的客流量，提高高速铁路的利用率，进一步提高高速铁路的经济效益。

4 总结

我国高速铁路的建设是基于我国的基本国情的，其对于现阶段我国经济的进一步增长，综合实力的进一步增强以及人们的日常生活等都有着积极的作用。尽管我国高速铁路建设的时间较晚，但是，我国高速铁路的建设速度却很对，因为，我国能够从其他国家借鉴更多的经验与教训，以提高自身的建设水平。

但是，现阶段我国的高速铁路建设正遭遇瓶颈，因为，早期的高速铁路建设中存在着某些的问题，其现今已成为我国高速铁路建设、发展的制约因素，限制着我国高速铁路系统的进一步发展。所以，我们要针对我国高速铁路的建设、发展现状，分析高速铁路系统中的优劣势，在优秀的高速铁路建设技术的基础上，探究制约现阶段高速铁路发展的问题，从而能够提高有效的方案，优化、完善我国的高速铁路系统，使得高速铁路发挥其高效、安全、经济的运行优势，进一步促进我国经济的增长以及社会的稳定。

参考文献：

[1]中国城市低碳经济网.2012.9.21.

[2]陈泓旭，李焕.我国高速铁路建设面临的挑战[J].交通企业管理，2010（09）.

[3]张聪.我国高速铁路发展若干问题探析[J]中国集体经济，2010（02）.

[4]周婧璇.浅析我国发展高速铁路的可行性[J]中国市场，2013（02）.

第6篇：铁路建设方案范文

关键词：工程经济分析：铁路：项目建设

铁路项目工程具有规模大、建设周期长等特点，而且一旦施工开始，就不可随意取消或终止，否则投入的巨额资金就无法发挥经济效益及社会效益，给铁路建筑企业造成较大经济损失。因此，铁路建设企业应加强投入与支出方面的考虑， 尤其应保证铁路项目的决策科学化， 因为铁路项目的科学化决策是建设项目的大事， 要求铁路建设企业将其当做工作的重点进行落实。 实践证明， 通过引进工程经济分析，可实现铁路项目建设决策的科学化、合理化、最优化，有效降低铁路工程项目投资成本，促进铁路行业健康蓬勃的发展。

一、工程经济分析的意义

1、效益最大化。在资源有限的条件下，运用适当方案，合理配置资源，使有效的资金产生最大的经济效益和社会效益。

2、为达到工程目标，选择最佳的实施方案。包括技术方案和经济方案。

3、融资最优化。围绕多个融资方案，选择最有利的资金来源或资金方案。

4、从整个国民经济角度出发，分析和鉴定一个铁路建设项目对整个国民经济体系的影响。

二、工程经济分析的特点

1、立体性

1.1工程经济分析是工程技术、经济学与管理学相互渗透并在它们边缘上发展起来的结合体。在实际工作中，为了对一项工作进行经济分析，不仅要考虑工程的技术特性，还要全面地、辨证地考虑经济因素和其他社会因素以及人的因素。

1.2工程经济研究的范围涉及到工程建设的决策、设计、施工、竣工验收、运营管理等整个寿命周期的全过程，在建设的各个阶段通过技术经济分析论证评选出最优方案，达到技术工作经济化的目的。所以说，工程经济分析具有立体性。

2、实用性

工程经济主要研究工程建设领域中技术工作的经济问题及处理这些经济问题的方法和技术手段，工程经济中的科学理论来源于实践，又用于指导实践，具有很强的实用性。

3、 定量性

工程经济分析在分析过程中以定量分析为主，定性分析为辅。经济分析的根本要求，是对项目建设和生产过程中的经济活动提出明确的数量观念，进行价值判断。一切工艺技术方案、工程方案、环境方案的优劣都应尽可能通过计算指标将隐含的经济价值揭示出来，对于实在无法量化的济要素辅以定性说明。

4、 比较性

工程经济研究的不是技术的改进和创新，也不是经济原理的追寻和探索，而是在现有技术条件的基础上，运用已知的较成熟的经济原理对工程建设各阶段进行多方案比较，从中选出技术可行、经济合理的最佳方案。

5、预测性

工程经济分析是在一项工程活动之前进行的，具有预测性。它通过多种科学手段对将要发生的工程活动进行预测，力图达到与实际的最大接近，但并不完全等于实际，所以在经济分析中还要进行不确定性分析，找到敏感性因素和风险较大因素，分析其发生的概率和变化范围以及由此引起的经济分析效果的改变，以更好地把握实际活动。

三、铁路项目各环节进行经济分析的重要性

1、投资决策环节

铁路项目建设的投资决策，是选择与决定投资方案的过程，通过对拟建工程的可行性及必要性进行技术经济论证，再对不同设计方案进行相应的技术经济比较，最终做出判断的过程。铁路建设项目的投资决策是否科学，直接影响到项目建设成败问题，关系到铁路项目造价的高低及投资效果的好坏。

2、 设计环节

2.1处理好技术与经济之间的关系。铁路项目的设计方案应处理好技术先进与经济合理之间的关系，经济合理性需要工程造价尽量低一些，但是如果一味地追求经济效果，可能会导致项目的功能水平偏低，无法满足对铁路施工功能的要求；技术先进性要求施工技术与项目功能水平先进，但是如果单纯追求技术问题，可能会造成铁路项目造价过高。因此，要利用工程经济分析方法中的费用――效益分析法，设计部门应尽量处理好经济合理性与技术先进性的关系。

2.2建设方案应兼顾施工与使用的全程费用。铁路建设工程是一个复杂的工程，如果一味减少项目建设初期投资的话，工程质量就得不到保障，势必会造成铁路使用中维修费用过高，甚至有可能发生重大交通事故，给社会财产和人民生命安全带来严重损害。因此，在铁路工程设计过程中应兼顾建设过程和使用过程，通过细致的经济分析，尽量使铁路项目的全寿命费用达到最低化。

2.3设计应兼顾近期及远期要求。因为经济发展速度较快，人们对铁路的使用功能的要求也会不断提高，所以对铁路项目进行设计过程中，设计单位应兼顾项目的近期与远期要求，恰当选择铁路项目当前的使用功能，与此同时，也要根据社会发展趋势，给铁路项目的未来建设留下发展余地。

3、 投标报价环节

我国的铁路工程经济报价正与国际接轨，工程项目在招投标过程中正慢慢从传统的“量价合一”定额核算模式转变到“量价分离”的按工程量清单计价模式。随着我国建筑行业逐步规范及法律法规的不断完善，运用无标底的合理低价中标是建筑行业的发展趋势。在运用合理低价中标的铁路工程投标中，投标报价是投标过程的核心内容，报价高并不意味有高利润，报价过高会造成企业不易中标；报价过低，可能会因低于“最低合理价”而投标失败。因此，在该情况下，根据工程具体情况，科学估算铁路工程成本是决定最终报价的重要依据。

4、施工环节

施工环节是铁路项目实现相关功能的重要环节，对整个工程项目经济效益的实现具有决定性作用，为此，铁路建设部门应加强该环节的经济分析，尤其应重视施工组织设计。施工组织设计是铁路项目在施工过程中需要完成的一项重要工作，是对施工活动进行科学监管的重要途径，施工组织编制的合理性直接对工程经济分析造成影响。

5、 运营环节

大量实践证明，铁路运行过程中后期相关设备的更新、维护等应用大量资金，成为铁路项目建设资金投入的重要组成部分，因此应引起铁路建设部门的高度重视。一方面成立专家评估团队对提出的不同方案进行经济上评估；另一方面应严格遵守相关的技术政策要求，进行细致的经济分析及技术论证，通过多方比较与评估。另外，依据国家和地方的相关技术政策，作出最优选择，以降低铁路项目运行环节过程中的成本投入，为实现铁路项目社会与经济效益最大化奠定坚实的基础。

四、结束语

综上所述，工程经济分析贯穿铁路建设项目的整个过程，在以较小投入获得较大产出方面起到不可忽视的作用，为我国铁路基本建设节约大量资金，并促使提高各参与单位组织管理能力与竞争力水平。铁路建设中的工程经济分析工作正逐步引起各铁路建设部门的重视，并加大了技术经济综合人才的培养力度。

第7篇：铁路建设方案范文

关键词：西北地区、铁路工程、施工组织设计编制。

中图分类号： E271 文献标识码： A

指导性施工组织设计（后简称指导性施组）是指导铁路建设项目实施的纲领性文件，是指导和推动建设管理各项工作、确保实现建设目标的重要基础。西北地区所处干冷、多民族等特殊地理、人文环境，铁路建设赋予了更多社会、民生等重要意义，如何编制切实可行、行之有效的指导性施组、达到铁路项目建设预期目标，必须认识并做好以下主要工作。

一、认清主线，掌握工作重点

当前铁路建设广泛采用大体积箱梁运架设备、大面积无碴轨道、跨区间无缝线路铺设及路基、桥梁、隧道等工程普遍纳入沉降控制和评估，同时联锁、CTC、列控、数字移动通信、SCADA等系统的普遍运用，所以编制指导性施组注意两条线，并以这两条线为主线编制。一是铺架工程线，铺架工程是统筹安排各站前工程的控制线，起促站前、保站后作用；二是联调联试线，联调联试是统筹安排站后配套工程及各子系统调试的控制线，起促站后，保开通作用。指导性施组必须以 “铺架工程、联调联试”为两条主线编制。

二、做好调查，摸清关键节点

铁路建设项目沿线环境调查，可调动资源信息收集，是编制好指导性施组的基础。

1、做好技术资料收集。技术资料准备是否充分是做好调查的基础。主要包括勘察和设计资料、施工组织设计意见，已了解可利用的科学研究及试验成果，当前铁路建设的技术水平、管理水平和施工装备水平，铁路总公司与地方政府有关协议、纪要，国家相关法律法规等。

2、做好沿线环境调查。根据西北地区特殊地域、人文环境，沿线环境调点不仅包括一般地形地貌、工程地质、水文地质等，还应包括征地拆迁区人员构成、风俗习惯、地方政府相关政策，所经大风区、夏季高温区、冬季冻土区时间段和最大风力、最高气温、最低气温等。

3、做好沿线可利用资源调查。针对西北铁路线路多穿行于沙漠戈壁和气候干旱等特点，调点是水源、电源、燃料、砂石料取弃场位置、可利用量和交通运输方式、距离、通过能力等。

4、做好重点工程调查。根据设计单位施工组织意见，调查人员应对长大隧道等控制性工程或对工期影响大、技术复杂、施工特别困难的工程及大临设施可能设置地点做重点调查，为制定最合理工期、投资目标和施工方案、措施做准备。同时对设计忽略、可能造成重大影响的特殊环境做深入了解。

三、研究方案，紧抓重点环节

根据调查报告，建设单位组织相关人员，从“铺架工程、联调联试”两条主线入手，以安全与质量保证为前提，以工期和投资效益为保证目标，以施工技术和资源优化为核心，研究、编制指导性施组。

1、合理划分施工标段。根据批准的设计文件、总工期、工程量和长大桥隧、铺轨架梁、联调联试等关键工序，结合现场条件和专业特点，科学合理划分标段，是工期目标得以完成的基础。一般采用控制性工程、站前工程、站后工程或综合标段划分。

2、比较选择大临位置。根据工期和运输条件，按照因地制宜、经济、高效的原则，建设单位在前期调查的基础上，经与设计单位充分沟通和认真的经济技术比选后，确定制梁场、板场、铺轨基地、拌合站等大临设施的设置数量、规模和位置。

3、认真制定进度计划。按照批准的总工期、科学安排、均衡生产，适度超前的原则，在充分考虑大风期、夏季高温期、冬季施工等特殊环境不利因素在保证结构变形、沉降、混凝土龄期等技术间隔时间，预留充足的综合调试、动态检测和试运行时间的前提下，根据施工总体顺序，制定阶段工期。

《铁路工程施工组织设计指南》给出了详细的进度指标，建设单位在充分考虑本项目无自然、社会环境等特殊制约因素的情况下可直接采用。如遇采用新工艺、新技术、新材料的单位工程和控制工期的特长、极高风险隧道或首次采用的特殊孔跨桥梁等特殊情况下，应专项分析、确定关键工序进度指标，并据此计算工期，制定进度计划。

4、研究确定施工方案。施工方案是指导性施组编制的核心。建设单位要根据设计选定的施工方案和确保质量安全、有利于缩短工期、减小各专业作业干扰、减少过渡工程、减少大临设施数量和规模、技术先进可靠的原则，在前期详细调查报告的基础上，进一步优化和确定施工方案、施工方法。特别是高风险长大隧道、铺架工程、大型枢纽，大型站房工程等必须制定专项施工方案。

5、大力推行 “四化”。 铁路建设项目具有工程体量大、材料标准统一、专业化程度高、管理协调复杂等特性，机械化、工厂化、专业化、信息化是铁路建设质量达标、安全保证、管理高效的有效保证。建设单位在指导性施组编制过程中应贯穿始终，“四化”的推行，对建设管理效率提高、各项目标顺利实现的影响重大。

四、制定措施。确保施组落实

施工组织设计的全面落实涉及建设、施工、监理、检测、设备厂家等单位及其内部各级管理、作业层，管理关系错综复杂、专业和工序不计其数，为指导性施组各项方案得以落实落实和质量、安全、工期、投资、环保、稳定等目标得以实现，必须在指导性施组管理措施中贯穿标准化管理理念，并从管理制度、人员配备、现场管理、过程控制四方面入手，确保方案和目标全面落实。

1、管理制度标准化。制度是各项方案和目标落实的基础，管理制度涵盖建设管理的方方面面。主要包括内部管理、勘察设计、招标及合同、计确保划财务、工程管理、质量安全管理、物资设备管理等各项管理制度及管理工作流程。制度标准化建设的重点是事事都有制度，制度都明确干什么、怎么干、谁来干、谁检查、考核方法等。

2、人员配备标准化。建设单位的机构设置和人员配备是施工组织设计管理和水平落实的关键。建设单位应按照铁路总公司项目管理机构设置要求，选择有责任心、懂业务的建设管理人员，并通过动态培训、考核提高管理人员素质与业务能力。建设单位人员同时负责督促参建单位严格履行投标承诺和合同约定设置现场管理机构，配齐配强现场管理人员。

3、现场管理标准化。现场管理是各施工方案和目标落实的保障。建设单位要提前做好现场布局和临时设施建设、施工组织安排和资源配置和现场的管理规划与要求，同时做好建设单位内部、参见单位各方及外部地方政府、兵团、相关企事业单位等部门的协调工作的内容指定和方案推进工作，推动、保障施工组织设计各项目标的实现。

4、过程控制标准化。过程控制是指导性施组落实的重点。过程控制是对施工方案和质量、安全、工期等目标的进一步分解，在明确施工、监理、设计等单位的主体责任的同时，按照技术标准、管理标准、作业标准落实到具体部门和具体岗位，从而使管理和作业过程收到主动、定量、闭环的有效控制，保证每个环节工作质量和结果达到标准要求。

结束语：铁路建设项目投资大、所跨区域广，涉及政府、企事业单位及个人关系复杂，加之专业多、相互交叉干扰频繁，涉及的细节更是繁杂，编制一部完整的指导性施组还需完成大量研究和计算等工作，但好的指导性施组必须经过提前精心细致调查、研究梳理清脉络重点、认真必选优化方案、制定后期落实措施等几个主要阶段才能编制完成，并发挥最大纲领性作用。

参考文献：

1、《铁路工程施工组织设计指南》（铁建设[2009]226号）；

2、《铁路建设项目标准化管理》（中国铁道出版社）；

3、《铁路工程管理与实务》（中国建筑工业出版社）；

第8篇：铁路建设方案范文

关键词：铁路;施工技术;安全管理;措施

一、引言

受我国地形地势及其他社会因素影响，我国主要交通运输方式为铁路运输。目前我国铁路建设事业发展迅速，并且根据人口变化以及经济发展要求，铁路建设根据实际情况也作出了许多改善与变化发展，目前正在不断投入更多的人力物力财力，以期待铁路运输建设更好的发展。但是在铁路建设事业发展过程中，也出现了许多施工技术与安全管理方面的问题。铁路安全管理工作能够有效保证铁路工程建设的质量与安全，对铁路建设的经济效益与社会效益都有着重要的影响，因此，做好铁路施工技术与安全管理工作是我国铁路事业更好更快更有效发展的关键工作。

二、铁路施工技术与安全管理的意义

随着铁路建设事业的不断发展，无论是对于人们工作生产还是生活，铁路这一交通方式都有着极其重要的作用，不断满足人们日益增长的需求。作为人们日常生活中的一项重要交通运输工具，铁路的运输量较大，并且也适用于远程运输，给物流的流通带来了很大程度上的便利。其次，铁路运输速度快，安全性高，对人们生活出行有着较好的安全保障，大大方便了人们的日常出行及旅游。铁路对于运行线路的要求较为严格，其运输行为与施工技术、安全管理的关系是十分密切相关的。因此，要保障铁路运输的效率及安全性，必须要提高铁路施工技术，对铁路建设各方面工作提出安全管理，通过安全施工，来提高铁路运输各环节的质量与安全性，保证整体工程的质量与效率。

三、铁路施工技术与安全管理中存在的问题

1.安全技术措施及方案不够全面。就我国目前铁路事业发展状况来看，仍然存在着许多问题。部分铁路企业在铁路施工建设过程中，对安全技术措施、方案等方面没有作出严格全面的要求，也没有严格根据铁路建设施工的各方面规范及要求来进行施工方案与安全管理措施的制定。这种施工方案与安全技术措施没有从实际情况出发，根据具体实际施工的需要，来对铁路施工进行具体规划与指导，缺乏实际意义与指导意义。并且对铁路施工的特点、施工环境也没有作出具体分析，导致对危险源的辨识度不高，监控管理技术也不到位，以至于无法对于施工过程中可能出现的意外作出有效判断，从而及时制定策略，采取应对措施，这就容易出现许多安全问题与安全事故。2.施工过程中违章现象。近年来，通过对我国出现的施工事故及铁路安全事故进行有效分析及总结，可以发现，许多施工事故都是由于违章施工所引起的。在铁路施工建设的主要过程中，违章施工是其面临的主要问题之一。由于部分工作人员及管理人员对相关工作规章制度的忽视，或者一味注重施工进度，而忽视了其质量上的工作建设，这就使得相关工作人员在施工过程中极易发生违章施工行为。比如挖断信号电缆，接触网错送电等违章现象，这些不按照技术标准规范及技术要求施工的行为，给人们的生产生活都造成了较大的影响，对铁路工程建设也产生了较大的影响，降低了工作质量与效率，甚至容易造成施工事故的发生。3.应急预案不够合理。在铁路建设过程中，安全管理是一项重点工作，对于整个铁路建设都产生极其重要的影响。因此，作为与之相关的工作管理部门，要高度重视安全管理工作，严格按照相关的管理文件及方法措施进行监督与管理，对施工流程全程监督，注重施工人员的管理与安排调动，从各个方面严格进行安全管理。尤其是对于施工过程中可能出现的一系列问题及意外，更是要注重应急预案的开启与实施。但是，在我国目前铁路建设工作的开展过程中，往往缺乏严谨合理的应急预案，并且许多应急预案缺乏一定的灵活性，没有根据具体实际情况及相关施工管理流程规定来进行有效操作。这就导致了实际的铁路施工工作中，对于那些突发事件，不能够有效采取措施应对避免，从而造成了许多安全事故的发生，增加了意外事故的突发率。4.现场监控不合理。在铁路建设施工过程中，现场监控是安全管理中的重要环节，只有进行有效的现场监控，通过对现场施工工作的监督与实时管理，才能有效增强铁路施工技术与安全管理的科学合理性。但是在我国铁路施工过程中，往往缺乏有效的现场监控，许多监管人员缺乏责任意识，往往懈怠工作，不能及时发现工作中存在的问题，以至于不能及时进行查看，不能实时对工作施工人员的进度进行跟进检查，导致施工过程中出现的许多质量问题都无法得到及时有效解决。这不仅仅降低了工作质量，也给铁路工程的后期维护带来了许多困难。

四、改善铁路施工技术与安全管理的措施

1.有针对性地制定安全技术管理措施。认真对待铁路建设工作中的每一个环节及流程，对于设计资料及施工方案进行有效审查，保证铁路施工在准确科学的方案下进行。无论是对于设计图纸还是对施工地点及材料，都要进行专业的选择及处理。对于其施工技术更要严格要求与管理。首先是对施工人员的选择上，必须选择专业性较强的，经验较为丰富的工作人员；其次对待整个施工流程，都要认真负责。根据实际情况制定一系列计划与安全技术措施，保证铁路施工工作的有效安全进行，对于施工过程中出现的各种问题都要进行及时报告，以便能够有效解决。2.加强工作人员的法律意识与责任感。由于铁路施工过程中，极容易出现许多违章施工现象，因此，要加强施工人员的法律意识，严格按照相关规章制度进行施工工作的开展；同时也要提高工作人员的责任感，提高责任意识，互相监督工作的开展，避免再次出现违章施工现象。3.制定科学合理的应急预案。培养工作人员及相关管理人员的安全意识，从而根据实际铁路施工工作的开展，来制定科学的应急预案。不同工作阶段所面临的问题也有所不同，因此，相关工作人员要根据具体施工情况可能出现的问题及意外进行有效合理的分析，从而降低突发事件的发生概率，有效应对突发突发事件，减少安全事故的发生。4.进行现场工作勘察。要不断增强工作人员的管理意识与责任意识，提高对现场安全工作勘察的重要性，加强现场工作的开展，以便及时发现并解决问题。同时对施工人员的工作流程进行有效跟进，加强工作检查力度，从而减少事故的发生，提高工作质量。

五、结语

铁路作为我国主要的交通运输工具，其安全与质量直接影响到了铁路建设事业的发展。因此，在铁路施工过程中，施工技术与安全管理工作不容忽视。只有加强施工技术与安全管理工作的开展，才能有效保证铁路的安全与质量，从而推动铁路事业的发展，提高经济效益与社会效益。因此，要根据目前我国铁路施工过程中所存在的问题，并对其进行分析与解决，有针对性地从多方面，多角度提出施工技术与安全管理措施，来有效解决一系列安全问题，促进铁路运营的安全性，使铁路工作更好更快发展。

作者:黄成 单位:中交第三航务工程局有限公司

参考文献：

第9篇：铁路建设方案范文

关键词 珲春铁路改造；技术问题；生态环境保护

中图分类号：u2 文献标识码：a 文章编号：1671-7597（2013）15-0150-01

1 用科学的态度，选择了最合理的铁路改造方案

珲春铁路是少数民族聚居的偏远地区，它的改造建设是沿线地域国民经济发展和国土开发的迫切需要。珲春铁路相继穿越了丘陵区，低山区和中山区，沿线地形崎岖，峡谷纵横，山崖陡峭，道路蜿蜒。沿线分布有大量的断层、滑坡、软土、落石、塌陷、煤层、瓦斯、泥石流以及膨胀土等不良地质和特殊地质地段。

为了满足沿线地域国民经济发展和国土开发的迫切需要，在地形地质条件十分困难的山区选择出设计技术标准很高、技术指标经济合理的铁路方案，在铁道部的安排下，设计单位从20世纪90年代初就开始了规划、预研，在正式勘察设计流程中，做了大量的、复杂的前期工作，为2013年底顺利开工建设提供了技术储备和技术保证。在总体设计上，全线线路改造方案经过了若干重大方案比较，最终确定为目前方案。同时对全线坡度、车站分布、到发线有效长、额定牵引质量、牵引种类与机型的多因素综合比选，以及全线的运能、规模、投资、工期与建设时期的多因素综合比选，也做了大量的前期论证工作。在局部设计上，为同时满足具体工程项目的技术可行、施工可行、工期可行、运营安全、经济合理等诸多要求，对全线各个工点的地形地质、工程措施、施工组织及投资也做了大量的比选。

为适应沿线人民群众不断发展经济需求，在建设过程中，珲春铁路改造坚持以科学发展观为指导，扎实落实铁路跨越式发展战略和“以人为本，服务运输，强本简末，系统优化，着眼发展”的铁路建设新理念，多次组织设计单位对铁路站、线的设计布局、技术标准、施工进展和工程质量情况进行了全面调研，在动态中强化设计工作，把有限的建设资金用在了强化工程质量、运营安全和系统功能上，适应了东北铁路网发展及沿线经济发展的长远需求。

总之，珲春铁路改造在通过长时间的、大量的前期工作后，选择了技术指标经济合理、工程处理措施可行的铁路建设方案，对其予以不断完善和补强。珲春铁路改造的设计思路和实践经验，表明在地形地质复杂困难的山区建设高标准的铁路是绝对可行的，并且是能够经得住运营实践和历史考研的。

2 坚持“三同时”制度，落实高标准的环境保护和水土保持措施，促进珲春铁路改造建设与环境保护和水土保持的协调发展

珲春铁路线路大都穿行于高山峡谷和大江大河之间，生态极其脆弱，环境保护和水土保持工作任务十分繁重。

2002年10月，国家六部委在《关于在重点建设项目中开展工程环境监理试点的通知》中，将珲春铁路确定为国家十三个开展工程环境监理试点的重点建设项目之一，进一步提高了珲春铁路环保水保要求。造福不遗祸——保护环境、保持水土、保护生态，成为珲春铁路改造建设的头等大事，如果线路改造不能解决环保问题，对环境造成污染，对环境造成破坏，那么这个工程绝对不能上马，绝对不能搞，不能因为盲目提高运量、为了眼前的经济效益，为了增加眼前的运量，不顾环境保护，不顾未来的生态发展，不顾以后的子孙后代。

按照国家环境保护、水土保持主管部门及铁道部的要求，珲春铁路改造明确提出要把珲春铁路改造工程建设成为“工程质量和环境保护、水土保护的双优线路”的奋斗目标，努力实现优质工程与优美环境的高度和谐统一。在可研阶段依法进行了水土保持评价，依照省发改委的要求和省环保厅的规定，请省林业环保部门和吉林铁道勘测实际研究院的专家对珲春铁路改造工程的施工和运营过程中有可能对环境有污染和破环的部分进行了详细的实地考察，并分析编制了环境影响和环保水土方案，并征得了国家环保总局和水利部批准。在技术设计阶段和施工图设计阶段又进一步深化、细化审批文件中要求的各项水土

保持措施。

3年来，各参加单位在总结以往铁路线路改造建设环境保护和水土保持工作经验的基础上，坚持以过程控制为核心，以制度创新为保证，认真贯彻落实环境保护和水土保持法律法规，扎实开展环境监理试点工作，取得了突出成绩。

1）抓好取弃土（碴）场地的环保水保工作。特别是以沿江河道地段工程施工为重点，坚持环保水保工程与正式工程“三同时”的原则，按照“先挡后弃”和“先拦后挖”的施工原则进行施工；对个别特殊、困难地段，设置临时弃碴场，然后经多次倒运，运输至选定的弃碴场地；及时对弃土（碴）场地进行绿化和复耕。

2）抓好踩空发育地段隧道的治水工作。按照铁路跨越式发展战略和以人为本的新理念，主动将原设计排水方案以排为主的原则分别改为以堵为主、个别注浆止水和提引接水等办法加以解决。

3）抓好涵洞泄水冲刷农田耕地的整治工作。铁路沿线以丘陵、山区为主，涵洞设置较多。处置好涵洞泄水冲刷农田的问题意义很大。

4）抓好沿江河岸防护工作。主要是位于山区回水影响范围以及图们江蓄水回水影响区，增设工程补强。

5）抓好路基边坡防护工作。路基边坡防护，既是主体工程的一部分，同时又具有水土保持功能，做好边坡防护不仅与周围环境协调，而且对边坡自身也起到了很好的防护作用，是珲春铁路改造建设“绿色通道”重要环节。

6）高度重视采石采砂场及施工营地和施工便道等大临设施的环保水保工作。

目前，珲春铁路改造工程即将开始。珲春既有线路在建设和运营期间在山区铁路环保水保工作上做了大量有益的实践和探索，取得了一些成效，赢得了各方面的好评，为改造工程的建设奠定了基础，珲春铁路广大职工多年来付出了巨大心血，这些个环保和水保的探索和努力有效的保护了线路在雨季和汛期的安全，同时对周边村镇的环境保护也起到了相应的效果。相信未来珲春铁路改造工程一定能成为吉林省长吉图开发开放先导区建设一条精品绿色通道。

参考文献

[1]许兆义.青藏铁路环境保护的三大难题[j].吉林大学学报，2007（3）.