铁路发展规划精选(九篇)
前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的铁路发展规划主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。
第1篇：铁路发展规划范文
关键词：高速铁路；站点周边区域；规划；开发
中图分类号：X731文献标识码： A
一、高铁站区的规划理论
高铁站区的“三圈层”结构
根据Schutz（1998），Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三圈层”结构模型。将高铁站的影响区域划分为：核心区/第一圈层（primarydevelopment zones），布置交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施，服务半径800m以内；影响区/第二圈层（secondary development zones），扩散影响区布置居住和公共服务用地混合功能，半径约1500m；影响区/第三圈层（tertiary developmentzones），半径1500m以外区域，布置对外服务功能以及主体功能配套的功能区（图1）。
2、“三圈层”结构的特点
由图1和表1可以看出，每个圈层都有各自不同的特点，其产业功能与用地空间布局各有特色。值得注意的是商业在“三圈层”中的核心区和影响区均有涉及，与高体站区枢纽作用的关联性也较高。
第一圈层内包括交通、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等，此类功能与高铁站场枢纽作用关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽控制“最大，是高铁站场交通服务区域。空间和功能布局上具有一定的“刚性”，边界容易界定。因此这个圈层是每个城市高铁站场枢纽的焦点规划地区。重点是建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务，商业在其中扮演着重要的角色。
第二圈层是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸拓展。用地包括办公、商务、居住，甚至文化、教育、工业等。各类功能用地与车站关联性降低，逐步向常态的城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡。该范围是高铁站场枢纽直接拉动区域。重点是根据各城市具体情况，判断车站枢纽功能外延的位置和内容，发挥枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。在此圈层内以商业和办公为主导的同时，住宅也开始出现，因此为社区居民服务的他关联产业也有所布局。
第三圈层是间接催化区域。在功能组织、空间结构等方面与高铁站场枢纽关联性更弱，已经“恢复”正常的城市功能结构，或者说各种城市建设用地与车站枢纽需求没有直接关联。规划重点是在更大范围内协调站场地区的交通组织，提高站场服务效率，保持站场地区与城市的整体布局和功能协调，以实现城市区域地位提高、辐射能量扩大等战略目标。
表1“三圈层”发展区域的特征分析
核心区 影响区 影响区
进入高铁站的可达性 最高，直接联系，5-10分钟步行 较高，间接联系，10-15分钟（乘车），通过多种交通方式 整个市域，甚至周边相邻城市部分地区
平均规模 1-1.5平方千米 2-3.5平方千米（不含核心区） 开放的城市区域
建筑密度与高度 均非常高 相对较高 较高依赖于特殊功能
发展动力 高 较高 适度
主要影响方面 道路、用地布局、功能、地价、商业地产 功能、人口、投资、房地产、地价 无直接关联
边界界定 邻接地块，边界清晰 周边街坊，边界弱化 不直接体现在用地功能上，边界开放
高度关联的功能 餐饮、宾馆、商务、
办公、信息、旅游 商务、办公、信息、居住、文化、教育、工业 无直接关联
二、我国高速铁路对区域经济的影响
1、影响区域的‘同城化’发展
高速铁路拉近了沿路地区之间的距离,也拉近了城乡之间和城际之间的距离。初步实现了‘同城化’。‘同城化’最主要的目标是加强相邻区域湘邻城市之间的经济合作。如果实现不同城市间的交流畅通就能使各城市的作用发挥到最大。在很多公共基础设施上就能够做到尽量的节约不耗费多余的资源和材料还能实现各城市之间的产业互补。“同城化”的实现可以促近各地区之间的技术流、信息流、人才流和资金流的快速流通。并且在流通的过程中带动周边地区的经济发展。进而带动很多相关产业的萌发和发展。比如说休闲娱乐业、金融业和旅游业等。“同城化”的实现在促使信息和资金流通之外还能改善人们的生活方式,减少了两个城市的生活成本。对生活质量的提高和经济的快速发展起着重要的推动作用。
2.推动经济总量持续增长
沿线城市的GOp指标随着高速铁路建成到运营都有不同程度的上涨。比如说:京沪高铁的运行带动沿线的经济发展对沿线城市的经济贡献率是3.45%。高铁的建成到运营对区域经济起着很重要的促进作用,这就侧面体现了高铁投资的收益效果。也是高铁对区域经济发展带来的直接经济成果。高速铁路的优势在于降低运输成本、节省运输时间。能够增加沿线城市的房地产市场规模加大沿线城市的开发力度提升土地升值的潜力。还能够推动科学的进步和带动相关产业的发展,高铁对区域经济的发展的影响会随着时间的推移更加明显。高速铁路建成后后线会设立一大批的中小城市群肩利于城市带动农村的发展,让农村快速实现城镇化。还在一定程度上带动沿线区域与外界的人员、物资、技术、商品的流通。学习新的资本投入方式,改善投资的环境形成一个全新的经济发展产业群。为我国的工业化、信息化和城镇化打下了基础。
3、保障经济的可持续发展
中国有着耕地少、人口多、资源储量大但是人均占有少,开采难度大这样一个基本国情。中国想要走可持续发展道路,还受到很多方面的影响和阻碍。环境的快速恶化、资源越发短缺、生态逐渐失衡制约着中国经济和环境的可持续发展。高速铁路有很多的优势污染小、占地省、运能大、能耗低等优势能让高速铁路被广泛运用。高速铁路具有适应性强、全天候的技术经济优势。高速铁路是中长距离运输中最有节约特性的一种绿色环保型交通运输方式,公路和航路则不具备这样的特性。高速铁路的建设到运营完全符合可持续发展观念的要求,能够有效的促进沿线地区的经济实现可持续发展。
4、解决社会就业问题
高速铁路的修建到投入运营,能够给沿线地区带去很多就业岗位,6499人的就业问题可以由1亿元的铁路投资来解决。铁路建筑业的就业人数除外还能为社会解决5349人的就业问题。例如:京沪铁路的建设在建设时期一共提供了印多万个就业岗位解决了很大一部分的就业问题。站在长远计划的角度来看,高铁的建设还会促使农村剩余劳动力转向第二、第三产业。这样一来就可以提高人们的居民收入很好地解决剩余劳动力的问题。
5、形成走廊经济带
高速铁路能够促使沿线区域的大中小城市连接在一起,很大尺度的改变空间范围和产业结构,形成一个整体经济走廊或者交通走廊。采用上述可以说明京沪高速铁路的运营,将山东半岛环渤海经济圈和全国的经济管理中心和政治文化中心北京所处的京津唐经济圈和全国最繁荣、经济很发达的长江三角洲紧密的联系在一起形成一体的京沪大都市带。促进三个经济圈的各个地区间的交流,加深了三个经济圈之间的联系。根据自身所具备的的资源优势去优化布局致力改善华北区的整个投资环境。可以有效的增加对外资的吸引力,加强对东部地区甚至全国的覆盖和带动。
6、加快产业结构调整步伐
高速铁路的建设到运营探深的影响着第二产业的产值。这种影响主要因为高速铁路的投资很高,对建材和钢铁的需求很大带动沿线地区的建筑业和工业的发展。高速铁路的建设对第一产业和第三产业同样起着很重要的作用,但对于第二产业来说高速铁路发挥的作用相对较少。主要原因是地方政府围绕高速铁路的规划新城和站点建设去带动当地的服务业和旅游业的发展,使得高速铁路的建设到运营对第三产业的拉动产生正面影响。但是随着时间的推移高速铁路对第三产业的影响越来越大朋显超过了第二产业。高速铁路的建设会导致沿线区域的产业布局发生变化,促使产业布局不断完善加快产业调整步伐。京沪高铁就是一个很好的例子。建设京沪高铁的时候,沿线区域的三大产业结构,在高铁建成之后发生了明显的变化。产值转向了第三产业第一产业和第二产业的产值均有所下降。
结束语
高速铁路作为社会性公共基础设施，其社会效益是长期的和隐性的，多数无法在短期内用某些指标进行衡量。媒体对高铁项目建设的高负债和亏损经营多有诟病，学界的讨论也多集中于高铁对城市和区域经济发展的影响，而对高铁的社会效益研究重视不够。从社会发展的角度来看，高铁将带来旅客时间节省的社会价值、人口就业与收入的增长、知识技术的外溢扩散以及促进绿色低碳发展等诸多社会效益，其对中国社会发展的长期影响是难以估量的。
参考文献
[1]陈晓敏.高速铁路对东莞市空间结构的影响研究[D].华南理工大学,2014.
第2篇：铁路发展规划范文
这次全市铁路工作会议的主要任务是，分析当前铁路建设新形势，研究部署全市铁路建设任务，进一步统一思想、提高认识，理清思路、强化措施，确保圆满完成各项目标任务。刚才，同志全面总结了前阶段的铁路工作，安排部署了今后一个时期的工作任务，四个县区做了很好的表态发言，我完全同意。希望大家相互学习借鉴，认真抓好贯彻落实。下面，我再强调三点意见。
一、切实增强做好铁路工作的责任感和紧迫感
近年来，市委、市政府高度重视铁路工作，把加快铁路建设、完善交通大框架，作为推动科学发展、加快“两区”开发建设的重要举措，在各级各部门的共同努力下，全市铁路建设取得了重大阶段性成果。以BOT方式成功建成了公铁大桥，滨港铁路一期工程全线通车运营，并被正式纳入国家铁路网。市铁路投资管理有限公司正式挂牌，滨沾铁路资产整合顺利完成。成功实施了整列货物直通运输，货物运量不断提升，经济效益和社会效益日益显著。滨港铁路二期工程获得省发改委批复立项，年前举行了奠基仪式。德大铁路段工程建设进展顺利，实现了在全线工程量和投资额“双领先”。拟建黄大、寿邹等铁路前期工作有序推进，有望年内开工建设。济滨城际铁路已经国家发改委批准列入“十二五”城际轨道交通项目开工建设计划，我市由此也成为省会城市圈中最早获准建设城际铁路的地级城市。以上成绩的取得，是市委、市政府正确领导和全市人民关心支持的结果，更是铁路战线广大干部职工辛勤努力的结果。在此，我代表市委、市政府向战斗在铁路建设一线的广大干部职工表示衷心的感谢和诚挚的慰问！
在肯定成绩的同时，我们还要清醒地看到，当前我市铁路工作还存在不少困难和问题。一是思想认识上有差距。目前，全市既有的铁路里程不足130公里，且铁路等级较低，即使“十二五”期间德大等规划线路如期建成，通车里程依然低于全省一般水平，仍然难以满足经济社会快速发展的需求。但个别县区和部门未能清醒地认识到当前铁路建设的重大意义和紧迫形势，对当前铁路投资建设等相关政策缺乏深入的研究分析，在推动铁路投资建设方面，工作积极性不够高、主动性不够强。二是专业人才和队伍力量不足。由于对铁路工程建设特点、科学规律缺乏深刻认识与把握，在参与铁路项目规划、方案研究和功能定位等方面的工作中，参与决策的能力不强，话语权不够，难以做到超前谋划和准确表达权益诉求，在积极争取铁路投资支持、依法维护地方权益等方面的工作中较为被动。三是管理协调机制有待进一步加强。我市即将迎来铁路投资多元化、线路属性多样化、线路覆盖全市范围的新局面，但目前尚未构建起专业人才齐备、职能权责对称、管理协调能力强的行业管理组织体系。业务人手少、履职能力较弱、综合协调手段不足等问题，将成为制约今后铁路工作快速发展的重要因素。四是建设运营环境有待进一步优化。前段时间，个别地方出现了线路施工受阻、运营线路铁路器材被盗、道口设置和管理存在重大安全隐患等问题。这既有设计工作缺陷导致的矛盾，更多的反映了涉铁工作部门和县区执行力不足、维稳责任落实不力的问题。五是加快推进铁路建设的压力越来越大。因国家、铁道部政策调整，当前对德大铁路的投资正在逐年缩减。黄大、寿邹铁路虽然列入省铁路发展规划，但开工日期比原计划有所推迟。济滨城际铁路项目虽列入了国家“十二五”建设计划，但铁道部已明确不再将此项目纳入部省合作建设范围，项目推进还需要做大量工作。针对这些问题，我们一定要高度重视，认真分析研究，制定有效对策，确保我市铁路建设顺利推进。
铁路是国民经济发展的大动脉，是人员、商品流动的主渠道，也是带动地方经济加快发展的重要支撑。当前，我市经济步入快速发展的通道，加快铁路建设，进一步增强铁路的支撑和保障作用，对于我市加快科学发展、追赶超越，推动“两区”开发建设意义重大。首先，加快铁路建设是实现经济社会又好又快发展的一项重大举措。铁路作为大众化的交通工具，具有长距离、大运量、低成本、安全、环保等优势。加快铁路建设符合国情、省情、市情，也符合经济社会发展的客观规律。近年来召开的省、市铁路工作会议，都明确提出把当前和今后一段时期作为加快铁路发展的重要战略机遇期，每年都对铁路工作提出了明确的要求，并将铁路工作列入市委“1010”工程和《政府工作报告》确定的重要任务。其次，加快铁路建设是推进“两区”开发的一项紧迫任务。作为高效生态经济区开发建设的主战场，必须进一步加快铁路工程及其配套建设，打通连接内外的铁路通道。第三，加快铁路建设是完善港集疏运条件的必由之路。铁路和水运作为两种大运力的运输方式，两者之间有着紧密的联系，水铁联运的实现可以使两种交通方式相得益彰，产生良好的共生效益，有助于提高综合运输效率。随着北海经济开发区的大规模建设和港建设的进一步加快，港口货物吞吐量将迅速上升。加快疏港铁路建设将为港口提供充足的运力保障和便捷的集散通道，对于快速集散港口货物、扩大和延伸港口经济腹地具有决定性的作用。
总之，全市铁路建设面临的机遇前所未有，面临的挑战也前所未有，机遇与挑战并存，机遇稍纵即逝。各级各部门一定要从促进全市科学发展、实现追赶超越的高度，充分认识加强铁路工作的重要性，进一步增强责任感和紧迫感，以时不我待的精神，抢抓机遇，攻坚克难，迅速掀起铁路建设大干快上的新热潮，努力开创全市铁路工作的新局面。
二、全力以赴加快全市铁路建设步伐
今年是我市铁路事业全面推进的关键一年，各级各部门一定要从全市发展的大局出发，坚定信心，拼搏实干，确保全面完成年内任务目标。
（一）认真做好铁路规划研究及控制工作。周密细致的科学规划，是铁路投资项目建设的基础。从近几年各地铁路建设的进程来看，每个项目的开工建设都遵循了先规划、后立项、再建设这一科学发展规律，甚至一条线路的规划设计要经过方方面面的多次反复和长期研究。今后一个时期，我市将出现多条国家干线铁路与地方铁路、企业专用线铁路共同建设的局面。如何做好铁路发展规划，更好地服务经济社会长远发展和城乡建设，已成为摆在各级政府面前的一项重大课题。全市各级各部门要切实加强学习研究，特别是发改、铁路、规划等部门，要结合《高效生态经济区发展规划》、部省铁路交通发展规划和全市城乡总体规划，尽快制定完善《铁路中长期发展规划》，扎实推进铁路规划工作。同时，要严格按照《市铁路控制区管理办法》要求，认真落实好已建、拟建铁路项目沿线和站场周边的规划控制，严肃查处违反规定乱搭乱建等行为，确保铁路规划的顺利实施。
（二）积极推进铁路投融资平台建设。近两年，我们完成了省里下达的部省合作铁路项目筹资任务，筹措资金3.6亿元，市县两级财政压力很大。今后一个时期，要实现我市400多公里规划铁路项目的建设目标，主要的制约因素是资金问题，关键还是要增强投融资能力。当前，我市地方财力基础薄弱，用于基础设施建设的财政资金比较少，必须通过市场运作来解决建设资金。同时，我市建成的铁路既有投资已实现资源整合，成立了市铁路投资公司，初步搭建了投融资平台，但与铁路配套的相关建设设施、土地、项目资产等存量资源尚未得到充分盘活。下一步，我们要创新思维、科学谋划，积极推进壮大投融资平台建设，充分整合现有资产资源，在确保政府控股的基础上，支持各投资方扩股增资组建铁路投融资公司，按照现代企业制度的规范要求，科学管理、健康经营，实现良性发展。同时，要进一步加大招商引资力度，积极争取上级专项资金和优惠政策，深入推进与各大金融机构、各大企业的互利合作，努力为铁路建设提供坚强的资金保障。
（三）加快推进重点铁路工程项目建设。“十二五”期间，我省铁路建设仍将保持高速发展态势，并将形成新建铁路3800公里、完成“四纵四横”铁路框架的格局。我市境内德大、黄大、滨港二期等六条铁路，总投资近200亿元，征地面积约2万亩，涉及全市各县区，铁路工程建设任务十分艰巨。一要全力推进在建德大等干线铁路的建设工作。要进一步加强与济南铁路局、省发改委的联系沟通，按照省里的统一安排，依法按规继续做好项目的后续建设服务协调工作，切实加强工程建设资金的使用管理。二要全力推进拟建滨港铁路二期工程项目。在项目奠基的基础上，加快推进项目设计工作，充分考虑沿途的需求，特别是与北海经济开发区和港搞好衔接。同时，要积极做好项目的招商包装和融资，力争年内开工建设，沿线县区要按照工程推进要求做好征地拆迁和优化施工环境工作。三要全力推进拟建黄大、寿邹、济南至城际轨道交通项目进程。对国企投资的黄大、寿邹铁路要积极的与项目建设单位神华集团、省高速集团等进行联系沟通，要进一步深入了解铁路的设计方案、工作计划和进度安排，就涉及地方城市规划、道路、水系交汇跨越等要超前提出相应意见，配合项目设计单位做好线路勘测、调查、设计论证等工作，加快项目推进步伐。对济南至城际铁路项目，要向省里积极做工作，争取各方面的支持，尽快组织开展项目的前期工作，力争使项目早日立项，早日开工。
（四）全力提升铁路运营管理和安全生产水平。要大力培育铁路运输市场，强化营销手段，多渠道组织货源，在确保铁路运输安全的前提下不断增加货运量，确保完成全年货运目标。要从实际出发，积极推进落实滨小铁路BOT合同，明确各方责任，按照互利共赢原则，积极妥善地研究处理好建设用地、资金往来等问题，加快推进公铁桥项目验收工作。铁路、公安、安监、经信委、公路等部门以及沿线地方政府和铁路企业，要进一步加强铁路行车和路外安全管理，严格落实安全责任制，及时查处危及运营安全的违法事件，妥善处理公铁路跨穿矛盾等问题，确保铁路运营安全和沿线人民群众生命财产安全。
三、确保把铁路建设的各项工作落到实处
加快推进铁路建设，时间紧迫、任务繁重、工作量大，各级各部门一定要强化领导，明确任务，强力推进，努力实现全市铁路工作的新突破。
一是加强组织领导。各级各部门要把铁路工作摆上重要议事日程，主要领导同志要亲临一线、亲自指挥，及时研究解决工作中遇到的问题，分管领导作为具体责任人，要盯上靠上抓落实，具体指导协调有关建设事项。各级各有关部门要对承担的工作任务进一步细化分解，落实责任。市铁路建设工程指挥部成员单位要严格履行责任分工，按时完成交办的任务。市指挥部办公室要强化调度督导，对任务完成情况和交办任务严格考核。
二是强化协调配合。各级各部门要树立“全市一盘棋”的思想，讲政治、讲大局、讲团结，统筹协作，密切配合，确保各项铁路工程建设工作有条不紊、扎实推进。沿线各县区要继续发扬艰苦奋斗、迎难而上、敢打必胜的工作作风，动员各方面力量，周密组织，扎实工作，确保辖区内铁路建设和运营工作的顺利进行。德龙烟公司、神化集团朔黄公司、省高速集团要全力抓好工程建设相关工作。公铁路桥公司、市铁路投资公司要全力抓好滨港铁路一期管理运营。市财政、国土、规划、住建、人保等部门要进一步加大对铁路建设的支持力度，急事急办，特事特办，高效协调，确保按时完成征地、规划、资金争取和人才引进等工作。市监察、审计、督查等部门要加强监督检查，确保工程进度、质量和投资效益。新闻媒体要加强宣传报道，对工程建设中涌现出的先模人物和典型事迹，要大张旗鼓地进行宣传，充分发挥好典型示范带动作用，努力营造出关心支持铁路建设的浓厚氛围，在全市上下形成铁路建设的强大合力。
第3篇：铁路发展规划范文
关键词：铁路；崇左地区；客运站
引言
铁路干线引入城市地区，客运站布局有引入既有站和新设车站两种形式。防城港至百色铁路（简称“防百铁路”）地处广西壮族自治区西南，线路南起防城港市，途经上思县、崇左市等县市，北至百色市，是规划的沿边通道的重要组成部分，同时也是北部湾港口群的后方集疏运通道。防百铁路在崇左市自北向南横贯地区，防百铁路引入地区后，应重点研究客运站站址选择，确定客运站的布局形式。
1 地区概况及城市规划
崇左铁路地区内现有湘桂线一条铁路由东北至西南通过市区，在江南路南侧设崇左站。地区客货运业务均在崇左站办理。随着防百铁路引入地区以及规划的南宁至凭祥铁路（简称“南凭铁路”）的引入，届时地区内将形成衔接4个方向，3条铁路干线的枢纽格局。
崇左市位于广西壮族自治区西南部。崇左面向东南亚，背靠大西南，东部接南宁市、钦州市，北邻百色市。崇左是以壮族为主体的城市，全市人口242万人，其中壮族人口占总人口的88.3%。
崇左市檠刈蠼分布的带状城市，现状主城区主要分布在左江北岸，城市总体规划为：“一轴三片”格局，“一轴”为沿左江轴向发展，“三片”为工业向北发展形成沿山工业带，中部在江州老城和左江两侧发展居住、旅游和文教科研等第三产业，南部在友谊大道两侧建设新城区，逐步发展为崇左市行政中心。崇左市城市总体规划如图1。
2 客运站布局方案研究
根据本线的功能定位、客货运量预测及既有车站概况、并结合规划的南凭铁路在地区走向及城市总体规划，防百铁路引入地区共研究了引入既有站方案和在城市规划区南部新设站两个方案。
2.1 方案研究
2.1.1 方案Ⅰ：引入既有站方案
既有崇左站有到发线5条（含正线），有效长为510～580m，旅客站台1座，站对左设货场1处（装卸线5条），701专用线、石油线及煤气线均接入货场。车站示意图如图2。
防百铁路自西北方向沿城市规划区边缘引入地区，向东行进跨越左江后外包引入规划南凭铁路崇左站，出站后上跨南凭铁路和既有线后折向东南。由于既有线标准低、车站北临左江、场地狭小、无扩建条件，因而防百铁路引入后需废弃既有车站，并在新设崇左站南侧并场还建普速车场，普速车场和既有线连通，以满足既有线作业需要。防百铁路引入崇左站后，南凭场主要办理防百铁路及南凭铁路客运作业，还建普速车场主要办理湘桂铁路客运作业和地区货运作业。
该方案能充分利用既有站的区位优势，有利于城区旅客出行，不足之处在于既有站改扩建工程较大，线路两侧拆迁多，不能较好适应城市向南发展的需要。地区示意图如图3。
2.1.2 方案Ⅱ：在城市规划区南部新设站方案
防百铁路自西北方向沿城市规划区边缘引入地区，上跨既有线和规划南凭铁路后折向东，在城市规划区南部新建崇左南站，与规划南凭铁路并场布置。出站后，沿规划南凭铁路继续向东行进，上跨南友高速公路后折向东南。防百铁路引入崇左南站后，南凭场主要办理南凭铁路客运作业，防百场主要办理防百铁路客运作业，既有崇左站主要办理湘桂铁路客运作业和地区货运作业。
该方案线路走行于城市规划区外缘，对城市切割影响小，线路两侧拆迁少，同时新设站位也符合城市向南发展方向，与城市规划相协调。地区示意图如图4。
2.2 方案比选及推荐意见
综上所述，防百铁路引入崇左地区各方案综合比较表见表1。
综合分析，方案Ⅰ引入既有站，虽然可利用既有站的区位优势，城市配套设施完善，旅客出行便利，但线路引入需再次分割城市功能区，线路两侧拆迁多，对城市环境影响较大，且既有站改扩建条件困难，工程投资较大。方案Ⅱ虽然无法利用现有铁路设施设备及城市配套设施，但线路走行于城市外缘，对城市切割影响小，且在城市规划区南部新设站也符合城市向南发展方向，工程投资较小。因此本次设计推荐方案Ⅱ：即在城市规划区南部新设站方案。
3 车站分工及推荐车站设计说明
防百铁路引入崇左地区后各站基本分工为：既有崇左站主要办理湘桂铁路普速列车客运作业和地区货运作业，新设崇左南站主要办理地区高速列车客运作业。
新建崇左南站采用并场设置，南凭场布置在北侧，设到发线7条（含正线2条），有效长度850m，基本站台1座，岛式站台2座。防百场布置在南侧，设到发线6条（含正线），有效长度850m，基本站台1座，岛式站台1座，两场间相邻股道连通。车站平面布置图如图5。
4 结束语
第4篇：铁路发展规划范文
关键词：重庆 铁路运输 规划对比
1 重庆及周边省铁路发展规划
1.1重庆市
根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020）》，规划建成辐射各个方向的“一枢纽十干线三专线四支线”铁路基本网络。“一枢纽”为重庆铁路枢纽；“十干线”为成渝、遂渝、兰渝、襄渝、渝怀、川黔、万宜、渝泸、达万及远景预留的安常铁路线路；三专线为沪汉渝蓉铁路客运专线、成渝城际铁路、渝万城际铁路。“四支线”为三万、万南、南涪、黔石铁路。远景预留合川－铜梁－永川铁路线路。以规划铁路网为基础，建设一小时经济圈的城市铁路网，作为城市间公共交通骨干。在铁道部2008年的《中长期铁路网规划（2008年调整）》中新增了郑州－重庆－昆明铁路线路。
1.2 四川省
根据《四川省铁路网调整规划》，四川省将建成18条出川铁路通道，形成“贯通南北、连接东西、通江达海、承接华南华中、连接西南西北、沟通中亚东南亚”的四通八达的交通格局。
至2020年，四川省铁路路网密度将提高2.67倍，全省所有地级市、州全部通铁路，时速160、200、300公里以上线路将分别达到4900、3200、900公里。成都至绵阳、乐山、内江等周边城市形成半小时交通圈；至重庆、广元、宜宾、雅安等地形成1小时交通圈；至西安、贵阳、西昌、康定等地形成2小时交通圈；至兰州、郑州、武汉、长沙、昆明等地形成4小时交通圈；至北京、广州等地形成6小时交通圈；至沈阳、上海等地形成8小时交通圈。
1.3 贵州省
根据贵州铁路网规划，贵州省对外铁路通道按“四大主通道”、“四条辅助通道”进行布局。主通道布局规划形成以贵阳为中心，向东连接长三角和京津冀经济圈、向西连接云南辐射东南亚、向南连接珠三角经济圈和北部湾地区、向北连接川渝和西北地区的“十字型”大能力快速铁路通道。
四大主通道最终形成快速通畅的贵州省对外铁路通道网，构成重庆、成都、昆明、长沙、南宁等周边省会城市的2至4小时交通圈，到京津冀、长三角、珠三角经济圈4至8小时交通圈。四条辅通道依托四个主通道形成贵阳连接各市州地的城际铁路系统，实现2020年贵阳至省内各市州地旅客列车“2小时”以内到达的规划目标。
1.4 云南省
云南铁路“八入滇、四出境”的规划构想：“八入滇”：滇藏、成昆、渝昆、内昆、南昆、贵昆、云桂、沪昆。“四出境”：泛亚铁路东线，从昆明―玉溪―蒙自―河口进入越南；泛亚铁路中线，从玉溪到西双版纳，经老挝再到泰国；泛亚铁路西线，从昆明到瑞丽，再到缅甸，直达印度洋；泛亚铁路北线，是大理到腾冲，经缅甸北部、孟加拉国，到达印度维多后与南亚铁路网贯通。
该规划实现之后，从昆明到广州只需5小时，到上海只需8小时，到北京只需10小时。不久的将来，接轨北部湾和孟加拉湾的铁路修通后，昆明将实现“西靠孟加拉湾出印度洋，东临北部湾出太平洋”，构筑起通江达海的水运交通，形成一个布局合理、功能齐全、运力强大现代化综合交通体系。
2 西南三省一市铁路网规划对比分析
从西南各省市铁路网规划可以看出，高速铁路及覆盖省市内部的区域铁路网络建设成为未来铁路发展的主要方向；贯通南北、连接东西、通江达海、沟通中亚东南亚以及京津冀、长三角、珠三角成为西南三省一市的共同目标。
对比分析西南三省一市的铁路线网规划建设，重庆作为国家门户、西部龙头和城乡统筹发展示范，在本次西部铁路建设和发展中却处于尴尬的地位，主要体现在以下几个方面。
2.1规划线路技术标准低，设计时速基本都在160～250公里之间。
西南地区速度200km/h以上的既有及规划线路中，与重庆相关的有渝郑高铁、渝黔新线、成渝高铁、兰渝线、渝利线、遂渝线，目前时速350KM的客运专线仅有渝郑高铁及成渝城际，即重庆往东、往南方向还缺乏快速客运专线，其余线路均为客货混跑。而成都往北、往东、往南三个方向都有时速350 km/h的高速铁路，贵阳往东、往北、往西、往南四个方向都有时速350 km/h的高速铁路。
2.2规划线路基本都没有形成国家运输大通道的功能和作用。
（1）京―昆大通道已经形成，重庆需加快构建京―郑―渝―昆铁路大通道
从西南地区铁路网线路走向来看，沪昆、京广两条350 km/h的高速铁路已经在建，若郑－渝－昆铁路在技术标准和运行时间上没有与沪昆、京广两条高铁相比较的优势，以时间最优为原则，东盟－湄公河流域的客货流将通过沪昆客运通道，连接长三角经济区；通过沪昆客运通道、京广客运通道连接京津塘、珠三角经济区。届时，重庆将会失去京郑渝昆铁路大通道上节点城市的机遇。
（2）沪汉渝蓉铁路重庆段难以承担国家运输大通道的功能。
目前，重庆往东方向有三条铁路线路：襄渝、渝利和渝怀。襄渝铁路承担重庆往西安、郑州、北京方向的运输功能。渝利铁路是是沪汉蓉快速客运通道的组成部分，设计时速为仅每小时200公里，已经不能适应规划要求。渝怀铁路线路建设标准也不高，且接入沪昆铁路，至武汉线路绕行较远。因此，三条铁路线路按照现状和在建铁路的技术标准都较低，不能承担国家东西向铁路运输大通道的作用。
（3）重庆应高度重视兰－渝－广铁路快速通道的重要性，并尽可能提前建成中亚五国－乌鲁木齐－兰州－重庆－珠三角国际大通道。
目前，成都正在规划建设兰成线、成贵线、成渝城际、西成线、成昆线，一旦建设完成，西北到华南的列车将沿兰成---成贵---贵广线南下，进而未来欧洲－中亚五国－西北至珠三角的运输大通道将绕开重庆，重庆将再一次失去国家运输大通道节点城市的机遇。因此，重庆需要构建兰州－重庆－广州的快捷铁路运输通道。
2.3 重庆主城铁路枢纽规划控制滞后，有待结合城市发展和铁路发展对枢纽作进一步规划和提升。
（1）目前规划的主城铁路枢纽与重庆提出的国家五大铁路枢纽定位还不相称，成都、贵阳铁路枢纽发展迅猛，已经超过了重庆铁路枢纽。
目前，周边的成都、贵阳都在大力度推动铁路枢纽规划和建设。如成都由原来直接引入枢纽的出川铁路大通道由现在的4条增加到10条；与之配套，成都铁路枢纽将扩建或新建四个客运站将分工合作，目前已开建西部规模最大、标准最高的成都新客站，形成地铁、城际铁路、市内公交等一体、实现乘客零换乘的立体交通体系；正在修建全国规模最大，与上海、深圳、青岛、天津、宁波港直接相连，具备通关功能的“内陆港”――成都铁路集装箱物流中心站；对枢纽内线路和货场进行整合，建设成昆铁路外绕线，并选址规划建设新的大型综合性货场。
贵阳正按照西南最大铁路枢纽的目标在打造贵阳铁路枢纽，贵阳周边成都、重庆、长沙、广州、昆明五市都有高速铁路引入贵阳枢纽，贵阳新客运站、贵阳南站（货运编组站）、货运外绕线等工程都在建设之中。
而反观重庆，虽然早就提出要建设全国五大铁路枢纽之一，但在枢纽规划和建设方面没有给予足够的重视和应对策略，缺少有力度的实际行动，如重庆铁路枢纽的功能和定位是什么、对外与哪些城市需要直达铁路线路、内客外货如何与城市用地布局相协调、主城枢纽内车站和线路如何串联、枢纽和对外铁路线路如何衔接等。
（2）重庆铁路枢纽缺乏发展战略研究和相关车站线路的走廊规划控制，整个枢纽运转效率不高和与铁路线路衔接不顺，导致枢纽功能和地位降低。
重庆直辖13年来发生了翻天覆地的变化，但重庆的铁路枢纽却没有从铁路和城市的长远发展做出相应的调整和改变，存在着铁路线路少、枢纽内客、货运站布局不合理等现象，导致重庆枢纽运转效率不高，难以适应当前重庆发展形势的需求。
（3）规划部门对枢纽内的铁路线路走廊规划和控制缺乏足够的话语权，因此新线建设时会带来较多的用地矛盾和协调工作。
由于重庆铁路枢纽在上层次没有比较详细和深入的相关研究和规划，一些对外铁路线路、如何引入枢纽内部以及在枢纽内如何新建疏解线就没有纳入规划考虑，因此在城市规划管理过程中就没有铁路用地走廊的控制，导致后期新线引入枢纽内部时需要协调用地方面和其它方面的矛盾。
3 结论及建议
综上分析，西南三省一市的铁路规划，成都、贵阳、昆明三个铁路枢纽的地位都得到了较大的提升，而重庆由于自身铁路网和枢纽规划层次较低，周边省市规划的铁路线路正对重庆铁路枢纽地位进行围追堵截，重庆面临着被周边高速铁路边缘化的格局和危机。
重庆铁路的未来发展要依据国家中心城市、统筹城乡综合配套改革示范城市、长江上游经济中心等功能定位的要求，突破现状铁路瓶颈，分层次构建重庆铁路网络，实现衔接洲际路桥、组织国家干线、辐射腹地，建成国家级铁路枢纽。
建议重庆要加快构建与周边8大省会城市兰州、西安、郑州、武汉、长沙、贵阳、昆明、成都的便捷铁路运输通道，形成“三主三辅”国家铁路运输通道，三主是“北京－郑州－重庆－昆明、上海－武汉－重庆－成都、广州－重庆－兰州－乌鲁木齐”，三辅是“重庆－西安－包头、重庆－长沙－福州、重庆－贵阳－南宁”；结合主城发展方向和铁路发展趋势，重新梳理铁路枢纽的功能和作用，构建和提升重庆铁路枢纽的地位。对于已经规划的铁路线路，如郑渝昆、渝湘、渝西等铁路线路要尽快定方案并开工建设，对兰渝客专、渝广铁路等远景线路，要提前谋划和开展前期研究工作，避免出现尴尬和被动局面。
参考文献
[1] 重庆市主城区综合交通规划（2007-2010）[R]. 重庆：重庆市城市交通规划研究所，2010
[2] 重庆市铁路线网调整规划[R]. 重庆：重庆市城市交通规划研究所，2010
第5篇：铁路发展规划范文
关键词:高速铁路;发展规划;利弊分析;建议
1 中国高速铁路的发展历程及未来规划
1994 年12月22日，广深铁路股份有限公司将广深线改建成了我国第一条时速160 公里的准高速铁路；1999年8月16日开工建设的秦（皇岛）沈（阳）客运专线，全长404公里，总投资164亿元人民币，是中国向高速铁路进军的一次新的冲刺；2005年7月5日开工建设的京津城际铁路，吹响了中国大踏步跨入世界高速铁路殿堂的号角。京津城际铁路和合肥至南京客运专线同时于2008年8月1日正式开通运营。到2020年，中国铁道部规划铁路运营里程将达到12万公里以上，其中，新建高铁里程将达到1.6万公里以上，而在2012年之前，预计铁路里程就要达到11万公里，建成42条客运专线，总里程1.3万公里，届时将建成 “四纵四横 ”高速铁路网。
2发展高速铁路的利弊分析
2.1发展高速铁路带来的效益。随着中国高铁行业的飞速发展以及近年来取得的巨大成就，带给中国各个方面的效益是不言而喻的，它刺激了中国经济进一步快速发展，高铁的建设还会直接或者间接刺激相关行业的发展，如房地产、旅游、等服务行业。具体来说有以下几个方面：
2.1.1 产生行业联动效应。高铁的建设会带动其他相关行业的发展，如旅游行业，旅游行业是高铁建设的直接受益者，它具有区域性，高速铁路的发展很明显的缩短了旅途时间，满足了现代旅客对旅游的质量需求，将旅游区和经济区紧密结合，提高了资源的使用价值。物流行业也从中受益，高铁的建设减少了物流中转时间，大大减少了物流成本，促进物流行业区域范围的扩大。此外房地产、会展、服务行业等等都在此列［2］。
2.1.2 促进都市群和交通圈的形成。高速铁路建设缩短了区域之间的距离，容易形成高铁沿线特定范围之内的都市圈。快速客运网建成后，将形成邻近省会城市1～2小时交通圈、省会与周边城市形成0.5～1小时交通圈，首都北京到全国大部分省会城市8小时以内交通圈，从而有利于中国产业地理格局及城市圈的形成。
2.1.3 保障了区域经济的可持续发展。高速铁路的优势：占地省、能耗低、污染少、运能大、准时高。高速铁路还具有全天候、适应性强的技术经济优势，修建后将可以大大保障沿线地区经济的可持续发展，是目前的绿色环保型交通运输方式［5］。
2.2发展高铁引发的问题。中国高铁的飞速发展所带来的有益一面大家是有目共睹，然而其中也存在一些值得大家深思的问题。
高铁适合在人口稠密和城市密集，而且生活水准较高的地方，并且社会的经济和科技基础要能够保证高铁的施工、运行和维修，对于这一点，还有少部分地方还不能满足要求，以致这些地方的高铁建设未能收到预想的理想效果。高铁的票价相对较高，其适合人群范围的广泛性不足。此外高铁行业的发展，对交通市场的影响也不容忽视，对航空、公路等运输方式的或多或少有不利的影响。高铁在建过程中，也对周边的环境造成了一些污染，能源问题也日益突出，给周边的居民生活带来了影响。
高速铁路的建设需要我们理清政府和企业之间的关系，建立一个完善的资金供应机制。对于高铁的选址和高铁的票价也应具有灵活性。
3 中国发展高速铁路遇到的瓶颈问题及其解决对策
3.1中国发展高速铁路遇到的瓶颈问题。发展高速铁路需要具备相应的建设条件，在土地资源和市场条件满足的情况下，资金和技术是主要的方面。目前中国通过引进、消化、吸收和自主开发，已经全面掌握了发展高铁的关键技术。然而，资金问题一直是制约高铁建设的瓶颈问题。由于高铁投资回收期过长、赢利模式不清晰、投资规模过于庞大等因素，社会资本对投资高速铁路的热情，特别是投资经济发展相对落后地区的高速铁路热情不高［3］。
3.2解决高速铁路融资问题的对策。为扩大融资渠道和范围，可根据铁路的多重属性特征进行分类建设。按其公益性和经营性程度不同，可将待修建的高铁大致分为三类，即：公益性项目、经营性项目和准经营性项目，应分别明确其投资主体。在建设过程中，应该做到：
3.2.1 政府支持：建设高速铁路需要政府从法律、效益和契约保证等方面进行多方位的大力支持；
3.2.2 采取权益性融资：建设高速铁路应积极推行权益性融资，充分关注和限制单纯的债务融资；
3.2.3 扩大融资渠道：建设高速铁路应充分发挥地方政府的积极作用，本着“谁受益、谁投资”的原则，进一步扩大投资渠道，增加地方政府的投资份额；
3.2.4 吸引民间资本：建设高速铁路应不断调整筹资方式，通过制度创新，在政府和民间资本之间合理分配风险，建立“公私联营的新型伙伴关系”，最大限度地吸引民间资本的参与；
3.2.5 考虑盈利能力：建设高速铁路应充分考虑企业的盈利能力，必要时可通过放松管制、政府承诺、政府补贴等多种措施来保障民间资本的收益率。
参考文献
［1］ 张辰，高速铁路的发展概况及发展趋势［J］.中国高新技术企业，2010，（19）：189-192.
［2］王顺洪，中国高速铁路发展及其经济影响分析［J］.西南交通大学学报(社会科学版)，2010，（5）：65-70
［3］铁流网，从世界高铁建设看中国铁路改革与发展的路程［EB/OL］, （2008-10-20）.
第6篇：铁路发展规划范文
关键词：铁路 用地 管理 特性
铁路用地特性主要体现在固定资产量大，点多、线长、面广等。铁路用地的管理方式是由铁路行业的特殊性决定了铁路用地管理的所具有的鲜明行业特性，并且直接影响铁路运输企业的安全生产和经济及社会效益。应该创新铁路用地管理模式，对铁路用地实行资产化管理，并强化铁路用地管理力度、加快管理信息系统建设、建立路地土地管理部门协同机制、促进铁路用地开合理发利用。
1.铁路用地及铁路用地管理的特性
1.1铁路用地资产量大
根据2011年底数据统计，我局铁路用地总面积为28892.46平方公顷，按平均每公顷75万元计算，我局铁路用地总价值在216亿元以上，约占我局铁路资产总量的1/2。铁路用地属国家所有，铁路用地资产为中央管理的国有资产，通过加强铁路用地管理，依法维护铁路用地合法权益，合理配置铁路用地资源，科学调整铁路用地结构，努力盘活铁路用地资产，充分发挥铁路用地的社会效益、经济效益，是当前铁路用地管理的目标。
1.2铁路用地点多、线长、面广
铁路用地呈带状分布，在各类图件上为线状地物，涉及面广，用地量大，不仅多邻、多界，而且穿省过市（县），跨越多个行政区域。就我局铁路用地涉及到4省（甘肃、青海、宁夏、内蒙）、17市（州、地区）、48县（区）。我国土地管理是“属地管理”模式，而我国铁路实行高度集中统一指挥的运输管理体制。
1.3铁路用地是运输生产的物质基础和运输安全的重要设施
铁路用地作为铁路运输生产设施的载体，直接关系到铁路的运营秩序、运输安全和建设发展，在铁路管理中占据十分重要的地位。
1.4铁路内部管理系统化、专业化的特性，要求对铁路用地严格管理
铁路内部各单位的用地依据其所承担的工作，既各自独立又相互衔接，既分工细致又相互交叉，难以截然划分和具体细化;加之铁路各用地单位土地使用利益需求上的差异，极易产生政出多门、各自为政、粗放使用、忽视使用效益等现象。
2.加强铁路用地管理的建议
铁路用地的管理方式是由铁路用地管理的特性决定的，直接影响铁路运输企业的安全生产和经济效益。
2.1对铁路用地实行资产化管理
铁路用地作为一种资源性资产，是铁路运输企业可持续发展的基础条件。为此，应通过合理配置铁路用地资源，科学优化铁路用地结构，积极盘活铁路用地资产，按照资产化运作途径和方式，使蕴藏在铁路用地中的产出能力和经济效益发挥出来，促进和谐铁路建设快速发展。
2.2创新铁路用地管理模式
铁路用地属特殊用地，在属性上具有不同于其他用地的特殊性和规律性，受国家法律保护。
2.3协调政府土地管理部门，强化铁路用地管理力度
铁路部门承担的是国家确定的铁路用地范围之内的土地管理工作，是国家土地管理体系中不可缺少的组成部分。多年来，地方政府国土资源管理部门把铁路用地管理机构作为政府土地管理工作的延伸和有效补充。目前，经宁夏回族自治州地方人民政府批准，在我局设立了1个银川铁路土地区域管理办公室（所），负责自治区辖区内的铁路用地管理事宜，其管理特点主要表现在双重管理，路地自管，联合执法，协调通畅，效率提升。这种由地方省级人民政府国土资源部门和铁路局双重领导的铁路用地管理机构，其部分管理职权是由地方性授权或由地方省级人民政府土地管理部门委托的，这种管理模式大大强化了铁路用地管理效能。
2.4加快铁路用地管理信息系统建设
铁路用地管理信息系统建设是提高铁路用地管理保障能力和服务水平的重要技术支撑，必须逐步建立统一高效、资源整合、互联互通、信息共享、透明公开、使用便捷的铁路用地管理信息系统。目前，我局在铁路用地信息建设上依据铁道部整体安排和部署并根据本局实际情况有针对性的开展了一些具体工作。由于铁路用地信息系统的建设周期长，内容结构复杂，相关数据庞大，需要投入大量的人力物力，一是资金的注入，二是人才的培养和引进，同时还因该着手走出去，引进来的办法依靠社会分工的力量，取其长为我所用，不断缩短铁路用地信息化建设的步伐。同时，针对铁路用地点多、线长、面广、情况复杂的特点，研究建设符合高速铁路时代铁路用地管理特性的信息系统，提高铁路用地管理信息系统建设的创新性、有效性、时效性。当前，要按照铁道部的统一要求，把铁路用地管理信息系统建设规划列入铁路发展规划，设计和制定铁路用地管理信息系统建设发展规划，确定发展的总体目标和阶段目标，明确建设任务和责任分工，制定促进铁路用地管理信息化发展的政策和保障措施，提高铁路用地管理信息的利用效率。其实说到底根本的问题还是人才培养的问题，合理配置人员年龄结构，逐步实现老中青人员结合的格局，以老代新，以新促老，重点培养热爱铁路事业新生力量。
2.5促进铁路用地的开发利用
铁路用地具有较强的区位优势，蕴含较大的经济效益，依法开发、合理利用铁路用地势在必行。铁路用地的开发利用要以持续发展为基本出发点，通过优化资源配置，盘活铁路用地资产。通过铁路用地的开发使铁路用地布局趋于合理，用途结构不断优化，利用水平明显提高，铁路安全生产条件和沿线生态环境明显改善，铁路用地对铁路可持续发展的保障能力明显增强。
3.结束语
随着和谐铁路建设的不断深入和发展，铁路用地管理作为一项重要的基础性工作，在铁路改革发展中发挥着越来越大的作用。因此，必须加强铁路用地管理工作，努力为铁路运输生产服务，为我局铁路事业的发展创造必要条件。
第7篇：铁路发展规划范文
上海：打造长三角地区“同城”时代
今年，上海铁路部门拟开工建设的6条铁路，具体是：(1)京沪高速铁路(沪宁段)：北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，总投资1680亿元。另有与京沪高速铁路相配套的上海虹桥客站及相关工程、南京南站等工程。(2)沪宁城际铁路：全长296公里，总投资422亿元。(3)沪杭甬客运专线：分沪杭甬客运专线杭甬段和沪杭段，其中杭甬段全长154公里。总投资187亿元：沪杭段全长160公里，总投资200亿元。(4)宁杭客运专线：全长252公里。总投资242亿元。(5)舍蚌客运专线：全长132公里，总投资109亿元。(6)宁安城际铁路：全长257公里，总投资167亿元。6条铁路的设计时速是300公里。客运专线开通后，大量8节编组甚至16节编组的高速列车将实现高密度连发，速度比现在最快时速250公里的动车组还要快。此外，还将新建4条铁路：上海到南通的沪通铁路、江苏宿州到淮安的宿淮铁路、安徽阜阳到六安的阜六铁路、江苏海安到洋口港的海洋铁路。
这10条铁路的修建，将对长三角地区，甚至全国都有重要的意义，铁路线路的融会贯通能极大促进人才流、资金流、物流的流通，除了客运需求能大大满足外，在货运上也能发挥更大的作用。从上海到南京将形成高速铁路、城际铁路、既有线三线并发的局面，从上海到杭州也可以有客运专线、磁浮线、既有线三种出行选择。其他既有铁路改造包括京九铁路电化，宁启铁路电化，阜淮、淮南、水蚌线电化等等。
第8篇：铁路发展规划范文
关键词 香港，地铁，票价
0 引言
香港作为全球人口最稠密的地区之一，须面对多项挑战。为了应付社区在经济、社会和康乐方面迅速增长的需要，必须持续提供安全、快捷和可靠的公共交通运输系统。把公共运输系统与土地用途规划互相结合，有助减低市民对路面交通工具的依赖，从而纾缓交通挤塞和对环境所造成的影响。香港地区的城市轨道交通包括地铁、机场快线、九广铁路。由于轨道交通是既环保又快捷的公共运输工具，所以在过去数十年间，政府在发展香港公共交通系统时，优先发展轨道交通。我们不但放眼将来，而且已制订好庞大的计划，扩展轨道交通网络，以应付直至2016年的交通需求。可以预期，届时轨道交通的客运市场占有率会由现时的35%上升至45%。换言之，在乘客使用公共交通工具往来各区的所有行程当中，会有接近一半是使用轨道交通系统。
路政署辖下的铁路拓展处负责管理铁路与城市轨道交通发展策略的实施和制订有关计划，以进一步发展铁路网络。此外，铁路拓展处除了协助环境运输及工务局制订铁路发展政策外，也是落实相关政策方针的执行部门，进行铁路研究，协调政府与两家铁路与城市轨道交通公司的技术要求，以及解决新轨道交通工程项目在实施上的各种问题。
为了进一步推行铁路发展规划，在1998年进行了第二次铁路发展研究，期间建立了一套十分精密的计算机化运输模型(铁路发展研究模型)。此模型并附设运输数据库。这套模型能按不同的土地规划用途和社会经济情况，预测各铁路网络未来的乘客量和营运收入。此模型对于决定在何时实施何等铁路工程项目以应付运输需要，扮演极其重要的角色。
影响轨道交通需求的因素之一是轨道交通和其他公共交通工具在票价水平和车程上的差距。因此，若能把轨道交通票价定于大部分乘客都接受的水平，而其他公共交通工具又能在公平的竞争环境下以商业原则的模式营运，便可提高轨道交通的使用率，以尽量善用轨道交通系统和其他社会资源。
本文阐释如何应用铁路发展研究模型研究香港地铁系统的票价弹性，以及探讨轨道交通票价调整对其他公共交通工具竞争对手(尤其是专营公共汽车和小公共汽车)有何影响。
第9篇：铁路发展规划范文
城市物流定位之“道”
在城市物流发展规划过程中，要根据城市资源禀赋和限制情况，准确定位城市未来物流发展目标。而在制定发展目标之前，必须要对物流业在整个城市发展中的地位与作用有一个清晰的定位，只有这样才能更好地指引城市物流未来的发展。
物流业为其他行业发展提供服务支持，能够有效优化社会物流资源，避免分散、低效现象的发生。在城市物流规划过程中，先要看该地区物流业产值与工业企业的产值比是否合适；要看该地区物流企业提供的物流服务要素是否全面；要看该地区工业企业是否被迫自营物流或在本地区外进行物流采购；要看是否物流业已经成为该地区工业等其他产业发展的限制条件，甚至制约当地经济发展。如出现上述情况中的任一种，在为物流发展定位时，未来5年都要着力将物流业打造成区域经济的基础支撑，完善服务功能，匹配产业结构，保证制造业等健康良性发展。
物流业作为生产型服务业，对地方经济的贡献是显著的，特别是第三方专业化和网络化服务的发展，使得原有的物流活动收益实现以存量换增量的效果。在德国、中国香港、日本、新加坡等国家和地区，由于区位交通和在国际贸易中的传统地位，国际物流服务业都是其主要的支柱产业。按照北京市确定的物流业发展目标，当物流业产值占GDP的比例高于4%～5%时，物流业就成为该地区的支柱产业。如我国的宁波、上海、大连、天津等沿海港口城市和临沂、义乌等商贸城市，物流业都是城市的支柱产业。
物流业是城市融入区域经济，参与国际合作的保证。物流业与制造业、商贸业、金融业、咨询业、电商业等行业融合，可以促进其他产业的转型升级，增强区域经济抗风险能力。公路、铁路、港口、航空等基础设施是现代物流业发展的重要条件。同样，现代物流业发展也在一定程度上带动基础设施建设，有利于基础设施功能的进一步发挥。将物流业作为城市经济引擎，是实现港城联动、港区联动的主要措施，是内陆型城市承接产业转移和招商引资的重要环境。如重庆作为我国五大综合通枢纽之一，“渝新欧”铁路国际联运大通道的开通解决了IT企业物流环境问题，运到时限比海铁联运、江海联运节约20天左右，对于城市继续招商引资和扩大国际物流市场影响起了重要作用，成为成渝经济带发展的引擎。
城市物流规划之“术”
在城市物流发展规划方案中，要根据区域经济产业链分析和物流竞合分析，规划城市物流发展方案。
整合是城市物流发展规划的首要问题。通过整合，减少重复建设、提升作业效率、降低流通成本、提高服务水准，物流服务只有节约化、集约化运作，才能体现出成本和竞争优势。在城市物流规划中，首要的是考虑传统的物资聚集区和物资企业向现代物流园区和现代物流企业的整合转换。如福建西北某内陆城市是鹰厦铁路进入福建的首站，有铁路专用线12道之多，在计划经济时期是福建地区重要的物资二级站，在向现代物流转变的过程中，各物资企业转制情况不一，大量仓库和设备破旧闲置，但物资集中度依然较高，对客户直接掌控能力较强。在该城市的物流规划过程中，怎么盘活原有的铁路专用线，平衡各专用线和仓库所有人之间的利益，整合原来分散的物资集散仓库，就成为该城市物流规划中首先要解决的问题。
城市物流协同包括与地方经济要素之间的协同和与区域内其他城市物流规划之间的协同两个方面，不同物流园区因建设面积和服务功能不同都有自身的物流服务半径。我国物流园区建设从2003年开始进入，目前园区空置率已达60%，发改委、银监会已将物流园区投资建设列入重点监控项目。导致上述问题出现的根本原因在于城市物流服务网络的规划建设和服务半径内政府管理者、物流节点组织、物流企业针对物流服务的用户未能形成一种互相协作的协同机制。如，占地150亩，功能完善的陆地港项目，可以为中心半径200～300公里之内的货主提供“门到门”的物流服务，如果在其服务半径之内再建设一个陆地港项目，必然导致同质化竞争和运营成本增加，导致社会物流资源浪费。此时城市物流规划需考虑怎么与已经建成的物流节点形成运营主体、物流服务、信息系统上的轴辐式物流服务网络协同机制，推动地方产业集群与区域物流联动，提升产业集群联动竞争力。
物流园区作为城市物流的重要节点和实现最后一公里的重要载体，是干线运输和城市分拨集货的重要衔接。从资源集约化和产业运营角度看，首先考虑新建物流节点并非城市物流规划之“上策”，新建物流园区一定是在资源整合和区域物流协同后的刚性需求产物。物流园区通过要素的聚集提高物流行业资源利用效率，实现产业运作的配套化和系统化。截止2012年底，全国包括在建和拟建的物流园区超过750个。新建物流园区需要利用物流规划系统分析方法，从供应链角度分析区域半径内各产业的物流需求，对标当前可提供的物流服务功能，将物流需求强度、城市土地控制规划和交通规划进行叠加，科学得出合适的物流园区建设位置、面积需求和建设步骤。
