城市发展的区位因素精选(九篇)
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第1篇：城市发展的区位因素范文
关键词：旅游企业 空间区位选择
旅游企业区位是旅游企业活动的空间。笔者将研究旅游企业活动的场所及场所选择过程的理论称为旅游企业空间区位选择理论。旅游企业空间区位选择主要考虑三个方面的问题：旅游企业空间区位现状分析，主要指旅游企业区位的空间分布现状和关联分析；旅游企业空间区位预测，指旅游企业选择某一空间区位，其在该区位的经营成本、利润、客源市场等预测；旅游企业空间区位决策，指旅游企业空间区位选择和区位空间秩序的决策。
白光润（2004）把区位分为宏观、中观与微观区位三种。对于旅游饭店、主题公园、会展旅游类旅游企业来说，其空间区位选择对其生存与发展尤为重要，本文对旅游企业空间区位选择的影响因素进行了分析。
旅游资源区位因素
旅游资源是旅游企业空间区位选择首先考虑的重要因素。旅游资源禀赋的差异造成了不同的旅游吸引力，拥有全国甚至世界吸引力的核心旅游资源就会吸引相关的旅游企业形成集聚现象。到目前为止，尽管兴造了很多人工的主题公园等景点，但是资源禀赋的优势仍是核心旅游产品中不可替代的关键因素，核心旅游产品的区位也就决定了旅游产业集聚的区位。
旅游资源区位对旅游企业空间区位选择的影响主要有：旅游资源区位往往就是旅游企业区位。旅游景区（点）型旅游企业需要依托旅游资源来开发核心旅游产品；旅游度假型企业需要依托良好的自然与生态环境营造旅游度假氛围而定位在旅游资源所在区位。旅游资源空间布局状况直接影响到旅游企业空间布局状况。旅游资源的空间结构可能呈现出带状、圈状、点－轴状、星云状、梳状等不同形态。由于旅游资源，尤其是自然旅游资源的形成是长期的过程，而且在一定区域内旅游资源空间集聚的现象非常普遍，如世界遗产地、国家级风景名胜区、国家级历史文化名城等地域往往是旅游资源的集聚地。旅游资源的集聚会带来旅游产业的集聚，旅游资源的空间形态对旅游企业空间布局形态产生重要影响。
旅游企业空间区位对旅游资源区位也会产生影响。为了满足日益增长的旅游需求，主题公园景区等主题景区的开发与建设使原本不是旅游资源区位的区域被开发成著名的旅游区，如杭州沿杭州湾区位目前已开发成主题公园与休闲度假于一体的综合性旅游区。旅游企业区位的形成对原本缺乏旅游资源或仅为潜在旅游资源的区位被开发成旅游资源区位具有重要的推动作用。
旅游市场区位因素
市场泛指产品销售场所。本文提到的旅游市场主要指旅游客源市场，是指在一定时期内，一定价格上，愿意而且能够购买旅游企业产品和服务的旅游者数量。旅游市场区位对旅游企业空间区位选择的影响主要有几下方面：
旅游客源市场与旅游企业的相对位置。旅游企业区位越接近客源市场，则区位越好。旅游者出游遵循距离衰减规律，越接近旅游客源市场的区位，旅游者到访就会越多。
旅游客源市场规模。这主要取决于客源地人口状况（人口规模、人口增长速度、人口职业构成、人口年龄构成、人口教育构成、人口的空间构成及人口的空间流动等）、国民经济发展状况（客源地的国民经济总量发展状况、个人收入状况及外贸收支状况等）、客源地社会与文化背景等。客源地不一定是异地。目前旅游客源市场中有一定比例为当地客源，因此，旅游企业空间区位所在地（旅游目的地）的社会、经济、文化、人口等状况也是客源市场规模的重要影响因素。
旅游客源市场结构。旅游市场一般分为国际旅游市场、国内旅游市场、当地休闲市场。旅游企业的客源市场地位将直接影响到空间区位选择。一般如果以国际旅游市场为主要客源定位，如高星级饭店、国际旅行社等旅游企业，则宜布局在国际性大中城市，这些城市往往是国家出入境口岸城市或具有国际航班连接的主要国际客源市场。如果以当地休闲市场为主要客源定位，则可以布局在居民集聚区、城郊交错地带等。
旅游交通区位因素
在相对分散的旅游区域，旅游业的发展必须依靠有效的、有质量保证的及一定容量的区域交通网。一定的交通基础设施的提供是一个国家或地区发展旅游业的先决条件之一。交通系统在旅游目的地发展中起着重要作用，任何一种旅游目的地发展规划或发展的思考都必须包括交通因素的规划与思考。旅游交通区位是指从客源地到旅游目的地的空间距离和可达性。
旅游交通区位因素是旅游企业空间区位选择需要重要考虑的区位因素之一。如果城市旅游核心区与边缘区有城市轨道交通、高速公路或城市交通干道等快速交通方式可达，则旅游企业可以把原本在核心区布局转移到在边缘区布局。城市旅游空间集聚区一般都较好地解决了旅游可达性问题，游客可以便捷地抵达，旅游企业区位选择则偏向在城市旅游空间集聚区布局。另外城市的外部旅游交通区位也直接影响到旅游企业空间区位选择。一座城市是否有航空运输方式将直接影响到是否能吸引国内中长途客源，甚至国际客源；是否有铁路运输方式将直接影响到城市到访客源的规模、城市旅游吸引力的范围及游客的抵达便捷程度；是否有高速公路等快速公路交通方式将直接影响到中短途游客是否可以快速便捷地抵达及自驾车游客等散客的旅游决策行为。旅游企业空间区位选择在考虑交通区位时也要注意结合实际。投资数十亿，并于1997年倒闭的苏州昆山福禄贝尔乐园的企业空间区位选择忽视了当时我国自驾游还处于起步期，企业虽然处于我国最发达的长江三角洲，但当时游客，尤其是散客还不能便捷地抵达。旅游交通区位直接影响到旅游企业以后的经营状况和发展前景。
旅游从业人员区位因素
一定数量和质量的旅游从业人员是城市旅游发展的重要保障。而旅游从业人员的数量、密度、素质与技能等在区域之间是有差异的。如长江三角洲上海、南京、杭州等城市高校云集，开设旅游专业的高校也相对于高校较少的浙江嘉兴、湖州、舟山和江苏无锡、常州、镇江等城市要多，而且上海等长江三角洲旅游中心城市旅游从业人员数量多，特别是熟练的旅游从业人员多。
旅游从业人员因素虽然不是旅游企业选择区位需要重点考虑的因素，但因为旅游业是劳动密集型产业，特定区位的旅游从业人员工资水平、大中学校旅游专业学生（实习生）的数量在旅游企业空间区位选择过程中也具有一定的影响。旅游企业是劳动密集型产业，旅游从业人员的工资成本空间差异明显，因此，旅游从业人员会对旅游企业在城市间选择区位有影响，但对于在城市内的具体哪个区位选择布局影响并不大。
旅游集聚因素和社会、经济、文化因素
旅游产业集聚与分散是旅游产业空间配置的两种形式。旅游企业在空间上集聚可以带来以下优势：共享旅游基础设施，尤其是旅游交通基础设施，使其不需要单独对旅游区域的基础设施进行专项投资；共享客源，旅游者的出游行为具有多目的性，可能会同时选择数个旅游产品，同时光顾数个旅游企业，客源共享有利于减少旅游企业营销成本；旅游企业经营成本优势，旅游企业集聚可以共塑特定区位的旅游形象，可以进行旅游合作，如进行旅游市场联合营销等减少旅游企业经营成本；便于相互交流旅游信息和旅游市场信息，有利于加快旅游产品创新，提高经营管理水平。
区位的社会文明程度、社会治安状况、政府管理与决策水平、旅游经济发展状况、国民经济发展状况、当地居民对旅游发展的态度、旅游发展政策、社会文化背景、历史文化状况等社会、经济、文化因素也对旅游企业空间区位选择具有一定影响。
旅游企业区位选择的地理区位、价格、规模与服务定位战略
借鉴urtasun 与 gutierez (2006)；chun 与 kalnins(2001，2004)；begin（2000）等学者在对饭店等住宿业空间区位选择研究成果的基础上，本文研究了旅游企业发展战略对旅游饭店等旅游企业空间区位选择的影响机制。
urtasun 与 gutierez (2006)研究表明：饭店产品与地理区位选择受到城市的社会经济与城市环境的影响，同时也对它们的变化产生影响；饭店集聚仅仅发生在定位差异化的饭店之间；在寻求与竞争对手定位一致性的集聚布局及差异化的扩散布局的平衡点上，重点考虑的是价格与地理范畴中的相关因素。
对旅游业来说，由于重新定位的高成本性及产品的不可移动性，基于价格、规模、服务基础上的产品与地理区位选择决策对成功经营是非常重要的。旅游饭店在进行产品与地理区位选择时，必须认清新饭店是否与竞争对手的定位一致或有所差异。基于效率原则，对具有相似旅游市场细分的旅游企业来说，空间经济模式总体上趋于集聚而不是扩散。
旅游业作为服务性企业，其区位选择具有自身独特的规律，chun 与 kalnins(2001,2004)研究表明：住宿接待业通过集聚，能减少消费者的搜寻成本，继而增加需求。集聚经济是旅游企业区位选择注重考虑的因素，但成功的旅游企业相对于竞争对手应是具有显著差异定位的企业。企业的竞争优势源于与其竞争对手存在的差异，或拥有以较低成本提供所需要的产品与服务的能力，或能以独特的方式提品与服务并比竞争对手创造出更多的消费者价值。与竞争对手拥有的资源具有相似性，也许会增加竞争度。旅游产业空间集聚布局能使集聚企业获得正的外部性而取得竞争优势，分散布局能使旅游企业获得地方化经济取得比较优势。urtasun 与 gutierez (2006)认为旅游饭店空间区位选择是基于集聚战略还是分散战略，将取决于饭店决定是否与竞争对手定位一致还是有所差异，或是在某些方面定位一致而在其他方面有所差异。urtasun 与 gutierez (2006)研究表明：旅游饭店区位选择中涉及到的地理区位、价格、规模与服务等4个方面的决策是相互影响的复杂关系体；与竞争对手的地理距离受饭店规模与服务一致性影响而缩小，受价格一致性而扩大；在马德里，具有与竞争对手相似规模与服务的新饭店区位选择时选择集聚布局所获取的利大于弊，而具有与竞争对手相似价格的新饭店扩散布局则弊大于利。
参考文献：
1.白光润.微区位研究的新思维[j].人文地理，2004
2.邓冰，俞曦，吴必虎.旅游产业的集聚及其影响因素初探[j].桂林旅游高等专科学校学报，2004
3.孟庆红.区域经济学概论[m].经济科学出版社，2003
第2篇：城市发展的区位因素范文
关键词：证券公司；区位因素；回归检验
中图分类号：F830.9 文献标志码：A 文章编号：1673－291X(2009)05－0110－03
前言
中国要发展市场经济，就必须大力发展证券市场。证券市场不仅具有天然的融资功能，还是有效配置经济资源的重要手段，它的某些指标还是衡量一国经济发展状况，特别是投资者信心的晴雨表，一个国家的宏观经济决策和调控政策亦往往通过证券市场反映其效果。
证券公司作为我国证券市场的主要组成部分，经历了从无到有、从小到大的发展历程，各种金融创新业务也加快了步伐。但从整体上看，经纪、自营、以承销业务为主的投行仍是国内券商的最主要业务内容和利润来源。随着我国资本市场逐步对外开放，其生存和发展越来越受到威胁。为促进我国证券公司更合理、更有序、更健康地发展，学者大多从如何评价和提升证券公司的竞争力，制约证券公司发展的因素，证券公司的风险监管制度、治理结构、经营模式、营销能力、人力资本等角度进行研究，对证券公司区位的研究相对较少。正是在此背景下，本文对适于证券公司发展的区位因素进行了探讨。
因为证券公司总部的发展情况直接影响着整个证券公司在国内的发展，所以，每个证券公司在选择总部的区位时都会做一番思量。但是究竟何种区位因素能够有效促进公司的发展并不十分清楚。本文以拥有证券公司总部(以下简称证券公司)的22个城市为对象，结合城市内证券公司的发展情况，探索影响证券公司发展的主要区位因素。
一、区位因素分析
1、资本规模
随着资本市场逐步开放，国际投资银行逐渐介入，我国证券公司资产规模普遍偏小已经成了威胁其生存与发展的因素之一。资本数量的多少直接决定着证券公司的抗风险能力和开展业务的能力，公司所在区位拥有的资本数量多有利于公司扩资、融资，促进公司发展。
2、人力资本
人力资本指凝聚在劳动者身上的知识、技能及其表现出来的能力，是一种与物质资本相对应的资本形态，具有其自身独特的性质，其基本特征有：依附性、动态性、私有性、波动性、群体性、创造性、层次性、潜藏性。员工是企业人力资本的天然载体。与其他行业相比，证券业的经济效益更加依赖于人力资本的经济效益产出。证券公司的员工是知识型员，所以，证券公司应落户于有人力资本优势的区位，有利于提升公司人力资本的经济效益。
3、科技实力
区位在科技实力上的优势能给予证券公司的运作更多技术支持，同时区位内的大学、科研院校、企业研究中心等是证券公司员工的很好来源，此外，科技实力强的区位，拥有的潜在个人投资者也多，这就增加了对公司的业务需求，有利于公司发展。
4、基础设施
基础设施是一个区域经济运行和发展的基础性保障，是企业赖以生存的重要的外部条件之一。基础设施发育的完善与发达程度直接影响区域经济的活跃度、开放度，是吸引外部稀缺资源和整合内部资源的基础性要素，电力、邮电和交通构成区域发展的基础性环境。证券业所需的技术、信息及其产品主要依赖于现代通讯和网络设备，证券公司与客户，以及客户与客户之间主要通过网络等设备进行信息的传递与交流，此外，证券公司与外部的交流也需要发达的交通设施，所以说区位的基础设施对证券公司的发展有着一定的影响。
5、社会区位优势
社会区位优势指证券公司所在区位的政治文化区位优势，不同的区域在国内的政治文化区位是不一样的，这体现在区域的行政中心等级和科教文中心等级两个方面。我国证券公司无论在总部的选址或是营业部的选址时都会选择所在省份的中心城市或是直辖市，这种做法是有一定道理的，因为这类地区的社会区位优势高。
6、经济发展状况
个人投资者、机构和企业进入证券市场的前提是拥有一定量的资本，所在地的人均地区生产总值影响潜在股票需求者和供给者的数量，同时，一个地区的地区生产总值越多，说明企业发展状况越好，企业数越多，潜在的需要上市融资的企业数量也就越多，所以经济发展状况也是影响证券公司发展的区位因素。
二、实证检验
本文用证券公司所在城市的特定指标表示对应的区位因素，构成计量检验中所需的七个解释变量，并选取变量对城市内证券公司的发展情况进行量化，构成被解释变量，利用Eview3.0计量经济学软件将各解释变量与被解释变量一一进行一元线性回归，并对其t值及模型的异方差性进行检验，分析结果，得出结论。
1、检验变量的选取
证券公司发展的好坏不能简单的用某项经营业绩指标来表示，公司发展的好不仅指公司规模大，还要考虑公司的风险控制情况等。王晓芳、王学伟(2008)选择证券公司经营中的18个参考指标，通过因子分析方法全面反映了我国证券公司的综合实力，以排名的形式对我国证券公司2006年度的经营状况做出了全面、客观的评价，本文中采用了他们的研究成果，用其数据构造实证检验中所需的被解释变量。2006年，我国共有104家证券公司，但是公司的规模存在很大差异，为了更加客观，只采用前50家公司的综合得分，剩余64家不进行考虑。前50家公司的总部分布在全国23个城市，用每个城市的证券公司的平均综合得分表示证券公司在该城市的发展情况，这就得到了检验中所需的被解释变量。
为了得到检验中所需的解释变量，需要选取变量来量化六个区位因素。为了得到检验中所需的解释变量，需要选取变量来量化六个区位因素。本文从《中国城市竞争力报告》中选取了资本数量指数、人才竞争力、科技实力指数、基础设施竞争力、政治文化区位优势指数这五个指标依次量化前五个区位因素。另外，经济发展状况这一区位因素，用城市的GDP与人均GDP两个变量表示。
2、样本数值
对上述各变量的样本值进行整理，现列表如下。
3、回归检验
利用表2中的样本资料，将前五个解释变量分别与被解释变量――证券公司的平均综合得分，进行一元线性回归，并记录斜率项的t检验值。将地区GDP与人均地区GDP这两个解释变量与被解释变量进行多元线性回归，记录t检验值及F检验值。本文采用了截面数据做样本，对于这类计量经济学问题，由于在不同样本点上解释变量以外的其他因素的差异较大，往往存在异方差性，所以，本文对回归模型的
异方差性做了White检验。并给出了与各模型相对应的怀特统计量。回归结果见下表。
在5％的显著性水平下，自由度为20的t分布的临界值为t0.025(20)=2.086，在10％的显著性水平下，自由度为20的￡分布的临界值为t0.05(20)=1.725，因此，前六个解释变量的参数都通过了5％显著性水平下的t检验，人均地区GDP的参数未通过检验，但在10％的显著性水平下，其参数也通过了检验，且给定显著性水平a=0.05，查，分布表，得到临界值F0.05(2.19)=3.52，又11.8>3.52表明模型的线性关系在95％的置信水平下显著成立，即地区GDP与人均地区GDP确实对证券公司的平均综合得分产生显著影响。从怀特统计量的值及其伴随概率看出，每个模型都不能拒绝同方差性这一原假设，即不存在异方差问题。
4、结果分析
通过回归检验，发现七个解释变量都对被解释变量产生显著影响，根据t值的大小，影响程度由大到小的变量依次为：人才竞争力、政治文化区位优势指数、地区GDP、资本数量指数、基础设施竞争力、科技实力指数、人均地区GDP。基于上述发现，得出以下结论：六个区位因素对证券公司的发展有着显著影响，但影响程度有着些许区别，由大到小依次为：人力资本、社会区位优势、经济发展状况、资本规模、基础设施、科技实力。
三、结语
第3篇：城市发展的区位因素范文
[关键词] 中心位置；门户位置；经济职能
中图分类号：TU984文献标识码： A
1 引言
经济区位在地理空间之中存在，地理空间通过经济区位发生作用[1]。尽管交通、通讯等技术进步削弱了区位对地方发展的作用[2]；但在较大尺度上，空间的有限性、唯一性并没有改变，空间摩擦或距离摩擦仍是影响地区发展的重要因素。2009年世行报告抓住密度、距离、分割三要素，通过实例分析了地理因素的重要性[3]。
在区位中，有两个特殊区位，即中心区位和门户区位。若一个城市兼有两种区位，则必是所在区域的首位城市，如武汉、郑州等；若不能兼得，则易形成双中心结构，如大连与长春、宁波与杭州等。区位不仅总体上影响城市发展，也深刻塑造了城市职能，如交通枢纽城市、港口城市等类型的特殊职能。
2 济南和青岛发展特征比较
2.1 综合经济
2011年济南市GDP为4406.29亿元，人均GDP为64310元；青岛市GDP为6615.60亿元，人均GDP为75546元。2005-2011年，济南市GDP年均增长率为15.29%，略低于青岛市的16.14%。青岛市发展水平优于济南市。
青岛市第二产业优势明显，济南市第三产业比重高于青岛市。但从2005-2011年情况来看，青岛市第二产业和第三产业增长速度均快于济南市，且第三产业增长快于第二产业，经济服务化趋势显著。
2.2 第一产业
2011年青岛市人均第一产业增加值为3484元，略高于济南市的3455元。青岛市劳均农用地和劳均耕地为12.13亩和9.26亩，高于济南市的11.02亩和8.48亩；青岛市农产品出口额达49.78亿美元，远高于济南市的0.28亿美元；青岛市农业表现出更高的规模化、外向化水平。
2.3 第二产业
“一强一弱、一快一慢”是近年来青岛和济南工业发展的基本特征。2011年青岛市人均第二产业增加值为35824元，远高于济南市的26564元。2005-2011年，青岛市工业增长率为18.85%，远高于济南市的10.24%。
近年来，济南市工业竞争力呈下降态势。2005年区位商>1的行业有7个，竞争优势显著。2011年区位商>1的行业仅有交通运输设备制造业，区位商仅为1.04，竞争优势微弱。交通运输设备制造、电子信息、黑色金属冶炼及压延、机械制造、石化及化纤等传统优势产业均呈现衰退态势。青岛市工业则表现强劲。2005和2011年，青岛市区位商>1的行业均为14个。传统上青岛市以轻工业为主，2005年重工业超过轻工业。目前，非金属矿采选业、食品饮料、纺织等初级行业虽然优势有所下降，但仍保持显著优势；装备制造、服装、橡塑等深加工和高附加值行业呈现出强劲的发展势头。
2.4 第三产业
2011年，济南市第三产业14个行业中，10个行业区位商>1，具有显著优势；虽然数量上少于2005年的11个，但行业内部结构逐步优化。传统行业比重逐步下降，新型商贸餐饮业、交运仓储邮电通讯业、金融保险业、房地产业、商务服务业等现代服务业迅速兴起。
2005-2011年青岛市第三产业增加值年均增长率为18.84%，高于济南市的17.74%，但内部结构显著不同。虽然青岛市区位商>1的门类由2005年的6个上升到2011年的8个，但数量和质量（区位商）仍低于济南市。青岛市竞争力上升的行业主要体现在信息服务、金融、商贸、居民服务、教育等行业，交通运输、仓储和邮政业、科学研究、技术服务和地质勘查业等行业则有所下降，而这两个行业正是济南市竞争力上升的行业。
3 基于区位视角的审视
3.1区位特征影响了城市竞争力
在传统自给自足、封闭运行的经济环境中，中心城市一般是区域经济中心。在开放的全球化时代，门户城市作为区域对外联系的窗口，成为人流、物流、信息流、资金流等的通道，更具有经济优势。
作为我国重要的门户城市，青岛市经济发展比济南市更具优势。青岛市综合竞争力全面超越济南市，在我国（含台港澳）294个城市中，青岛市位于第7位，高于济南市的第25位。从6项分指标来看，经济增长指数和经济规模指数反映发展结果，济南市低于青岛市；其它4项指标可是为发展潜力因素，济南市除产业层次指标略高于青岛市外，其它3项指标都显著低于青岛市[4]。
3.2 区位特征影响了城市经济职能
在全球化时代，门户城市比中心城市在分享全球化的红利方面具有先天优势。截止2011年，青岛市累计实际使用外资392.84亿美元，远高于济南的73.67亿美元；青岛市进出口总额723.17亿美元，外贸依存度70.62%；同期济南市进出口总额为104.00亿美元，外贸依存度为15.25%。
与济南相比，青岛市第一产业具有更强的外向型。在外商投资从中小企业到大中企业、由轻工业到重工业的过程中，第二产业结构的变迁与之有很高的契合度；而济南市的产业结构受外资影响较小。第三产业方面，青岛市的交通、商务、商贸等职能更加突出，但由于沿海其他城市的竞争，相对优势有所降低；济南市作为中心城市，又是政治中心，在商务、科研等方面更具优势；随着内陆发展加快，交通、商贸、金融中心的功能进一步加强。
3.3 区位特征影响未来的发展趋势
我国经济发展经历了由南到北、由沿海到内陆的历程，城市总体发展、产业结构变迁均受此影响。传统上，我国实行的是“低成本竞争”模式。但近年来，劳动力、土地等生产要素成本上升，资源、环境约束力不断加大，新增长点引致的外延扩张空间缩小，2008年经济危机后各国调整发展实体经济致使出口受限。这些都要求我国全面调整发展思路，重要的方向之一就是统筹区域协调发展，促进产业结构优化升级。
作为省会城市，济南市在行政、科技、文化等方面的独特资源是其优势所在，重点应在总部经济、会展经济、创意产业、金融经济、教育产业、高新技术研发等高端服务业和高新技术产业；随着经济和消费中心向内陆的转移，交通和商贸职能将进一步强化。青岛市由于区位和滨海优势，未来海洋经济面临广阔的发展空间。
4 小结
4.1 区位因素对地方发展仍具有举足轻重的作用
虽然交通、信息技术进步一定程度上削弱了区位因素对地方发展的影响，但区位因素仍具有举足轻重的作用。区位因素不仅影响城市整体发展，而且影响城市经济职能和发展趋势。且随着发展水平的变迁、区域格局的演变，区位因素对城市经济发展的作用有所变化。
4.2 山东省双中心结构要求处理好济南市与青岛市的分工
在综合竞争力上，青岛对济南具有相对优势。地理位置上相对较近，两座城市均有丰富的旅游资源。交通运输方面，济南的铁路运输、青岛的海运各具优势。在科研机构竞争力方面，青岛与济南都处于国内较靠前的水平。在生活环境竞争力上，济南和青岛均有继续提高的潜力。在人才本体竞争力，企业本体竞争力、生活环境竞争力、商务环境竞争力、创新环境竞争力上青岛相对较强。而在教育、科技、枢纽交通等方面，济南市则较有优势；济南市行政中心的地位带来一系列青岛所不具有的优势。
因此，济南市和青岛市必须立足自身优势，实施错位发展。
参考文献
[1]李小建,李国平等. 经济地理学[M]. 北京：高等教育出版社, 2006.
[2]（美）托马斯·弗里德曼. 世界是平的——21世纪简史[M]. 长沙：湖南科技出版社, 2008.
第4篇：城市发展的区位因素范文
[关键词] 会展场馆 区位分析
会展业在我国经过20多年的发展已经逐步壮大，成为我国非常具有活力的新型产业之一，并且仍然在稳定的向前发展。会展业的发展受到很多因素的制约，其中会展场馆是会展经济发展的载体被誉为会展经济发展的火车头是展览业发展的基础，区位因素又是会展场馆在建设和使用过程中的重要影响因素，合理的区位有利于提升会展场馆的影响力，提高其使用效率，促进会展经济的协调发展。所以，会展场馆的区位分析就显得尤为重要了。
一、会展场馆的区位的内涵
一个会展场馆的区位因素就是影响该会展场馆的各方面因素的总合，它不仅仅是一种地理区位，而是一种综合的环境要素的集成，包括地理位置、城市环境、政策法制环境、管理水平、设施设备、规章制度、企业文化等。
二、会展场馆的具体区位分析
1.地理区位
(1)具有比较高的开放性，接近国际市场
一般说来，在一个国家的沿海地区、首都或者在国际上具有较高知名度的城市，经济、文化的发展水平较高，居民的思想先进，城市的对外开放度高，有利于举办大型的国际展览，同时对国际参展商也会具有比较大的吸引力。如厦门国际会展中心、北京中国国际展览中心、上海国际展览中心等。
(2)所处位置有完善的城市配套设施或者接近主城，与主城联系密切
会展场馆除了自身的场馆设施建设之外，还要求有完善的城市配套设施。具体有航空港、火车站、公交系统，酒店、旅馆、商场、文化休闲设施等公共服务设施。对于参展商来说，出于方便布展的原因，往往愿意选择场馆附近的酒店住宿，这就要求会展场馆附近必须有足够的酒店等公共服务设施，能够充分满足参展商的需求，为他们提供便利；对于建设在卫星城或者城市郊区的会展场馆来说，要与主城有密切的联系，便于利用主城成熟的城市设施。例如北京中国国际展览中心，位于北京北三环东路内侧，离市中心10公里、使馆区5公里、机场20公里，周围密布着20余座饭店，使展商生活、办事都十分便利。
(3)便利的交通
交通是制约会展场馆的一个重要因素，交通便捷，尤其是有发达的公共交通系统，可以使大量的人流物流在一个相对集中的时间和空间内迅速疏散，避免了在召开大型展会期间造成交通拥堵。这就要求在会展场馆选址的时候，必须充分考虑交通的因素，选择那些交通便利的地方。
(4)要与周边环境相协调
一个大型的会展场馆往往会成为该地区的标志性建筑,其建筑应与周边环境相适应相协调,与江海湖泊、公园绿地向结合，创造良好的会展环境,也有利于会展场馆的升值,吸引更多的参展商。
2.经济区位
经济区位指影响会展场馆的经济因素，具体包括：
(1)该地区的经济发展水平
该地区的经济发展水平是经济区位里最重要的因素，直接决定了会展场馆的建设。在经济发达、资金雄厚、拥有良好的投资环境的地区建设会展场馆，无论是对于会展场馆以后的利用率还是场馆落成以后展会的召开都具有很好的促进作用，同时经济发达也会给场馆的建设提供便利，吸引展商。
(2)劳动力及资源、原材料成本和市场规模
该地区如果劳动力丰富廉价，资源充足，原材料成本低，可以降低会展场馆建设的成本，利于会展场馆的建设。同时如果市场规模比较大，并且有稳定的增长率，能够保证场馆落成后的使用率，不至于造成资源浪费的情况。具有广阔的市场作为依托，具备巨大的发展潜力;有较具影响力的产业和知名度比较高的产品品牌;都会提升场馆的吸引力。
(3)第三产业发展水平
一个具有较高发展水平第三产业的地区对于会展场馆的建设比较具有吸引力，第三产业发展水平高，可以为会展场馆的建设和场馆落成后展会的召开提供便利的服务，比如酒店、商场、休闲购物等，满足客商的需要，提高场馆的吸引力。
3.政治区位
(1)时局的稳定性
要建设会展场馆，在考虑区位因素时必须首先考虑选择地点的时局稳定性。只有和平、稳定的环境才能够使会展业得到发展，更重要的是只有和平的环境才能使场馆免受战火的破坏，才能够吸引客商来参加展会，不会有展商愿意冒着生命危险去参加展会的。
(2)国家及地方的优惠政策及政策的连续性
为了促进会展业的发展和会展场馆的建设，国家或者地方都会给予一系列的优惠政策，这些政策对于场馆的投资建设具有较大的吸引力。但同时必须考虑这些政策的连续性，政策越优惠，连续性越强，越能促进会展场馆的建设。
除了以上因素外，还包括法律的完善程度、民众的支持程度、科技因素、地价等因素，这就要求在规划的时候必须统筹考虑，选择最优区位。
另外，我国会展场馆在建设中还应注意，要预留足够的发展空间，满足日后的发展需求；展馆地址应远离居民区和其他企业及行政机构服务区域，避免在展会召开时，由于大量人流物流聚集，造成交通拥堵，影响其他居民和企业的日常生活和工作；东部、西部、中部应根据自己实际建设场馆，发展会展经济，避免盲目建设、遍地开花。
三、结论
会展场馆的区位布局对办展效率、办展效果、展会后场馆经济效益的发挥和会展经济的协调发展，有着十分重要的意义。因此，在建设一个会展场馆之前，一定要认真考虑分析场馆的区位，将场馆的沉没成本降到最低，使场馆的利用率达到最大化。
参考文献：
第5篇：城市发展的区位因素范文
命题角度一 交通运输站点的区位分析
【考情扫描】
关于这部分知识，2013年广东卷考查了高铁站选址的区位因素，2012年北京卷考查了地形对城镇、交通的影响，2011年浙江卷考查了港口的人文区位因素等。主要考点可归纳为：
【重难点分析】
交通运输网中的点，如港口、车站、航空港等，是客货流的集散地，是完成交通运输过程的重要环节。
1.影响港口布局的区位因素和选址原则
自然因素：入港航道要有足够的深度和宽度;平原地形对港口提供淡水、平面布置有利，但航道往往容易淤积。社会经济和技术因素：腹地条件和城市依托影响较大，腹地范围越广、经济越发达，对港口建设越有利，此外还需要完善的配套设施和高效率运作服务。
选址要求：河港要求河宽水深，位于或靠近城市、陆路交通便利的地方;海港要求有背风、避浪、水深的海湾，与其他交通干道系统有方便联系的地方。
2.影响汽车站、火车站布局的区位因素和选址原则
自然因素：受自然因素影响较小，但要求地面开阔平坦，位置适宜，利于排水。社会经济和技术因素：数量、密度、规模受经济发展水平制约。
选址要求：城市交通干线两侧，与市内干道系统和其他对外交通有方便直接联系的地点。
3.影响航空港布局的区位因素和选址原则
自然因素：受地形、气候、地质、水文等影响较大。①要有平坦开阔、坡度适当的地形，以保证排水;②要有良好的地质条件，以保证地基稳定;③应注意风向、风速，还有雾对能见度的影响，一般不宜布置在盆地和洼地。社会经济和技术因素：人口稠密，经济发达，人流、物流频繁地区最为有利。
选址要求：地形开阔平坦，坡度适当，云、雾和暴雨较少，风速较小，地势较高，地质条件好，机场周围不应存在高层建筑物及其它障碍物，与城市应有一定距离，并有快速交通干道相接(航空港与城市距离取决于城市用地、交通联系、环境等综合因素)。
命题角度二：交通运输线的区位分析
【考情扫描】
关于这部分知识，2013年福建卷考查了交通线的变化及其原因分析;2012年广东卷考查了高速公路与城市发展的关系，江苏卷考查了建设雅安一西昌高速公路的原因及意义;2011年新课标全国卷考查了青藏铁路的相关问题，江苏卷考查了建设高铁的区位因素，上海卷考查了航线选择及其原因等。考点可归纳为：
【重难点分析】
按照现代五种运输方式，交通运输线可分为铁路运输线、公路运输线、内河水路线、航海线、航空运输线、管道运输线。同学们做题时，一要明确所给交通线对应的交通运输方式，理解和体会该种运输方式所具有的特点;二要构建影响每一类交通线布局区位因素的分析模式;三要对照模式，联系实际，组织语言，形成文字。
1.影响铁路布局的区位因素分析
(1)自然因素
地形：地势平坦对交通线限制少，山区修路比平原工程量大、造价高，铁路选线要在两条相同的等高线之间，尽量少穿过等高线;地质：在背斜上修路，避开断层等;水文：水深、流速、流量、泥沙淤积等方面;气候：影响施工，台风、风暴和浓雾直接威胁运输;此外，铁路布局还受冻土、泥石流的影响。
(2)社会经济因素
经济水平：为交通基础设施和线路兴建提供不同程度的人力、物力、财力的保证;经济需要：主要是人口、工业和城市的分布所产生的物流、人流，以及开发落后地区的经济需要，要求建设或扩建交通线。
政治：政策支持、资金投入，维持稳定与团结;民族：促进少数民族与汉族团结;国防：巩固国防，保卫祖国边疆。
(3)科技因素
科学技术支持，运输工具向大型化、高速化方向发展，经济联系扩大;改造自然的能力加强。
2。影响公路布局的区位因素分析
(1)自然因素
地形：要求地势低平，山谷中应避开陡坡，山区公路一般沿等高线修筑，呈“之”字形;地质：要求路基坚固，应避开断层、塌方、山崩、泥石流处;水文：尽量少通过河流、湖泊，避开沼泽地、洪涝地，以减少施工量。
(2)社会经济因素
宏观上：要考虑自然、社会经济、科技等因素;微观上：在交通量最大、路线最短、占用耕地最少三者之间寻求平衡。
国道选线：以直达运输为主，并适当照顾沿线重要经济点，尽量缩短线路长度，以节省运营时间;地方性公路选线：以满足地方经济发展和居民的需要为主，可以尽量多地通过当地的居民点、铁路车站、码头等。
3.影响管道布局的区位因素分析
由于管道运输物资的特殊性(石油、天然气、煤浆)，管道布局首要考虑能源产地和能源消费市场，并照顾沿线地区经济发展。受自然因素影响较大，但是社会经济因素是决定因素。
4.影响水路、航空运输线布局的区位因素分析
水路运输包括内河航运和海洋运输。自然条件主要受内河通航能力(河流或运河水量，河道宽窄)、海洋航道是否适合、天气状况、运输安全、洋流运动、风向等因素影响;社会经济条件主要受港口发达程度(决定客货流)、沿线经济状况、线路长短、资源状况等因素影响，社会经济条件是影响水路、航空运输线布局的决定因素。
在对交通线和交通站点进行区位因素分析和评价时，同学们要知道区位因素分为有利与不利两种。因此，要结合具体实际，抓住“矛盾的主要方面”。在解答这类问题时，同学们首先要审清题目，弄清是要求分析区位因素还是分析优势区位因素。无论哪一种类的交通线和交通站点，在分析区位因素时，我们都从自然因素和社会经济因素两方面进行分析，把握答题方向，这样可以让我们少走弯路，答题也会更准确全面。
【跟踪训练】
读某岛屿图，回答1、2题。
1.图中最适宜建港口的是 ( )
A.① B.②
C.③ D.④
2.⑤处建飞机场的有利条件是( )
A.离海港近，便于客货的中转
B.该岛风景优美，游客多，经济效益好
C.地势较高，云雾少，降水少
D.地形平坦开阔，利机的起降
3。下图为我国东北某城市中心道路图，图中公交车站点布局合理的是 ( )
A.甲 B.乙
C.丙 D.丁
4.某区域规划图中，两种公路选线方案的说法，正确的是 ( )
A.方案一因采用了直达运输的方式，运输价值比方案二高
B.方案二在a、b、c、d四处拐弯中，有一处是不合理的
C.方案二比方案一更能满足地方经济发展与居民的需要
D.省道因等级高，一般采用方案一这种直达运输的方式
【参考答案】
1.A 2.D 3.D 4.C
第6篇：城市发展的区位因素范文
关键词：区位理论；生产方式；理论演进
区位理论是关于人类活动的空间分布及其空间中的相互关系的学说。由于经济活动的空间有限性、经济活动对有限空间的竞争及经济活动空间移动的限制，因而企业根据自身的需要和相应的约束条件选择最佳区位成为其追逐经济利益最大化的必然选择。因此，自资本主义生产方式萌芽开始，研究人类经济行为的空间区位选择及空间区内经济活动优化组合就成为西方经济学的重要课题。而事实上，对区位理论演进历程与资本主义生产方式从产生、发展到全球扩张的考察也的确可以发现二者是相互联系、相互促进的。
一、20世纪以前资本主义工业生产的区位理论演进
（一）资本主义工业革命时期杜能的农业区位理论。资本主义生产方式到19世纪初期，英国已经完成了工业革命，德国等欧洲主要的资本主义国家的工业革命仍如火如荼地进行。18世纪中期，蒸汽机的产生使得资本主义的生产方式由早期的手工作坊式生产进入了机器大工业生产方式。但此时的资本主义生产仍然主要是围绕农产品的加工，其产品以解决人们基本的衣食需求为目标，比如纺织业、食品加工业、木材加工业等。因此，机器大工业的生产需要更多来自农业的产品作为其原材料，而城市工业生产的产品也需要及时地运送到农村进行销售。在这种形势下，如何围绕城市形成农业的良好布局，减少来自农业产品的原材料向城市的运输成本和城市工业产品运送到农村的运输本，成为当时经济学家重点考虑的问题。由此，杜能从假象的、地理上孤立的城市出发，通过分析城市外围均质土地上的作物种植，认为随着距城市距离的增加，应该种植相对于农产品的价格而言运费小的作物。从而在城市的周围，将形成以某一种农作物为主的同心圆结构，即杜能圈：以城市为中心，由里向外依次为自由式农业、林业、轮作式农业、谷草式农业、三圃式农业、畜牧业这样的同心圆结构。
（二）资本主义工业革命后马歇尔的古典区位理论。到了19世纪中后期，欧美主要资本主义国家工业革命均已完成，铁路已经代替河流成为主要的运输手段，大大降低了原材料和产品的运输成本。单纯的运输成本不再是决定厂商区位选择的唯一因素。而且，资本主义生产方式经过长达数十年甚至上百年的发展，其生产过程中的加工对象也不再是以简单的农产品加工为主，产品的种类和范围也有了极大的扩张，运输成本之外的因素，比如技术进步、外部效应等对资本主义生产方式的影响更加重要。马歇尔发现，一些主要依赖工匠技能的特定产业部门在特定地区集聚，对于提高生产效率更加有利。据此，马歇尔提出了外部经济和内部经济理论。他认为，许多性质相似的小型企业集中在特定的地方能够获得内部经济，而企业在特定地区的集中则会带来熟练劳动力、专门化的服务、交通与基础设施的改善以及知识和技术的快速传播等外部经济效应。正是对这些问题的研究，形成了马歇尔的古典区位理论。
马歇尔的新古典区位理论关注的对象仍然是企业本身。但是，与资本主义生产方式的扩张相伴随的是大规模人口的地域间移动，尤其是产业与人口向大城市集中的现象极为显著。韦伯工业区位论针对到底应该如何从经济区位的角度探索资本、人口向大城市移动（大城市产业与人口集聚现象）背后的空间机制展开分析。韦伯按照以运输成本定向、劳工成本和集聚与分散因素等三个视角分别分析他们对工业区位的影响，将抽象和演绎的方法运用于工业区位研究中，建立了完善的工业区位理论体系。韦伯的工业区域理论通过对运输、劳力及集聚因素相互作用的分析和计算，提出最小费用区位原则，并以工业产品的生产成本最低点作为配置工业企业的理想区位。
二、资本主义产销矛盾扩大与商业区位理论
无论是杜能的农业区位理论、马歇尔的古典区位理论还是韦伯的工业区位理论，研究的重点都是资本主义工业企业。这在资本主义生产方式产生之初是极为正常的。因为资本主义生产方式产生之初，物质相对匮乏，生产的产品也大多用于满足人们的基本生存需求，因而所生产的产品由于满足了人们的物质欲望而基本不用担心产品的销售问题。但是，随着机器大工业的扩张，资本主义生产能力的扩大与人们相对较低的购买力之间的矛盾愈加突出，产品市场的扩大成为资本主义生产方式亟待解决的问题。由此，商业活动逐渐获得了快速发展，并因此产生了商业区位理论。
（一）尤哈特的商业区位理论。尤哈特最早论证了商业区位理论。该理论的主要特征是以商品运费最少、运输距离最短而盈利最大为目的，在销售范围中寻求获得利润机会最多、商业覆盖率最大的区位模式。但是，尤哈特的分析由于其所处时期商业的相对重要性不足而仅仅是提出了诸如最有工业区位、原料指数、区位三角形、等差费用曲线等基本是从工业区位布局中移植过来的概念，而对于商业区位选择没有更多的指导意义。到了20世纪初期，资本主义生产方式的产销矛盾越来越突出，对解决这一矛盾寻求理论支持的渴求也越来越强烈。于是，克里斯泰勒创了研究市场区位的中心地理理论，提出了用以说明提供不同服务的村庄和城市的等级制度为何会出现，以及这种等级制度又为何因地而异的一般理论。克里斯泰勒的中心地理理论为城市地理学和商业地理学奠定了重要的理论基础。
（二）资本主义生产方式下城市空间扩张和地租梯度变化主导的区位理论演进。区位理论的演变到20世纪三十年代仍然主要集中于资本主义机器大生产过程中的如何通过工业企业的区位选择降低其生产成本，即使是商业区位理论其目标也是商业企业如何区位选择缓解资本主义产销矛盾的问题。因此，这时的区位理论演变主线主要体现为围绕工业企业的生产原料和产品销售展开研究。但到了20世纪初期，由于西方资本主义国家城市化进程的加速，区位理论的演变主线也因此逐渐转向了城市的地域空间利用，以探讨城市空间扩张和土地地租的梯度变化来寻找企业和家庭的依据个体成本最小化而进行的区位选择。
在这一演变主线下，20世纪三十年代到五十年代先后出现了同心圆地带理论、扇形理论、多核心理论和中心商务区土地利用模式。以伯吉斯的同心圆理论为例，该理论认为，城市土地利用空间结构基本模式为城市各功能用地以中心区为核心，自内向外作环状扩展成5个同心圆用地结构。5个同心圆中的居民和企业分布由内而外大致体现为，第一环带是城市中心商业区，主要布局大商店、办公楼、剧院、旅馆等企业；第二环带为过渡地带，主要布局老式住宅和出租房屋以及轻工业、批发商业、货仓等；第三环带由于租金低和交通便利，因而主要是工人住宅区；第四环带是高收入阶层住宅区；第五环带为通勤人士住宅区。伯吉斯同心圆的动态演变则主要体现为各环地带自内向外的“入侵与继承”过程。霍伊特的扇形理论和麦肯齐、哈里斯与乌尔曼等人的多核心理论对城市空间结构与企业和家庭区位选择的分析路径基本相似，只是扇形理论强调城市企业和家庭的布局主要沿交通线路和沿自然障碍物最少的方向呈扇形布局，而多核心理论则认为城市除中心商业区外还有工业中心、批发中心、外围地区的零售中心等，企业和家庭的区位选择也因此更加复杂、多样。
三、现代资本主义生产方式下基于家庭与全球化竞争的区位理论演进
（一）城市化进程完成后的家庭区位决策。到20世纪六十至八十年代，西方资本主义国家城市化进程已经基本完成，基于城市空间结构与土地利用的区位理论则主要集中于家庭区位问题，即居民因生命周期、可达性以及与地方住房市场相关的选择住房的区域内迁移和居民因就业的变动和就业机会有关的区域间迁移。对于家庭区位问题的研究，阿隆索在其建立的新古典城市竞租模型中从城市内部土地利用和交通系统的关系来研究住宅区位问题，之后穆特、奎格利和西格尔等人则沿着住房选择与流动性的联系微观模型路径研究家庭的居住选择，而与之伴随的则是沃尔伯特、古德曼、汉讷西克和奎格利、奥纳卡则沿着住房选择与流动性的联系宏观模型研究家庭的居住行为。
（二）全球化时代基于全球“价值链”的要素区位决策。到了20世纪八十年代之后，区位理论的演进进一步受到经济全球化和区域经济一体化进程的影响。在这一时代，全球化竞争的压力加剧促使跨国公司的国际战略发生了根本性的转变，即由注重资源、效率和市场的横向战略转向寻求“协同效应”的纵向战略，顺沿“价值链”方向把不同的生产、经营环节配置到全球最有利的区位。因而，区位理论的发展在资本、技术、信息乃至劳动力的全球流动导致生产活动和居民住宅的区位选择都出现了新的发展趋势。其中，最典型的是衍生于增长及理论、由麦克·波特提出的产业集群理论及其之后围绕产业集群理论对企业、政府乃至居民住宅区位选择的研究。
四、结论
资本主义生产方式从产生、工业革命期间以农产品为原料的生产方式及水路运输的低效率，到工业革命后运输方式的变革及生产原材料的变化以及由于生产扩张后引起的产销矛盾，进而带动农村人口向城市转移的城市化进程，以及到20世纪五十年代城市化进程结束后以城市家庭区位选择为主要研究对象，20世纪八十年代在经济全球化和区域经济一体化背景下基于全球“价值链”的生产方式，每一个阶段都最终体现在区位理论的演进上。因此，区位理论是资本主义生产方式的产物，区位理论的演进与资本主义生产方式的发展历程是密不可分的。
（作者单位：桂林电子科技大学商学院）
主要参考文献：
[1]姜鑫，罗佳.从区位理论到增长极和产业集群理论的演进研究.山东经济，2009.1.
第7篇：城市发展的区位因素范文
关键词：区位理论；生产方式；理论演进
区位理论是关于人类活动的空间分布及其空间中的相互关系的学说。由于经济活动的空间有限性、经济活动对有限空间的竞争及经济活动空间移动的限制，因而企业根据自身的需要和相应的约束条件选择最佳区位成为其追逐经济利益最大化的必然选择。因此，自资本主义生产方式萌芽开始，研究人类经济行为的空间区位选择及空间区内经济活动优化组合就成为西方经济学的重要课题。而事实上，对区位理论演进历程与资本主义生产方式从产生、发展到全球扩张的考察也的确可以发现二者是相互联系、相互促进的。
一、20世纪以前资本主义工业生产的区位理论演进
（一）资本主义工业革命时期杜能的农业区位理论。资本主义生产方式到19世纪初期，英国已经完成了工业革命，德国等欧洲主要的资本主义国家的工业革命仍如火如荼地进行。18世纪中期，蒸汽机的产生使得资本主义的生产方式由早期的手工作坊式生产进入了机器大工业生产方式。但此时的资本主义生产仍然主要是围绕农产品的加工，其产品以解决人们基本的衣食需求为目标，比如纺织业、食品加工业、木材加工业等。因此，机器大工业的生产需要更多来自农业的产品作为其原材料，而城市工业生产的产品也需要及时地运送到农村进行销售。在这种形势下，如何围绕城市形成农业的良好布局，减少来自农业产品的原材料向城市的运输成本和城市工业产品运送到农村的运输本，成为当时经济学家重点考虑的问题。由此，杜能从假象的、地理上孤立的城市出发，通过分析城市外围均质土地上的作物种植，认为随着距城市距离的增加，应该种植相对于农产品的价格而言运费小的作物。从而在城市的周围，将形成以某一种农作物为主的同心圆结构，即杜能圈：以城市为中心，由里向外依次为自由式农业、林业、轮作式农业、谷草式农业、三圃式农业、畜牧业这样的同心圆结构。
（二）资本主义工业革命后马歇尔的古典区位理论。到了19世纪中后期，欧美主要资本主义国家工业革命均已完成，铁路已经代替河流成为主要的运输手段，大大降低了原材料和产品的运输成本。单纯的运输成本不再是决定厂商区位选择的唯一因素。而且，资本主义生产方式经过长达数十年甚至上百年的发展，其生产过程中的加工对象也不再是以简单的农产品加工为主，产品的种类和范围也有了极大的扩张，运输成本之外的因素，比如技术进步、外部效应等对资本主义生产方式的影响更加重要。马歇尔发现，一些主要依赖工匠技能的特定产业部门在特定地区集聚，对于提高生产效率更加有利。据此，马歇尔提出了外部经济和内部经济理论。他认为，许多性质相似的小型企业集中在特定的地方能够获得内部经济，而企业在特定地区的集中则会带来熟练劳动力、专门化的服务、交通与基础设施的改善以及知识和技术的快速传播等外部经济效应。正是对这些问题的研究，形成了马歇尔的古典区位理论。
马歇尔的新古典区位理论关注的对象仍然是企业本身。但是，与资本主义生产方式的扩张相伴随的是大规模人口的地域间移动，尤其是产业与人口向大城市集中的现象极为显着。韦伯工业区位论针对到底应该如何从经济区位的角度探索资本、人口向大城市移动（大城市产业与人口集聚现象）背后的空间机制展开分析。韦伯按照以运输成本定向、劳工成本和集聚与分散因素等三个视角分别分析他们对工业区位的影响，将抽象和演绎的方法运用于工业区位研究中，建立了完善的工业区位理论体系。韦伯的工业区域理论通过对运输、劳力及集聚因素相互作用的分析和计算，提出最小费用区位原则，并以工业产品的生产成本最低点作为配置工业企业的理想区位。
二、资本主义产销矛盾扩大与商业区位理论
第8篇：城市发展的区位因素范文
关键词： 城市空间结构 ，演变 ，区位择优律
中图分类号：TU984文献标识码： A
1 引言
伴随着世界经济全球化的趋势和我国城市化进程的加快，我国的城市尤其是大城市的发展将进入一个历史上最快的时期，城市空间的发展将面临着巨大的调整[1]。研究这一特殊经济背景下具有代表性的城市空间结构的演化，对其他同类型城市空间结构的合理发展具有一定的借鉴意义。合肥作为近现代迅速崛起的省域中心城市，却又处在我国几个经济核心地带的边缘，发展一直面临着机遇与挑战的双重作用，其城市空间结构的发展演化在整个大的社会背景下具有一定的代表性。
2城市内部发展与区位的关系
2．1从物质环境角度分析
城市不同地段具有不同的投资环境。交通运输、信息交流、能源输出等基础设施的条件便捷；自然地形、地貌、地质条件、气候、植被等自然条件的优越；以及现有建成环境如周围建筑和其他设施对其建设的制约条件少等都形成了地段的良好投资环境，即良好的空间区位[2]。
2．2从经济的角度分析
城市空间构成的重要构成因素土地成为主要的研究对象[3]。在社会经济活动中，一定面积的土地必然会产生地租，而且根据位置的不同地租也不同。位置级差地租是客观存在的，这样也就导致了土地价值的差异。
2．3从社会文化角度分析
每个城市的发展都不仅仅是由经济利益驱动的，许多社会资本并没有直接的经济价值，但它们得到了社会的承认，继而会产生隐形效应并直接影响着城市空间的区位条件，如公共绿地、风景区、传统文化、名胜古迹、社区服务、社会治安等。
3 合肥市发展概况
合肥市位于安徽省中部，地处长江、淮河之间的华东丘陵地区中部，江淮分水岭南侧，巢湖北岸，淝河之水穿流而过[4]。他是全省政治、经济、文化、信息、金融和商贸中心,也是全国重要的科研教育基地和新兴的综合工业城市。
合肥是一座具有两千多年历史的古城，稳定时期，曾是千樯鳞次，商贾辐凑的商业都会。而战乱时期，合肥又常为兵家必争之地。解放前夕，合肥市建成区约为2平方公里，人口5万，是一座衰落的消费性小城镇。解放后，合肥市得到迅速发展。2000年底，城市建成区面积148.3平方公里，城市人口为152.9万人。
4 合肥市不同历史时期城市空间结构的演变
回顾城市的发展历程，其空间布局一直遵循一定的规律，即总是首先在优势区位得到发展，但又不断地进行演替和变换。随着历史的流转，各个区位具备了不同的比较优势，而组成城市这个系统的个体一定是以最小成本，最大利润和最优市场为目标，选择最优区位。合肥也正是在这种规律的作用下，经历了3个不同时期空间形态的演变，即“团城期——风扇状发展期——极核扩张期”。
4·1团城期
合肥自古历经战乱，城池几经兴废，但一直都在现有的环城绿带内呈缓慢的自然发展状态。隋唐时期，城市主要以现长江中路为中心，布局在今老城区南半部；后南宋在北半部建“斗梁城”，成为合肥城的基础。1949年合肥解放，城墙仍在，老城区面积5.2平方公里，实际建成区2平方公里余，人口仅5万人。
当时合肥的空间形态是以老城为中心，向东、北、西南三个方向伸展，呈三翼风车形状。这样的格局主要是受自然条件限制并在城市规划综合区位择优的长期实施下逐步形成的：城市的东南方向是南淝河下游的低洼地，不适合进行城市建设；西郊和西北郊位于水库下游,常年受到洪水的威胁,也不利于城市的发展。
因此，合肥只能向东、北和西南三个方向发展。（图1-3）
图1合肥古城址变迁示意 图 2合肥县傅郭城图 图3合肥解放初城市规模图
4·2风扇状发展期
20世纪50年代初，合肥市开始突破城墙的限制进行新的城市建设，拆除旧城墙，在其基址上修筑环城马路，并结合护城河建设环城公园。到1952年，城市迅速发展，空间不断向外拓展，开辟东郊、北郊工业区，城市框架被拉大。 1958年4月《合肥市工业区规划意见》提出西南工业区，实施后，在原来区位优势的基础上，城市继续向东、北、西南发展，城市建成区面积扩大到9.8平方公里。至此，以老城为轴心，向东、北、西南郊伸展三翼的“风扇形”城市总体格局雏形基本形成。
1979年，合肥市制定城市总体规划，确定老城区要逐步改造，但城市布局继续保持三翼形式。在铁路规划上，妥善处理合肥至南京、九江、信阳、阜阳等新铁路线在城市交汇所带来的弊端，迁移老火车站和淮南线，同时将新客运站和编组站安排在东北郊规划区的边缘；另外开辟西站作为辅助客运站,以分散客流；增设东郊货运站，为远期修建南郊环线留出备用地。（图4-7）
经过上述各项规划控制引导的区位择优影响及城市自身的区位条件限制，城市西北为水源地，东南地势低洼，又是东南风的通道，东北有铁路线通过，因而形成“风扇状”的城市形态。
图4合肥1949-1958年代城市建设拓展图 图5合肥1960年代城市建设拓展图
6合肥1970年代城市建设拓展图图7合肥1980－1990年代城市建设拓展图
4·3极核扩张期
90年代初期以后，在社会的发展及区位择优等现实的推动下，合肥市城市空间继续扩张，城市内部空间结构发生分化。东部老工业区由于行业发展趋势不同，基本上处于停滞状态。产业在空间上主要集中于三个新形成的开发区， “蛙跳”式引导城市发展。城市防洪能力的提高，建筑技术的发展使东南侧留作风道的低洼地成为住宅开发的热点之一。城市西北侧以其良好的环境条件成为开发者们的首选目标，原来的建设控制区以其靠近市中心的区位条件优势也吸引了大量的投资。另外，土地制度、住房制度的改革，生活水平的提高等因素促使居住空间需求急剧增加，城市内部空间形态发生剧烈变化，表现出对原来风扇状形态的重构趋势，整个城市形态出现了由市中心向外“摊大饼”蔓延式的发展势态。
5 策略简析
5·1综合选择优势区位
城市空间的发展不能以经济或其他任一单一的因素作为区位选择的依据，而应整体地分析、综合地择优。城市的发展除了经济效益之外，还必须注重社会效应和环境效应，注重历史文化的延续。
5·2积极开拓新区位
首先，可根据区域宏观规划，对铁路、公路、桥梁、机场、码头、大型企业等大型基础设施和投资进行考察，寻找新的城市发展区位。经过整体的规划控制不良区位的发展，从区域城镇体系的空间格局上推动城乡结合的发展，形成整体有序的城市形态。
其次，根据城市对外交通的新变化，周围地区新资源的开发及某大项目的投资实施等，开创城市发展的新区位，引导城市空间的发展方向。在开创新区位的过程中，“蛙跳”式引导城市发展为最有效的方法，即根据城市发展方向与布局，选择具有生长点作用的项目，跳开建成区适当距离投资形成新的发展区位。
6 结语
合肥的发展正处在社会、经济和空间的快速转型时期，在对合肥进行城市建设的同时，一定要尊重其城市空间结构发展的区位择优律，强化整体空间的优化，建设多中心的大城市地域空间结构，保证城市空间结构的连续生长。
参考文献
[1] 边经卫.大城市空间发展与轨道交通[M].北京：中国建筑工业出版社，2006:3
[2]明泓. 重庆市城镇体系结构研究[D].西南大学,2007:25-28.
[3]陈珍珍. 快速城市化地区城镇新区空间发展研究[D].苏州科技学院,2008:33-35.
[4]陈剑. 城乡融合的理论研究与实践[D].河北农业大学,2007:13-16.
第9篇：城市发展的区位因素范文
关键词：发达国家；城市群；服务业
本文为教育部哲学社会科学重大课题攻关项目《加快发展我国生产业研究》（项目号：11JZD023）的阶段性成果
中图分类号：F062.9 文献标识码：A
收录日期：2014年2月20日
一、研究背景
随着城市地区社会经济的快速发展以及在地区经济发展中的显赫地位和作用的突显，城市体系经济联系更为活跃，呈现出网络化联系特征，并以前所未有的方式、结构、速度、规模向前发展，相关的空间经济联系与地域组织优化研究成为研究最活跃、成果最丰富的部分之一。
现代意义上的城市群经济联系空间发展研究始于20世纪五十年代，即城市化进程迅速发展的时期。经过二战前的启蒙发展、二战后至六十年代的初步发展、七十到八十年代的丰富深化、九十年代的全面发展阶段，城市群空间研究领域不断深化、研究队伍不断壮大、研究成果不断涌现、研究范式不断丰富，呈现多视角、多层次、多尺度，理论与实证、定性与定量相结合的研究体系；研究内容上，城市群经济联系空间研究在五十年代后大规模出现交叉与重叠，主要集中于城市群经济联系空间结构、空间组织两个方面。
二、国外城市群理论的研究
英国学者霍华德（E.Howard，1918）开创性地提出“田园城市”组成的“社会城市”，他基于城市群体的角度来研究城市，创造性地提出城市群概念。随后德国地理经济学家克里斯泰勒（W・Christaller，1933）、经济学家廖什（August Losch，1940）创立中心地理论，创新性地演绎了城市与城市、城市与腹地市场等级（功能）联系规律。随后，M.Jefferson（1939）和G.K.Zipf（1942）分别对城市群体的这种等级规模分布展开进一步理论探讨，后者首次将万有引力定律引入城市体系空间相互作用分析，建立城市群空间相互作用理论基础。此后，许多学者在中心地理论基础上实证探讨城市对其直接腹地经济联系。
二战后，城市地理学研究迅猛发展，20世纪五十年代末到六十年代的“计量革命”极大地推动了经济联系相关空间分析理论研究，主要成果有：“增长极”与“增长中心”理论、“空间相互作用理论”、“核心-边缘理论”、“空间扩散理论”等，为城市群经济联系研究提供充足的理论依据。五十年代开始，城市体系研究思想产生。五十年代末六十年代初，运输与信息网络化带动城市体系经济联系的加强与城市化进程的加快，城市规模逐步扩大，城市郊区化与土地扩展明显，大量城市在优区位快速聚集，城市群体化现象大规模出现，主要形成大都市带、大城市群等几种城市群形态，相关研究侧重于其空间结构与组织方面。法国学者戈特曼（J.Gottman）则提出大都市带的概念及区域空间组织发展理论，成为城市群空间结构组织理论的核心思想。戈特曼的城市群概念，源于他在1957年《Megalopolis：or the Urbanization of the Northeast Seaboard》中首次提到的megalopolis概念，这个区域应包含的五个基本条件为：（1）区域内有比较密集的城市；（2）有相当多的大城市形成各自的都市区，核心城市与都市区地区有密切的社会联系；（3）由联系方便的交通走廊把核心城市连接起来，各都市区之间没有隔阂，且密切；（4）必须达到相当大的总规模，人口在2，500万以上；（5）属于国家的核心区域，具有国际交通枢纽的作用。因此，可以总结megalopolis就是代表一些在地理位置上比较接近且有着较为密切联系的众多城市组成的区域。到了六十年代，政府对城市的运营管理在欧美国家受到相当重视，城市群空间组织实证研究兴起。中心地理论提出以后，城市中心等级思想在学术界引起相当大的注意。希腊学者C.A.Doxiadis（1970）大胆预测世界城市群发展将形成连片巨型大都市区。八十年代工业化迅速发展，城市群郊区化扩散中出现相对集聚，空间形态由单核心向多核心演化，形成边缘城市。Seil-Mun（1997）建立了城市群的人口规模、工业结构、贸易水平、土地扩展及房产发展等与城市运输网结构间的相互关系模型，强调运输网投资带来的城市内部空间集聚特征以及运网发展引起的大幅度城市规模结构空间分异现象。
三、有关城市群与服务业的研究
城市群是工业化和城市化发展的必然产物。城市群的存在是区域城市化与城市区域化的重要表现。一国或地区的专业化方向和分工水平的选择对城市化进程产生重大影响。城市化进程实际上是这两个平行过程之间的竞争。第一个过程使人口倾向于过剩，人口的密度越低越好（因为可以提高人均边界资源的占有率，推迟“自然抑制”的到来）；第二个过程则使人口倾向于短缺，人口要尽量集聚（因为可以降低交易成本，提高分工水平）。两个过程的此消彼长，使人口的过剩与短缺交替出现。各大城市群之间和城市群内部各地区的发展差异受到越来越多不同学科学者们的关注。
国内学者李江帆（1990）在其著作《第三产业经济学》中，概括了第三产业的形成需要具备的基本条件：社会生产力发展到出现剩余产品的水平，社会对服务产品的需求量足以支撑第三产业独立化，服务行业独立化能使服务效率提高，商品经济一定程度的发展。城市化进程中逐渐形成了城市群，由于城市化带来人口的集中，集中的人口能产生巨大的相互之间的服务需求，从而为各种需要一定人口规模方能存在的服务业创造了必要的条件。笔者认为，一方面由于服务业生产与消费同时空的特性；另一方面城市群中的居民收入不断提高，进一步提升了人们的消费观念和消费水平，城市的交通网络提高了厂商和消费者的价格变动和区位选择能力，在城市群中人口集聚会产生更多的服务需求。
在研究美国历史的学者中，王旭（2006）于《美国城市发展模式――从城市化到大都市区化》一书中，描述了殖民地时期北部和中部地区聚集了大量的内外贸易，因此分布了多数的城市，而城市化为当地的经济发展产生了巨大的助力。为了适应商业的扩展，波士顿的航海业有了长足的发展，这又进一步带动其造船业，使其成为北美最大的造船中心和美洲最大的港口。此后，造船业稳步发展起来，这无形中推动了波士顿的银行和保险业的萌芽。另一座城市――纽约，作为欧洲人最早到达的殖民地，伴随着殖民者带来的丰厚资本，悄然地形成了日后金融中心的雏形。在研究服务业的区位时，早在克里斯泰勒的《德国南部中心地原理》中，普遍认为交通运输网络与城市群空间网络紧密相关，强调交通运输网络是形成城市群网络系统的物质条件和必要前提，良好的交通连接与国家、区域和全球层次城市群的空间整合有着密切的联系。国内外学者历来都关注产业的区位因素，区位因素理论是区位论的核心内容之一。区位论研究中，对农业区位因素和工业区位因素的研究已相对成熟。二战以后，服务业日益突显在全球经济的主导地位，越来越多的国内外学者开始关注和重视服务业区位理论及区位因素的研究，由于服务业的多样化和差异性原因，服务业区位因素的研究显得零散，缺乏系统性和综合性。20世纪二十年代美国经济繁荣，带动了消费文化的兴盛，而这恰恰是首先发生在城市的特定现象。与此同时，因为城市兴起表演业和运动业而走向成熟，商业娱乐也吸引了多样化的文化，服务业在此时得到了巨大的发展。例如，硅谷的计算机产业推动了整个城市群的经济腾飞、西雅图的飞机制造业带动了当地的服务业发展。
李江帆、黄少军（2001）从经济发展、发展阶段和服务业内部结构等方面分析了亚洲“四小龙”产业结构的演变趋势，从产值结构、就业结构和标准模型等方面探讨了世界服务业与产业结构的演变规律。吴福象、刘志彪（2008）认为，目前有关工业化对经济增长的作用大多是从产业层面来讨论的，而城市化对经济增长的作用则主要是从区域层面来考虑的，因而只有充分考虑产业和区域两种因素才能更好地结合两者进行分析。虽然研究者普遍认为，在城市化进程中，城市化明显滞后于工业化，但其对经济增长的作用却毫不逊色。
另一方面，国外学者分别从地理和制度层面分析了世界各地经济发展的差异及其成因。Sachs（1995）指出地理因素是根本原因，而且除了欧洲大陆，全球范围内表现出沿海地区比内陆地区的经济水平高，赤道附近的国家相对于中高纬度的国家人均收入更低的规律。除了地理区位的因素，还有不同的制度环境与经济发展的密切互动。许多学者都认为，制度环境也是影响服务业发展的重要变量。除了新制度经济学的代表人物科斯和诺斯、Daron等学者指出了经济发展中制度因素的重要性，特别注意到许多地理位置临近、资源禀赋相似的地区呈现出经济发展差异明显的现象。
前文对城市群、区位和经济增长的文献回顾表明，尽管人们对服务业增长的解释不尽相同，但是这些解释都直接或间接包含着一个基本共识：服务业发展必须以工业化水平的提升为前提。工业化水平提高的过程是专业化水平不断提高的过程，这一过程将通过服务职能外包和由于迂回生产链条延长带来的服务需求增长共同推动生产过程中服务性投入的增长，这是信息、金融、商务服务等生产服务业发展的主要动力来源。
四、述评
国外学者早期有关城市群的研究无不深刻地包含着对区域城市网络的刻画与解释。现有研究涉及城市规划、城市地理、地理经济和区域经济等方面，尽管有不少学者关注到城市群与产业经济的联动关系，但专注于探讨服务业与城市群发展的互动机制的研究并不多，对各大城市群服务业发展水平差异的分析不深入。城市群外部的联系、城市群内部各城市的竞合，都与城市群的空间经济联系密切相关，无论是先天的地理位置、资源禀赋，还是后天的政策制度、基础设施，都会对城市群与服务业的互动机制产生深远影响。
作为后工业社会的主导产业，城市群与服务业的研究已成为经济地理学、产业经济学和城市经济学等研究领域的新热点。以从服务业演进的历史和产业集聚理论沿革来看，在20世纪七十年代之前，服务业的研究主要处于从有关生产性劳动与非生产性劳动的争论向服务业在三次产业结构中演变的转型阶段，而在此之前已经出现了诸如杜能的农业区位论和韦伯的工业区位论等，这些研究都是集中在生产有形产品产业的集聚上。而从20世纪七十年代以后，特别是西方国家开始进入后工业化社会以来，服务业在经济中的比重不断提高，服务业研究开始与现实经济相结合，服务业集聚逐渐受到重视。也就是说，服务业集聚的研究时间不像制造业集聚那样有着很长的历史，而是从新经济地理学兴起时期开始的，但近几年产业集聚的研究重点逐渐从制造业向服务业转变。
进入21世纪，中国加入世界贸易组织，沿海城市群成为国家外向性经济、出口贸易和“世界工厂”的主要地区，经济学家和国家发展和改革委员会开始关注，并主张以城市群为主体推进中国城市化进程。在当下和将来，经济地理学者和产业经济学者对加强和加快城市群的理论和实证研究都显得十分重要，而且责无旁贷，而城市群的形成与演进和经济发展、产业布局的关联甚密，于是越来越多不同学科的学者加入到城市群的研究行列。发达国家的政体虽然与中国不同，市场经济的发达程度也不同，但一些发达国家的城市群与服务业的协调发展机制对中国城市群构建协调发展机制仍有一定的可借鉴之处。此外，中国城市群形成机制较西方发达国家和地区要复杂得多，中国城市群研究也需要结合中国国情进行理论和方法的创新。
主要参考文献：
[1]George Kingsley Zipf .The Unity of Nature，Least-Action，and Natural Social Science[J].Sociometry，1942.
[2]Jean Gottmann.Megalopolis or the Urbanization of the Northeastern Seaboard[J].Economic Geography，1957.33.3.
[3]Jean Gottmann.Megalopolis：the urbanization of the Northeastern Seaboard of the United States[M]，Cambridge：The M.I.T Press，1961.
[4]C.A.Doxiadis.Man’smovement and his settlements[J].Ekistrics，1970.29.1.From H.Carter，W.K.Dvies.Urban Essays：Studies in the Geography of Wales[M].1970.
[5]Se-ilMun.Transport Network and System of Cities[J].Journal of Urban Economics，1997.42.
[6]李江帆.第三产业经济学[M].广州：广东出版社，1990.
[7]李江帆.三次产业结构演变与服务经济前沿问题研究[M].北京：人民出版社，2008.
