交通拥堵治理方案精选(九篇)

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第1篇：交通拥堵治理方案范文

此次听证的方案有两个，以市中心等一类地区为例，方案一，只在每天7时～21时征收停车调节费，每半小时6元；方案二，全天征收停车调节费，每半小时5元。

在当地有车族看来，无论未来执行哪个方案，深圳市的停车费都会冲到一个新高点。目前，深圳市的停车收费标准是第一个小时15元，第二个小时起，每小时3元。如果加上停车调节费，第一小时就变为27元或25元，之后每小时都要加12元或10元停车调节费。

百万车主能否承受得起高额停车费

从媒体上得知深圳要征收停车场调节费的消息，家住龙岗平湖街道、在市中心一家金融机构上班的庄女士就开始犯愁了。

她住郊区，在城里上班，每天往返近60公里，全靠私家车通勤。“我现在把车停在公司附近的一个停车场，包月后每天只需10元钱，如果征收停车调节费，每天光停车费就接近百元，根本负担不起，只能考虑乘公交车上下班了。”庄女士说。

在听证会上，深圳市交通运输委道路交通管理中心主任车小平在陈述听证方案时预测，如果按照方案执行，工作日约有17%的市民将放弃自驾出行，选择公共交通。

根据最新的数据，截至6月底，深圳机动车保有量已超过280万辆，预计到10月底，这一数字将上升到300万辆，居全国第二，而按照道路里程来算，深圳每公里机动车超过440辆，密度全国最高。

随着机动车数量的迅猛增加，深圳市中心区工作日的高峰拥堵时长已从2012年的38分钟上升至目前的55分钟，平均车速则从26.5公里/小时降至24.5公里/小时，接近20公里/小时的国际警戒线。

依据《深圳经济特区道路交通安全管理条例》的规定，深圳决定征收路外停车场调节费，以治理日益严重的交通拥堵。

听证会激辩究竟该在哪个环节收费

事关有车一族的切身利益，本次听证会受到深圳市民的高度关注。

8月21日下午2时30分，听证会准时开始。当方案陈述结束，主持人宣布听证代表开始发言时，现场代表纷纷举手。

参加本次听证的17名代表，包括有车、无车的市民代表，行业协会、停车场经营者代表，人大代表及政协委员。记者注意到，在听证代表发言时，除个别代表对此项收费的合法性提出质疑外，大多数代表对深圳通过提高用车成本、用经济杠杆来治堵这一思路表示支持，但究竟是该收取拥堵费还是停车场调节费、何时收取、费用标准如何制定，多位代表提出异议。

部分听证代表认为，目前公布的收费方案价格偏高。市民代表李黎认为，现在的停车调节费收费，对于普通人来说支出相当大。深圳房价高，很多人在中心城区买不起房，住在远离中心城区的人买车大部分都是作为上下班的代步车。现在要赶100万靠私家车出行的人去坐公交车，不仅对这100万人有影响，对那些本来就乘坐公交车的人也有影响。

来自一家环保行业协会的代表高宏俊不理解，为什么不是向在路上跑的制造污染的车收费，而是对停在停车场里的车收费？

市民代表颜雪明表示，在借鉴新加坡等国交通治堵经验的同时，应该把国外的法制、公平经验借鉴过来，应该依靠市场，取消不正当的政策干预。颜雪明认为，深圳住宅小区和其他停车场的收费没有市场化，而是由政府来制定收费标准。一边是不让市场发挥作用，一边又要征收调节费，这两个都是行政手段。受到影响最大的是那些不得不用商业性停车场的人。影响小的则是那些单位有免费停车场的、平时上班不用外出办事的或者是有车补和报销费用的。

“难道不收这些费用，我们就不治堵了吗？我们政府根本不缺钱，没有道理每办一件事就向市民收钱。”颜雪明的发言得到了在场代表的拍手叫好。

市民代表、律师金焰认为，造成拥堵是行驶在路上的车而非停在停车场上的车，停的越久收费越高，在逻辑上难以成立。他建议按次收费，谁上路多谁付的多。

部分代表更担忧，征收调节费必然会抑制自驾车出行，导致近百万人转向公交，现有公交运力能否应对短期暴增的客流？

对听证代表提出的问题，车小平一一做了回应，在回答代表对现有公交运力的质疑时，车小平说，百万人放弃私家车，加之路权向公交倾斜，将使得公交系统运能大大提升，相当于新增两千辆以上的运力，可承担转移后的百万人出行。

记者注意到，该听证方案还设置了联动机制对调节费进行调整，调整幅度以车速偏离目标车速的大小为依据，偏离目标值越大，调整幅度越大。“根据联动机制，调节费的征收额度有可能为零。”车小平说。

由于听证代表发言踊跃，争辩激烈，原定于当天晚上6点结束的听证会一直拖延到7点20分才结束。

深圳的治堵思路：用经济手段调节需求

在听证会临近尾声之时，听证代表、深圳市政协委员卓睿提醒相关部门说：“今天我们推行某一段政策，试错成本已经远远大于过去，我建议一定要把问题都想清楚了再做。”

在北上广深等一线城市里，深圳是目前唯一一座没有采取限购、限行政策的城市。

车小平介绍说，之所以不采取限购方式，是基于以下几个因素考虑，一是不公平，交通拥堵是已经购车用车的市民造成的，而限购政策却是限制后来要买车的市民的购车权利。二是难操作，限购必须和限制异地车同时进行才有效。在珠三角区域一体化的大背景下，限制异地车难以实现，这也与深圳开放、包容的城市形象不符。更重要的是，限购政策并不能影响到市民现有的过度用车行为，随着汽车总量的增加，深圳交通拥堵将更加严重。

通过经济手段提高用车成本，从而达到治堵的效果，是近期深圳治理交通拥堵的重要手段。此前，市交通运输委主任黄敏曾表示，交通管理是一种平衡。如果供远大于需是一种浪费。如果需远大于供则会导致拥堵。所以城市交通治理，最重要的是做好需求管理。而这个需求管理，是“一拉一压”的平衡过程。拉高的是挖掘道路交通资源，加大公共交通供给；压低的是通过交通需求引导，控制小汽车的使用。

由深圳市交委牵头编制的《城市交通白皮书》也提出，利用经济杠杆，通过调整停车收费，引导小汽车少用、停用是调控需求的重要手段。

对此，深圳大学物流研究所所长王江教授认为，深圳实行收取停车调节费的政策，对于治理交通拥堵是有一定积极作用的。停车调节费在国际上已经被不少国家和地区采用，如新加坡、英国伦敦等，在一定程度上缓解了城市交通拥堵。

深圳是一个开放的城市，外地车辆随时可进入市区，相比较而言，深圳调控的难度显然更大。

今年7月，深圳在全市4个片区试点道路停车收费管理，大幅度提高了路边停车的收费标准，市交通运输委提供的数据显示，实施收费后，试点片区的通行能力明显提升，拥堵情况显著缓解。这个效果也让深圳对自己通过经济手段治堵的信心十足。

停车费涨了，公共交通价格能降下来吗

然而，在深圳媒体近期的一份网络调查中，8成网友强烈反对深圳收取停车调节费。网友认为，深圳停车费向北上广看齐，但在公交地铁的完善程度上，与这些城市还有一些差距，因此治堵应该首先从完善公交网络系统开始。

“如果停车费涨了，地铁票价能降，那我就支持，否则，交了钱我也没看到实惠，凭什么要交这个钱？”一位网友表示。

有市民认为，高额调节费会加剧违停，引发种种怪现象。“一天的停车费超过在路边违停的罚款，这不是逼着人在路边乱停车吗？”一位市民得知深圳停车调节费的建议方案后，当即表示强烈反对。据了解，目前深圳在很多路边的违停罚款金额是200元。而无论是按照方案一，还是按照方案二，都比200元贵，这样的结果将导致更多车主随便在路边乱停车。而且，如果停车场收费太高，会逼着到市区办事的市民让司机在路上绕圈，这样也根本起不到治堵的效果。

第2篇：交通拥堵治理方案范文

关键词：分层控制，城市交通，交通拥堵

Abstract: Traffic congestion can be divided into unsaturated and saturated traffic congestion. The former mainly to increase the traffic resource solution, such as new roads, improve the existing road traffic conditions. The latter mainly to reduce traffic demand reach the balance of supply and demand. Such as to improve the downtown parking fees, advocate bus etc.. For the current traffic congestion degree has intensified the situation, the following is mainly puts forward a new traffic organization scheme. A balance between traffic supply and demand at the same time, the city traffic efficiency maximization.

Key words: hierarchical control, city traffic, traffic congestion

中图分类号：TU984 文献标识码： A文章编号：

众所周知，当交通需求大于交通资源的供给时，拥堵便很难避免。这一现象从交通组织的角度则可以解释为：一定时间段内，大量进入道路的车流超过了道路本身的可承受能力而产生的一种交通现象。而与拥堵相伴生的则是车速的降低以及道路车流通行量的降低。其过程大致为：

先是流量平峰状态下车速快，车流量小；然后随着进入车流的逐渐增加而变成车速快，车流量大；当车流量增加到道路可通过的饱和流量值时，车速降低，车流通行效率随之降低。当一条道路上的拥堵影响到相邻道路而变成区域拥堵时，局部的交通瘫痪形成。而这样的路网其通行效率无疑是最低的，往往不到道路可通行最高流量的一半，而这更进一步加重了城市拥堵解决的难度。

鉴于任何道路都存在因流量饱和而发生通行效率降低的现象。换句话说，如果可以通过必要的措施保障道路的车流量始终处于饱和通行流量之下，也就可以使城市道路始终运行于车速快，且通行流量大的高效状态。具体的操作方案如下：

道路规划即 道路分层控制理论：

道路规划应该是让车流有序集中然后有序分流。具体做法可将城市所有道路按应有的功能划分成快速路、主干道、次干道、支路、小路五个等级。明确各道路应有的责任、功能与内涵。如下图：

快速路：城市运行速度最快道路。且只能与快速路或主干道之处设相交路口。次干道以下路口以右进右出为主。保证快速路直行车辆的无阻碍通行需求。

特点：利用直行无阻碍通行的特点，使道路可以通过更多的车流，从而使道路资源利用更充分。能够满足大量车流的通行需求。

主干道：起衔接快速路与次干道，支路和小路的作用。相交道路路口间距也相应缩短，车流速度仅次于快速路。并具有独立承担部分快速路车流的能力。

特点：接收次干道以下车流；配合快速路调节车流，提高道路利用率。虽然处理车流的能力不如快速路，但也能满足大量车流的通行需求。

次干道：衔接主干道与支路，吸引支路车流然后与主干道进行分流，不能直接与快速路交会；路口设置相对宽松。

支路、小路：直接面向小区，企业以及车辆，并与次干道相连。虽然也可以进出城市干道，但须以车流需求实行相对应的分级控制。

管理上则在每一个可以进入主干道和快速路的入口按车流需求量实行灯控等级放行管理，便于车流高峰时对车流的调控。在车流高峰期，优先保证快速路到主干道，主干道到次干道，保障高一级道路下行路面的畅通，匀出道路资源让车辆更快流通。这是减少车流高峰时间，保障道路高效利用的重要途径；也是治理拥堵的根本措施之一。

给每条道路找到相对应的级别。每一级道路都必须有各自的功能，权力和内涵。不能仅仅是一个称号。如果主干道旁一家酒店的车辆只因为靠近主干道就可以随意进出主干道，这种仅仅局限于口号的定义是造成目前拥堵的主要原因。正是因为对城市道路定义不明、责任不清才使得当前的城市交通难以走出无序的阴影。

这种交通组织方式从主干到末枝清晰，按这种道路顺序行驶虽然会增加出发阶段的等待时间，但却能大大减少车辆在干道上的通行时间，路程越长，相对用在路上的总时间越短，相应行车效率就越高。在车流高峰时所起的作用相比于当前近乎于放任自流的行车状态则更明显。相对于现行道路规划的主流思路是跟着车流走，这种可以引导车流走的规划思路更有利于后期交通秩序的维护和管理。

交通管理：

车辆总数的增加是发展的必然趋势，通过控制机动车增长的手段来解决拥堵，不利于社会的进步，也不是解决交通拥堵问题的根本途径。

让车辆尽快出行在未饱和交通时代是可行的，但当有此想法的车辆大量集中于道路并超过道路的承受能力时，会因超载而使行车速度变慢进而使道路通行效率降低，从而达不到尽快出行之目的。因此，把进入城区的每辆机动车纳入城市交通体系并进行有序调节，是饱和交通时代防止城市发生拥堵的重要条件。要达到此目的，控制车流进出就成必然的选择。

注：每条固定车道的道路都有最大的车辆通行值，一旦车流超过最大通行值，道路的车流处理能力就会降低。加之交通领域存在的木桶原理，即道路运行效率的高低取决于道路通过量最低的路段。如现有一条道路高峰期有3000辆的车流，但由于拥堵使其中一段的车流通过量降低到2000辆，则此时的道路通行量便只有2000辆，效率降低50%。

具体的操作可根据具体路况规划出城市快速路与主干道的分配布局，并将所有城市道路分成外部道路与内部道路。快速路与主干道为外部道路；次干道、支路、小路则为内部道路。

相邻的两条横向干道与两条纵向干道之间的小区域内设多条次干道，小路，支路与城市干道网相连。并在相交路口设红绿灯实行车流量进出控制。

车流控制可分为外部控制与内外部控制。

外部控制是当快速路的车流已经超过自身可承受的能力时，控制主干道道路车流进入的一种途径，保障快速路的车流总量始终处于最高效状态。

内外部控制是主干道或快速路车流过大时，控制次干道车流（也就是区域内车流）进入主干道。防止城市干道的行车速度因车辆太多而变慢，从而保证干道的运行速度和利用效率。

具体实行后对交通的影响

做为解决城市拥堵问题的一套管理方案，将多余的车流集中于干道沿线各入口，虽然会使车辆在车流高峰时进入干道处，多出部分时间的等待，却可以使城市干道网络的运行效率始终保持在最佳状态。如此一来，就算车流过大也只会堵在由城市干道网所划分的小区域内，不会影响干道交通的运行。更不会对其他区域交通构成影响。即此方案具有不使拥堵扩散的功能。

加上城市公交车辆大多运行于城市干道，保障城市干道车辆快速的流通也就同时保障了运行于城市干道上的公交车和社会应急车辆的快速通行。

相比于“禁行或限流”这种一刀切的管理方式，对需要合理使用私家车方面的不足，这种完全由即时的路况通行条件下对车流调控的方式，既保障了城市道路的高效利用，又不妨碍部分私家车的合理使用需求。重要的是对于在车流高峰时期，受影响较小的城市公交车辆相比于私家车可以更快的到达目的地，这对当今重视时间的人们而言，相信更能吸引人们乘坐公交车辆。而这也是当前一些公共交通较发达的城市所传递出的信息：即“使用私家车出行的时间成本要高于使用城市公共交通的时间成本”。从这一层面看，此方案亦可从侧面保障城市公交车辆更高的吸引力。

由于此管理方案是以红绿灯来调控车流的方式实现道路功能的分级，如此便意味着能够在具体的城市道路规划中可以实时增加或减少城市干道的道路数量从而使城市路网能够更符合实际的交通需求。又因为实行灯控放行是附加于红绿灯的一项功能，实现饱和交通状态下的车流合理进出。这就使此系统只在道路车流接近饱和状态下产生作用，防止其在非饱和交通状态如交通平峰状态下时，继续使用而带来车辆不必要的等待时间。

此方案在具有预防拥堵作用的同时还有治理拥堵的功能：由于道路通行状况的瞬息变化，同一条道路往往前一分钟还是快速通行，后一分钟就会因交通事故而产生排队拥堵甚至波及到周边道路产生区域拥堵。而这套分层控制理论可以及时的控制道路车流的进入，这样便能将拥堵的解决时间大为缩短。与当前放任自流的行车状态相比，从事故解决完毕到拥堵消散按现行的方式需要1个小时的话，则这套分层控制理论就能将时间缩短至半小时甚至更少，从而使道路能够更快的进入高效的车流通行状态。

第3篇：交通拥堵治理方案范文

一、指导思想

按照党的群众路线教育实践活动的总体要求，坚持严管治理、人文治理原则，开展大宣传、推动大教育、营造大氛围的“治理”活动，引导广大师生及学生家长改变出行理念和习惯，优化校园周边交通环境，提高群众出行满意度。

二、工作目标

按照“畅通、有序、安全、文明”的工作目标，加大校园周边交通拥堵治理宣传教育力度，切实增强广大家长、教师、学生的文明出行、遵守交规和交通安全意识，有效改善学校周边道路交通秩序，解决学生上学、放学高峰期交通堵塞的突出问题，营造良好的校园周边交通环境。

三、责任学校

学校及教育培训机构

四、主要步骤

本次校园周边交通秩序治理工作（结合“城区交通秩序整治夏季大会战”时间段）从2014年6月20日起至2015年1月结束。

（一）组织部署阶段（2014年7月10日前完成）。县教育局召开各责任学校工作部置会议，明确任务，落实责任。各责任学校召开动员大会，深入排查校园周边道路交通秩序存在的突出问题，全面分析造成校园周边交通堵塞的主要成因，摸清学生接送情况，并制定“治理”实施方案及具体工作进度表，通过家校通、告家长书等形式持续地向广大家长宣传。主城区学校于7月10日前将学生（含下学期入学的新生）接送排查情况汇总（详见附件1），通过教育0A系统发至县教育局安全监督管理科章处。

（二）教育宣传阶段（2014年7月10日至2014年11月30日）。在暑假及“治理”期间，各校要依托微教育、学生安全教育在线微信公众号等，通过家校通、学校微博及微信公众号等媒介和“千名教师进万家安全家访”活动，积极向广大师生宣传“城区交通秩序整治夏季大会战”活动。新学期时，各责任学校要落实“校园周边交通秩序治理”各项措施，广泛开展以“告别陋习，文明出行”为主题“治理”系列的宣传教育活动，向广大师生进行交通安全宣传教育活动。同时进行自查自改，主动联系相关部门消除校园周边交通拥堵点。

（三）检查巩固阶段（2014年12月1日至2015年1月15日）。县教育局将会同相关部门对各责任学校的整治情况进行综合检查，对工作无作为、敷衍了事的，发放限期整改通知书并全县通报。同时，按规定追究相关责任学校和人员的责任。

五、主要内容

（一）加强交通安全教育

1.广泛开展“治理”宣传。各责任学校要广泛开展以“告别陋习，文明出行”为主题“治理”系列的宣传教育活动。城区学校必须通过电子屏幕、宣传板报、家校通等形式进行宣传，设立“曝光台”、“光荣牌”，及时更新，利用干部值日岗抓拍形式，在校园周边进行抓拍活动，曝光在师生、家长在交通过程中违规或不文明的行为，对严守交通规则的好人好事上光荣台表彰。同时,通过开展“以学生带动家长，家长带动社会”的“小手拉大手”活动，让学生充当宣传员，要求家长认真学习道路交通安全相关法律知识，为子女树立自觉遵守交通法规的良好形象。

2.推进少年交警学校及马路小天使上街活动工作。以城关中心小学、楚门镇中心小学为试点推进少年交警学校创建，加快小交警队伍建设，从小培训遵守道路交通安全法规和文明道路行为习惯。有条件的其它学校也要积极建立学生交通安全和文明出行教育实践基地，配置道路交通安全模拟设施，积极组建学生小交警队伍，邀请交警到校对小交警进行交通疏导指挥培训。

（二）加强校园及周边交通秩序的综合治理

针对上下学期间校园周边交通秩序较拥堵的现状，各责任学校要制定“一校一策”的交通疏导方案。

1.强化校门值班制度。在上下学时段，每天至少要安排1名学校领导带班、2-3名教师值班，及时维护门前交通秩序，协助值勤交警做好交通疏导工作；保安（门卫）人员要严格把守校门，确保学校门前交通疏散通道畅通。城区学校要充分发挥“五老”作用,并通过家长委员会组织家长成立校门通“治堵”劝导员队伍，在每天上下学时间段进行疏导活动。

2.加强教职工车辆和家长接送学生车辆管理。要排摸教职工上下学车辆及学生家长接送车辆底数，合理引导并逐步纳入规范管理。要充分发挥学校教职工示范带头作用，大力倡导教职工步行、拼车及乘坐公共交通上下班，努力做到“出行一公里内步行，三公里内骑自行车，五公里内乘坐公交车”出行理念。同时,要号召开私家车接送子女的家长以居住小区为接送点，实行家长自愿拼车接送学生上下学，接送时按规定有序停靠，以减少在校门口附近停车对交通造成影响;对拼车上下学的学生要进行适当适时嘉奖。

3.做好校门口疏导工作。要根据学校（特别是小学和幼儿园）规模大小、校门是否临近交通主要干线等实际情况，采取分年级错时上放学、多开校门供学生疏散等行之有效方法，多种方式，劝导家长尽量减少接送子弟在校门口的逗留时间，减轻上放学时校门前的交通压力，保障学生有序疏散、快速疏散。

4．完善配套导向设施。根据学校的地理环境，按年级、班级合理设置家长接送学生区域，确保家长能快速、准确接到自己的小孩，提高接送效率。要设计合理的行车线路，设置醒目的导向指示牌，主动赢得广大家长对学校工作的理解、支持和配合，自觉有序到指定区域接送学生。

5．协同有关部门齐抓共管。要主动邀请交警到校开展和指导交通安全教育，在学生上下学时段派出交警（或交通协管员）到校门前值勤，及时疏导滞留车辆。联系交警部门进一步健全完善学校门口及周边道路的交通设施，科学设置减速带、斑马线、红绿灯、警示标牌等设施。要根据校园周边环境实际情况及时联系行政执法、交警等部门加强学校周边乱搭建、乱经营、乱停车、乱堆放等的整治。

六、工作要求

（一）加强领导，认真组织。为确保校园周边交通秩序治理工作有序开展，成立由县教育局主要领导为组长、分管领导为副组长的领导小组，领导小组下设办公室，负责指导和督查校园周边交通秩序治理各项工作，办公室设在安全监督管理科。各责任学校要成立相应领导机构，认真分析、找准校园周边交通拥堵存在“节点”问题，明确任务，责任到人，制订工作进度表，把各项化解措施落实到位。

（二）注重实效，狠抓落实。交通畅通工程是我县今年一项重大的政府工程，更是一项关系群众切身利益的民生工程，各责任学校要高度重视，要把交通安全教育活动与学校平安校园创建有机结合起来，与学校教育教学工作有机结合起来，与学校各类活动有机结合起来，创新内容，创新载体，注重实效。

第4篇：交通拥堵治理方案范文

关键词：城市交通；拥堵；原因；对策

引言

交通拥堵问题普遍存在于全世界各个城市，无论城市的发达程度，也就是说交通拥堵问题存在的因素除去经济因素外，还有很多其他方面的因素，这是一个涉及到社会中很多方面的全世界性难题，要解决此问题，除了经济方面外，还应当从别的方面入手，找到问题的症结所在，对症下药，从根本上解决问题。

文章从武汉城市交通入手，实地勘察多个交通堵点，多角度分析造成拥堵的原因，找到堵点成因的主要方面，针对不同的交通拥堵状况，采取不同的解决对策，特殊性的成因和有针对性的解决方案相结合不仅可以解决，同样可以规避交通拥堵问题。

1 调研过程

武汉较为拥堵的雄楚大道，研究了它的停车场位置、道路宽度、车流密度、人行道路的宽度等等，从特殊典型个例入手，探索适合解决这个区域道路拥堵问题的研究。从2016年4月到2016年10月历时七个月，我们第一阶段经过两个月的调查与查阅资料过程，分别在工作日与周末进行了在街道上的问卷调查（中南路与光谷广场调查）积累数据，在武汉市公安局交通管理局网站上查询了官方公布的易发生交通拥堵路段，6月7月我们观察并记录了拥堵时段与拥堵状况。9月份我们提出研究具体化，着力研究武汉较为拥堵的雄楚大道路段，通过一段时间的记录得出这一路况的交通学数据――高峰小时交通量、车流密度、通行能力、交通量等等。10月总结阶段，在这一段时间里通过不断修改，并与老师进行讨论，通过老师的一些专业性指导，将问题归纳总结，撰写出论文。

（1）实验或调研地点

中南路与光谷广场进行街道问卷调查，在珞狮路、中南路、紫阳东路、珞喻路等现场记录交通学问题，湖北工业大学图书馆阅览室查询官方公布的交通数据。

（2）实验或调研对象

人、车、道路（武汉较为拥堵的中南路）与已出行的交通法规。

2 城市交通拥堵现状

交通状况随时间，地点，环境，路况和突发事件的变化而变化，所以交通拥堵具有即时性，突发性，规律性。这些方面综合，在某些路汇，形成一个又一个的堵点。

2.1 行人

行人较几年前而言，近几年来人们的素质越来越高，行人乱穿马路的情况少了很多，但是在一些车流量不大的路口，很多人都不愿多等，直接在马路上穿行，闯红灯。这种情况下，即使不会造成道路通行缓慢，却存在不小的安全隐患。即使没有行人的情况下，司机都会放慢行驶速度，造成道路通行不畅。所以现在道路交通拥堵问题严重，行人素质低乱穿马路是影响因素之一。

2.2 车辆

随着社会经济的发展，人民生活水平的不断提高，越来越多的市民选择购买小轿车。小汽车确实方便了人们的出行，但是交通拥堵却又影响了人们的出行，让人们的出行变得更加麻烦。车辆数量的增加，直接增加了道路交通的压力，道路基础设施的需求量增加，但是又由于城市土地紧缺，有些地方限制了道路的加宽，所以造成了车流量密集地方的交通拥堵。在上下班的高峰期或者节假日，车流量太大，出行的人也多，车的种类也很多，机动车和非机动车混杂到一起，由于很多道路没有设置非机动车道，有的地方虽然设置了非机动车道，但是经常被机动车作为停车位占用，车占人道，人占车道，市民缺乏文明交通意识和安全意识，抢道强行，互不相让，是本来就拥挤不堪的道路更加混乱，人为的增加道路压力，也会影响到司机的情绪，可能导致司机做出情绪化的行为，造成交通事故。公共交通的不完善也影响着人们的出行，就武汉而言，很多道路没有公交专用车道，有的地方虽然有公交专用车道，但也是限时的，体系还不是很完善，人们的出行不愿意选择公交，轨道交通线路大部分还都在建，地铁的体系也还没有成型，人们出行还是愿意选择自己的小汽车。

3 城市交通的主要问题及危害

交通拥堵并不仅仅由车辆过多造成，例如在上海地区，车流量与车流密度远高于武汉地区，为什么上海地区的交通状况却比武汉好那么多，其中一个很重要的原因在于城市规划，路网规划管理。大城市的发展必须依靠不断完善公共交通设施，改变人的出行方式与出行选择。现如今人们不愿选择公共交通的一个很大原因在公共交通舒适性不高，城市没有专门为公共交通设立专用通道，或者有其他私人车辆占用。前面提到行人的交通素质的问题，中国现在并没有很好的完善《道路交通安全法》，行人的规范之类的法规不多，没能很好的引导与教育人们的行为习惯。还有非机动车的驾驶人，不能很好的遵守基本的交通规则，直接的影响到机动车驾驶人，可能会导致交通事故。

主要问题名称：

3.1 交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

3.2 缺乏整体的交通发展战略

城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。

3.3 长期忽视公共交通的发展

公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。

3.4 影响到人们的日常生活

（1）浪费时间：由于交通拥堵，大家在路上会浪费很多不必要的时间，本来应该是在工作上度过的时间最后在路上度过了，对于大家真的是一笔不小的损失。

（2）多耗油：因为在交通拥堵的时候，我们车子的发动机还在耗油，然而这些油全部都浪费在了不必要的消耗上面，很浪费资源。

（3）污染环境：在机动车迅速增长的过程中，交通对环境的污染也在不断增加，并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。根据伦敦20世纪90年代的检测报告，大气中74%的氮氧化物来自汽车尾气排放。交通拥挤导致车辆只能在低速状态行驶，频繁停车和启动不仅增加了汽车的能源消耗，也增加了尾气排放量，增加了噪声。

（4）容易造成交通事故：在堵车的时候，因为各种无法预见性，人会对时间事件失去控制能力，因此人就会产生压力，会渐渐变得不安和烦躁，进而出现焦躁，等负面情绪，尤其是在长时间的交通拥堵情况下，在这个时候人很容易冲动，在平常看起来比较微不足道的冲突，都会使矛盾升级，造成交通事故。

4 城市交通拥堵的含义以及主要问题的解决方法

4.1 交通拥堵的含义

交通拥堵又称交通堵塞、塞车或者堵车，是指在道路上行驶的车辆超过道路的实际可以容纳的数量时，车辆拥挤行驶速度缓慢滞留在道路上的交通现象。交通拥堵已经成为城市发展过程中不可避免的、难以整治的一大顽疾，同时也给人们的出行以及城市的发展带来了危害和隐患。

4.2 城市交通拥堵的解决方案

（1）督促行人遵守交规

据调查来看，行人素质低乱穿马路始终是交通压力大，通行不流畅的主要原因，而且从很多方面来看，行人的这一问题是很多交通问题的根本原因，所以解决行人乱穿马路这一习惯是治理交通问题首当其冲的行动。武汉很多地方推行了这一方案，就是让退休老人在十字交叉口指挥行人过马路，这一督促，让很多对乱穿马路这一行为不以为意的人开始重视遵守交通规则起来。退休老人作为维护道路交通安全、保持通行流畅的领军人物，可以对相似年龄的老人起到模范作用，有助于国民素质的提高，而现在的年轻人一般都有较高的素质，多数人愿意遵守交规。另外一种方案类似于打广告，在十字路口树立遵守交规的警示牌，提醒行人不要乱穿马路，要遵守交通规则。

（2）完善路网，机动车非机动车分离，减少人车混行

在城市规划这一步，就应该做好路网规划工作，同时留下足够的空间以供路网的完善、补充、更改。路网是城市的脉搏，路网堵塞城市的成长就会收到影响，最终影响人们的生活质量，所以城市的路网规划与完善是至关重要的，在修建道路时，根据城市的规模，地段，车流量等，修建不同等级规模的道路，一定要有前瞻性的眼光，否则会给城市的交通造成隐患。然后尽快完善城市轨道交通，给人们多一种出行方式，减少机动车辆的使用，缓解交通压力。

（3）完善交通法规，对不遵守交通规则的行为从严处理

行人对交通规则的无所顾忌除了素质这一方面的原因外，还有潜在的原因就是交通法规处理不严，即使事故方是行人自己，司机也还是必须承担一定的责任，因此司机总是对行人忍让，避免不必要的意外出现。法律是把双刃剑，对不遵守交规这一行为适当的从严处理，可以更好的发扬交通法规控制、规范城市交通的作用，减小它的弊端。

（4）鼓励人们更改出行方式，尽量不要以车代步

在城市内穿行的，以小轿车为主，其次是公交车出租车，然后各种货车，每天早晚上下班的时间，上班族开车出行，在路上被拥堵的因此也大都是小轿车，如今，在中国，小轿车已然是人们的代步工具，在国外，小轿车则是家庭出游的行驶工具。中国城市人口密度大，人们普遍依赖于以车代步，致使交通流量大，道路拥挤以至于拥堵，所以鼓励人们多选择公共交通工具是很有必要的。

4.3 解决城市交通拥堵问题的意义

城市交通拥堵问题是城市经济发展的伴生产物，是世界各国在城市化进程中凸显的问题，这在国际的各大城市中广泛存在，并且日益严重。交通拥堵对社会经济造成的影响是多方面，包括时间的浪费、能源消耗的增加、环境的污染（空气污染、噪音污染）、安全交通事故、直接或间接的经济损失等等。世界各国均做过由于交通拥堵所造成经济损失的调查统计，结果表明国民生产总值的很大一部分被拥堵所造成的时间、交易等成本所损失。交通拥堵还影响了工业、旅游等产业的发展。

随着社会经济的发展，武汉市作为中部地区的交通枢纽城市、中部崛起的龙头，武汉城市圈的中心城市，对外经济、文化交流活动日趋频繁，城市交通拥堵所带来的影响也越来越大，已经成为制约武汉经济发展的阻碍因素。因此，解决城市交通拥堵问题对于武汉市的进一步发展有重大现实意义。

武汉市具有悠久的历史和深厚的文化底蕴，旅游业在武汉市经济总值中占有很大的比例。由于人员流通较大，因而城市交通的便捷性、通达性以及畅通程度如何，对武汉市的旅游业发展有很大影响。因此，缓解城市交通拥堵问题对武汉市的城市形象提升及地区经济收入增加有积极的促进作用。

总之，文章通过理论和实践相结合的方式，分析城市交通拥堵的原因，提出和缓解交通拥堵的对策，对提高城市城市交通系统效率，改善城市居民生活质量，促进城市社会经济的可持续发展具有重要的实际意义。

参考文献

第5篇：交通拥堵治理方案范文

【关键词】：城市交通；交通拥堵； 畅通城市；交通管理

Abstract: This paper combine with the status of Changzhou city traffic, provide a detailed analysis of the main reason caused by urban congestion, and proposed countermeasures to alleviate traffic congestion, while emphasizing the importance of the substantive role for traffic management, Changzhou” smooth the construction of the city "has a certain reference value and significance.Key words: urban transportation; traffic congestion; smooth city; traffic management

中图分类号：F570.3文献标识码：A 文章编号：

引言

随着城市规模的快速扩张，私家车拥有量的爆发式增长，城市既有的交通供需平衡必然会被打破，随之产生的交通拥堵则无疑是城市公害。交通拥堵不仅造成城市正常的社会生活秩序紊乱，还将导致社会经济、政治与文化等诸项功能的衰退，而且还引发城市环境质量的持续恶化，常州市近几年该种影响尤其突出。

但是许多充分重视交通问题的城市取得了令人瞩目的经验成就，在缓解交通拥堵症状的同时努力改善城市的出行环境和出行质量，带动城市的新一轮发展，这将为常州市交通拥堵对策研究中，提供借鉴和参考。

常州市交通现状

常州市主城区380公里，为沪宁高速、沿江高速和西绕城高速围合的区域。现状交通拥堵主要发生在主城区范围内，尤其是核心区，道路拥堵已成常态，除核心区范围外，交通拥堵主要发生在上下班高峰时段。近年来，出现交通拥堵时间变长，范围外延的趋势。

图1 常州市主城区、核心区边界示意图

常州市交通拥堵成因分析

城市化进程的快速发展

近年来，常州市城市化地区不断拓展，城市活动空间显著扩大，再加上居民机动化出行水平的提高，居民出行距离随着城市范围的扩大而明显延长。城市人口和用地规模的迅猛扩张，在当前这种以道路为绝对主导的城市综合运输体系局面下，必然会造成道路交通量的激增，从而直接导致了城市交通拥堵的发生，并且这种状况随着城市化进程的加快，还将持续下去。

常州市已进入并将持续小汽车进入家庭的爆发式增长阶段

受经济快速发展的推动和国家汽车产业政策，以及汽车价格下调的影响，机动化浪潮正席卷着全国各大城市，常州也位列其中。近年来常州机动车保有量快速增加，截止2010年底私人小汽车保有量达32万辆，年均增长率达32%；且2010年相比2009年，机动车保有量净增10余万量，年增长率超过50%。机动车的快速增长，增加了道路交通流量，尤其加重了核心区的交通压力。而这一态势与美国、欧洲、日本、韩国等国家小汽车普及化初期的情形完全类似。

图2 近年来全市小汽车增长情况

道路建设投入资金不足

截止到2010年年底，常州中心城区年末实有道路长度约有1900公里。但很多工程均因资金不足或者协调不当无法拆迁而难以做到按照规划实施。诸如贯穿常州市中心城区的南北向道路晋陵中路，联系常州市客运中心及龙城高架道路的城市主干路――新堂北路，这些主次干路均是对城市道路交通起着重要疏通作用的骨架道路，亟待改建。

交叉口与路段通行能力不匹配，造成路网系统容量未能得到充分发挥

在中心城区范围内，大多为早已经建成的道路，早期道路建设之初缺乏系统的规划与缜密的设计，主次要道路相交的交叉口，大多未渠化设计，后期又没有改造的余地，导致大范围内道路交叉口与路段通行能力不匹配，进而无法充分发挥道路网系统的最大容量。相当一部分路口与路段甚至形成瓶颈，致使路网容量大大降低。

道路施工时序未能做到科学规划与组织，对区域范围内车辆出行影响突出

城市规划的调整，空间结构的改变，功能布局的重构，使城市交通需求也相应地发生着变化。交通需求高峰和施工高峰同时来临，对道路交通的影响越来越大，影响辐射面也越来越大。但是施工前对道路施工时序缺乏统筹考虑，施工期间缺乏科学的交通组织规划，进而出现临近道路同时施工，最终导致部分片区车辆出行没有合理的出路，造成周边道路交通拥堵甚至瘫痪的严重后果。

治理常州市交通拥堵问题的深层次思考

城市交通发展的规律告诉我们，交通拥堵的程度，是由交通供给与需求之间的矛盾决定的。这种矛盾不仅体现在交通总量上，还体现在交通供给结构和需求结构及各自内部要素上。从常州市情况看，交通需求的快速增长及结构变化已使交通供求矛盾由量变到了质变，城市交通发展已经进入交通出行结构的转型期、路网结构的调整期、交通文明建设的提升期，这种发展趋势是必然的，并要按照“立足长远，狠抓当前，综合治理，标本兼治”的原则，采取综合性的对策措施，经过相当时期的持续努力才能有望得到一定程度的改善。

常州市城市交通战略发展目标

根据《常州市总体规划》中确定的城市交通战略发展目标：构筑与常州现代化城市发展目标相适应的、协调高效的、富有弹性的城市道路交通体系。

1.构筑城市快速干道系统和层次分明、联接有序的城市道路网系统，实现居民一次出行至中心城区主要结点的时间不超过30分钟。

2.优先发展公共交通，积极合理引导私家车发展，形成便捷舒适的人性化客运交通系统。

3.建立科学先进的现代化、高效率的城市交通管理控制系统。

缓解城市交通拥堵问题的对策

由政府统领，形成治理交通拥堵的长效机制

治理城市交通拥堵是改善城市环境，提升城市形象，保持城市健康、可持续发展的重要内容，须把缓解城市交通拥堵纳入城市政府的重要议事日程，形成治理拥堵的长效机制。

城市政府要建立强有力的组织指挥与高位协调机制。在组织架构和形式上，可以成立由市政府直接牵头，规划、建设、交通、交警、城管、市政等多个职能部门参加的交通综合整治领导小组，组织、指导、协调交通领域内重大问题的研究和处理；形成治理拥堵长效机制，逐步缓解城市交通拥堵。

确立“公共交通”的主体地位，实现出行方式结构的合理发展

机动化时代是城市发展的必然阶段。据有关资料表明，特大城市公共交通出行比例一般达到60%以上，才是较好的综合交通运输体系，才能为实施交通需求管理，减少小汽车使用提供强大的支撑。在国外特大城市，公共交通作为通勤出行的比例甚至超过80%。近年来，我市对公共交通的投入不断加大，服务水平有了大幅提升，但公共交通出行比例仍较低，不利于个体交通向公共交通转化。为此，应尽快出台优先发展公共交通的相关政策及实施方案，确立公共交通的主体地位。

尽快完善城市路网建设，挖掘现有道路潜力

（1）重视道路网络体系的结构优化和功能完善，坚持干路建设与支路建设并重。路网运行效率的提高需要干支结合、功能匹配、分工协作的道路网络。

（2）梳理中心城区路网，打通断头路，加强街巷出新整治。疏通“毛细血管”，集散、分流城市干路交通。

（3）改善慢行交通空间和环境。作为绿色、环保的交通方式，自行车和步行交通需要积极倡导，保障慢行交通的通行权。

形成规划、建设、管理一体化的工作机制，提高交通科学管理水平

科学地组织与管理城市交通，是治理城市交通拥堵的关键举措。

（1）优化道路交通系统组织。全面实施交通系统管理，建立合理的交通组织体系。

（2）重视城市道路交通工程设计。

（3）加强道路交叉口渠化改造和设施管理，改进交通信号配时设计。

（4）提高城市交通科学管理水平。

倡行文明交通，与 “文明城市”相适应

当前，现代化的交通体系正在形成，车辆越来越多，交通流量越来越大，形势发展呼唤着新的交通文明，预示着对交通参与者文明交通行为的要求越来越高。从我市情况看，闯信号、抢行等交通违法还比较普遍，一己之私取得的交通便利可能造成交通负面影响成倍放大，造成整体出行时间的延误。提升市民文明素质，提倡“文明市民从文明交通开始”。因此应当开展交通宣传教育，大力倡导文明交通，提高公众交通意识；通过交通管理软件措施促进法制交通、文明交通，与常州市这座“文明城市”相适应。

结论与建议

解决交通拥堵问题是个系统工程，涉及的问题非常庞杂。笔者认为，从大的方面来讲，可以归纳为两个方面，一是道路规划与交通设施建设方面，二是交通管理措施方面。而我国许多城市都比较注重道路的规划与建设，从客观上轻视了交通管理措施方面的建设，进而使得交通拥堵情况不断加剧。理论与实践已经充分表明，有效的城市交通管理对于改进和加强一个地方道路交通管理工作必将起到积极的推动作用，而常州市更是如此，随着一些管理措施的改善，常州市的交通问题必将走上一个良性循环的轨道。

参考文献：

《常州市城市总体规划》；

第6篇：交通拥堵治理方案范文

一场被官方称为“力度最大”的治理大气污染行动，在北京开展。有人称之为：北京向PM2.5宣战。

各项任务和政绩考核挂钩

北京市环保局宣教处翟晓辉告诉《中国经济周刊》记者，其实以往北京市也一直都在阶段性的“大气污染控制措施”，但这一次的“北京清洁空气计划”堪称力度最大的行动计划。

该行动计划及任务分解由北京市政府，落实单位涉及北京市各区县政府（含北京经济技术开发区）、市发改委、经信委等42个委办局以及中石油、中石化、北京市电力公司等23家企业，84项任务的具体内容以及牵头单位和责任人、责任单位等，在“首都之窗”等相关网站均能查到详尽的信息。

北京市环保局是“任务分解”的牵头起草单位之一。据翟晓辉介绍，这几天市环保局与84项任务相关的大气处、污防处、机动车排放管理处忙得不可开交，正在盯紧相关任务的落实。

“今年分外强调责任的落实，完成每一条措施对应的时间点都进行了细化，这是跟以往最大的不同。”翟晓辉告诉记者，“北京清洁空气计划”力度最大，重点不在于参与部门多，而是对追责的明确。

“北京清洁空气计划”的84项任务，每一条都列出了时间表和责任人。以机动车污染防治中出租车的更新换代为例，每一年要完成的工作都有具体的数字指标：2013年要新增850辆电动车和更新2000辆天然气车；2014年更新2000辆天然气车……这项任务的牵头单位是市交通委和商务委，责任人是交通委主任刘小明和商务委主任卢彦。

据翟晓辉介绍，监督任务执行情况的是北京市政府督查室，具体怎样操作还要看细化规定，但可以肯定的是，一定会跟各单位的政绩考察结合起来。

民间环保组织——公众与环境研究中心主任马军认为，在治理大气污染过程中，北京其实在很多方面是走在其他城市前面的：第一个设立PM2.5监测站点，第一个出台空气重污染日应急方案……如今又较早且很细致地颁布行动计划，不仅因为这里是首都，更因为北京的大气污染相当严重，对城市产生了从形象到实质的影响。他举例说：“这样一座城市的发展很大程度上在于吸引高端人才，但现在的灰霾让一些人才却步，甚至有些人来了也要离开，从长远来讲，对北京的损失太大了，北京如果有远见，就应该带起这个头。”

“治理大气污染，北京真的到了需要全民参与，大家共同努力治理、也共同享受成果的阶段。”翟晓辉说。

几乎囊括了全世界治理

机动车污染的所有措施

翟晓辉告诉《中国经济周刊》，北京市第三产业占比已经超过70%，领先全国很多城市，工业已经很少了，更多的污染来自生活中的排放，如燃煤和机动车尾气等。

在“任务分解”中，关于机动车排放污染防治有22项，包括到2017年，机动车保有量控制在600万辆以内，车用燃油总量比2012年降低5%以上，淘汰100万辆老旧机动车，研究制定提高用车成本、降低机动车使用强度的公共政策等。

这些措施有的已经启动。9月13日，496路公交车司机苑师傅告诉《中国经济周刊》，为了降低污染，这条线路上的14辆车在半个月前全部换成了电动车，没有尾气，也没有噪声。据了解，目前北京已经有多条公交线路已经或正在将汽油发动机车辆更换为天然气或电动等清洁能源汽车。

环保部机动车排污监控中心副主任丁焰称，“北京清洁空气计划”，几乎囊括了各国治理机动车污染的所有措施，已达到极致。

马军对《中国经济周刊》记者表示，对北京来说，控制机动车排放污染难度是相当大的，因为它的污染源数量巨大，且动态、分散分布。从表面看，机动车中私家车最难控制，因为它源头众多，不容易统一管理，但实际上，北京30万辆左右燃柴油的载重卡车排放氮氧化物达到50%，如果重点从这里去突破，还是能有相当大的改进的。公车、出租车和公交车，数量虽然不如私家车多，但使用频率很高，而且由于都是公司、单位的车辆，管理上更容易入手，将这块作为重点还是很有必要的。

记者了解到，为降低机动车使用强度，北京市交通委、市环保局正在抓紧研究制定低排放区和排污拥堵费政策方案。对于收拥堵费这样的杠杆，有人理解有人抵触。有网友评价，这将变成有钱人的交通。

北京交通发展研究中心副主任温惠敏表示，交通的需求管理和控制有各方面的手段，经济手段的目的之一是让人们有一定的选择余地。另外，通过拥堵收费，也可以实现交通在时空分布上的更均衡。没有缴费的人可能在交通上受损失，但是在空气质量上受益了，这使得系统运转效率更高，对每个人都有利。

当然，治理北京的大气污染也不能只靠一个城市的努力。“从燃煤和工业污染来看，因为北京这些年的经济结构、产业结构已经做了调整，很多被转到了外面，难度可能没有周边省市如河北、天津那么大，”马军说，“北京目前的燃煤有2200万吨，天津差不多7000万吨，而河北将近3亿吨，即使北京再做大幅度的削减，也是不够的，与周边的协同治理很重要，但各地发展阶段不同，治理目标的重点也不一样，协调起来会很不容易。”

第7篇：交通拥堵治理方案范文

关键词：城市交通拥堵 公交优先 严管严治

中图分类号：C913文献标识码： A

一、我市城市道路交通现状

（一）节点性拥堵。

城市在中心区域聚集大量公共服务设施，而穿梭在城市中心区的主要干道往往是超负荷运作的，特别在主干道的交叉口，极易产生拥堵现象。我市较易造成交通拥堵的交叉路口有：三衢路―衢化路通行能力4523/h，高峰期车流量5706/h,通行饱和度达1.26；府东街-新桥街通行能力3761/h，高峰期车流量4080/h,通行饱和度达1.08；劳动路―上街通行能力5048/h，高峰期车流量5513/h,通行饱和度达1.09。

除了道路上的拥堵外，我市往往存在“局部性”拥堵。例如市人民医院、市实验学校等，因其功能的特殊性，导致人流量密集，往往不能满足高密度车辆通行与停放需求。

（二）“潮汐性”拥堵。

我市中心大量公共资源聚集，导致市民在早晚通勤时段往返于市中心单位、学校和市民居住区之间，在市区主要干线和连接环路的反射线上，形成了上下班高峰时期交通流的“潮汐性”拥堵。市区一些主要交通节点车流量高峰期一般发生在07：45-08：45和17：15-18：15，其它时段通行顺畅，形成了明显的“潮汐性”拥堵。

（三）过江性拥堵。

随着我市行政、高教、金融等城市功能西迁，西区已成为城市新的中心。老城区与西区隔江而建，主要通道为衢江大桥和西安门大桥。迎宾大道及衢北方向到西区须经浮石二桥、西安门大桥，增加了书院路和西安门大桥交通压力。目前，西安门大桥、衢江大桥的24小时流量达到21461和18116，平均饱和度达0.7以上，高峰时间饱和度达1.2-1.48，已经严重影响通行效率。

（四）“人为性”拥堵。

市民在交通出行中，规则意识、秩序意识等文明意识淡薄。车辆行人闯红灯、酒后驾驶、违法停车、违法使用公交专用车道、路口违法穿插排队车辆、行人过路口不走人行横道、车辆乱停乱放等行为严重影响道路行驶秩序，造成不必要的“人为”拥堵。

（五）施工性拥堵。

2013年起，实施了城市建设与管理“十大专项”工作，同时，还开展了“四大森林”建设。这些项目的全面开工，历时较长，造成道路交通拥堵。

二、原因分析

（一）路网结构有待优化，缺少环线连接。

各城市组成区块之间缺少环线连接，导致大量的货车、大客车穿城而过，导致浙西大道等城市道路交通拥堵。老城区五横三纵主干道车道偏少，影响了通行效率；老城区支路不能循环，85%支路闲置，15%支路拥堵。三桥街、马站底、东河沿、长竿街、百岁坊待支路饷度超过0.7，其它大部分不足0.3。

（二）老城区功能集中，成为主要拥堵地段。

老城区由于历史等各方面原因，道路网密集、用地集中、规划不合理、内部集中了大量的商业、居住、办公和公共设施，每天吸引和发生大量交通量，特别是劳动路和西安路之间片区，支路网密集，土地高强度开发，是整个城市规划区域最为拥堵的地段。

（三）过江、跨铁路通道不足，高峰时间车辆延时较长。

老城区与与区、东区缺少跨江通道，与西区目前只有两条跨江通道，分别为西安门大桥和衢江大桥，导致早晚高峰车流大量集中于这两个路段，车辆排除延误时间长，车流通行不顺畅。与南区只有衢化路一条跨铁路通道，目前衢化路高峰小时车流平均饱和度接近1，车流通行不顺畅。

（四）小汽车快速增长，道路和停车都十分紧缺。

目前市区城市道路里程每年增长不足3%，并且主要在城市新功能区，而小汽车保有量增长25%。由于历史和规划的原因，老城区内停车设施严重不足，公共停车场缺乏，区域内道路内停车已过度开发，但停车缺口巨大，乱停违停严重，停车难问题已经成为衢州交通主要问题之一。

（五）城市公交发展滞后，公交出行分担率较低。

我市建市时间短，城市发展比较滞后，特别是政府对公共交通的投入历史欠帐多，公交线路的覆盖、运行速度、服务质量等都不尽人意，目前市区公交改出行的分担率不足全国主要城市公交分担率（20%）。提高公交分担率不仅可以有效缓解城市的交通压力，更可将节能减排落实到每个人的身体力行上。

（六）城市交通管理措施与力度有待加强。

城市交通管理是系统性工程，涉及公安、规划、住建、综合执法等多个政府部门。在我市城市交通管理中，由于警力不足，执法管理中有空白地带，尤其对行人和非机动车违法处罚不力，纵容了交通违法的存在。特别是没有发挥好群众参与的积极性，提高人民群众的文明交通素质是解决城市交通秩序管理的根本。要解决好城市交通秩序管理，必须通过长期的坚持不懈处罚和宣传教育管理，改变人们的出行习惯，让文明成为习惯，让习惯成为文明。

三、治理城市交通拥堵对策思考

（一）加强规划研究，强化规划的引领作用。

1、优化城市功能布局，调整城市发展重心。我市城市核心区商业、文化、医疗、教育、居住等功能集中，借助西区的发展，严格控制城市核心区新建住宅项目和大型公建项目，严格限制医疗、行政办公、商业等大型服务设施的新建和扩建，稳步推进居住、教育和医疗等功能向外转移，解决中心城交通拥堵、资源过度集中等问题。

2、开展城市重大建设工程交通影响评估工作，防止项目建成就造成道路拥堵的情况发生。对城市新建设的重大工程如大型城市综合体、医院、电影院、大型居住小区等，实行重大建设工程交通影响评估，作为前置条件在项目土地挂拍前完成，重大建设工程交通影响评估费用，列入土地出让前期成本。

3、加快城市路网、节点优化规划研究，完成循环交通组织和节点改造方案，坚持交通安全和通行效率原则，加快实施城市循环交通组织和节点优化改造方案的实施。利用地下通道和高架桥等合理引导交通流量，减少流量交叉所导致的冲突。加快城市组团间、市县间快速交通规划编制，逐步形成便捷、安全、畅通的城市循环交通网络和城际交通路网。

（二）加快推进城市项目建设，完善城市交通基础设施。

1、加大城市路网建设的力度。结合实施城市建设与管理“十大专项”工作、“四大森林”建设、“三改一拆”工作，优化城市交通路网，改造拥堵点，打通断头路。衢江区、绿色产业集聚区、西区等新建道路，必须按城市道路高标准设计和建设，并与城市核心区道路相衔接，一次性建成，一步到位。

2、加大专用停车场建设力度。一是加快地下空间的开发利用，新开发的地下空间，必须一半以上用于停车位建设。新的公建项目、居住小区、实体市场、城市综合体等，须按规定比例配建停车位。二是加快公共停车场建设。公共停车场建设要作为政府为民办实事项目，持续投入，常抓不懈每年新增公共停车位1000个以上。三是加快旧住宅小区停车位配建改造。旧住宅小区改造时，要充分发掘资源，把停车位建设同步设计，同步施工，同步验收，切实解决旧住宅小区停车难问题。

3、加大智能交通建设力度。一是推进智慧城市建设。要加强智慧城市建设的研究和探索，利用云计算、物联网、TD-LTE、高端软件、下一代计算机网络、车联网等现代信息技术，提升城市管理水平和品位。二是深化智能交通建设。继续推进智能化“天网工程”建设，完善交通监控、信号控制、应急指挥、信息作战平台建设及应用，进而完善智能交通控制操作系统，向科技要效益，以技促管，以技代警，降低人力投入，弥补警力不足，提高城市交通管理水平。三是建设停车诱导系统。以公共停车场为重点，特别是新建的公共停车场必须建设智能停车诱导系统，实时停车位信息，合理引导和分流车辆停放。四是整合力量。智慧城市建设、智能交通管理，都是基于现代信息技术手段，有关部门要加强沟通协作，共建共享，避免重复投资建设，减少不必要的浪费。

4、着手城市导引标识系统研究。随着旧城改选的推进和城市建设框架的拉开，我市城市建成区范围不断扩大，而城市的导向标识工作一直滞后，“老衢州”找地方难，外来人员来衢找地方更难。因此，有必要建设城市导引标识系统。我们要抓住治堵这一契机，以创建“全国标准化城市”为载体，着手开展城市导引标识系统的研究和实施。目前，我国的北京、上海、杭州等地都开始建设城市导向标识系统，方便了人们的出行。

5、加快城市绿道建设。我们要在抓好城市慢行绿道建设规划实施的同时，加大建设力度，加快城市组团区块的绿道建设，形成连接建成区范围的城市绿道网络，并向县（市）延伸，让骑行衢州，休闲旅游早日变为现实。

（三）优先发展城市公交，提升城市公交的服务水平。

1、落实政策保障。《关于优先发展城市公共交通的意见》已经下发，但是相关的政策实施细则需要出台，使城市公交的站场建设等方面用地保障、资金补助、路权优先、税收减免等方面落到实处。

2、提高公交覆盖。一是增加公交车投放量。有计划地每年增加公交车投放数量，方便市民公交出行。二是优化公交线路。公交车线路、密度尚需要进一步增加和优化。三是加快首末站、枢纽中心等建设，不断完善公交基础设施。

3、提升服务品质。一是提升公交车的舒适度。加快公交车空调加装改造，实现全空调车运行。加快淘汰黄标车，引进新能源、清洁能源公交车。二是加快出台公交换乘优惠政策，降低市民公交出行成本。三是实行公交“一卡通”，实现公交与公共自行车“一卡通”，市、县（市、区）“一卡通”，长三角加盟城市公交“一卡通”。四是提高运行速度，在抓改善车况的同时，落实好公交路权优先，提高公交运行的效率。五是推进智能公交建设，让市民可以通过手机、电脑以及站台的数字显示屏来获取公交车的位置及到站的时间等。

4、发展快速公交。借鉴常州、南通等城市发展快速公交的经验，要加强主城区与西区、东港、衢江新区、巨化等之间的连接，相比建设地铁、轻轨，衢州重点发展BRT快速公交更切合实际。今后，在道路新建、改建时，主干路至少达到双向6车道。

5、大力发展公共自行车。在2013年投放2110辆公共自行车的基础上，分年度再投入一批公共自行车，增加公共自行车租借服务点，市区公共自行车总量达到6000辆左右，网点遍布建成区范围，让更多的市民选择公共自行车出行。积极倡导“135”绿色出行方式，即“1公里步行、3公里骑行、5公里公交，远距离绿色出行”。

（四）加大交通管理执法力度，构建和谐的城市交通秩序。

一是严管严治。坚持“治堵先治乱、治乱先治违、治违先严管”，加强重点路段，重要节点的交通管理，增加警力投放。公安部门要淡化警种意识，增加责任意识，坚持高峰岗全警上路，严查八类严重违反交通法规行为。二是加强车辆停放管理。要有计划取消省定严管道路停车位，确保重点道路通行效率。三是加大对道路违章停车查处力度，采取贴单、拖车等手段，确保停车秩序。四是加强对道路的视频监管。进一步优化“天网工程”，完善视频探头的布点，对城市道路实行24小时的监控管理，通过严查严管，教育广大车辆驾驶员自觉遵守交通法规。

（五）不断深化文明出行宣传教育，培养全民文明交通的素养。

一是宣传教育要扩面。要总结前期文明出行宣传实践活动的经验，由点到面，不断扩大宣传教育的覆盖面。二是宣传教育手段要创新。要善于以身边的人和事，来启发、教育群众。报纸、电视、网络等主流媒体要形成合力，及时挖掘正面典型进行引导，也要坚持曝光反而的典型，这是更直接更有效的警戒式教育。

（六）适度使用行政调控手段，增加车辆使用成本。

一是推行道路停车收费，加快出台城市道路停车收费政策，以经济与价格杠杆，调整车辆停放秩序，防止城市道路公共资源被长期无偿占用。二是适当时机对老城区实行限行措施不力。三是采取一定的限购措施。四是适当时机推出对进入老城区车辆实行收费制度。

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第8篇：交通拥堵治理方案范文

6月18日，石家庄市政府下发《石家庄市大气污染治理攻坚行动实施方案（2013-2017年）》及附件《石家庄市控制机动车保有量工作方案》，规定自2013年起，石市每年新增机动车控制在10万辆以内；自2015年开始，每年小客车增量配额则为9万辆，按照每月7500辆进行配置。

为了达到这一目标，2013年起，这个省会城市将限制家庭购买第三辆个人用小客车；2014年市区内实行机动车单、双号限行。同时，它还有可能借鉴外地经验，研究制定小客车数量调控规定，从2015年起实行小客车指标摇号配置。

一石激起千层浪。截至2013年初，石家庄千人汽车保有量为185辆，仅约为北京五年前的水平。即便在上、下班高峰时间，市区主干道也少有拥堵情况发生。那么，这座常住人口约为1000万的三线城市为何要限制汽车出行和消费呢？

治理污染是主要答案。

在今年5月环保部公布的74个城市空气质量状况排名中，石家庄被指污染程度最为严重。而在过去数年类似的评比中，它几乎次次占据类似的位置。糟糕的空气质量不仅让市民怨声载道，更对城市形象造成了不好的影响。

由此，当6月14日国务院常务会议宣布，地方政府可以根据污染等级及时采取重污染企业限产限排、机动车限行的措施后，石家庄便“迫不及待”希望通过大气污染治理攻坚行动动员大会将其付诸实践。

除此之外，石家庄还将严格强制报废制度，临近强制报废年限1年以内的机动车不得办理变更使用性质、转移登记以及迁出登记地车管所管理区域等业务。同时，到2015年全部淘汰2005年底前注册营运的黄标车；两年后，淘汰全部黄标车。

在公务用车方面，2013年起，全市各级党政机关、全额拨款的事业单位不再新增一般公务用车编制数量，严格控制对执法执勤用车的审批。

无疑，这座冀中小城是要在治污问题上“下狠手”。方案计划，经过五年努力，使石家庄市环境空气质量明显改善，重污染天气大幅度减少。然而，它真的能达到预期的效果吗？

事实上，石家庄的主要污染源是西部山区的水泥厂和市区周边的小造纸厂等中化工废料排放严重的企业。此前，地方政府曾多次下令对其进行治理、关闭，但在GDP的压力下，这些工厂“白天停工，夜晚机器隆隆”的情况时有发生。当下，石家庄大气污染中煤烟型比重极高便是证明。

诚然，汽车尾气排放也是造成空气质量堪忧的原因之一，但是已有多种研究报告显示汽车尾气远非城市污染的头号杀手。

单、双号限行虽然在北京奥运会期间使用证明了其在短时间内缓解环境和交通压力的有效性，但还没有一座城市将其宣布为常态管理手段。比如北京正在制定的《大气污染防治条例（草案）》就提出，如遇到雾霾天等特殊天气，政府可采取限行等交通管制措施。

过犹不及。用单、双号限行的方式会刺激消费者一个家庭购买两辆甚至更多车子的意愿，有可能加大汽车保有比例，增加机动车尾气排放源。据《汽车商业评论》记者了解，方案公布后，石家庄各个4S店的电话或者到店咨询量明显增多。

第9篇：交通拥堵治理方案范文

为了进一步加强和改进公路交通管理，规范公路交通秩序，保障公路安全畅通，推进全市“文明交通行动计划”的实施，根据公安部交管局、省总队的统一部署和“文明交通行动计划”安排，我市从即日起至12月31日开展创建交通秩序示范公路活动。今天我们在这里隆重举行启动仪式，旨在通过开展声势浩大的以“关爱生命，文明出行”为主题的启动日活动，广泛进行宣传，向社会介绍开展创建交通秩序示范公路活动的意义、内容和措施，争取社会的理解和支持。教育提示广大驾驶人及交通参与者遵守交通法规，摒弃交通陋习，配合开展创建工作。

开展创建交通秩序示范公路活动是实施“文明交通行动计划”的一项重要举措，它不仅是公安交警部门今年一项重点工作，也是我市安全生产的一项重点工作，是改进公路交通管理，保障公路安全畅通，更好地服务经济社会发展的重要举措。各相关部门要积极协调配合，立即行动起来，采取强有力措施，通过创新公路交通管理，改善道路通行秩序，减少道路交通事故，规范交警执勤执法，完善道路交通设施，通过集中整治严重交通违法行为，治理一些交通秩序混乱，治安问题突出，交通事故、拥堵多发的路段，消除一批安全隐患，提高管理服务水平，有效预防和减少公路交通事故和交通拥堵，为我市经济发展创造安全、畅通的道路交通环境。

开展创建交通秩序示范公路活动，是一项长期、艰巨的工作。xx辖区确定的示范创建公路是张罗公路，公安交警部门要会同交通运输、安全监管、公路经营养护等部门，坚持高标准，严要求，制定创建方案，明确工作职责、任务和目标，细化工作措施，认真抓好落实。要通过大力强化路面管控，全面治理危险路段，健全完善交通安全标志标线，积极应对恶劣天气，严格文明公正执法，维护公路治安秩序，深化沿线交通安全宣传等一系列工作措施，有效预防、减少重特大道路交通事故的发生，把张罗公路建成行车秩序好、拥堵少、事故少、通行效率高、宣传氛围浓的示范公路。

xx交警大队作为开展创建交通秩序示范公路活动的主力军，要结合正在开展的各项整治行动，举全警之力抓紧抓实创建交通秩序示范公路活动各项工作一是要针对公路交通事故和交通违法行为的规律特点，科学合理地在创建示范路段部署警力，及时发现和查处交通违法行为，加强对重点车辆、重点路段、重点时段的管理，严厉查处机动车超速、酒后驾驶、客车超员、无牌无证以及低速货车、三轮汽车、拖拉机违法载人等严重交通违法行为，切实消除事故隐患。二是要加强与治安、刑侦等警种和交通运输、公路经营养护等部门的协作，要相互配合，整体联动，共同做好创建工作。