轨道交通意见和建议精选(九篇)

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第1篇：轨道交通意见和建议范文

【关键词】轨道交通；联建；变电站

1、引言

上海城市轨道交通供电系统大多采用集中供电方式，轨道交通110KV主变电所作为轨道交通供电系统的核心，将来自电网的110KV交流电降压至35KV或10KV，通过中压供电网络分配到沿线的牵引变电所及降压变电所，实现系统供电。

为了节省工程投资，节约电力、土地资源，大多数主变电站建设在线路的换乘站附近。然而换乘站大多处于商业繁华地带或者大型居住区，一般都是人流密集、交通繁忙、大型建筑林立、地面拥挤的地带，同时也是土地资源和电力资源相对紧张的地方，因此在变电站建设过程中大多遇到选址困难、电源点较远、电缆通道拆迁量大等问题。为此，在上海市电力公司和申通地铁集团有限公司的密切配合下，某110KV输变电工程和相邻的某轨道交通110KV主变电所供电工程成功进行了一次联建尝试。

2、工程概况

2.1工程规模

该110kV变电站位于普陀区地块内，是上海市电网内的全地下110/10kV降压变电站，所有的配电装置均安装在建筑物内。变电站最终规模为3×40MVA主变，110/10kV电压等级，110kV #1 #2单元接线采用一进三出（其中一回至轨道交通）方式，#3单元接线采用环进环出支接变压器方式。10kV采用单母线六分段，出线36回，10kV中性点经电阻接地。本站为全户内型地下布置，在内部总体布置上留有设备运输及巡视通道。

该轨道交通线路是上海市轨道网络中构成线网主要骨架的4条市域线之一，在网络中具有重要地位，主线从嘉定经中心城贯穿世博园区至临港新城，而本案例中的110KV主变电所则是为该轨道交通线路提供供电保障的动力心脏。该主变电所最终规模为2×63MVA主变，110/35kV电压等级，110kV为带断路器线路变压器组接线，35kV采用单母线分段接线及专用母线接线，出线12回，35kV中性点经电阻接地。本期建设规模为2×50MVA主变，110/35kV电压等级，110kV为带断路器线路变压器组接线，35kV采用单母线分段接线及专用母线接线，35kV为6回出线，预留6回。该站东侧有过苏州河桥，南侧有苏州河防汛墙，西侧有建筑群，北侧为拟建的另一条轨道交通线路的车站，中间有直径2200毫米的雨污水管穿越需废除。与其相配套的电力排管和输电工程，全程2.8公里、电缆敷设16.8公里，涉及七条道路的施工。

2.2平面布置情况

该110kV变电站本体采用全地下布置，地下共三层，露出地面的出入口及进出风口为地面一层布置。

地面布置卫生间、进排风口以及两个人员出入口，其中进风井口设置一个永久性吊物孔。变电站顶板的北侧设有一个大吊物孔供吊装主变等大型设备，待主变等大型设备就位后用预制板覆盖，并做防水处理，盖板上可以摆放花卉，形成一个花坛。

地下一层布置控制室、10kV配电装置室及排风机房，楼面标高为-7.100m。

地下二层布置主变室及110kV配电装置室、控制室电缆层、10kV电缆层、排风机房，楼面标高为-12.200m。其中3个主变室各留出一个大门洞，待主变就位后用砌块将门洞封堵。

地下三层布置主变油坑、消防室、电容器室、站用变室、备品室、工具间、废水泵房及110kV电缆层，楼面标高为-17.100m。该主变电所设备布置分为三层，分别为-6.500m，-11.700m，-16.600m层。

从上往下第一层为35kV开关室、值班室、排风机房、排风井、进风间、进风井、110kV电缆竖井、35kV电缆竖井等。

第二层为主变室、110kVGIS室、35kV电缆室、保护监控室、排风机房、排风井、进风间、进风井、110kV电缆竖井等。

第三层为主变油池、110kV电缆室、所用变室、接地变及接地电阻室、滤波装置室（预留）、废水泵房、消防室、备品室、进风间、进风井等。

3、工程特点

3.1两站工程共用同一基坑

在城市地铁工程中，地铁车站基坑开挖是一项大范围的土方施工。由于开挖原有地基土层，是对地基土层的卸载，地层开挖后，初始边界条件改变，岩土体内的初始应力场也必然发生变化。而在本次地铁车站基坑施工中，面临的是垂直开挖且紧靠建筑物、苏州河河道、交通干道、地下重要管网的基坑，其位移控制非常严格。因此必须进行详细的地质勘查，采用安全可靠的基坑维护方案及管线保护方案，在施工过程中加强基坑沉降及位移的观测。

由于本工程基坑开挖深度达到19.4m，经多方案比较，最终采用地下连续墙加支撑的围护方案。该方案的优点在于可以有效控制基坑开挖时周边地面的沉降及位移，减少对周边建筑及地下管线的影响地下连续墙在施工阶段作为挡土结构，在使用阶段与内衬形成复合墙结构共同受力，从而减小结构厚度和变电站的占地面积，增强抗渗能力。为了防止地下水从地下墙接缝处渗入结构内部，在地下连续墙接头外侧接头处打入高压旋喷桩，防止地下水渗入；基坑底部以下和基坑底部以上合适位置采用高压旋喷注浆加固，以有效减少地下连续墙位移及坑底土回弹；基坑支撑体系选用格构式钢筋混凝土支撑加钢筋混凝土围檩；由于基坑南侧为苏州河，因此在施工时还需适当考虑对苏州河护堤的保护，在靠近苏州河的地下墙外侧打1～2排深层搅拌桩，并在基坑开挖时随时监测，跟踪注浆，控制位移。

3.2两家单位联建，密切做好施工配合

为了合理与节约建设用地，经电力部门与申通地铁集团有限公司多次磋商讨论，确定了电业110KV变电站与轨道交通线路110KV主变电所共用基坑，并进行土建一体化设计和同步施工。在工程具体实施时，既需要电力部门、申通集团、规划部门和设计部门的共同支持和配合，也离不开各相关部门的及时有效的沟通和协调。

由于基坑开挖深度达到19.4m，所涉及的工作量大，施工要求高，环境复杂，因此仅有一墙之隔的两座变电站选择了同一家设计单位、同一家建立单位和同一家施工单位，并将建设进度同期同步。通过安排夜间施工，增加机械设备的投入，组织分段流水作业和立体交叉施工等一系列措施，确保了工程按计划节点顺利推进。

3.3调整电源方案，确保地铁如期投运

根据电网规划和供电方案，该轨道交通线路主变电所的110KV电源将由本次联建的110KV变电站支接供电。由于地铁110KV主变电所是2010年世博轨道交通电力配套重点工程，需在2009年年底前投运，以确保轨道交通线路在世博会召开前如期投运。然而由于受线路容量和保护配置限制，以及110KV电业变电站实施进度影响，无法在世博会前由原规划的110KV变电站支接供电。因此经各部门的大力协作，制定出了先由邻近已投运的某110KV变电站环出供电地铁110KV主变电所，待世博会结束110KV变电站投运后再由该站2仓110KV仓位来支接轨道交通的改进方案。这个几经优化的供电方案即确保了两站土建工程同步联建，又能按计划节点使得轨道交通线路如期投运。

4、联建模式的优缺点

4.1共享资源，降低工程造价

土地是不可再生资源，特别是上海市中心的用地十分宝贵，对城市地下空间进行开发利用，已定为上海市的发展方向。因此两站联建的尝试，通过对现有资源的综合配置及合理利用，减少变电站的平面尺寸和通道占用面积，达到了节约城市用地、降低工程造价、节省工程投资、合理共享资源的目的，实现了轨道交通建设和电力建设经济效益双赢的结果。

另外，通过两站联建，避免了重复开挖施工所带来的不良社会影响，同时也节约了重复征地、地面建筑动迁、建设资金运作的相关费用，对改善地区供电紧张状况和提高供电可靠率起到了很大的作用，为世博配套轨道交通建设做出积极的贡献，，为解决城市轨道交通建设中主变电站选址困难、工程投资较大等问题提供了一种变通的新思路。

4.2工程实施配合难度高

当然，联建模式需要轨道交通部门和电力部门的大力配合和合作，尤其是设计、监理和施工阶段，须经双方协商，建议统一捆绑招投标，选择同一设计、监理和施工单位，以保持方案的一致性。在土建一体化具体实施阶段，双方更应当做好沟通，安排同步施工，如在施工过程中遇到问题，建议双方共同出面磋商解决。

5、结束语

这起轨道交通和电业变电站联建的案例，在解决日趋紧张的用地矛盾、降低征地动迁成本、合理优化投资方面做了一次有效尝试，值得今后在轨道交通建设和电力资源共享方面借鉴。当然，在工程具体实施时，仍然需要大量的前期规划和协调，具体的消防通道、运输通道、通风、环保等环节均须与联建建筑物统一考虑，联建工程的推进也需要得到轨道交通部门、电力部门、规划及政府相关部门的大力支持和配合。

参考文献

[1]林志勇.轨道交通供电系统概述.电世界，2008.05：12-14

[2]何斌.轨道交通主变电站与城市电网变电站合建模式探讨.城市轨道交通研究，2010.01：52-54

[3]袁青山，于国栋，杨正燕.上海城市轨道交通110KV主变电所资源共享探讨.城市轨道交通研究，2006.02：5-9

[4]杨正燕.上海市轨道交通110KV张杨路主变电站实现电力资源共享的解决方案.上海市电气工程设计研究会2007年学术年会论文集，102-105

第2篇：轨道交通意见和建议范文

一、郑州市轨道交通建设概况

近几年，我国的城市轨道交通进入了空前发展的时期，已建成通车的有北京、上海、广州、深圳、武汉、南京等城市，此外，全国还有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，其中包括郑州市。郑州市城市快速轨道交通建设规划（2008—2015年）于2009年获得国家正式批复同意，确定了近期（2008—2015年）建设轨道交通1号线一期工程和2号线一期工程，总长44.47公里，共设置车站35座，总投资约252亿元。其中1号线一期工程全长26.20公里，设站20座，全部为地下线，总投资约152亿元，于2009年6月6日全面开工建设，计划2013年建成通车，1号线为东西向直径线，贯穿城市东西发展主轴，覆盖城市东西主轴客流走廊，经过二七商业中心、省市行政中心、火车站、新郑州站、郑东新区核心区，连接老城区与郑东新区、高新技术产业开发区；2号线一期工程全长18.27公里，设站15座，全部为地下线，总投资约104亿元，于2010年12月28日正式开工建设，计划2015年建成通车，2号线为南北向直径线，贯穿城市南北发展主轴，覆盖城市北向放射客流走廊，连接多处市级商业中心。

二、郑州市轨道交通环境影响评价面临的问题

1.轨道交通建设的占地问题。轨道交通建设需要城市地下、地面或地上空间来设置线路的区间、车站及车站出入口、风亭、停车场、车辆段以及车辆综合基地。随着郑州城区建筑和人口规模的不断扩大，城区已无法容纳轨道交通的停车场、车辆段及综合基地等附属物，只能选择郊区，这将大量占用绿地或农田。如果措施不利或不当，线网密度较大，线路走向、站场选址、敷设5.建养并举，重在服务。科技平台大部分是带有公共服务特征的公益性平台，平台要想长期健康运行，需要政府有长效的养护机制，才能充分发挥平台资源的效用。而建设平台、养护平台最终的目的，都是为了让平台更好地进行服务，因此，服务才是平台的根本职责所在，是支撑自主创新的灵魂所在。只有服务取得切实成效，平台才能最终进入良性发展轨道。3地都把平台服务作为平台建设的最终目的。

三、合肥、南京、上海3地经验对郑州科技公共平台建设的启示

郑州科技公共平台建设运行至今，作为整体的平台体系，它是完善的、卓有成效的，但由于各平台服务对象不一，管理单位不同，信息和资源来源有别，共享推进工作难度有殊，在近些年的运行服务中，也出现了各平台建设服务进度成效差别较大的现象。中原经济区战略的实施，势必带来中部新一轮的资源重组与产业优化升级，中原城市群资源共享与优势互补趋势将更加明显。因此，郑州科技平台建设必须认清形势，积极借鉴外地做法，当好科技自主创新的基石。

1.选取支柱产业的创新平台，将其纳入郑州科技创新平台体系并实行动态管理。充分调研郑州在优势产业、战略支撑产业、战略新兴产业、科技民生等领域建设的优势特色平台。选取基础较好、需求广泛的平台给予重点培植，充分发挥资源优势和科研优势，引导其逐步纳入郑州公共服务平台体系。对此类平台要按照郑州科技创新平台建设服务要求进行考核，根据服务效能，择优奖励，形成“政府购买服务，平台自主发展”的良性互动局面。

2.在郑州产业聚集区内建设科技平台服务站点。目前，郑州科技公共平台对产业聚集区和支柱产业的特色资源缺乏，针对不强，平台的触角无法延伸到产业聚集区开展服务，而产业聚集区恰恰应该是平台彰显支撑效用的主要阵地。因此，可在产业聚集区选取龙头企业或科研单位重点支持打造，引导培植其建立服务本产业，并涵盖研发、孵化、成果转化、技术交易整个流程的科技公共平台，实现科技资源之间的互相调取。

3.将资源共享制度建设纳入自主创新体系，出台资源共享办法与仪器补贴办法。把科技公共平台建设、产业集群服务机构、资源整合、仪器共享等纳入郑州市自主创新体系中，出台资源共享办法与仪器补贴办法，设立资源共享和仪器共享的专项资金用于整合外地的科技资源、挖掘本地行业内的优势资源。

4.加强科技平台与其他科技工作的衔接。平台建设和资源整合工作要融入整个科技工作中，把大型仪器共享和工程中心、重点实验室建设结合起来，把新购仪器的联合评议和科技立项结合起来，从源头上防止重复购置，优化科技经费的使用效能；把产业联盟建设纳入平台中，形成服务整个产业链的创新支撑。

5.建设郑州市科技创新公共服务中心。选定合适地点，建设郑州市科技创新公共服务中心，把科技成果转化服务、科学仪器设备共享服务、专业技术公共服务、科技文献信息服务、科技创业公共服务、知识产权公共服务、科技中介机构、投融资公共服务及企业孵化等集中在一起，发挥科技资源的聚集优势，形成科技服务的合力，打造国内一流的科技创新服务中心，形成覆盖中原经济区的科技创新服务基地。方式不合理，大量无限占地将不可避免。同时，近几年国家严控建设用土地，在评价中应考虑此方面的问题。

2.建设期的环境影响问题。根据郑州市轨道交通1号线一期工程的建设情况，建设期轨道交通环评表现出的问题主要有以下几点：一是对郑州市交通的拥堵情况估计不足，交通疏导措施分量仍显不足，部分施工段堵车叠加效应明显，行车困难。二是施工时间控制不合理，噪声扰民时常发生。三是围挡不合理，部分施工段视觉景观较差。四是清渣车密封不严，土渣掉落情况严重。针对以上情况，轨道交通环评不能机械地照搬一般情况，在具体实践中应根据实际情况确定。

3.对环境敏感目标的影响问题。不论是线网规划环评，还是具体工程环评，都应足够重视建设对环境敏感目标的影响。

（1）文物是重要的环境敏感目标。郑州市是国家历史文化名城，是具有3600年历史的我国最古老城市之一，全市公布文物保护单位513处（其中，全国重点文物保护单位43处，省级文物保护单位76处，市县级文物保护单位380处）。在1、2号线一期工程的建设中，紫荆山站附近的黄河博物馆被迁建；1、2号线部分线路对商代城墙文物有振动影响；二七塔周边的景观可能会受到轨道交通出口、风亭、人流等的影响；对祭伯城遗址也会有一定影响。因此，对文物的影响问题是郑州市建设轨道交通的一个难点和重点。

（2）绿地、公园等也是重要的敏感目标。郑州是园林城市，将规划建设公共绿地总面积6667公顷，建设贾鲁河、须水河、金水河、熊儿河、东风渠、七里河、十八里河等沿河绿化带和防护绿地。而随着轨道交通建设的深入，将不可避免地破坏、切割绿地；郑州市已将南水北调中线总干渠郑州市段两侧一定范围划定为一级、二级水源保护区，轨道交通建设也将会对南水北调产生较大影响，保护措施较难提出；郑州国家森林公园位于郑州市东北部，属森林公园类自然风景旅游区，轨道交通建设对其的影响将迟早发生。

4.公众参与的问题。轨道交通建设影响大，公众关注度高，公众意见可能决定着轨道交通建设命运的走向。在实践中，存在不少难点和问题。一是公众的知识层次问题。具体的轨道交通建设项目，施工期和运营期所产生的环境影响是直接面对公众的，诸如施工期的征地拆迁等社会影响、运营期的噪声和风亭异味等环境影响均有明确的指向对象，对此类影响，公众容易参与，也较易认识，且能提出明确的意见和要求。而对于轨道交通线网的环境影响，由于轨道交通规划所产生的环境影响具有潜在性、间接性、宏观性，不同于具体的轨道交通项目，一般公众难以明确其影响范围和程度，除非具备一定的专业知识，否则很难提出建设性的意见和要求。二是公众参与容易流于形式，公众参与只当做摆设，公众意见得不到充分表达。三是公众参与方式不科学不合理，易产生不公平。城市是市民生活工作的地方，轨道交通的建设也是为了方便市民的生活。因此，评价中要考虑公众的科学参与。

5.后评价的问题。环境影响项目后评价可以看做是前期环境影响评价过程向项目建设、营运阶段的一种延伸，是改进整个环境影响评价过程及其方法学的一种非常有效的工具，后评价可以对环境影响预测和环保设计成果进行验证，为进一步加强工程环境管理提供科学依据。积极开展轨道交通环境影响后评价，对于郑州市轨道交通建设的可持续发展有着重要意义。

三、郑州市轨道交通环境影响评价的改进措施

1.重视线网规划及调整。线网的布置应长远考虑，综合城市发展特点及态势；严格执行设计规范，科学确定线网密度，线路走向、站场选址、敷设方式应合理可行。评价中应优先在措施中提出线网线路调整建议，而不是敏感目标的调整。

2.建设期环境措施可操作性要强。结合郑州城市交通客流预测的特点确定交通疏解和施工方式、时间；在评价中积极建议采用盾构法施工隧道；注重围挡对景观的影响及观感；评价中的措施应在征求规划、交通、城管等部门及公众的意见基础上提出；充分借鉴北京、上海等城市轨道交通建设在环境保护方面的成功经验和做法，但不能一味机械照搬。

3.加强公众参与，重视后评价。

（1）加强公众参与。公众参与应遵循知情、真实、平等、广泛、主动等原则。在组织的公众参与中，评价应注重维护公众合法的环境权益，在环境影响评价中体现以人为本的原则，通过公众参与，提出经济有效并切实可行的减缓不利环境影响的措施；应注意平衡各方面利益，化解不良环境影响可能带来的社会矛盾，建议通过“ZZIC”、“心通桥”等新的沟通形式，推动轨道交通环评的公平性和科学性，推动政府决策的民主化和科学化。

（2）重视后评价。轨道交通主管部门和环境保护部门应重视轨道交通建设项目环境影响后评价，积极牵头、督促轨道建设运营企业开展后评价工作。在评价中，应重点对已经完成的轨道交通建设项目的环境保护目的、环保执行过程、环保投资及效益、环保措施的有效性和环境影响进行系统客观分析；通过环保实践，确定项目预期的环境保护目标的可达性；通过环评回顾分析和预测评价，总结环保经验和教训，提出环保补救措施和环境管理改进建议，实现轨道交通建设的可持续发展。

4.持续关注敏感目标，尽量避免提出对敏感目标的迁移、改建等建议。轨道交通建设是一条一条建设，而影响却具有累积和叠加效应，因此，在措施中应尽量避免提出对敏感目标的迁移、改建等建议。要注意建成区和未建成区的区分，建成区的环境敏感目标保护措施应具有适用性，对于尚未规划的区域，对其未来的环保目标应考虑采取环保措施，并为可能采取的环保措施预留实施的条件。

第3篇：轨道交通意见和建议范文

[关键词]天津城市轨道交通；网络化；运营管理

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.16.000

[中图分类号]F572.88 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）16-0-02

1 天津城市轨道交通线网现状及发展趋势

天津是中国四大直辖市之一，中国北方的经济中心、国际港口城市，现辖15个区、1个县，市域总面积11 916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1 546.95万人，比上年末增加30.14万人。其中，外来人口500.35万人，比上年末增加24.17万人。

天津地铁1号线自2006年6月12日正式开通运营，截至2016年7月，天津地铁共开通运营4条轨道交通线路，分别是地铁1号线、地铁2号线、地铁3号线和地铁9号线（津滨轻轨），长约140千米，87座车站。地铁4号线南段、地铁5号线、地铁6号线、地铁B1线一期正在建设过程中，其中地铁6号线部分路段已经在试运营阶段。

计划到2020年，天津规划建设地铁7号线一期、地铁8号线一期、地铁10号线一期、地铁11号线一期、地铁Z2线一期及地铁Z4线一期等项目，届时总共形成14条运营线路的轨道交通网络。2020年天津城市轨道交通建设规划情况见表1，线网规划如图1所示。

天津城市轨道交通远期规划建成4条市域线、24条城区线组成的轨道交通线路，形成总规模约1 380千米的轨道交通线网。届时，各条轨道交通线路之间相互配合，共同构成四通八达的轨道交通网络化系统。通过线路之间换乘站点的有效衔接，将大大提升城市公共交通的服务水平，切实改善各区域居民的出行条件，并缓解城市道路拥堵的局面。城市轨道交通的网络化建设还将强化各区域之间的联系，从而发挥城市中心的辐射带动作用，促进城市向多中心、组团型都市发展。国内各大城市，如北京、上海、广州、南京已经相继形成较为完善的轨道交通网络。纵观天津城市发展和国内各大城市轨道交通发展的轨迹，形成网络化的轨道交通已成为天津城市轨道交通发展的必然趋势。

2 天津城市轨道交通运营管理存在的问题

国内各大城市的轨道交通进入网络化运营的新时代后，随之出现了一系列的问题，如上海开通了8条线路后，产生了换乘枢纽的管理、系统的互联互通、设施设备资源共享、线路间运力协调、运营组织配合等管理上的新问题。天津城市轨道交通即将进入网络化运营阶段，在提升网络化效益的同时，运营管理承受的压力也越来越明显，原有的运营管理模式能否经受住客流量增加的检验，成为摆在管理者面前的一道严峻考题。下面就天津城市轨道交通运营管理存在的问题提出几点意见和看法。

2.1 轨道交通运营主体之间的协调管理

目前天津运营的线路采用分线管理的模式，其中地铁1号线、2号线、3号线由天津轨道交通集团负责运营管理，地铁9号线（津滨轻轨）由天津滨海新区建设投资集团运营管理。从计价方式上看，地铁1、2、3号线的计价方式为按区间计价，而地铁9号线（津滨轻轨）的计价方式为按里程运价率计价。

不同的计价方式折射的是运营主体管理方式的不同，不同的管理方式给运营主体之间的沟通协调带来了难度。而协调是实施网络运营组织工作的关键，网络信息和资源的共享、运行系统的联动及行车组织调度均在于良好的组织协调。随着城市轨道交通线网的不断发展，运营主体之间的协同作用将大大增加。发挥运营主体之间的协同作用不仅有利于城市轨道交通的资源整合、统筹协作，更能体现网络系统运营的优越性。

2.2 综合控制中心内部的组织管理

受“8・12”天津爆炸事故的影响，地铁9号线（津滨轻轨）一度中断停运。损毁的控制中心将重建于华苑轨道交通综合控制中心，同时设置通信、信号、自动售检票、FAS、BAS、SCADA的中央级系统设备和调度指挥设备。华苑轨道交通综合控制中心也将成为全市22条轨道交通线路的综合控制中心。

随着轨道交通线路陆续开通运营，轨道交通系统将实现统一调度管理和综合调控，而均衡、高效的协调指挥是实现轨道交通安全稳定运营的重要条件。良好的组织管理模式的构建能够最大程度上发挥控制中心协调指挥的效能。因此，能否搭建适合于自身特点的网络化组织管理模式并根据规划建设逐步完善，关系到网络化的运营质量和运营效率，同时关系到整个系统的安全稳定发展。

2.3 突发事件的应急管理

2015年6月25日早高峰时段，地铁1号线营口道至小白楼区段突发供电故障，导致一辆从刘园驶向双林方向的列车停在隧道内，数百名乘客被困车厢。半小时后，有人感觉不适，为防止意外，乘客将车门玻璃砸开通风。大约一小时后，救援人员赶到现场，将被困乘客救出。96分钟之后故障排除，开始逐步恢复全线运行。

单线运营时代，线路上某一点出现的突发事件可以集中力量突击解决；网络化运营之后，运营风险成倍增加，突发事件易形成连锁反应，甚至会扩散到整个系统，影响到不同区域间的城市轨道交通运营。与单线运营相比，网络化运营对城市交通的影响更大，同时处理突发事件具有较强的专业性和及时性，因此对应急处置和救援能力提出了更高的要求。

3 加强网络化运营管理的几点建议

3.1 加强运营主体之间的协调配合，建立协同管理机制

随着城市轨道交通的不断发展，线网运营格局愈加复杂，网络化运营管理的难度相应增大，这就要求各运营主体要调整以往的工作模式，加强之间的横向交流和管理合作，协同推动城市轨道交通网络系统的运营发展。

运营公司应建立协同管理机制、加强有效沟通联系、把握工作接口衔接、及时做好信息与资源共享，共同提升轨道交通运营综合效益。对于车票计价方式的问题，运营公司可结合地铁5、6号线的陆续开通，共同做好轨道交通票价的调研工作，研究规范轨道交通计价模式。

3.2 构建控制中心内部组织管理模式

天津轨道交通形成全面网络化运营后，当线网中某一点出现问题时，影响范围会从一点扩散至一条线再到一个网面，继而影响整个轨道交通网络的运营，因此逐点逐线的调控已不能适应新形势的发展需要，建立全局范围内的组织调控很有必要。

上海、北京、深圳和广州都相继建立了基于城市轨道交通网络化发展后的控制中心，天津也已启动综合控制中心的建设。控制中心内部组织管理模式的构建应根据运营体系、人员构成、管理制度、城市发展规划、客流需求等因素综合考虑、均衡调控，建立结构合理、功能完善、高效运营的组织模式，保障城市轨道线网高效安全运营。

3.3 提高网络管理中的应急处置能力

网络化运营中突发事件的波及范围较大，因此保持安全稳定运营十分重要，应急救援和处置能力是考验网络化运营管理水平的突出标志。城市轨道交通运营系统涉及的专业性和及时性很强，只有各项专业技术及设施设备协同高效运作，才能保证安全运营。而网络运营的复杂性较高，除了常规的“控、治、救”管理机制和“预先控制、过程控制、事后控制”三阶段控制机制，还需要根据网络化运营的特点制订完善的应急处置方案，以增强应急处置能力。

建议从以下5个方面着手：一是制定轨道交通网络应急预案，定期做好救援演练，确保处置程序得到快速响应；二是合理布局抢险抢救资源，做到线网间资源共享、灵活调配；三是加强专业人才队伍的建设，着力做好新员工的培训工作，加强工作考核；四是提高网络化运营的安全风险意识，加强员工应急处置反应能力和应变能力；五是定期检查车站内设施设备的性能，落实网络体系的维护机制，提高网络系统的安全可靠性。

4 结 论

随着天津城市轨道交通线网规模的扩大，原有的运营管理模式将受到巨大的挑战。为提高轨道交通科学管理水平，保持天津轨道交通系统的持续发展，运营公司应在总结线路运营管理经验、分析既有问题的基础上，创新网络化运营理念、完善运营管理体系，建立适应新形势网络化运营要求的组织管理模式，提升天津城市轨道交通网络化运营管理的新水平。

主要参考文献

[1]何静，刘志钢.上海城市轨道交通网络化运营的特点与对策研究[J].铁道运输与经济，2008（8）.

第4篇：轨道交通意见和建议范文

（中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北 武汉 430063）

摘 要：结合城市轨道交通建设规划环评面临的形式，对目前城市轨道交通建设规划环评编制的经验进行总结，并对城市轨道交通建设规划环评的发展提出建议。

关键词 ：城市轨道交通;建设规划;环评

中图分类号：U491 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．11．016

收稿日期：2015－04－15

0 引言

随着城市轨道交通工程项目环评审批权限的下放，环保部将紧抓城市轨道交通建设规划环评，以进一步从源头管控城市轨道交通建设的环境影响，这一点可以从去年环保部的《关于做好城市轨道交通项目环境影响评价工作的通知》中“强化城市轨道交通规划环评对项目环评的约束指导”等要求看出。在这种形势下环保部势必会将城市轨道交通建设规划环评提高到一个新高度，从最近北京、福州等城市第二轮轨道交通建设规划环评审查会过程中，明显可以看出环保部对城市轨道交通建设规划环评的编制要求提高了，对建设规划业主也明显强势了一些。目前的形势对城市轨道交通建设规划环评的从业者来说是个挑战，要求从业者总结以往城市轨道交通建设规划环评的经验教训，做出创新，有所突破，满足新形势下城市轨道交通建设规划环的要求。

1 城市轨道交通建设规划环评特性的认识

城市轨道交通建设规划环评与工程项目环评最大的不同在于规划环评的“活”，而项目环评是“死”的，项目环评用“现状-影响-措施”这一套技术方法或思路基本上就可以完成，而规划环评是“活”的，规划环评的“活”体现在评价对象的“活”、解决问题方式方法的“活”。城市轨道交通建设规划环评的评价对象虽说是各条规划线路，但各条规划线路附着的主体确是整个城市，各条规划线路可以说只是城市的骨架，不同与轨道交通项目环评主要分析建设项目对沿线环境的影响，轨道交通建设规划环评需要分析整个轨道交通网络实施后对整个城市环境的影响，为了能够说透其影响，就必须先了解每个城市的特性。

一个城市的特性包括这个城市的地理、历史、人文等。这一点应是城市轨道交通建设规划环评项目负责人在开展每个城市轨道交通建设规划环评之前的必修课，只有把握了每个城市的特性，熟悉每个城市，把自己变成“当地人”，在编制规划环评是才能做到有的放矢，才能站在一个更高的层次上发现轨道交通实施对这个城市的影响，才能让评审专家和环保部对你的报告书结论信服，正是由于每个城市都有自己的特性，所以说轨道交通评价对象的“活”。城市轨道交通建设规划环评的目的是在规划阶段提前发现规划实施后可能产生的环境影响，并提出预防缓解措施，不同与建设项目末端治理的特点，城市轨道交通建设规划环评必须在规划项目实施前就解决了存在的环境问题或为解决环境问题提供可行的解决途径，属于前端预防，建设项目阶段解决环境问题有具体的工程措施，而规划阶段解决环境问题可以有许多不同途径。例如直接修改轨道交通建设规划，或预留工程措施，提出规划控制要求等。而具体采用哪种方法，要通过业主、设计单位、环保部、环评单位、地方相关部门等众多单位的规划与协商等。

2 清晰完整的图件在城市轨道交通建设规划环评中的作用

一本好的城市轨道交通建设规划环评报告书，首先就是要让人看明白；其次就是要让人看得精彩，完成一本规划环评报告书，逻辑既要讲得通，又要讲得引人入胜，而一本报告书往往很厚，评审专家、环保部领导不可能，也没有时间去一页页翻阅报告书，怎样才能让评审专家、环保部领导最快了解你报告书中的信息，清晰的图表件往往是最直观的表现形式。俗话说巧妇难为无米之炊，一个城市轨道交通建设规划环评的成败有时很大程度上取决收集到资料的多少，很多对规划线路造成制约的敏感区往往没有规划图，可要说清楚位置关系，让人看明白就必须需要图，这种情况时可根据敏感区的文字描述在卫片图上画出，规划环评不像项目环评，对图件的要求不需要很精准，能够反映问题即可，所以在缺少相关图件的时候，可以通过自己动手保证图件的完整性。

同时，图件的目的是辅助表达观点，如果图不清楚，图的信息混乱，往往会起到适得其反的作用，引发不必要的误解，所以图件中所要表达的信息一定要清晰，对于重点展示的信息要进行局部放大。

3 及时沟通在城市轨道交通建设规划环评中的重要性

城市轨道交通建设规划环评应该是一个全过程的评价，与轨道交通建设规划的编制同步，发现问题，及时沟通，及时商讨对策，拿不定的地方及时与业主、各部门、甚至环保部沟通。环保部也希望看到规划环评在规划编制过程中的参与程度，以及所发挥的作用。

目前，轨道交通建设规划环评审查很注重环评编制与规划编制的互动，这一点从一个侧面可以看出，环保部希望在规划编制过程中解决所遇到的环境问题，不希望环评单位把问题留在报告书中留给他们裁断，所以说轨道交通建设规划环评应该是一个从头到脚的过程，这个过程应是今后轨道交通建设规划环评的常态，不管业主要不要求，环评单位应该坚持这个过程，应该将这个过程变为一个制度，规划环评项目负责人应定期、及时总结建设规划编制和环评的进度，以及存在的环境问题，商讨解决环境问题的对策。同时与建设规划编制单位、业主同步沟通，遇到重大的环境问题应及时向环保部汇报。

4 环评单位在业主要与环保部博弈过程中的作用

环保部希望环评单位真正能够从环境角度论证一些工程方案，给他们决断提供参考，而不是一味地满足业主的要求，只有解决好这个问题，规划环评才能算是圆满完成。怎样在业主和环保部的博弈之间取得平衡，最核心的解决方案是环评单位要有自己主见，不能业主说哪样就哪样，环保部说哪样就哪样，对一些环境问题必须通过技术分析能够拿出令人信服见解。实践会证明环评单位提出的建议是正确的，这就是所谓的专业意见，也是规划环评单位要练的内功和目前的不足。

5 对轨道交通建设规划环评发展的建议

目前，轨道交通建设规划环评环保部及专家的审点还是集中在敏感区的绕避和高架段的敷设这两方面，针对这两方面环评单位不能再提出绕避、高架改地下、采取防护措施等这些简单的调整建议，应该从规划层面上分析问题路段的环境问题，探讨解决方案。环评单位应当主动将规划环评恢复到规划这个层面，达到规划环评整体性、前瞻性、层次性的要求，从整个城市或者整个规划层面分析轨道交通规划方案规模的合理性、规划线路走向、布局的合理性，能够从更高一个层面提出优化调整的建议，恢复规划环评原来的初衷。同时，环评单位还应该在规划环评回顾性评价上有所突破，只有真正摸清一个城市在轨道交通建设和运营过程在存在的环境问题，规划环评才能有的放矢，提出有针对性的建议和措施，更符合城市的特点。

参考文献

1 陆化普，朱军．城市轨道交通规划的研究与实践［M］．北京：中国水利水电出版社，2001

第5篇：轨道交通意见和建议范文

关键词 城市轨道交通 应急后备预案 优化建议

中图分类号：U984.19 文献标识码：A

目前全国主要城市都建设了城市轨道交通，由于城市轨道交通服务群体大、运行压力大、技术高、可靠性期望较高，一旦出现突发事件或应急运营处理不当，社会影响巨大，且现阶段，高水平城市轨道交通运营人才缺口较大。因此必须分析城市轨道交通突发事件的类型和原因，研究轨道交通各系统的应急后备运营方案，并完善设计、建造、响应、联动等方案，并采用预防，预案，联动等综合手段，力保城市轨道交通“安全、正常、高效、优质”的服务质量目标。

1 突发事件类型及原因

本文通过对国内外近100年内所发生的170起轨道交通运营事故进行统计分析，归纳后确定城市轨道交通应急事件一般分为以下几种：

（1）自然灾害类：泛指天灾、地质灾害、恶劣气候等。主要表现形式及症状有：振动、断层、滑坡、塌陷、沉降、雷暴、台风、暴雪、大雾、洪水、冰冻、高温等。（2）恐怖事件及战争：主要是战争、恐怖袭击、恶意破坏等活动。主要表现形式及症状有：恶意破坏、毒气、爆炸、劫持、人身伤害等。（3）设备系统故障：指认为或设备系统可靠性等，主要表现形式有断电、荷载变化、侵限、误操作、干扰、失控、老化、稳定性降低、乱码等。（4）临时性情况：主要是指社会活动等其他因素带来的临时性情况，主要表现形式有：体育比赛、文艺演出、旅游旺季、节日等引起的大客流、乘客跳轨或误入轨行区、火灾等。

虽然进行了分类，但是有些应急事件会引发出其他附带的应急事件，比如冰雪天气除了轨道交通除了要应对冰雪之外；设备可靠性也会降低，可能出现设备故障。因此现实中应急事件会发生多种类型并发或相互触发的情况。结合所收集的城市轨道应急事件数据，发现因设备故障引起的事故频发衍生现象最为严重，共95件，占总数的57%；临时情况次之，达到了41件，占总数的24%，以跳轨或误入轨道居多；恐怖事件、自然灾害分别发生21起、11起，分别占总数的12%，6%，如表1、图1所示。

2 突发事件的主要应急后备措施

城市轨道交通的突发事件应急后备措施应当目的明确，优先保证基本运营服务和安全，在能够保证运营安全的基础上尽可能地以人为本，兼顾效率及服务质量。应当达到预防及时准确、处理稳定成熟、预案简单有效、联动迅速高效的效果。

2.1 自然灾害类主要应急后备处理措施

对于自然灾害，由于难以从源头消除，只能尽量准确地预警以及采取相关有效措施来规避相关影响。对于预警可以充分利用社会共享的预警系统，通过联动机制为轨道交通提供相关的预警服务，如地震监测预报、气象监测预报、不良地质监测预报、水位采样等。与此同时，除了社会共享的预警系统以外，轨道交通系统内部也应当有专项的预警系统，如对隧道及路基沉降进行监测预警，室外的相关系统设备进行状态监测，水泵水位监测等。这样通过内外预警结合可以最大程度上减小自然灾害对地铁运营的直接影响。此外，还要充分评估自然灾害可能引发的设备系统故障以及临时性大客流等情况。近期极端天气较多，城市大面积排水内涝也成为城市轨道需要重视的问题，城市轨道交通排涝应当堵截和疏通相结合。在冬天极寒条件下，应当重点排查接触网结冰和道岔融雪是否完善，高架车站应排查是否有雨雪飘入站内通道，预防乘客及工作人员滑倒摔伤。夏天，应重点防范台风、热浪等极端气候，空调温度调节应及时，高架车站的雨棚及室外附属物应当排查加固。并准备好相应物资。此外在后续工程中，应当充分反思优化设计，如车辆段选址的标高，高架站应采用适当封闭结构，雨棚室外附属物应采用成熟稳固的工艺，排水设计标准应当适当提高，出入口应适当高出地面，并且加盖等。

2.2 恐怖事件的主要应急后备处理措施

恐怖事件的发生也是轨道交通运营部门不可预见的，但是可以通过一定的措施，来减小此类事件发生的概率。目前一线城市均举办过国际性大型展览会或运动会，在轨道交通也均配备了安检安防系统，效果良好，并且现在建设部也已经发文建城[2010]94号“关于加强城市轨道交通安防设施建设工作的指导意见”，要求现阶段城市轨道交通配置安检安防设备。通过必要的安检程序，可以有效降低此类事件的发生几率。此外，配置城市轨道交通专门的消防和公安部门，并进驻相关车站，可以有效提高相关恐怖事件的处理能力。此类事件应急处理，必须充分重视疏散和通风排烟，尤其是电扶梯、屏蔽门、自动售检票闸机这些设备系统需要状态良好，建议此类设备在车站控制室内具有应急后备控制功能。此外运营人员要做好人员疏导和应急指挥工作。并配合公安、消防等其他部门抢险救灾工作。

2.3 设备系统故障的主要应急后备处理措施

由于设备系统故障主要为轨道交通内部的原因，很大程度上是可控的。从最开始工程设计上，应当充分考虑提高设备的安全性及可靠性。对于系统的应急后备模式，有两种观点：一种是强调后备模式的功能，要求后备模式功能尽可能接近正常运营；另一种观点是过分强调后备模式功能是对系统正常模式稳定运行补充的表现。从辩证的角度来看，城市轨道交通设备系统的建造和设计应当兼顾这两种观点。重要系统应当采用冗余、热备、环网、分布式、集群、异地灾备等结构，尽量提高系统可靠性。并且设计原则应当采取故障导向安全原则，防止误操作原则，逻辑锁闭原则。最大程度上提高系统的容错性和安全性。

除此以外，对于设备的维护维修，应当采用“状态修”的理念，最大程度上减小设备系统故障对实际运营的影响。

重要的系统设备应当具有后备运行模式：如信号系统的后备模式，除正常CBTC模式以外，还需具备站间联锁、点式ATP以及点式ATO功能。供电除正常情况外还需要具有UPS及EPS。此外，对于一些设备还需要有现场手操，硬线后备控制等功能。控制中心也具有异地后备控制中心功能等。在此类设备系统故障，处理，传统一线城市地铁运营已积累了大量的经验，可充分借鉴运用。

现在一些城市的轨道交通出现了跨江长大区间，对于跨江隧道长大区间内的列车及其他设备故障抢险，需要进行相关专题研究。此外，由于轨道交通很多设备为委外维修，因此当设备系统出现故障时，应能保证设备厂家能够第一时间到现场响应排查故障。并且联合轨道交通运营部门调度、值班、维修、客服人员一起进行相关的作业预案处理。

由于城市轨道交通设备系统自动化程度较高，若设备系统长期稳定运行，运营人员也会对自动化设备有较大的依赖，因此应当定期进行设备系统瘫痪下的人工作业运营。最大程度上提高工作人员的应急处理技能及职业素养。

2.4 临时性情况的应急后备处理措施

对于临时性大客流，城市轨道交通建设、设计、运营方应充分考虑评估可能发生的各种工况，做好相关设计预留和运营措施、预案的建立。如节假日和相关大型社会活动，可以通过相关预警情况，进行相关客流的评估，增加发车密度或者采取相关的限流措施等。并每年通过必要的实际演戏演练，来培养处理这类临时性情况的应急后备能力，逐步把这种“临时性”转变成为“常态性”。

3 城市轨道交通处理突发性事件应急后备措施的合理化建议

目前国内城市轨道交通运营水平距离国外先进运营水平尚存在一些差距，尤其是新兴城市，运营经验少。但从之前的事故分析来看，突发事件处理中掌握的信息越多，联动功能越丰富，那么处理和预防效果较好，因此轨道交通建设和运营中应大力推广集成系统和信息交互系统：如综合监控系统，综合维修管理系统，综合培训系统等。

另外，地铁公司应当和城市应急救灾、气象、预警、公安、消防、交管、电力等部门进行相关联动协同工作。并且平时进行相关的协同演练和培训工作。最大程度上，提高城市轨道交通运营部门以及其他部门的联合应急后备处理能力。

最后，建议每个城市的轨道交通建立起专门的应急指挥中心，可以进行网络化协调操作，创建专门的应急后备处理数据库，并定期进行相关数据分析和评估，进行相关的仿真与模拟演练，完善突发事件的应急评估处置方法和机制。

参考文献

[1] 张锐.谈ATS系统备用模式.现代城市轨道交通，2010（3）.

[2] 居理.移动闭塞后备系统的应用分析.城市轨道交通研究，2011（1）.

第6篇：轨道交通意见和建议范文

【关键词】 层次分析法 模糊综合评价法 地铁站 大规模人群；安全评价

一、引言

近年来，我国轨道交通事业蓬勃发展，给人民出行带来无穷便利，但运行体系内仍存在问题，导致事故频发。轨道交通站点内大规模人群一直是造成事故的重大隐患，尤其在突发事件时可能造成拥挤踩踏等一系列危害。如4.20深圳地铁踩踏事故，就给地铁站点乘客安全管理敲响了警钟。目前社会已在加强地铁安全意识教育，相关部门也不断出台政策加强地铁安全管理，提高轨道交通安全性的目标任重而道远。

本文旨在建立基于层次分析法的模糊综合评价体系，从乘客因素、环境因素、管理因素三个方面对地铁站点进行大规模人群安全性评价。本文选择武汉市光谷广场地铁站为研究对象，该站点人流量大，且常出现乘客拥堵现象，具有极高的代表性和研究意义。威胁地铁乘客安全的隐患有很多，如电梯失灵、人群拥挤等。本文把难以量化的潜在危险源用评价模型具化表现出来，从而得知地铁站点的大规模人群安全性指数，并能依此提出改善意见。此评价体系对于优化轨道交通设计建设、提高轨道交通安全管理水平、保障乘客人身财产安全方面都有重大意义。

轨道交通人群安全的相关研究目前已取得不少成果。Berseth等致力研究人群疏散的环境优化，开发了一个模拟框架，用来研究建筑元素的最佳位置，如支柱或门在促进密集行人流动时的作用[1]。Hao等研究不利视线条件下行人疏散，引入行人视线半径来描述不良视线条件，采用盲跟踪的方法来描述看不见的区域内行人的盲目从众心理[2]。Lei等对一个巨大的地下交通枢纽的行人疏散过程进行了仿真，使用FDS+Evac模拟行人疏散，详细研究了人员密度、出口宽度和自动检票门对疏散时间的影响[3]。这些成果为未来研究工作提供了参考。

二、层次分析法模型介绍[4]

层次分析法是将与决策有关的元素分解成目标、方案等层次，基于此进行定性和定量分析的决策方法。本文使用层次分析法确定地铁站点大规模人群安全性指标的权重。其简要过程如下：

1.建立多级递阶层次结构。如在本文中第一级指标为乘客因素、环境因素、管理因素，乘客因素下设第二级指标人群异构性、人群密度等。

2.建立判断矩阵。判断矩阵以上一级的某一要素作为评价准则，对本级要素进行两两比较来确定矩阵元素值。判断矩阵元素值反映了人们对某个因素相对重要性的认识，一般采用1～9级或其倒数的标度方法，如表1所示。

3.计算相对重要度。对判断矩阵求出最大特征根λmax，并求其相对应的特征向量W，即AW=λW。其中，W的分量（W1，W2，…，Wn）就是对应于n个要素的相对重要性，即权重系数。

4.一致性检验。对判断矩阵进行一致性检验，以确定权重分配是否合理。检验公式为CR=CI/RI，CI=（λmax-n）/（n-1）。其中：CI为一致性检验指标；n为判断矩阵的阶数；RI为平均随机一致性指标，取值见表2。当CR

5.综合重要度计算。在计算了各级要素的相对重要度以后，便可从最上级开始，自上而下地求出各级要素关于系统总体的综合重要度（也称系统总体权重）。

三、案例研究

（一）武汉地铁光谷广场站介绍

光谷广场地铁站位于地铁2号线，在虎泉路与光谷广场交汇处，非换乘站，共四个出口。光谷广场周围高校林立，经济娱乐建设发达，人流量集中。它因独特的地理位置，成为武汉日客流量最大的地铁站点，但其设施设计却无法满足使用需求。该地铁站出口较少，且在同一直线上；通道也不够宽，容易造成人群拥堵；每逢节假日，入口处必会拥堵。它在大规模人群安全性方面存在极大的安全隐患，具有代表性和重要研究意义。

（二）武汉地铁光谷广场站大规模人群安全性指标分析

1.乘客因素

地铁站点大规模人群安全性问题中，乘客因素是重中之重。当人群大量涌入地铁站内，会引起人群拥挤、滞留，甚至造成踩踏事故。人群异构性的增加、人群年龄构成偏幼龄化或老龄化都会降低安全系数；当人群密度超过负荷上限，或乘客速度过快、发生不安全行为，如争抢电梯等，都可能导致事故的l生。

2.环境因素

地铁站点大规模人群安全性与地铁站环境因素密切相关。例如，电梯和楼梯是乘客疏散的必经通道，若设置不合理将大大增加安全隐患。同时，闸口数量及方位设置、出口设置的个数、走向也将影响乘客出站效率。列车的运行稳定安全性也需关注，可提高乘客的安全性指数。

3.管理因素

地铁站的安全管理是保障其安全性的重要措施。检修是否定时保质、排除隐患，现场管理人员是否尽职尽责、细心警醒，应急预案是否存在且科学合理，信息媒体网络技术是否运用在人群安全性监测和事故应急救援上等，都影响着其安全性指数。

四、评价体系构建

（一）层次分析法确定权重

根据层次分析法的原理，对安全因素指标进行分层次标注。

经过对光谷广场地铁站专家的咨询，得出方案矩阵如下：

安全评价X：

λmax=3.00，CI=0，RI=0.58，CR=0

权重W’= （0.40， 0.20， 0.40）T

乘客因素：

λmax=5.3831，CI=0.07662，RI=1.12，CR=0.068

权重=W1= （0.074，0.191，0.450，0.05，0.235） T

同理，根据专家提供的数据，环境因素各权重为：

λmax=5.058，CI=0.0145，RI=1.12，CR=0.013

权重=W2=（0.261，0.165，0.369，0.156，0.049）T

管理因素各权重为：

λmax=4.014，CI=0.005，RI=0.89，CR=0.0056

权重=W2= （0.082，0.155，0.496，0.267） T

故各安全因素权重为：W=（0.030，0.076，0.180，0.020，0.094，0.052，0.033，0.074，0.031，0.010，0.033，0.062，0.198，0.107） T

（二）模糊综合评价进行评价

根据评标专家给出的意见，光谷广场地铁站安全评价指标的隶属矩阵为：R=（0.92，0.81，0.60，0.83，0.75，0.90，0.62，0.54，0.63，0.72，0.43，0.79，0.64，0.52）

所以综合评判向量B=WR=0.664

故该地铁站点大规模人群安全性指标为0.664

五、结论与对策建议

光谷广场地铁站点大规模人群安全性指标的评估值体现了其安全性。所占比重高的因素需要人们的重点关注，评估分数低的部分需要着重解决。根据模糊综合评价体系评价出的结果，本文对提高地铁站点大规模人群安全性有以下建议：

（1）加强地铁站点人流监测，采取限流措施

人流负担过重是地铁站点的一个重大安全隐患，地铁站应加强人流监测，实时更新人群密度数据。当该数值达到危险域时，应采取限流措施，如在地铁站口设施障碍，乘客分批次进入等。同时地铁站内各通道要分区域配备疏导人员，切实保障人群安全。

（2）加强地铁站内检修管理，排除安全隐患

若地铁站内检修不及时或不到位，极易留下安全隐患。管理者应建立切实的安检制度，并督促保质保量完成。对电梯、楼梯要进行定时检查，保障其安全运行。对列车更是要进行每日安检，避免事故发生。对地铁站内任何有安全隐患的设备设施都要制定安检方案，并按时完成。

（3）加强工作人员安全教育，提高职业素养

对地铁工作人员要进行定期的安全培训，尤其是相关的安全工作者，以提升他们的安全意识和职业素养。对于现场管理者，要加强他们的危机意识建设，提升他们的危险源辨识能力，以及时遏止事故的发生。

（4）加强应急预案设计实施，增强应急水平

地铁站点的应急预案是降低事故损失的重中之重，要建立科学的应急疏散预案，并定期进行模拟演练，提高应急疏散水平。要根据地铁站设施设计的实际情况不断更新应急方案，使之切实可行。在应急救援时要合理利用网络媒体技术，及时通报信息，加强事故救援效率和水平。

（5）加强民众安全知识宣传，提升安全意识

在地铁站内和列车上可利用新媒体，如广播、视频等宣传安全教育知识，包括安全急救常识和应避免的不安全行为。在地铁站内可通过贴标语和海报等方式提醒乘客安全乘车，避免不安全行为发生。提升乘客的安全意识是提升乘车安全性的重要基础。

本文以武汉市光谷广场地铁站为例，结合AHP和模糊综合评价方法，从乘客因素、环境因素和管理因素三个方面对地铁站人群的安全性进行评价，提出改进地铁站人群安全性建议。层次分析过程是在决策方法的定性和定量分析的基础上，将与决策相关的要素分解为目标、标准、计划和其他层次，适合解决大规模人群安全评价的问题。光谷广场地铁站极具代表性，针对评价结果提出的意见和建议也十分有效。在未来研究中，我们希望能考虑更多的安全评价影响因素，同时建立更科学有效的评价机制，摆脱对人主观因素的依赖，使评价更为真实可靠。我们希望这项研究可以为未来地铁建设和管理优化提供启示和参考。

【参考文献】

[1] Glen Berseth， Muhammad Usman， Brandon Haworth， Mubbasir Kapadia， Petros Faloutsos. Environment optimization for crowd evacuation[J]. Comp. Anim. Virtual Worlds， 2015， 26：377C386.

[2] Yue H.， Wang S.， Jia X.L.， Li J.， Shao C.F.. Simulation of pedestrian evacuation with blind herd mentality under adverse sight conditions[J]. Simulation： Transactions of the Society for Modeling and Simulation International， 2016， 92（6）： 491C506.

第7篇：轨道交通意见和建议范文

关键词：列车牵引计算；城市轨道交通；教学改革；

中图分类号：G71 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）08（b）-0000-00

近年来，我国城市轨道交通发展迅猛，尤其是部分特大城市线路网络化特征凸显，截至2015年底（以上海市为例）已开通运营14条线、366座车站（换乘站51座，其中四线换乘的大型枢纽1座），运营里程达到617公里（含磁浮线）。轨道交通在缓解交通拥挤、节约人们出行时间、提高乘客出行可靠性等方面起到了显著的作用。与此同时，轨道交通列车运行过程的精确描述作为行车的基础知识，对于相关专业的学生来说无疑具有非常重要的地位。《列车牵引计算》这门课，相比于传统铁路机车、车辆的组成模式，城市轨道交通相关专业的学生应更注重动车组相关知识的学习。因此，在城市轨道交通大发展的背景下，如何有效实现本课程的教学目标、提高教学质量具有十分重要的理论和实际意义。

列车牵引计算课程是传统铁路院校中铁路运输专业的非常重要的专业基础课。北京交通大学杨肇夏教授主持教育部教改项目，组织了国内多所院校和研究机构编写了《列车运行计算与设计》精品课程；西南交通大学彭其渊教授主持课程建设项目并编写了《城市轨道交通列车牵引计算》精品课程，填补了该课程在国内高校课程建设中的空白。随着城市轨道交通的快速发展，列车牵引计算课程也随即成为各高校城市轨道交通专业学生必修的一门专业基础课，本文结合上海工程技术大学城市轨道交通学院相关专业的课程教学实际，通过课程介绍，分析课程授课中存在的问题，结合当前教学改革方法，探索适合本课程的教学模式，并在授课中予以实践。

1 列车牵引计算课程概况

本课程授课对象为城市轨道交通运营管理专业本科生，是该专业学生的专业基础必修课。通过本课程的学习，使学生掌握列车牵引计算的基本原理和计算方法，将仿真模型的求解与实际问题结合，具备正确判断与决策的能力，为后续的专业课学习打下基础。课程具体内容包括列车牵引力的特性、计算标准和取值规定，列车阻力和附加阻力的计算与取值方法，列车制动力的产生、限制及计算方法，列车合力曲线、运动方程及时分解算，列车制动问题解算，列车运行能耗计算及节能技术，牵引质量及定数的确定，城轨与高速列车运行计算等内容。

本课程重点培养学生从根本上掌握列车牵引力、列车运行阻力以及列车制动力等相关原理和知识；培养学生绘制速度时分曲线图的能力；培养学生深入理解列车能耗与牵引质量计算的基本原理和方法。同时，在掌握相关力学知识的基础上，培养学生使用模拟列车运行过程的能力，使学生掌握列车运行策略设计的细节和逻辑关系，锻炼学生的自主设计能力，发挥学生的自主能动性和学习潜能。另外，对于部分学有余力的同学，可以培养学生将所学知识进行融合的能力，通过安排学生的实际操作，加强对列车牵引计算基本原理的理解，全面培养学生的综合能力。

2 列车牵引计算课程教学改革的主要内容

单纯让学生从理论的角度去理解列车牵引、惰性以及制动的整个过程，存在很多的问题。比如：概念不清，无法准确理解和掌握。由于学生未实际观察、体验过列车的加速、匀速以及减速等实际过程，所以将各子系统串联起来学习的难度较大。因此，本文针对以上这些问题，探索出以下几点建议和方法：

2.1 全面理解列车的运行过程

该课程理论较多，抽象性较强。列车在运行过程中受到的纵向、横向以及竖向的力，通过将整个受力过程划分为若干个单元，并针对每一类受力进行详细分析，容易让学生理解和接收。从而，可以有效提高该门课的教学质量和水平。

2.2 充分利用实验设备

本课程要求学生具有一定的物理知识储备，尤其是在对粘着系数、抱死、空转等概念进行讲解时需结合实验设备，全方位理解车轮与钢轨之间的作用力、反作用力及其两者之间的关系。应充分利用相关实现设备，帮助学生直观地了解较难理解的力学现象，增加教学效果。

2.3 结合计算机软件强化学生的理解

本课程可以借助计算机仿真的方法使同学们更加全面、深刻、准确地理解列车运行过程中的受力变化。有利于帮助学生理解在不同策略条件下（最经济策略、最快速策略等）列车牵引、制动、惰性等工况之间的转换关系。同时，在铺画列车运行图的过程中，帮助学生理解相关折返时间、区间运行时分、停站时分等基本参数与本课程的联系。

2.4 结合实际案例加强知识点的掌握

结合实际中遇到的案例（例如：列车救援、列车折返等），培养学生模拟、设计列车运行过程的能力，使学生掌握列车运行策略设计的细节和逻辑关系，锻炼学生的自主设计能力，发挥学生的自主能动性和学习潜能。

2.5 教学需体现时代特征

随着客运专线、城市轨道交通以及有轨电车等多种交通方式的不断发展，《列车牵引计算》这门课的教学重点应有所突出。特别是针对城市轨道交通相关专业的学生，应着重讲授一些动车组列车的牵引、制动等特征，以区别于传统铁路中着重牵引质量、机车车辆分开计算等特点。同时，在教学中需更新教学理念，扩展学生的知识空间、深化对最新发展趋势的了解，从而弥补现行教材更新慢的不足。

2.6 考核方式需多元化

多元化的考核方式是教学改革的目标，大学不仅仅以考试分数为评定标准是一个重要目标。目前，大部分院校均以期末考试的卷面成绩作为主要的考核方法。笔者建议采用现场实践、分析、设计能力以及知识点掌握情况并重的考核方式。通过相关议题的讨论、实际案例的分析以及相关的实际操作等途径确定最终的成绩。同时，需将学生的疑点、难点进行归纳总结，形成规范化的反馈机制，督促教师在课堂上改进相关的教学方法和重点，真正实现教与学的互动。

3总结

《列车牵引计算》作为一门城市轨道交通运营管理的专业课，内容复杂，其范围包括众多车辆结构、运输策略以及供电、内燃机等基础知识。因此，为了提升该课程的教学质量，作者提出了一些针对本课程的教学方法和主要的参考意见。以期达到增加教学效果、提升学生对本课程的理解、掌握的能力。

4. 参考文献：

[1]邓捷.基于城市轨道交通运营管理职业岗位培养的教学设计模型的研究和应用[J]时代教育，2014，（9）：169.

[2] 林健.谈实施“卓越工程师培养计划”引发的若干变革[J].中国高等教育，2010（17）：30-32.

[3] 徐纪康. 关于《列车运行自动控制技术》课程教学改革的思考[J]. 科技资讯， 2015（2）：146.

第8篇：轨道交通意见和建议范文

保民生的最便捷途径是大力增加公共产品供给，使得社会资源向低收入阶层倾斜。我们认为，政府将从加大农产品生产投入、保障房建设、以及轨道交通等几个方面解决当前“衣、食、住、行”的矛盾。由此可以预计，农田水利建设、保障房建设以及轨道交通建设当中将存在投资机会。

农产品供给增加保“衣、食”

扩大农产品的供给主要集中在水利建设、农机装备和物流批发三个方面。

一是水利建设：农田水利。我国是典型的季风气候，季风带的移动将显著影响雨水集中地，雨带不能均衡移动，直接会造成我国南涝北旱或北涝南旱，完善农田水利可以提高和稳定农产品的生产。预计“十二五”期间水利建设相关投资将达9320亿元，根据全国水利工作会议内容，水利建设的重点将是农田水利。

二是农机装备。去年7月5日的《国务院关于促进农业机械化和农机工业又好又快发展的意见》中提出，到2020年，农机总动力稳定在12亿千瓦左右，其中灌排机械动力达到1.1亿千瓦，主要农作物耕种收综合机械化水平达到65％。其中，小麦耕种收机械化水平达到90％以上，水稻种植、收获环节机械化水平分别达到60％和85％，玉米机收水平达到50％左右，油菜机播、机收水平分别达到15％和20％以上，基本解决甘蔗种植、收获机械化关键技术问题。

三是物流及农产品集贸批发市场。发改委的《农产品冷链物流发展规划》中提出，2015年我国果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别达到20％、30％、36％以上，冷藏运输率分别提高到30％、50％、65％左右，流通环节产品腐损率分别降至15％、8％、10％以下。

保障房建设保“住”

保障房建设将拉动水泥需求。2011年如果1000万套保障房完工60％(中央要求今年10月底之前全部开工)，加上去年规划未完工的210万套在今年完成(去年规划580万套，竣工370万套)，保障房竣工套数比去年增加440万套。按照每套保障房60平米计算，2011年竣工面积将达4.86亿平米，比去年增长119％。按每平米保障房需要水泥200公斤计算，将增加水泥需求0.53亿吨(按当年竣工面积计算，不考虑跨年度建设情况)，相当于2010年18.7亿吨水泥产量的2.83％。悲观假设今年商品房竣工面积下降10％，而“商品房+保障房”的总竣工面积依然能比去年增长19％，可以有效对冲商品房投资下滑的风险。

2011年，如果固定资产投资增速在20％左右，根据历史经验判断，再考虑到4万亿投资涉及的项目大部分进入尾声，可以预测今年水泥需求增速将比2010年的15.5％有所回落，但保障房建设力度的加大使得回落幅度不会太大，预计全年增速依然能达到10％―12％。根据华泰联合证券建材组的测算显示，在需求增长10％的情况下，今年中国水泥行业依然呈现新增供给小于新增需求的情况，行业景气有望维持高位运行。在此背景下，可以重点关注两个方面的投资机遇。

一方面，保障房投资大幅增长对冲商品房投资可能下滑的风险，东部水泥将保持需求增速。我们对于2011年华东市场的平均价格依然持乐观态度。据测算，2010―2011年华东地区新投产水泥产能在4000F9-吨左右，2012年或没有新熟料生产线投产。对应该地区2010年近6亿吨的水泥产量，新增产能增长约6％―7％，而华东地区固定资产投资增速2010年在21％左右、水泥产量增长约7％。可预计，2011―2012年华东固定资产投资仍将维持高位，2011年水泥供求基本平衡，2012年可能供应偏紧。那么在供需基本平衡的格局下，由于集中度的提高，企业协同将发挥作用，2011年全年水泥市场均价维持在400元／吨左右是可期的。如果这种价格水平得以实现，则2011年东部水泥企业的效益将大幅好于2010年。重点可关注海螺水泥、华新水泥、江西水泥、巢东股份。

另一方面，随着新疆大规模建设从今年展开，新疆水泥需求旺盛，依然会出现供应偏紧的局面，价格继续上行是大概率事件，将推动当地水泥上市公司业绩提升。重点可关注天山股份和青松建化。

轨道交通建设保“行”

从建设周期而言，轨道交通建设涉及的行业非常多，产业链较长，涵盖基建、铺轨、车辆购置、运营和后续的车辆维护5大阶段。对轨道交通的产业链可从以下三个方面来分析：

一是受益的时间顺序。基建在轨道建设周期内最早受益，也是产业链中最先直接受益的行业，其行业景气度的周期也最长，并且波动幅度较小。其次是轨道生产企业，轨道交通设备制造的受益板块依次是铁路建设相关设备(支座、扣件等)、车辆配件、车辆；从建设周期来看，包括动车组在内的整车及车辆配件等轨道交通设备的需求正处于高增长期。最后是轨道交通的运营和维护阶段。

第9篇：轨道交通意见和建议范文

关键词：地铁施工 负面影响 调查 对策

中图分类号：U231文献标识码： A

伴随着我国经济社会的快速发展和城市化进程的日益加快，城市交通拥堵问题已成为全社会关注的焦点。成都市近年来在道路交通建设方面虽然取得了可喜的成绩，但交通拥挤现象却仍十分严重。因此做好城市交通规划，加强城市道路交通的建设和管理，提高道路通行能力是城市发展亟需解决的问题。

目前成都市为了缓解现有的以及在可预期的未来将会出现的交通拥堵现象，选择了大修地铁的方式来实现计划中200万人次每天的交通客运目标。目前成都市同时在建地铁线路达到5条，这一市政工程必然使得原本已有些迟滞的道路交通更显拥堵。尽管我们都知道地铁修建完成后必然会给居民出行与交通带来极大的便利，但是在这一修建过程中，安抚受到消极影响的民众与商户、为预期店铺盈利而提前推动地铁文化的发展等工作，政府也同样应将其提上议事日程。

我们致力于通过问卷、实地探访、交流询问等多种方式，对被地铁修建带来的积极或消极意义影响着的各年龄段、各文化水平与不同阶层群众进行调研，并全方位分析调研结果，结合后期异地调研所学习的经验，力求为政府提供科学、合理的改进建议，围绕成都市地铁修建的现状，在协调发展、改善民生的同时促进经济发展，构建更和谐的都市发展新理念。

地铁建设期内各项问题层出不穷

本项研究所调查地点为成都市多段在建地铁沿线区域如二号线一环路段、二号线东沿线地铁高架段部分等。根据调查，可以将地铁施工给城市居民带来的影响归纳为如下几点：

1、施工造成交通拥堵、车辆改道及其他原因引起的居民出行不便。目前成都在建地铁施工主要集中在车流量比较集中的市区繁华地段，由于大面积施工围栏，小摊小贩、街头艺人等肆意占地经营；机动车辆过多，监管不力，交通标志、信号灯、引导指示和必要的分道隔离设施不明显，突发交通事故的缓慢处理过程等多方面因素，使得原本并不是十分通畅的道路更加拥堵[1]。与此同时，现有地铁站与换乘公交站的不合理衔接，令现有的地铁优势没有得到充分发挥。

2、周边环境卫生明显恶化，噪音、粉尘污染严重。由于地铁施工的影响，加之相关部门没有因地铁修建而更加重视道路清洁工作，环卫工作力度在某些地段仍与修建前相同，使得污染物积累，某些地段脏、乱、差的情况时有发生[2]。尽管相关部门采取了一定的防护措施，但由于工程技术能力的限制，以及施工过程中不可避免的因素，使得高强的噪音、弥漫的粉尘成了继交通拥堵之后给群众带来的又一大困扰。

3、改变商户工作环境，降低群众生活质量。因地铁修建带来的工作环境的改变，在不同程度上影响了居民的生活质量，其中最重要因素为居民收入的改变——除少数地铁沿线街道旁的小商铺因地铁施工得到少量的补偿性收入外，大部分居民如上班族等，则要付出更多的时间与精力去应对地铁施工所带来的工作环境及家庭收入的变化，进而降低了居民的生活质量。

4、群众意见增多，影响政府与民众之间关系。市政建设是一件为民的好事，因此需要市民的大力支持。能否做好政府与民众之间的沟通，直接影响民众与政府关系的亲疏。成都居民自身利益因地铁修建而受到影响，向政府提出的建议与意见在某些方面却还无法得到政府的答复，这势必会影响民众与政府的关系。

除此之外，因为修建地铁所带来的治安问题、原住居民转移、多处拆迁、供水供电的暂时性切断等问题也不可避免的给部分居民的生活带来了不同程度的影响。

减少消极影响刻不容缓

针对成都市大规模修建地铁面临的主要问题，项目组成员仔细分析研究问题存在的本质性原因，并在参考国内外相关文献资料、咨询城市交通规划方面的专家学者后，整合提出如下应对对策与改进建议：

完善城市交通网，多方面改善交通管理

完善城市交通网，提高公交与地铁衔接度：一方面尽可能为客流量大的综合枢纽站和一般枢纽站提供衔接公交站场用地，设置公交换乘枢纽，通过立体换乘通道实现立体化衔接和零换乘[3]。另一方面，根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布，在不影响道路交通的前提下，合理调整公交停靠站与轨道交通出入口的距离。调整轨道交通沿线客运走廊的公交线路，形成相互支援，优势互补的公共交通网络[4]。

多方面改善交通管理[5]，疏导交通拥堵：①城管部门加强街道管理，严管小摊小贩肆意占道经营等行为，为车辆通行创造一个良好的路面环境。②建议相关部门在各站点施工围挡区域周围路段增设修相关交通引导标识，并结合当地实际路况，在保证不影响交通秩序的前提下，尽可能将其置于显眼处，以最大限度保障地铁施工沿线交通的有序畅通。③规范施工围挡，减少施工影响，缩小施工作业面，缩短施工周期，最大限度降低对交通的负面影响。④交警部门在交通拥堵地段设立专门的岗亭，用于应急处理交通突发事故，并重罚交通违规、非法占道停车等行为，以疏导交通拥堵。

2、改善施工沿线环境卫生，做好防尘降噪工作

建立、健全建筑垃圾管理的相关行政法规，执法必严，违法必究。同时，加大城市环卫管理监督检查力度，组织专业的环卫监察队伍，有节奏、有步骤、有重点地进行监督管理，并加强对环境质量的监测，及时公布质量报告。

最大程度的降低噪音、粉尘对居民生活的影响：①施工中采用低噪音的工艺和施工方法[6]。②合理安排施工工序，严禁在中午和夜间进行产生噪音的建筑施工作业[7]。③做好噪音的检测和治理，定期委托有资质的检测机构进行噪声检测。做好降噪设施与用具的维护保养工作，并对各种隐患及时进行排查[8]。④施工现场要制定洒水降尘制度，配备洒水设备，并设专人负责现场洒水降尘和及时清理浮土等工作[9]。

多种补偿方式并用，最大程度降低损失

政府可以免费为商铺制作广告条幅吸引客源，扩大销售额度。其次还可以创造新的商业险种——市政险，使因市政工程建设而受到影响达到一定程度的商铺经营者能够及时得到补偿。再次，地铁公司可以发行股票，因修建地铁而致使收入受到影响的商户可以享受廉价入股或增股等政策，使得商户能从地铁未来的收益中弥补损失[10]。

广开渠道，密切联系群众

加强信息公开制度，实现内外双重监管。充分利用多渠道进行信息传播，力求运用互动的功能获取市民信息的反馈，充分提高并调动市民对地铁事业的关注度与积极性，发挥市民的监管作用。同时，简化市民反馈流程，追求快速有效的工作过程。并利用网站、电子邮箱、电话等便捷方式，及时了解群众的心声，以便政府有关部门对工作进行及时调整。

规划城市建设，展望美好未来

为了更好的进行分析研究，我们参考了诸多文献资料，在此向所有原著作者表示感谢。同时由衷的希望能借现有研究成果，为成都市政府进一步的地铁建设与规划提供些许参考，让成都人民在政府的带领下可以共同谱写出成都市更加文明、和谐的辉煌新篇章！

*本项研究受西南民族大学学生创新计划赞助，项目编号S201310656016。

参考文献：

[1] 逸影,邱崇珊,魏德刚.城市地铁施工期间交通组织分析及改善建议——以成

都市地铁二号线为例[J]. 城市公用事业. 2010(04)

[2] 王荣权. 轨道交通地下施工对周边环境影响的监测[J]. 铁道勘察. 2008(02)

[3] 钟泽栋.地铁车站衔接换乘交通特性研究[D]. 清华大学 2012

[4] 姜帆.城市轨道交通与其他交通方式衔接的研究[J]. 北方交通大学学报. 2001(04)

[5] 邓兴栋.城市中心区地铁施工期间道路交通组织及管理对策——以广州市地铁三号线施

[6] 高玉宝.冻结法施工的地铁旁通道施工工艺研究[J]. 山西建筑. 2010(14)

[7] 程军. 城市轨道交通噪声及其防治措施[J]. 地铁建筑. 2008(12)

[8] 李洪强,吴小萍. 城市轨道交通噪声及其控制研究[J]. 噪声与振动控制. 2007(05)