绿色交通发展现状精选(九篇)

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第1篇：绿色交通发展现状范文

[关键词]公共自行车；建设运营模式；系统方案

中图分类号：U484 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）42-0162-01

1.公共自行车的地位和作用

自行车适合短距离出行，出行范围一般为 6km 以内，即 30min 以内的出行时间，它可作为短途出行和公共交通接驳的辅工具。自行车是传统的私人交通工具，自20世纪60年代开始，私人交通工具有向公共化发展的趋势，产生了具有现代意义的公共自行车。

1.1 国外公共自行车发展现状

“公共自行车”的概念最早起源于欧洲。1965年第一代公共自行车系统在阿姆斯特丹开始运营，目前，世界有超过600个城市有公共自行车系统。其中，法国巴黎公共自行车具有代表性，2007年7月15日，法国德高集团在巴黎率先推进了‘单车自由骑’自行车租赁服务，倡导环保出行。目前，法国巴黎每年使用公共自行车总次数达1.3亿次。

1.2 国内公共自行车发展现状

国内公共自行车最早出现于2005年的北京，当时只是一些个体经营的自行车出租服务。2008年5月1日，杭州公共自行车系统开始运营，成为我国首个将公共自行车纳入城市公共交通的城市。随后，武汉、株洲、广州等城市公共自行车系统相继启用，并取得了一定的成功。其中，杭州被英国广播公司（BBC）旅游频道评选为全球8个提供最棒公共自行车服务的城市之一，株洲成为全世界公共自行车使用周转率最高的城市。

2.生态城发展现状及出行分析

2.1 发展现状

目前，中新天津生态城已基本完成起步区近8平方公里的开发建设，相关城市慢性道路系统已完成建设。根据最新公布数据，截至2015年4月，生态城累计上市商品住宅24053套，已售17471套，已经交付入住22个项目，累计入住6717户，入驻人口约2万人。截至2014年3月，已经有1441家企业在生态城注册，办公人员超过2000人。生态城内旅游景点主要为方特欢乐世界、国家动漫园等旅游景点。另外，生态城内部分在建项目，将于近期陆续投入使用。

2.2 居民出行定性分析

结合生态城开发现状，未来3-5年内居住人口增加将主要集中在起步区内。目前，生态城区内交通以免费公交为主，私家车为辅，私人自行车为补充；出区交通以私家车为主，公交为辅。生态城内出行主要以通勤、办公、购物、锻炼身体为主，节假日突发游客集中在动漫园、方特等旅游景点。

3.天津生态城公共自行车建议建设方案

目前，国内城市主要采用自助公共自行车租赁系统（第三代公共自行车系统），该系统主要由锁止器设备、站点控制设备、外挂POS机设备、后备电源、亭棚、自行车等部件和传输系统、支付系统和后台控制系统等组成，系统较为复杂；根据国内其它城市建设及运营经验，自助公共自行车租赁系统综合单价在7000-15000元/辆，系统90%以上投资为锁止器设备、亭棚及相关软件系统，公共自行车本身投资仅占10%左右；公共自行车系统单位年运营成本在1500-2500元/辆。

4.1建设内容

4.1.1系统建设规模

结合天津生态城综合交通规划及国内城市建设公共自行车的经验，公共自行车租赁点覆盖半径在150-200米左右。按照常规设置原则考虑，生态城起步区需设置公共自行车租赁/停放点30个，初期配备公共自行车660辆左右。

为充分利用建设投资，降低后期运营维护成本，初期拟设置5个简易自行车租赁管理点，地点选择在商业街、社区中心等客流密集区，后期随着使用需求，再陆续增加公共自行车租赁管理点；设置25处公私共用自行车停放点，建设专用自行车停放设施，共可停放约2500辆自行车。

4.1.2专用自行车补贴方案

为鼓励居民绿色出行，促进和倡导全民绿色出行，对入驻生态城企业和居民，可采用自行车采购补贴、骑行奖励等激励措施，鼓励市民采购生态城专用自行车，尽快形成生态城内部绿色出行风尚和习惯。

对财政补贴的专用自行车，建议结合互联网+概念，选择智能自行车，实现数据统计、路线分享、地图导航、来电提醒、移动社交等功能。

补贴标准建议：结合自行车市场情况，专用自行车暂按1000元/辆标准预算，对入驻生态城居民或企业，可按每辆400元（具体补贴金额由政府确定）进行专用自行车采购补贴，初步补贴指标限额2000辆，车辆维护保养由采购人自行负责，修理可到维修点支付成本费进行维修，车辆使用年限暂定5年。

4.2 营管理方案

结合国内成功运营管理经验，天津生态城公共自行车系统运营管理应采用“政府所有企业运营”模式，由财政投资采购公共自行车，指定专业公司（如交通公司等）运营管理。

对生态城入驻居民：可采用诚信积分、免费租用模式，各租赁管理点通借通还，租用时需提供一卡通及能源卡等登记使用，还车时出示能源卡确认，鼓励即用即还，提高周转利用率。超时扣诚信积分，年度诚信积分扣完后，将不能再租借。

对财政补贴采购的自行车，由采购车辆个人进行日常运营、维护管理，采购人员有义务配合专业公司对自行车车辆的数据收集、定期车辆抽查、骑行评比等管理工作。

4.3 项目建设运营投资

4.3.1建设投资估算

经测算，建议建设方案投资估算为351万元，共采购2660辆自行车，综合单价为1319元/辆。

4.3.2运营成本估算

拟配备2名维修人员和10名租赁管理人员（每个站点2人）对系统进行日常运营管理，对公共自行车项目进行管理，年预算人工成本72万元（人工成本暂按6万元/人），自行车调度、维修点及维修材料费等按每年10万元，年使用奖励1万元，年运营预算83万元，车辆单位运营成本约312元/辆。

5.结语

经过研究分析，中新天津生态城公共自行车建议建设方案主要有如下特点：

（1）可调动居民参与自行车出行，为居民和外来游客等提供点到点的公共自行车租赁服务。

（2）建设及运营模式结合了常规公共自行车与私人自行车的优点，可迅速提高绿色出行比例。

（3）该建议方案建设和运营成本与自助公共自行车系统相比，均有较大程度的降低。

（4）该建议方案是基于类似天津生态城建成规模的中小城镇提出的，可为类似规模城镇建设公共自行车系统提供参考，对大中型城市，需要结合各自城市实际情况，研究适合的建设管理方案。

参考文献

[1] 张润鹏、周春山、明立波.《紧凑城市与绿色交通体系构建》，规划师论坛，2010（9）

[2] 何博 《城市公共自行车系统的应用研究》，西南交通大学研究生学位论文，国内图书分类号U491.2，2012

[3]耿雪、田凯、张宇、黎晴.《巴黎公共自行车租赁点规划设计》.城市交通，2009，7（4）

第2篇：绿色交通发展现状范文

关键词：环鄱阳湖生态经济区 城西港区 三农问题 绿色经济

一、引言

2008年12月鄱阳湖生态经济区国家战略正式实施，其特色是生态，核心是发展，关键在于转变增长方式，实现科学发展、绿色崛起。作为环鄱阳湖生态经济区的重要组成部分，九江市城西港区是江西省沿江开发总体战略的核心区域，是九江沿江开发“一核两轴六板块”空间架构的主板块，也是九江开发区工业发展的主平台。

基于此，本文运用实证比较环鄱阳湖经济圈成立前后九江城西港区的发展状况，分析其在环鄱阳湖经济圈中的现状与作用，从而进一步分析其吸收农村剩余劳动力的潜力、并探讨其绿色发展模式，进一步为促进九江市的经济发展，促进鄱阳湖生态经济区的建设提出了建议。

二、文献回顾

自2008年12月鄱阳湖生态经济区国家战略实施以来，有关鄱阳湖生态经济区建设和发展的研究在不断地深入，特别是以局部带动整体区域发展的研究更是彻底，比如鄱阳县旅游生态开发，九江市港口开发的研究等等。刘海勇（2007）认为九江市城西港区是江西省沿长江开发总体战略的核心区域，地处鄱阳湖平原，位于万里长江、千里京九和五百里鄱阳湖的交汇点上，毗邻湘、鄂、皖三省，水陆交通十分发达，处于环鄱阳湖经济圈的中心位置。刘安炉（2010）认为九江拥有鄱阳湖水域面积的三分之二，在推进环鄱阳湖生态经济区建设中，理应成为主战场、主力军，发挥主体作用。

1.综观以上观点，国内众多专家学者都论述了九江城西港区在环鄱阳湖经济圈的重要地位和环鄱阳湖经济圈的发展现状，但现在的研究有以下缺陷：（1）关于环鄱阳湖经济圈和九江城西港区分析不够严谨，缺少一个基于数据的实证模型（2）大多从GDP方面分析环鄱阳湖经济发展现状，缺少从就业率、人均可支配收入等综合指标的全面分析。

2.本文的扩展研究主要有一下两个方面：（1）运用时间序列模型和DW检验预测九江城西港区的未来发展（2）通过统计数据，从GDP、人均可支配收入等综合指标全面评价九江城西港区和环鄱阳湖经济圈的发展状况。

三、城西港区的发展现状和趋势

自2007年来，城西港区开发建设累计投入资金近40亿元，港区各项配套设施较完善，一座现代临港新城雏形初显。城西港区吸纳大量农村剩余劳动力，解决大量城市下岗职工的再就业问题。同时，环鄱阳湖生态经济区重视实现科学发展、绿色崛起。未来，九江城西港区必将坚持绿色发展的道路、发展低碳经济，在环鄱阳湖经济圈中高效高速健康地发展。（表1）

基于九江市2007年至2011年的主要数据指标，分析如下：

1.GDP：从2007年到2011年，全市的GDP呈现稳步较快的发展，四年内国民经济的平均增长率为13.58%，这是一个非常快的增长速度。

2.就业率：就业形势总体稳定，人员在三大产业的分布结构不断优化，结合各产业从业人员数所占比重我们可以更好地得出，产业结构不断优化，第三产业所占比重越来也大。

3.城镇居民人均可支配收入：随着就业和经济的改善，我们可以通过数据看到人们生活水平的不断改善。农民人均纯收入增长率达到72.16%，农民的生活达到很大的改善。

2007年以来，城西港区飞速发展，为返乡农民工、农村剩余劳动力、城市下岗工人提供大量就业机会。2011年，九江全市规模以上工业企业实现了“两年翻一番”，提前一年完成了工业“三年决战2000亿”目标。其中，占全市面积不到三成的沿江区域实现了超过六成的任务目标，贡献显著，是全市最具活力的增长区域。

十二五规划中提到“要加快建设资源节约型、环境友好型社会，增强危机意识，树立绿色、低碳发展的理念”。环鄱阳湖经济圈秉承着发展绿色经济的理念，城西港区的发展模式也必将遵循绿色发展、低碳经济的模式。

四、实证研究

1.模型建立

本文采用基于统计数据做的对GDP的时间序列分析：

按时间先后顺序排列而成的表2，时序分析中对非平稳时间序列的处理有两种方法：（1）确定性分析方法，即序列的趋势是时间t的确定函数，常用的方法有图1；（2）随机分析方法，ARIMA模型是典型代表，通过差分方法提取确定性信息，能提高非平稳序列的拟合精度，但难以对模型进行直观解释。而残差自回归（auto-regressive error model）模型1综合了上述两种方法的优点。

注：资料来源《江西省统计年鉴2008》

模型〔1〕

构建的确定性回归模型如下：

…………………………………………（1）

xt代表GDP，Tt代表年份，εt代表残差。由于受模型本身的精度和随机因素的影响因素分解方法对确定性信息的提取可能不充分，需对残差序列进行自相关性检验。若检验结果显示残差序列存在自相关性，须进一步提取相关信息，可用自回归模型对残差序列进一步拟合，构造的模型如下：

…………………………………（2）

将两式结合，就构成了残差自回归模型：

………（3）

2.Auto-Regressive模型：时序图显示该序列有显著的线性递增趋势，但没有季节效应，所以考虑建立Auto-Regressive。

自变量为时间t的幂函数：

自变量为历史观察值：

由上图输出结果显示DW统计量的值等于0.2839，输出概率显示残差序列显著正相关。

3.最终拟合模型

该部分输出三方面的汇总信息：收敛状况、极大似然估计结果和回归系数轨迹。最终拟合模型：

从以上结果可以看出：线性回归模型的R2为0.8304，拟合残差自回归模型后的总体R2上升到了0.9795，拟合误差MSE也由2964降到了823.80847，表明考虑残差自相关后，不但提高了模型预测精度，而且模拟的曲线更符合数据变化的实际趋势（如下图2）。

五、发展建议

城西港区作为环鄱阳湖生态经济圈的重要组成部分，肩负着保护生态环境的重大使命。2012年12月4日，九江城西港区正式由内贸码头升级为外贸码头，这不仅意味着国外航线可直航到该港区，也使江西多了一条水路运输的绿色通道，进出口货物不需再绕行上海、宁波等港口，就能直接在九江办理通关手续，这无疑是一条利好消息。为了实现“一港三区”的目标，未来，城西港区的发展要注意以下五点：

1.加强基础设施建设，创造企业集群效应。积极构筑沿江物流大通道，推进城西港区综合保税区申报工作，争取国家把城西港区列入开放口岸。

2.保护生态环境，实现可持续发展。大力发展湖区生态农业，做到高排放的项目不上，高能耗、低产出的项目不上，环保措施达不到要求的项目不上，同时搞好岸上绿化。

3.与推进城镇化相结合，力求为农村剩余劳动力、农民工提供更多的就业机会。受金融危机影响，江西省从沿海返乡的农民工有40万-50万人。这些农村剩余劳动力和返乡农民工可以就地就近转移就业，对于城西港区来说，应当加快配合城镇化的脚步，致力于创造出更多的就业岗位。

4.促进产业结构的优化升级，以科学布局构筑支撑力。城西港区要侧重发展现代装备制造业和大进大出型临港工业产业，出口加工区、汽车工业园、科技工业园发展定位各要有侧重，互为补充，加快形成功能完善、产业协作的发展格局。

5.重视引进资金与人才等资源。大力引进投融资公司和投资基金，引导金融机构、信托公司与港区重点企业、成长性好的中小企业开展合作。鼓励沿江企业开展科技研发和技术创新，完善人才支持政策，对沿江企业急需的高层次专业人才开辟“绿色通道”，为沿江开发提供智力支持。

通过对九江城西港区发展现状的调查分析，可以得到其在环鄱阳湖经济圈中的地位举足轻重，发展现状良好同时也存在着局限性。十三五期间，环鄱阳湖经济圈正处于发展的黄金时期，城西港区应当抓住时机，利用自身和周边优势，实现绿色、科学、飞速的发展，为农村剩余劳动力、返乡农民工、城市下岗工人创造更多的就业机会，肩负起新阶段的发展重任。

参考文献：

[1]刘海勇.九江日报，2007.03.15

[2]吕烨，钟叶喜.鄱阳湖生态经济区地域范围研究.江西师范大学学报，2009.3

[3]国家发展与改革委员会.鄱阳湖生态经济区规划[N].江西日报，2010.02.2

[4]刘安炉.九江推进环鄱阳湖生态经济区建设的对策思考，2010.3

[5]九江新闻网.九江城西港区：激流勇进正当时，2012.5

[6]中国人民九江市委员会文史资料研究委员会.九江近现代经济资料下集（M）.第五辑.九江文史资料选辑.1989.1

[7]孙述诚.九江港史（M）.人民交通出版社，1991.10

第3篇：绿色交通发展现状范文

土木工程技术的发展现状

1.土木工程正处于迅猛发展阶段

土木工程是我国国民经济的重要组成部分，在社会经济高速发展的当今时代，土木工程也处于迅猛发展阶段。从我国土木工程发展的实际情况来看，主要体现在高层建筑、交通设施和水利工程。随着我国城市化进程的加快，为了解决城市人口快速增长和建筑用地紧张的矛盾，高层建筑获得了巨大的发展机遇。目前，我国100米以上的高层建筑已经达到1000多栋，高层建筑的数量的也超过了2万，这些都离不开土木工程的推动。从这个意义上来说，社会的发展开不开土木工程的推动。除了高层建筑之外，土木工程在交通设施的建设中也发挥着巨大作用。道路交通是我国经济发展的基础，在土木工程的推动之下，公路、桥梁、铁路等设施的数量不断增多，形成了四通八达的交通网络。与此同时，我国交通设施的建设质量也在提高，为安全出行提供了保障，降低了交通事故的发生率。

2.积极引进了多种新型的建筑材料

新型建筑材料在土木工程中的广泛应用有助于提高工程建筑的质量。同时，新型材料的应用也有助于节约投资成本，提高施工质量。因此，在土木工程的施工中开始积极引进各种新型建材，逐渐替代传统的建筑材料。例如，过去经常使用的水泥材料已经被混凝土材料取代，而且具有较高的强度。另外，钢化玻璃、碳素纤维和涂层玻璃等新型建材也开始在土木工程建设中广泛使用。

3.开始使用预应力技术

结构加固是土木工程建设中的一项重要施工技术，其主要目的就是为了保证工程建设施工的质量，常见于多层建筑的施工中。这是因为预应力技术可以有效改善建筑的结构服役现象。同时，当建筑结构经过预应力施加压力之后，会增强其内应力，所以可以为保障建筑结构的稳定性和安全性。

4.土木工程的结构设计日臻完善

结构设计是土木工程建设质量最重要的影响因素，因此，要想从根本上保障工程建设施工的整体质量，完善结构的设计具有非常重要的作用。随着社会经济的快速发展和科学技术的不断进步，地震荷载和风力载荷等开始广泛应用于土木工程的结构设计中。从目前的实际情况来看，我国土木工程的结构设计正朝着增加高度和柔韧性的方向发展。

土木工程技术的未来发展趋势

1.信息化发展趋势

随着互联网的普及和计算机技术的快速发展，我国已进行信息时代，社会各行各业为了能抢占市场竞争的先机，纷纷开始现代化和信息化建设，土木工程也不例外，开始朝着信息化的方向发展。在土木工程工程技术的信息化发展中，离不开计算机技术、网络技术、通信技术、智能化的信息处理技术以及自动控制技术的科技支持。土木工程的信息化建设可以改进施工技术，并能为施工的全过程提供科学的监控和管理方法，促进施工成本的降低和施工质量的提升。随着社会的进一步发展，木土工程的每一个环节，包括地形勘测、土木工程设计、图纸、施工、竣工和验收等，都可以实现信息化建设。在信息技术的支持下，可以实现高难度的土木施工，例如在高层建筑中比较常见的垂直控制和对大面积混凝土结构的控制等，都可以借助信息技术完成。同时，如果将GPS和GIS技术和地理信息结合起来，甚至可以对土木施工的全过程进行监督和调控。

2.自动化发展趋势

在土木工程技术信息化建设的推动之下，其必然会出现自动化发展趋势。如果土木工程能够实现实时的动态现场监控，就有可能实现土木工程的自动化管理和施工。在未来的发展中，土木工程还有可能引入流水线的作业理念和成套的施工技术，促进标准化生产的实现，提高土木工程的施工效率。

3.绿色生态化发展趋势

从根本上来说，对自然生态环境进行改造和利用就是土木工程的本质特征。在社会经济的发展过程中，环境问题日益突出，人们已经逐渐认识到环境保护的重要性，环保理念必将对土木工程的发展产生重要影响，使其在对自然环境的开发和利用中进行合理控制，在进行工程建设时也做好生态环境的保护工作。目前，新型环保建筑材料的普及证明，绿色化和生态化是土木工程未来发展的一个重要趋势，通过绿色施工工艺和节能环保材料的普遍使用，土木工程施工造成的环境污染和环境破坏会大大减少。

4.科技化发展趋势

科学技术是推动土木工程技术发展的巨大助力，其信息化、自动化和绿色生态化的实现都离不开科技力量的支持。新的施工材料和施工技术可以进一步拓宽土木工程的前景市场，为其长远发展提供强有力的后续力量。目前，大面积混凝土的结构施工和高热混凝土技术的应用已证明了这一点。

结束语

第4篇：绿色交通发展现状范文

绿色物流是一个全新的事物，我的绿色物流发展中存在起步晚，基础设施不健全、人才缺乏、标准化薄弱等问题，笔者通过分析和研究，从政府角度、企业角度、社会公众角度分别提出了各种措施建议，旨在提高我国绿色物流的发展水平，促进经济和谐发展。

【关键词】

绿色物流；逆向物流；配送差错率

目前，绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注，但是在我国，绿色物流还处于刚刚萌芽阶段，还未引起社会的足够重视，其理论与实践都尚处于摸索阶段。为了适应经济全球化发展趋势，发展绿色物流，将我国的物流业很好地融入国际市场，势在必行。

1 绿色物流定义

绿色物流是一个比较新的概念，不同的学者进行了不同的定义，都是围绕降低环境污染、减少资源消耗这样的主题，高效完成物流过程来予以定义。

绿色物流主要包括如下内容：绿色运输、绿色仓储、绿色包装、绿色装卸搬运、绿色流通加工、绿色信息处理、逆向物流等。

2 我国绿色物流发展现状

2.1 我国物流行业的发展现状

2009年3月，《物流业调整和振兴规划》颁布，我国有了第一个全国性物流专项规划，明确了物流业的作用，提升了物流产业地位，表明物流业对国民经济增长的贡献不断加强。到2011年前三季度，我国物流业实现增加值2.2万亿元，按可比价格计算，同比增长14.6%，增速分别比同期GDP和第三产业增加值高5.2个和5.6个百分点，其中，交通运输业增加值1.7万亿元，增长14.9%；贸易业增加0.4万亿元，增长13.4%；仓储业和邮政业增加值分别增长13.5%和16.1%，前三季度物流业增加值占GDP的比重为6.9%。物流业对国民经济增长的贡献有所加强。

从物流行业类别来看，2011年前三季度，工业品物流总额及占比最大，总额达106.6万亿元，占全社会物流总额的90.5%；再生资源物流总额、单位与居民物品物流总额则保持高速增长，同比分别增长29.6%和17.7%。进口货物总额与农产品物流总额的增速则低于整体水平，分别为5.3%和3.8%。2011年前三季度，社会物流总费用达5.8万亿元，同比增长18.7%，增幅比去年提高了3.8个百分点。社会物流总费用与GDP的比值为18%，同比提高0.1个百分点，而发达国家物流成本占GDP的10%。这说明我国仍然面临着较大的物流成本压力，物流业竞争力不够强，发展方式比较粗放，协调性差，物流企业生存与发展环境没有得到根本性好转，相关政策未能有效落实。

2.2 我国绿色物流发展现状

目前，我国经济增长较快，在享受经济发展成果的同时，面临着十分严峻的环境问题。在人口增长、资源短缺、环境污染多重压力下，政府提出可持续发展战略思想，各地绿色工程方案也纷纷出台，但目前尚存在诸多的问题。

首先，我国物流业起步晚，绿色物流尚处于萌芽阶段。大部分企业以降低成本，提高效益为目标来构建物流体系尚未意识到绿色物流的意义，相关研究也处于起步阶段。目前的物流服务水平不高，以牺牲环境、浪费资源为代价来获取眼前的经济效益，缺乏对资源环境的价值分析与成本估算。

其次，基础设施不健全。如仓储设施大部分比较落后，库容体积小且分散；现代化的集装箱、散件运输发展不快，水路集装箱化率仅为42%，远低于国际平均水平60%；大部分物流中心的经济效益低下，资源浪费严重，工作效率低下，商品周转率只有发达国家的30%，单位库存商品量只及发达国家的25%，配送差错率达发达国家的3倍，因包装造成的损失约150亿元/年，因运输、装卸造成的损失约500亿元/年，保管不善损失约30亿元/年，仓库过剩率达40%，公路货运空驶率多年来保持在50%左右；物流机械化、自动化、信息化等现代化水平低，电话联系、手工操作、人工装卸仍非常普遍。许多物联网技术等都处于初级阶段，严重影响了物流效率。

再次，物流管理人才匮乏。据统计，全国已经获得“物流师”资格的从业人员不过数百人。北京、上海、深圳三地物流人才缺口总数达80万人；物流企业目前存在小而全，条块分割，专业人才缺乏，经营管理明显滞后等问题。

最后，物流标准化比较薄。相关法律制度缺失，绿色物流发展无章可循、无法可依。物流企业的规章制度的制定就缺少一定的依据，从而存在很多问题。

3 我国发展绿色物流的可采取的措施

3.1 政府的组织管理措施

绿色物流在我国刚刚兴起，各方面的环节还比较薄弱，要使绿色物流在我国蓬勃发展，就需要政府的宏观调控、监督指导以及政策、资金上的扶持。主要有以下几方面：

（1）绿色物流政策和法规的制定与实施。搞好国内国际调研，制定相关绿色物流法规，并持续进行跟踪调查，及时对法规进行调整，以促进物流业的健康发展。

（2）传播绿色理念。政府应该加大宣传力度，大力提倡绿色物流，提高公民意识，拒绝资源浪费与环境污染，共同营造美好家园。

（3）加大绿色物流基础设施建设。加大水运基础建设，尽量降低高能耗高污染的物流方式。例如临海城市的港口的配套设施必须齐全。

（4）以标准化促进物流绿色化。考虑国际标准，尽量和国际接轨，采用标准化来促进物流的绿色化，就如同工业上的标准件一样，有利于资源的整合与利用。

（5）加强绿色物流的研究和复合型物流人才的培养。成立绿色物流研究所，并在相关高校成立相关专业，加强国际交流与研讨，进行研究与教学，培养物流人才。

3.2 企业的可以实施的策略

3.2.1实施绿色采购。在采购过程中，注意采用绿色物流。

3.2.2进行绿色流通加工。

3.2.3加强绿色包装管理。

3.2.4完善绿色仓储。

3.2.5推行绿色运输管理。

3.2.6实行绿色营销策略。

3.2.7发展逆向物流。提高材料利用率。

3.3 社会公众推动措施

3.3.1树立环保意识，倡导绿色消费，提倡以旧换新。

3.3.2选择再生产品，支持逆向物流

3.3.3参与舆论监督，抵制非绿色物流

总之，绿色物流建立在维护人类生存环境和可持续发展的基础上，将物流运作系统与环境保护系统联结成为一个有机整体，追求全局和长远的利益。中国加入WTO之后，国外物流企业迅速袭击中国的市场，对我国的物流企业造成了巨大的冲击，发展绿色物流，增强竞争能力，势在必行。

【参考文献】

[1]易万里，徐明凯.对绵阳绿色物流发展的问题和对策[J].科技信息，2011（15）

[2]林立.我国发展绿色物流存在的问题及其对策[J].福建行政学院学报，2010（04）

[3]胡世源.浅谈我国绿色物流发展问题及对策[J].经营管理者，2009（08）

第5篇：绿色交通发展现状范文

关键词：城镇交通；综合交通规划

中图分类号：U491文献标识码： A

1.引言

洪梅镇处于广深港经济发展带，目前由于镇区偏离广深高速、广深公路等区域交通走廊，与西南片区各镇相比发展速度比较缓慢，交通成为阻碍洪梅镇进一步发展的重要因素之一。洪梅镇镇内交通存在过境交通与生活通功能混杂、与周边镇区交通衔接不足、镇域内部路网的系统性较差等问题，直接影响城镇的对外联系和自身的良性发展。

因此，随着洪梅镇周边区域性道路交通网络的完善，洪梅镇与区域高快速路的衔接处理问题以及镇区道路网格局的合理完善，都是镇区近期交通建设需要重点解决的事项。

2、洪梅镇交通发展现状

2.1洪梅镇交通区位分析

陆路方面：北距广州35公里，南距深圳特区80公里，东距莞城22公里，镇中心距广深高速公路1公里，107国道6公里，有望洪公路与北部的广深高速和107国道相联接、望沙公路与南部沙田镇相通、道洪路与西侧的道镇接通。

水运方面：洪梅镇河流属东江南支流水系，洪屋涡水道、北海水道和太阳洲西海水道等多条东江南支流的干流水道，可通航1000～5000吨船舶，直达伶仃洋和东江各港口，由北向南在镇区腹地贯过；区南有立沙港，水路北距广州65公里，南距香港82公里，蛇口港75公里，西距澳门86公里，与东江、西江、北江三江水系相通，可达香港、澳门及华南沿海诸港。

2.2公共交通发展现状

1.公交建设概述

公交线路与车辆配置：洪梅镇现状镇内公交以及毗邻镇、毗邻市公交共有7条线路，镇内公交现有运营车辆12台。

公交线网：洪梅镇内主要公交道路有洪梅大道、望沙路等南北向城镇主干路，以及部分东西向道路，与镇外公交各线路的走廊一致，不同线路间客流竞争严重。

中途停靠站：镇外公交线路与镇内公交线路共用停靠站，镇内已建成公交站点数量为：站亭31个，站牌1个，其湾式候车亭为18个，一般站间距离300-500米，但公交车也可随意停靠。

2.公交存在问题发展建议

本次居民出行调查设置了调查对象对洪梅镇公交发展建议的提问，间接反映了居民对洪梅镇公交发展现状的看法，问题主要集中在提高车辆的服务水平、增加公交线路和提高发车频率以及增开夜班车上，共占总建议的80%如表1所示。

表1洪梅镇公交发展建议调查结果

2.3道路建设现状分析

城镇对外道路网。洪梅镇由于受河道限制，镇区呈带状分布，对外通道走廊有限，因此道路结构已基本确定，主干路网基本形成。现状对外道路南北向有望沙路和洪梅大道，东西向有西部干道和厚洪路。

城镇内部道路网。近些年，洪梅镇全面完善镇内道路交通系统，大力推进镇际、村际联网路的建设，完成了洪梅大道、洪金路等镇际联网路的升级改造建设，建成了黎涌路、桥东路等一批村际联网路，道路交通条件得到很大改善，镇、村公路基本联网，形成“四横”和“三纵”的主干道路网格局。

从洪梅镇自身角度来看，由于洪梅镇现状城镇空间开发有限，因此整个镇域的现状主干路、次干路、支路网现状线网密度基本满足《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）中要求的小城市干路网密度要达到3.0-4.0 公里/平方公里、支路网密度要达3.0~5.0 公里/平方公里要求，分别为3.42、0.87、3.87公里/平方公里。

2.4 静态交通发展现状

洪梅镇由于机动车发展处于起步阶段，停车设施以建筑物配建和路内停车为主，部分村庄统一开辟空间作为公共停车场。其中，路内停车主要集中在洪梅镇中心区主要路段，包括桥东路、建设路、商业街、环萦路和中心路上，共划分停车泊位220个。

本次开展的居民出行问卷调查中对洪梅镇居民的居住地和工作地停车情况进行了问询，结果如表2和表3所示。从表中可以看出洪梅镇停车带有明显的村落发展特征，居住地点停车以自家庭院和路内停车为主，占到了近50%左右，而工作地点停车以单位配建停车为主。

表2 小汽车用户居住地点停车情况调查结果

表3 小汽车用户工作地点停车情况

根据调查中对洪梅镇停车存在问题的统计结果如表4所示，洪梅镇现状停车主要存在的问题是乱停车现象严重以及缺少路外公共停车场，其次是路内停车位不足和建筑物配建停车位不足的情况。

表4洪梅镇停车存在问题调查结果

2.5对外交通运输发展现状

洪梅镇汽车客运站位于洪梅镇中心区的迎宾路，是按照国家交通部二级车站标准建设的综合型车站，于2008年交付使用。洪梅汽车站占地总面积44.2亩如表2-13所示，建筑总面积17270.6平方米（其中停车场面积2360平方米，售票厅面积224平方米，候车厅面积961.66平方米,商业及办公用途面积7260平方米）。建成后的洪梅汽车客运站有站前广场、停车场、站务用房及生产辅助设施等，集公交客运、长途客运、旅游客运、快速货运、汽车修理及仓储等诸多功能于一体，拥有司乘及服务人员200余人，共设有大车位76个，小车位120个，进出车辆150辆次/日，日发送旅客5000人次。

洪梅镇汽车客运站既担负着洪梅通往东莞市区及镇内公交班车的运营，又担负着洪梅至广州、深圳以及其它几十条长途班线的旅客运送任务，是洪梅旅客出行、中转、集散的中心之一。

3、洪梅镇交通发展存在问题

3.1对外交通与内部交通相互干扰

洪梅镇是沿着对外交通通道发展起来的，过境道路同时肩负城镇主要交通干道的功能，随着城镇规模变大，内外交通的干扰日益严重。例如洪梅大道、望沙路是镇内南北向主要道路，穿越中心镇区，过境性大流量交通影响到镇区的空间结构完整性以及镇内居民的日常生活。

3.2与周边镇区交通衔接不足

目前洪梅镇内并无直接高速出入口主要通过洪梅大道、望沙路与广深高速连接，通过西部干道与麻涌、道连接，但与沙田等南部城镇无直接道路联系。

3.3镇域内部路网的系统性较差

镇域主干路网尚不完善，多断头路、瓶颈路，通行能力有限。道路断面设计普通化，与河堤、水系等特色资源结合不够。

3.4交通安全隐患多

洪梅镇城镇规模较小，用地混合度较高，而道路的横断面形式较单一，人车混行，造成了小城镇交通事故日趋增长。

3.5交通意识淡薄

交通在发展，可是城镇居民的交通观念却仍停留在旧有的层面，交通意识淡薄，造成了交通管制的困难和交通事故的频发性。

3.6交通结构不合理

目前，由于不受外部干扰的快速轨道交通建设严重滞后，受外部干扰的地面常规公共汽车仍是公共客运交通的主要承担者，而洪梅镇现阶段公交服务的滞后，使公共交通对客流的吸引力下降。

4、洪梅镇综合交通发展建议

应对洪梅镇现阶段所面临的交通问题，结合土地利用、城市发展和环境保护的要求，为实现洪梅镇交通发展战略任务，确定洪梅镇交通发展总体目标为：依托望洪枢纽建成东莞市西北门户枢纽，构筑与区域发展相协调，与土地利用相结合的多种交通方式协调运作的现代化一体化的绿色交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城镇综合竞争力，促进洪梅镇城市空间有序拓展和城市社会经济可持续发展。

抓住轨道交通建设的机遇，重视发展公共交通，依托轨道站开发公交综合枢纽，合理控制公交场站规模，加强场站建设。健全管理体制，实行扶持政策，引导公交走向规模化、正规化，全面提高公交对个体交通的竞争力。构筑一体化的综合交通枢纽，满足不同层次和各种交通方式之间的顺畅换乘。

第6篇：绿色交通发展现状范文

关键词现代农业;类型;现状;存在问题;对策;湖南郴州

郴州市是一个农业大市，农业人口多，但因农业生产的基础设施薄弱、技术落后、农业产业结构单一、农业生产收益低等原因，造成农民外出务工人员多，不仅直接导致农田抛荒现象严重，同时也带来了留守儿童的教育、留守老人的赡养等一系列的社会问题。

针对这种现状，通过对郴州市目前农业发展现状和存在问题的分析，笔者认为解决问题的途径是:改善农业生产条件、调整和优化农业产业结构、加强对农民的生产经营技术培训、大力发展现代农业、增加农民收益等，只有这样才能从根本上调动农民回乡创业的积极性，促使大多数农民就地创业，走上村村共同致富之路，这不但可解决农田抛荒严重的问题，同时也有利于加快郴州市新农村建设的步伐。因此，加大农业结构调整、大力发展现代农业是郴州市解决三农问题的关键之举。

1现代农业的类型

1.1绿色农业

绿色农业大体上分为有机农业和低投入农业2类，是将农业与环境协调起来，促进可持续发展，保护环境，同时保证农产品安全性的农业[1]。是利用生态环境的物质循环系统，实践农药安全管理技术、营养物综合管理技术、生物学技术和轮耕技术等，从而保护农业环境的一种整体性概念。

1.2设施农业

设施农业属于高投入高产出的设备型、设施型、工艺型的农业产业。它要求技术、设备、动植物三者高度相关，并以生物物理因子作为操控对象，最大限度地提高产量，杜绝使用农药和其他对人类有害的化学品。其核心是环境安全型农业，即环境安全型温室、环境安全型畜禽舍等[2]。

1.3休闲农业

休闲农业的基本概念是利用农村的设备与空间、农业生产场地、农业自然环境、农业人文资源等，经过规划设计，以发挥农业与农村休闲旅游功能，提升旅游品质，并提高农民收入，促进农村发展的一种新型农业。

1.4工厂化农业

工厂化是设施农业的高级层次，是综合运用现代高科技、新设备和管理方法而发展起来的一种全面机械化、自动化技术(资金)高度密集型生产，能够在人工创造的环境中进行全过程的连续作业，从而摆脱自然界的制约。

1.5特色农业

特色农业就是将区域内独特的农业资源开发成区域内特有的名优产品，转化为特色商品的现代农业。特色农业的“特色”在于其产品能够得到消费者的青睐，在本地市场上具有不可替代的地位，在外地市场上具有绝对优势。

1.6观光农业

观光农业又称旅游农业或绿色旅游业，是一种以农业和农村为载体的新型生态旅游业。农民利用当地有利的自然条件开辟活动场所，提供设施，招揽游客，以增加收入。旅游活动内容除了游览风景、展示当地风土人情和地方文化外，还有林间狩猎、水面垂钓、采摘果实等农事活动[3]。

1.7立体农业

立体农业又称层状农业，是着重于开发利用垂直空间资源的一种农业形式。立体农业的模式是以“立体”定义为出发点，合理利用自然资源、生物资源和人类生产技能，实现由物种、层次、能量循环、物质转化和技术等要素组成的立体模式的优化[4]。

1.8订单农业

订单农业又称合同农业、契约农业，是指农户根据其本身或其所在的乡村组织与农产品购买者之间所签订的订单，组织安排农产品生产的一种农业产销模式。

2郴州市现代农业发展现状

郴州的农业还是以传统的种植业为主，主要种植水稻、烤烟、水果、茶叶和蔬菜，其中种植水稻所占比例最大，年产值在1.20万~2.25万元/hm2，扣除生产成本和劳动力成本，利润很低;烤烟+水稻模式年产值可以突破3万元/hm2，但因生产烤烟用工多，成本高，基本上是微利;水果和茶叶投入产出时间长，对技术要求高，其产值差异大，年产值不等;蔬菜是短期作物，投入产出都比较高。

设施农业方面做得比较好的企业有桂东寒口乡的大棚水培蔬菜，年产7~8批次，一次性投入设施成本52.5万元/hm2，按7年折旧，年设施成本7.5万元/hm2，直接生产成本4.5万元/hm2，年产值43.2万元/hm2，利润31.2万元/hm2;此外，还有北湖区的万华红提基地，年产值近200万元，利税超过100万元;资兴的红提基地、蜜橘高品质示范基地，在设施栽培和节水灌溉方面投入比较大，档次比较高，产生了很好的经济、社会和生态效益。

立体农业和休闲农业相结合的典范是宜章县城南乡的“华山红林”，该企业已投入资金300多万，在租赁的土地上进行田园化建设，搞多种经营，种植、养殖和旅游休闲相结合，水果、蔬菜立体栽培，节水灌溉和避雨栽培相结合，已产生较好的经济和社会效应。

绿色农业是桂东县的优势项目，该县很好地利用了桂东县高寒山区的夏季凉爽、无污染、昼夜温差大的特点，已开发的产品有生态蔬菜、生态红米、有机茶叶、哈哈牛系列等，既给当地农民提供了较好的就业机会，又向市场供应了大量的绿色、无公害食品。

规模农业的范例有永兴县湘阴渡镇的千亩无公害蔬菜基地，其为股份制企业，产品大部分运往香港、广州等地;还有宜章县城南乡的无公害蔬菜基地、宜章县的脐橙示范基地、永兴县的冰糖橙基地及桂阳县的烤烟基地。

农民合作社形式和农民自发创业做得比较好的产业有汝城县田庄乡的大面积蔬菜种植基地，该产业不但给当地农民带来了很好的经济效益，而且丰富了附近城镇居民的菜篮子。

3存在的问题

3.1发展速度慢，地域特色不突出

与国内发达地区比，郴州市的农业现代化水平还比较低，与周边地区比有不小的差距。尽管区位优势及自然环境条件好，但农业现代化发展的特色不突出。

3.2规模偏小，技术含量低

郴州市现有的几个股份制现代农业企业，开发面积和投资规模都相对偏小，品种也比较单一，缺少战略性投资者的加盟。因规模小成本高，许多现代农业科技实施难度大，导致企业因生产技术及条件落后而品质上不去，效益较低。

3.3投入资金不足，市场竞争力不强

近几年，中央和地方政府都不同程度地加大了对农业的投入，如粮食直补、农机直补等，使农民受益。但对现代农业的投入不足，已成规模的企业一次性投入都在300万元以下，投资者普遍觉得融资困难，资金运转不畅，加上投资农业既要承担气候、环境等自然风险，又要承担市场销售风险，市场竞争力不强，投资者的投资信心不足。

3.4基础设施薄弱，土地流转不畅

我国实行农村联产承包制，在解决我国十几亿人口的粮食问题方面起到了很大作用。但随着经济的发展，也出现了一系列问题，由于土地分散到户，不仅农业基础设施疏于建设，而且也难满足现代农业的规模效益，导致一方面部分土地抛荒，另一方面农业企业高价租赁土地(年租金最高达1.05万~1.20万元/hm2)，高地租令很多投资者望而止步;此外，长期以来政府对农业基础设施投入不足，基础设施建设亟待加强。

3.5没有建立相应的消费市场

目前，相当多的农民在农业生产中对农药化肥依赖性大，加上缺乏专业知识，出于利益驱动，甚至有部分农民使用含剧毒的长效农药，严重危害农产品质量安全。现代农业由于投入较大，管理规范，技术含量高，产品质量安全可靠，但相对成本也高，市场售价偏高。而郴州市的城镇居民因消费水平不高，购买力不强，大部分居民还是选择了价格偏低、有安全隐患的农产品。因此，郴州市几个规模较大的绿色无公害农产品基地的产品都是销往沿海经济发达地区。

4对策

4.1加大政府投入，优化农业基础设施建设

郴州市的农业基础设施总体来说比较落后，在很大程度上制约了当地农业的发展，尤其是灌溉设施、交通设施和相应的农贸、物流市场条件均有待加强，真正做到农民种、养、加工有条件，销售运输畅通，这是发展现代农业的基础，政府要用足用好政策，争取各方支持，解决农业基础设施建设中的一系列问题。

4.2转变县乡(镇)领导干部职能，优化农业产业结构

县乡(镇)领导干部除行政管理事物性工作外，还要担当起农民致富的领路人角色，要及时掌握农业生产及市场信息，服务于农民，结合当地实际情况及时规划和指导农民的生产经营，帮助农民有序地进入市场竞争中。既可以避免农民生产和经营的无序性带来的风险，同时也能以县或乡为单位统筹规划，规范管理。根据地域特点及时调整农业产业结构，真正做到“一县一品”或“一乡一品”，特色经营，树立品牌意识，将产业做大做强，减少农业生产经营中的市场风险，解决农民入市难的问题。

4.3重视农业技术人才培养，加强乡(镇)农技推广站建设与管理

在郴州湘南学院和技术学院设立农学院系，为郴州市的现代化农业发展培养懂专业、会技术的农业科技人才。制定惠农政策，鼓励有一技之长的农业专家、农技人员投身农业现代化建设中去，用制度保障他们的收益并解决他们的后顾之忧。调动农技推广员的积极性，解决农技员的生存后顾之忧，不定期地进行技术培训，促使每位技术员都能及时掌握最先进的、最实用的农业技术，并建立健全农技员的业绩考核与其技术推广效益挂钩的管理制度。

4.4加大对农民的技术培训力度，加快土地流转制度建设

政府通过“阳光工程”、“雨露工程”、“扶贫班培训”、“劳动力转移培训”、“再就业培训”等形式投入了不少经费，但因为缺乏系统有序的管理监督机制，使培训内容流于形式、效果不佳的现象严重，极大地挫伤了农民参加培训的积极性。因此，亟需建立长效的培训机制。充分利用郴州市的区位优势(粤港澳后花园，湘粤赣区域中心及湖南南大门、武广高铁经济区)及自然环境优势(自然环境优美、资源丰富、交通便利)，结合郴州市的发展规划及各县(区)的区域环境条件，突出特色，制定切实可行的惠农政策，大力发展郴州市的绿色农业、休闲观光农业、特色农业及订单农业，促使郴州市的现代农业的发展及新农村建设工作的有序推进。

5参考文献

[1] 李全.新形式下发展现代农业的思考[J].中国农村科技，2010(2):73-75.

[2] 冯福忠，王晓光，郭宏伟.我国现代农业可持续发展趋势展望[J].现代农业，2010(5);136-138.

第7篇：绿色交通发展现状范文

关键词 地方特色水稻品种；铜禾；发展现状；问题；对策；黔东南

中图分类号 S511 文献标识码 A 文章编号 1007-5739（2016）23-0054-01

芒岭铜禾产于黎平县孟彦镇芒岭村，该村位于孟彦镇西北部，距镇所在地7 km，属北亚热带季风气候区，气候温和，阳光充足，雨量充沛，土地肥沃，冬无严寒，夏无酷暑，四季分明，铜禾种植海拔高度为600～700 m，东经109°23′，北纬26°28′。铜禾属于籼稻品种，因芒较长、颜色呈铜褐色而得名，该品种是在芒岭村独特生态环境区域内，经过长期自然和人工选育而产生的一种地方特色水稻品种。

1 品种优势及市场潜力

1.1 铜禾基本特性

铜禾品种株型松散，高大，株高为150～160 cm，叶缘、叶耳绿色，剑叶长48～53 cm、宽1.0～1.5 cm，分蘖力为14.5～15.2个/株，穗长21.2 cm，着粒密，结实高，籽粒阔卵形状（粒长0.6～0.8 cm、宽0.35～0.39 cm），粒型长宽比为2.0，颖壳褐色，秆黄色，芒较长（5.7～8.0 cm），千粒重为23.7 g，穗总粒数143.2粒，结实率92.28%。产量3 750～4 500 kg/hm2，生育期180 d左右。

1.2 独特优势

芒岭村种植的铜禾特色地方品种适应性强，在坝区和山冲田块均能种植，其表现性状良好，抗病抗虫能力强。米质软和，富含蛋白质、氨基酸、不饱和脂肪酸及人体必需的多种维生素和微量元素，其微量元素含量优于普通大米。因此，以前的芒岭人仅病人、小孩和产妇可以享用，使得铜禾成为妇女重要的滋补保健米之一，也成为走亲访友必备品。

1.3 市场潜力

当前，消费者对食品安全、转基因、饮食结构和健康问题日益关注、政府加大对有机农业的支持力度、有机标识日趋统一并易于识别、有机生产的法律法规的进一步完善、大型超市和大公司介入有机食品的营销等原因，有机食品市场前景较为乐观。铜禾种植区域环境优美，无工业污染，田间管理不施任何化肥和农药，主要以农家肥施用为主，产品品质属原生态食品。铜禾人体所需各种微量元素的含量是普通大米的3～5倍，具有较高的营养价值和科研价值，可满足高端粮食市场需求，使其具有极佳的发展前景。

2 发展现状

铜禾在芒岭村种植已有数百年时间，由于该村以前处于交通闭塞的山区，每家每户以种植铜禾自给自足，自古以来铜禾一直是当地主要农作物，清朝中期，芒岭村曾是铜禾的盛产地。光绪年间，因铜禾口感极佳、香味浓等原因，被一些官员、乡绅等带到其他地区种植，促使铜禾在黔东南得以广泛传播。

随着杂交稻大面积迅速推广，农业产业结构调整，交通条件改善，农村劳动力减少，使铜禾需求量大幅度减少，导致其种植面积也持续下降。铜禾作为一个地方特色品种，其品种本身也存在一些不足，如植株高、不抗倒伏、不耐肥、生长周期较长和产量低等问题，导致该品种濒临灭绝，这给铜禾这一特色地方品种的发展带来前所未有的挑战，也使得铜禾的持续发展受到阻碍。近几年，随着生活水平的提高，芒岭村种植户改变思想观念，以先辈培育的特色品种作为一项文化遗产进行保护与传承，在2015年，成立铜禾种植专业合作社，目前，该合作社已发展20 hm2的留种基地，计划在2016―2017年，发展全村及周边乡、村种植铜禾，预计种植200～300 hm2。

3 存在的问题

3.1 种植规模小，无法满足市场需求

由于品种特性、种植观念的改变等多种原因，铜禾种植面积从20世纪90年代开始逐年减少，到2012年，在芒X村仅仅种植5 hm2。2014年开始，芒岭村开始筹备铜禾种植合作社以来，因铜禾独特的品质优势，已有2～3家米业公司与合作社进行意向洽谈。2015年，随着种植户意识的提升、订单销售合同签订，铜禾种植面积逐年提高，但2015年也仅仅种植30 hm2示范基地和20 hm2的留种基地，铜禾产量远远不能满足公司及市场的需求，导致铜禾出现供不应求的现象。

3.2 品种退化

长期以来，铜禾在当地属于自留种，品种优良性缺乏筛选、管理技术水平落后和经营模式滞后等原因，容易导致品种在品质、产量和抗性等方面出现退化。

3.3 品种保护意识淡薄

随着人们生活水平不断提高，种植区域的劳动力大量输出，随着人员的流动使这一特色地方水稻品种出现外流，导致铜禾品种在市场上出现品种变异、杂而乱等现象。

3.4 收割劳动力成本高

因铜禾禾芒长、且较为坚硬，使用新型打谷机采收铜禾，很难打断禾芒，铜禾籽粒很难漏入筛孔，只能使用传统榔头锤脱粒，这种脱粒办法劳动强度大，导致劳动力成本提高，收割效率较低。

4 发展对策

4.1 提高种植管理水平

改善种植区域基础性建设，整修、硬化农田路；完善农田水利建设；联合科研院所开展育种留种工作，不断提高品种性能，加强铜禾特色性状的选育，逐步恢复其优良种性，并结合铜禾具有的独特性状，开展相关性研究；提高农民种植管理水平，加强种植户培训工作，做好新技术、新方法的试点和推广工作[1]。真正将这一资源优势转化为产业优势。

4.2 当地政府加大政策扶持力度

政府应加大扶持力度，建立品种保护机制和铜禾生产种植标准，建立生态有机的生产种植标准，并申请地方地理标志。充分利用财政扶持资金政策，扶持鼓励农户种植铜禾，走“公司+合作社+社员”的模式，加大生产、加工、包装、销售等环节的支持[2]，促进铜禾健康持续稳定发展，为铜禾产业化发展奠定基础。

4.3 发展特色铜禾产业

加大宣传力度，引进品牌经营能力强，市场渠道广的企业，按照标准化、规模化、品牌化的要求，对铜禾产业进行整体包装和运营，大力发展订单种植，提高铜禾种植面积，使其向现代化方向发展[3]。加大芒岭铜禾品牌的认可力度，按照“产业打造景观化，景观打造产业化”的发展要求，将铜禾种植与乡村旅游结合起来，利用芒岭村一年一度的“烧鱼节”，积极发展生态旅游观光休闲农业，遵循产品“名、特、优”，着力将芒岭铜禾打造成为乡村旅游特色农产品[4]。

5 参考文献

[1] 潘宗东，张金明，郑桂云，等.香禾新品种苟当1号[J].中国种业，2013（10）：77-78.

[2] 陈冬梅，夏玉兰，王道远.明水香稻产业发展现状与对策[J].中国农技推广，2009（6）：19-20.

第8篇：绿色交通发展现状范文

【关键词】公共交通；公交优先；和谐可持续；策略

建立便捷、畅通、安全、绿色的城市交通系统是城市发展的永恒主题。但随着中国经济社会的发展和城市化进程的加快、经贸活动日益频繁，机动车保有量迅猛增长，给城市交通带来了巨大的压力。交通拥堵频繁、交通事故增多、环境污染、运输效率下降等交通问题日益突出，为了解决这一问题，“优先发展公共交通”成了各国城市交通发展的选择。城市公共交通优先发展，不仅体现落实科学发展观的客观要求，也是建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措。

一、我国城市公共交通发展现状

改革开放以来，我国城市公共交通得到了显著发展，支撑了我国各大中城市的客运交通。有数据显示2009年我国城市公共交通客运（包括公共汽车、电车和轨道交通）总量超过了700亿人次，比1995年增长一倍多，年均增长达9%。但目前我国城市公共交通发展也存在着以下几个突出问题：

（一）公共交通客运系统结构单一，轨道交通发展不足。

我国大多数城市公共交通系统主要以公共电汽车为主，城市轨道交通仅在部分大中城市开通，且线路里程短。而轨道交通具有公共电汽车交通不可比拟的优势：可以缓解道路交通给环境造成的压力，如噪声、废气的排放和道路用地等，改善空气质量；运量大，地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，而公共电汽车仅为2000～5000人次；交通系统更快捷、准时、舒适、安全，且更适合于中长距离的交通服务。

（二）公共交通网密度低，路线、站点布置不合理。

常规公交线网内部各条线路在车辆配置、线路走向、站点设置等方面趋于单一化，缺乏层次。在中心商业区，公交线路重叠严重，不仅造成了资源浪费，也造成了拥堵现象。而在城市郊区，公交交通不仅数量少，甚至存在交通盲区。另外由于路线、站点布置不合理，导致各种公共交通设施之间衔接不畅、衔接效率低。

（三）服务水平低下、信息化程度低。

我国公共交通车辆由于缺少现代化调度系统和通讯设备，致使其运行效率相当低。国外采用电子计算机和现代化通讯设备构成的公共交通调度系统，保证车辆准时到达指定地点。而国内公交信息过于薄弱，公共交通调度系统尚不够完善，不能及时反映公交运行状态和调度情况，造成信息的严重不对称。

（四）此外我国城市公共交通发展还存在道路行驶环境差、公交专用车道建设落后、公交车辆技术落后、公交发展规模与城市建设规划不协调、运营管理紊乱的问题。

二、城市公共交通发展问题的原因分析

造成城市公共交通发展受限的原因主要包括：

（一）城市有限空间资源限制公共交通发展。

城市是个有限的空间构造，不可能无限地扩张，正因如此，限制了公共交通设施的完善。公交专用车道的设立、公交车辆的配套、公交线路的布置都需要占用城市的空间资源，但不断增加的私有汽车却进一步压缩这一有限的空间资源，造成公共交通与私人交通的恶性竞争，其结果是城市交通状况的不断恶化。

（二）低服务水平弱化公共交通优势。

城市公共交通是政府主导的公共工程，其收益性和成本性的不平衡导致了提高公共交通服务水平的主动性。公共交通系统的服务质量长时间处于低水平运行状态（车速慢、舒适性差、耗时长），导致公众乘坐公共交通的热情下降而选择别的交通工具。直接后果就是公共交通资源得不到有效利用和“公交优先”政策得不到很好地落实。

（三）公共交通管理制度落后。

我国的城市公共交通的管理手段还相当落后，主要表现为管理手段技术性差、管理结构缺乏优化以及具体管理措施不到位等。在国外已经普遍使用的高技术手段在我国只是在个别城市得到运用。管理手段的强化与否直接影响到城市公共设施和公共服务水平能否实现有效地链接。

三、和谐可持续公共交通模式的发展策略

（一）健全城市公交法规体系。

完善的法规体系是“公交优先”发展的基础保障。在我国，这方面的立法目前还非常薄弱，制定一部统一的《城市公共交通法》，从法律上保证公共交通建设及配套资金的落实，强制政府加大投资力度，完善政府和银行信贷投融资方式，就成为当前落实“公交优先”政策的迫切问题。

（二）加大财政对公共交通的投入。

资金投入不足是造成中国城市公共交通发展滞后与服务水平低下的主要原因之一。可以在现有公私合作模式基础上加强政府监管；二是进一步深化改革政府与市场间的合作内容与形式，采用国有民营模式。这样不仅增加了公共交通的资金来源，也提高了公共交通服务的主动性。

（三）健全规范的公交补贴制度。

建立规范的补贴补偿机制，科学界定补贴补偿范围：对执行政府指令的低票价、特殊优惠，应给予补偿；对节能环保、安全监管等正外部性支出适当补贴。还要建立适用于城市公交的财务会计和成本核算制度，建立成本费用和政策性补贴的审计评价制度，将服务考核结果与补贴挂钩。

（四）建立科学的票务制度。

完善公交定价、调价机制，制定群众能接受、企业不亏损、财政能承担的价格。建立公交票价与企业运营成本和社会物价水平的联动调价机制，包括城市经济状况、社会物价水平和劳动工资水平。

（五）规范城市公共交通企业运营管理。

规范市场运作，保护企业的正当利益。应加大政府投入，减免税费，减轻企业负担，确保行业可持续发展；规范政府补贴，由政府购买公共服务；遵循市场规律，加快改革，建立现代企业管理制度和激励约束机制；改善职工福利待遇；加强服务监管，加强服务质量考核，规范市场秩序。

（六）推进城乡客运一体化发展。

合理定位城市公交和班线客运的属性，按照国家统筹城乡协调发展的战略决策，统筹规划城乡客运网络，加强衔接，加快设施建设，改善换乘。要积极鼓励公交线路向农村延伸，扩大公交线网覆盖面，同时要加快推进班线客运公交化改造，

参考文献：

[1] 蔡君时编著.世界公共交通[M]. 同济大学出版社， 2001

[2]徐亚华，冯立光 公共交通优先发展现状及战略规划[J].交通运输工程， 2010. 10（6）：64-68

[3]王欢明，诸大建等 公共交通运行模式的选择[J].城市问题， 2010. 10：44-48

[4]马荣国. 城市公共交通系统发展问题研究[D].长安大学，2003

第9篇：绿色交通发展现状范文

一、绿色医院的发展趋势和现状

（一）国际绿色医院的发展趋势

从20世纪的后半叶开始，绿色发展的思潮逐渐成为国际社会的主流，先后召开的人类环境会议、联合国环境与发展大会，唤起了各国政府对环境问题的关注，使绿色理念、可持续发展思想，由理论变成了各国的行动纲领和计划。各国政府竞相提出一系列以绿色概念为前提的相关政策。2003年12月，美国医疗行业提出了世界上第一个针对医疗建筑的可量化的绿色设计与评价标准。2009年金融风暴肆虐全球，在哥本哈根召开联合国气候变化大会后，整个国际社会对低碳发展的理念已普遍接受。WHO（世界卫生组织）已将绿色医疗的推广作为2010年以及今后几年的重点工作之一，并在我国内地重点扶持相关项目。总之，从国际大背景来看，推动“绿色医院”建设，应是顺应世界发展潮流的必然趋势。

（二）国内绿色医院的发展现状

我国从20世纪90年代末提出绿色医疗的发展思路，并做了许多有益的探讨；进入2000年后，先后有浙江、广西、陕西等省份以及太原、深圳等城市展开了绿色医院建设的评价标准的探索，有力地促进了当地绿色医院的建设。

住建部于2006年6月了国家标准《绿色建筑评价标准》，适用于住宅和公用建筑，但没有专门制定针对医疗建筑进行评价的标准；2010年由住建部科技发展促进中心和卫生部医院管理研究所共同制订了《绿色医院建筑评价技术细则》；2012年由原卫生部和住建部科技发展促进中心组织的国家标准《绿色医院建筑评价标准》也正在编制。有了评价标准，将对我国绿色医院建筑的设计、建设和评价起到科学、系统地引导和指导作用。

地方对绿色建筑也予以财政奖励的政策，充分说明加快绿色医院建设是符合政策的，也是医院建设的发展趋势。

二、如何进行绿色医院规划建设

（一）科学规划、精心设计

绿色医院的规划设计首先要达到科学的医疗功能指标，以充分满足医疗需求为核心原则，科学地制订总体布局、平面功能布局、医疗工艺流程等要素，确保投入使用后顺畅、高效运行；充分体现以人为本，以患者为中心，合理功能分区，解决好医疗与生活分区，洁污分区，体现人文关怀；实现交通分流，患者及家属与医务人员通行分流，各类车辆的交通分流管理等，确保良好的交通流线设置；再者，在规划阶段要将绿色建筑要求的“四节一环保”等各项指标，结合本项目的特点进行调研论证，通过具体的绿色节能技术和措施，在规划设计中体现出来，确保所有建筑物的建设均依据总体规划进行。

（二）全过程控制建筑质量

绿色医院建设初期确定科学合理的绿色施工方案和计划。在施工过程中，会同专业咨询机构、监理单位对施工各环节进行监控和即时纠偏，保证建筑过程严格执行设计标准，按规范施工，避免为省钱降低标准或偷工减料，杜绝豆腐渣工程，从建筑安全上保证工程质量符合绿色医院建筑的要求，建设百姓放心的绿色医院。

（三）节地、节能、节水、节材

节地即是在满足需要的前提下，通过适度规模、合理布局，节省土地资源，用好每一寸土地；节能就是要充分利用自然采光和遮阳系统，采用自然通风和机械通风，照明节能、电梯节能和空调节能相结合；节水就要把室内节水和绿化景观浇灌节水，室外雨水和生活污水净化处理回收利用相结合；节材就要选好环保材料，降低能源损耗材料的利用，并与室内平面布局、空间功能设计结合考虑。

（四）要注重建筑的生态环保

绿色医院建筑的生态环保体现在医院建筑的内部环境和外部环境两个方面。外部环境的生态环保要通过优质的景观设计来体现，包含雨水回收，透水地面，绿化的微灌、喷灌等节能技术来实现；内部生态环保要打造优质的室内环境品质，通过智能通风系统、节能空调系统、节能照明系统、环保材料和环保涂料等节能技术及产品的综合运用，达到优良的室内空气品质，营造舒适的声、光、热环境，使室内的“微环境”实现生态环保。绿色建筑的生态效果，就是要尽可能利用自然环境与相关因子（如阳光、空气、降雨量等），辅助各种节能技术和措施，在满足需求的前提下，降低能耗，避免各种不利于人类身心健康的环境因素，实现建筑内部“微环境”和外部“大环境”的生态环保。

三、如何运行管理好绿色医院

绿色医院的建设和良好的运行管理，是可持续发展的根本保证。在具备了各种条件的基础以后，运行管理显得更加关键，绿色运行管理要本着低成本、高效益，低投入、高产出，低排放、高效能，充分保障医疗为中心的各项工作，促进可持续发展。

（一）建立成本核算管理系统

充分发挥能耗分项计量系统的作用，实现各科室的成本核算，制订科学合理的各种节能运行管理制度和措施，有效利用资源，不断降低运行成本，促进高效低耗运行，更好地为患者提供优质高效、费用合理的医疗服务，从而提高医院综合实力，增强可持续发展能力。做好成本核算要建立健全完善的核算系统，达到全过程、全要素，能适时、可视、可控、准确地反映医院的物流、财流、信息流的运行状况。其“全过程”就是要使成本核算流程包含医院运行中所有的收入、成本数据发生的起始点、中间阶段及终止点的整个生命周期。“全要素”就是要达到成本核算的对象应包括医院运行中所有的收入、成本构成单元，范围涵盖面最大化。“实时”就是应做到数据统计、传输、展现的及时性。“可视”就是成本核算的过程、结果都可以在系统终端按权限进行查询浏览，实行信息导航。“可控”即应通过成本核算系统，达到对医院经济运行的流程、走向进行调控，小到对每一个核算单元及收入、成本数据发生点，并根据需要进行调整。“准确”即指所产生的数据由人为统计报送改为系统自动采集，尽量减少人为因素的干扰，确保数据的真实性。

（二）加强科学合理的成本分析，提升绿色医院运营管理水平

通过成本核算报表、经营分析评价指标所反映的成本信息得出的分析报告，以及提出的有效管理和控制成本的合理化建议，帮助医院管理者了解医院整体运营情况，做出相应决策，提高医院管理水平。成本分析的意义是通过分析成本揭示成本消耗的现状，认识成本变动规律，寻求成本控制途径，努力降低医疗服务成本，提高医院的社会效益和经济效益，促使医院走优质、高效、低耗的可持续发展之路。

四、结束语

综上所述，通过建设绿色医院，能使医院的运营成本得到有效的控制，同时，也为广大的患者和医务人员提供安全、舒适、健康、高性能的人居环境，有助于提高医院的影响力和吸引力，成为吸引患者的重要手段，更加符合国家政策和现代医院发展趋势。 （编辑 刘鲁）

参考文献

[1]GB/T50378-2006.绿色医院建筑评价标准[S].北京：中国建筑科学研究院，住房和城乡建设部科技发展促进中心，2006