汽车经济保险方案精选(九篇)

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第1篇：汽车经济保险方案范文

关键词：汽车保险；方案设计

1 汽车保险的分类

1.1 基本险

⑴车辆损失险。车辆损失险是指保险车辆遭受保险责任范围内的自然灾害（不包括地震）或意外事故，造成保险车辆本身损失，保险人依据保险合同的规定给予赔偿。

⑵第三者责任险。被保险人或其允许的合格驾驶员在使用保险车辆中，发生意外事故，致使第三者遭受人身伤亡和或财产的直接损毁，依法应当由被保险人支付的赔偿金额，保险人依照法律法规和保险合同的规定给予赔偿。

⑶机动车交通事故责任强制保险（交强险）。国家法律规定实行的强制保险制度。交强险的目的是为交通事故受害人提供基本的保障。

1.2 附加险

⑴盗抢险。全车被盗窃、被抢劫、被抢夺的保险车辆。此种情况需经县级以上公安刑侦部门立案侦查、证实，满3个月未查明下落。包括保险车辆全车被盗窃、被抢劫、被抢夺后受到损坏或因此造成车上零部件、附属设备丢失需要修复的合理费用。

⑵车上人员责任险。投保本保险的机动车辆在使用中，发生意外事故，致使保险车辆车上人员遭受人身伤亡，依法应由被保险人承担的经济赔偿责任，保险人依照法律法规和保险合同的规定给予赔偿。

⑶玻璃单独破碎险。投保本保险的机动车辆在使用过程中，发生本车玻璃单独破碎，保险人按实际损失赔偿。

⑷自燃损失险。投保本保险的机动车辆在使用中，因本车电器、线路、供油系统发生故障及运载货物自身原因起火燃烧，造成保险车辆损失，以及被保险人在发生本保险事故时，为减少保险车辆损失所支出的必要合理的施救费用，保险人负责赔偿。

⑸不计免赔特约险。车辆发生车辆损失险或第三者责任险的保险事故造成赔偿，对应由被保险人承担的免赔金额，由保险公司负责赔偿。

⑹车辆停驶损失险。保险车辆发生车辆损失险范围内的保险事故，造成车身损毁，致使车辆停驶而产生的损失，保险公司按规定进行以下赔偿：1）部分损失的，保险人在双方约定的修复时间内按保险单约定的日赔偿金额乘以从送修之日起至修复竣工之日止的实际天数计算赔偿；2）全车损毁的，按保险单约定的赔偿限额计算赔偿；3）在保险期限内，上述赔款累计计算，最高以保险单约定的赔偿天数为限。本保险的最高约定赔偿天数为90天，且车辆停驶损失险最大的特点是费率很高，达10%。

⑺无过失责任险。投保车辆在使用过程中，因与非机动车辆、行人发生交通事故，造成对方人员伤亡和直接财产损毁，保险车辆一方不承担赔偿责任。如被保险人拒绝赔偿未果，对被保险人已经支付给对方而无法追回的费用，保险公司按《道路交通事故处理办法》和出险当地的道路交通事故处理规定标准在保险单所载明的本保险赔偿限额内计算赔偿。每次赔偿均实行20%的绝对免赔率。

⑻车载货物掉落责任险。承担保险车辆在使用过程中，所载货物从车上掉下来造成第三者遭受人身伤亡或财产的直接损毁而产生的经济赔偿责任。赔偿责任在保险单所载明的保险赔偿限额内计算。每次赔偿均实行20%的绝对免赔率。

⑼新增加设备损失险。车辆发生车辆损失险范围内的保险事故，造成车上新增设备的直接损毁，由保险公司按实际损失计算赔偿。未投保本险种，新增加的设备的损失保险公司不负赔偿责任。机动车附加险都是针对主险中保险条款的责任免除而言的，投保这些险种可以使汽车保险更加完善，投保险种更加全面，发生事故后可以解决的更加全面。

2 汽车保险方案设计

2.1 基本信息

车型：捷达GIX，车龄3年。主驾驶员性别女性，年龄31岁，驾龄5年。车辆用途：主要上下班使用。

2.2 保险方案设计

车辆主要是上、下班使用，所以主要行驶区域选择就可以，主驾驶员的驾龄较长，车辆以往的出险次数少，说明安全性较强，所以选择提供基本保障的险种就可以。

⑴车损险：建议选择免赔率2，免赔额500元。

免赔率2的保费系数和免赔比例都属于中等档次，特别适合驾驶技术稳定，既往出险记录少的客户选择。这样在发生交通事故时，例如驾驶员负全部责任事故责任免赔10%。同样免赔额500元的保费系数和免赔比例也属于中等档次。选择这样的免赔率和免赔额，车损险的保费会有相应的折扣，既节省了小挂小蹭后到保险公司理赔的时间，又节省了保费，同时大的风险仍然可以由保险公司承担，无后顾之忧。

⑵第三者责任险：建议选择20万限额。

⑶盗抢险：建议投保。

⑷车上人员责任险：视具体情况而定。

⑸玻璃单独破碎险：建议可以不投保。

⑹自燃损失险：建议不投保。

第2篇：汽车经济保险方案范文

通过全球15个国家的分析报告，我们将了解当前行业所面临的现状、3-5年的发展趋势、各国市场的机遇挑战等。无论好与坏、美与丑，这都是行业目前呈现出的真实状况：保险公司的主导地位、国家经济危机、维修数据的获取、劳动成本的增加、维修技术的提高……这些都是我们整个行业共同关注的焦点话题。同时，我们也认为，没有完全相同的两个市场，各自都具有自己的特性，面临着不同的现状和难题，但都将迎接更艰巨的竞争和挑战。本报道将依次分析来自阿根廷、澳大利亚、加拿大、中国、捷克、希腊、意大利、荷兰、新西兰、葡萄牙、俄罗斯、南非、西班牙、英国、美国15个国家的行业现状，为中国事故车维修行业提供充分的信息资料，以了解各国市场发展的驱动力为中国事故车行业的进步和发展献计献策。

（接上期）

新西兰

人口：440万；GDP：14.2亿美元；持有驾驶执照的人口百分比：74%。

新车销售：从2009年的54000辆增长至2012年的77000辆；车辆残值：下跌趋势；事故车修理厂总量：1200家；事故车专修厂数量：1100家；在用车数量：280万辆；道路交通事故数量：3，2334万起；汽车维修数量：105万辆；保险公司数量：16家；平均维修费用：1800美元；平均工时费：85美元；汽车保险平均费用：750～800美元；汽车保险额外费用：250～500元；未投保司机的数量：45万；汽车报废数量：2.5万；快修店的数量：50家：事故车维修市场价值：6亿美元。

市场概况

新西兰的事故车修理市场的总体走势处于下跌中，事故车修理厂既缺乏与保险公司合作盈利的能力，又缺乏对事故车辆的专修优势（现在某一家保险公司甚至直接占有汽车保险市场的61%的配额）。由于交通事故率的下降而带来的维修工作量的减少，新西兰的事故车修理厂的数量也在相应地减少。

新西兰国家还没有形成维修网络，只有少量修理厂实行双现场操作。为了在维修市场形成影响力，汽车制造商们开始积极地指定对口的汽车修理厂。

保险公司也在试图指导车主们选择他们中意的修理厂。国内第二大汽车保险公司以前从不干涉车主们对修理厂的选择，现在也在逐渐将车辆的修理纳入自己的业务网络中。这种现象将导致国内出现大量不加盟的事故车专修厂家。AA保险投标车厂业主们也在致力于让他们的车辆维修网络参与招标的工作。

目前，灵活便捷的快修方式似乎增长缓慢，移动式的维修业务在新西兰也收效甚微。

修理厂正致力于参与汽车维修新技术，尽管I-CAR培训在新西兰得到了很好的开展，但是许多修理厂依然习惯于传统的具体维修观念。整体而言，汽车修理厂商还是可以通过譬如I-CAR，Thatcham等汽车制造商获得对修复数据的访问。

交通事故情况

从2007年到2011年，新西兰的事故水平下降了22%，小型事故发生的持续趋势带来了事故车维修工作量的减少。

维修标准

在新西兰建立一个正式的维修标准程序本来是没有压力的，但是越来越多的保险公司参与进来，他们要求汽车生产商提供修理技术和制造方法，从而导致维修标准在施行的过程中饱受争议。

维修前景

未来，维修工作的持续减少可能会带来修理厂的数量降低和维修市场的整合。然而，对于事故车修理厂而言，内部效率的提高才是成功的重要因素。澳大利亚市场是比较关键的，因为大多数新西兰的汽车保险公司都为澳大利亚所有。

意大利

人口：6126.1254万；GDP：1.645万亿欧元（2011年），1.612万亿欧元（2012年）；持有驾驶执照的人口百分比：60%。

事故车修理厂总量：约15000家；事故车专修厂数量：因为意大利汽车修理厂的分类系统存在一些问题，所以无法将事故车专修厂从修理厂中拆分；保险公司数量：排名前10位的保险公司占据了汽修市场95%的份额，其中四大保险公司手中掌握看超过65%的市场份额；在用车数量：3200万辆；道路交通事故数量：20.5638万起（2011年）；平均维修费用：2733欧元（资料来源：保险行业协会）；平均工时费：每小时20-50欧元（据个人估算，费用约每小时32欧元）；汽车保险平均费用：4819欧元；未投保司机的数量：全球汽车投保量的8%（资料来源：意大利汽车俱乐部ACI）；索赔金额：50万欧元、

市场概况

受经济危机影响，意大利的汽修市场正处于动荡时期。今年，事故车修理厂还面临着许多新的挑战。

面临的首要挑战是市场的变化。今年，意大利事故车维修市场里至少有两股新势力涌入——UNIPOL和SAI，全国的事故车维修厂和保险市场同样集中在他们手里。这两家公司融合后形成的UNIPOLSAI公司占据了事故车修理市场40%的配额，这家新成立的运营公司甚至还宣称它想要完全履行管理事故车修理和零部件更换的职能。

事故车修理厂的数量基本保持恒定，或许它们正经历着和过去十年一样幅度的跌落。在意大利，事故车修理厂倒闭的原因并非只是经济问题，而在于整个产业正在走向衰落，并且也没有新一代的修理厂来继承。

事故车修理市场的各方均看好连锁汽车维修厂的未来，但目前的情况是连锁维修厂并没有明显的发展。今年，两家汽修网络企业在意大利展开了活动，他们隶属于两个不同的国家，策略是与保险公司合作以便获得较强的经济实力。

基于市场上新车销量下降的事实，汽车制造商面临着很大的挑战。但也藉于此，他们在汽车碰撞部门的压力有所下降。尽管如此，对于独立的事故车维修厂而言，获得汽车制造商的数据或培训更加来之不易。

直接修复方案在意大利已经是完全失败的尝试了。现在保险公司都试图在事故发生后，通过引导车主进入他们认可的修理厂进行维修的方式来锁定市场。那些由保险公司提出的汽车保修的条款成为了意大利事故车维修市场中辩论的主要观点，虽然其中反垄断的观点已经被认为是合法的，但全部条款的合法性依然有待商榷。

考虑到这一点，维修厂和保险公司的关系可以被定义为正常的商业化的合法的战争关系。换言之，并不友好。

在意大利，灵活快捷的快修方式并没有达到市场预期。虽然快修方式对市场是一个很大的挑战，但传统的事故车维修厂却并未在意，他们认为这种维修方式极其浪费资金。或许在未来几年里，汽修行业的高压力可以让这些传统的事故车维修厂看到快修方式的强劲增长。

在过去的几年中，部分连锁维修厂开始陆续提出移动式整体维修解决方案。但它并非完善，某些问题甚至还涉及到了意大利的立法。意大利的某些地区甚至规定在汽车生产车间之外进行维修都是被禁止的，即使只是更换玻璃或快修。

技术

在现有的事故车的修复过程中，技术并没有起到短板效应。大多数事故车修理厂对自己的新型维修技术水平都充满信心，他们知道如何解决电子问题（从安全气囊到驾驶辅助系统）。另一方面，汽车的电子系统正在限制某些类型的汽车损害赔偿的产生。停车系统和驾驶辅助工具能够降低小事故的发生概率，尤其是对于新车在小型交通意外中的维修。

总体上看，意大利的维修数据的获取情况良好。但在某些情况下，汽车制造商们把它变得更为困难了。汽车制造商通常会对技术信息要价，即使是在譬如Partspartner这样号称共享信息的免费平台上。值得注意的是，维修数据是可以从大多数汽车维修厂的估算系统或软件中直接获取的。

意大利有一个独特的事故车损害赔偿的评估系统。这不仅会加剧事故车修理厂之间的竞争，还会造成评估系统的计算机化在维修市场的普及。在意大利，99%的事故车修理厂都在使用电脑评估事故车的损害赔偿。

在2010～2011两年间，意大利的交通事故总量下降了4%，而且未来似乎还有持续下降的趋势。后果则是事故车的维修量越来越少，而每次维修的价值却越来越大，所以维修的总额似乎也将与往年持平（即便如此，涂料厂商还透露出他们的维修部门去年出现了销售量下降20%的情况）。

在维修标准方面，少数几家事故车修理厂坚持采用PAS125的标准，大量新兴维修厂都认同其他的大型重点质量认证。

在未来的五年中，这种趋势将会催生一个新的全国连锁的事故车修理厂。它将会作为一个大型采购集团来改变汽车维修的行业规则，并拒绝和保险公司的合作。保险公司由于失去了和修理厂的合作机会，也将会尝试建立自己的独立修理厂。这将成为一个巨大的挑战——保险公司会和连锁修理厂形成对立的竞争姿态。

对于事故车修理厂而言，真正的挑战是探索新的业务发展模式。连锁运营商将会集机械、轮胎和其他通用的零部件于一体，从而实现真正的一站式服务。

荷兰

人口：1680万；GDP：8360亿欧元；持有驾驶执照的人口百分比：84%。

新车销售：从2012年的50.5万辆锐减至2013年的40万辆；车辆残值：保持平衡；事故车修理厂总量：2250家；保险公司数量：50家；在用车数量：860万辆；道路交通事故数量：11.5万起；汽车维修数量：100万辆；平均维修费用：1258欧元；平均工时费：67欧元（维修），70欧元（喷涂）；汽车保险平均费用：764欧元；汽车报废比例：5%～10%；快修店的数量：约250家；事故车维修市场价值：15亿美元。

市场概况

荷兰的事故车修复市场的总体走势处于下跌中。但值得一提的是，连锁修理厂商在经历了一段时间的增长后已进入了平稳期。

由保险公司所控制的事故车修复市场的趋势正呈现日益攀升的态势，不管修复市场内的行业部门是紧密合作还是持续分歧，它们始终摆脱不了保险公司的钳制。

在荷兰，灵活便捷的快修方式正在稳定发展，尽管快修还存在一些小问题，但无伤大雅。由于相关部门曾投入巨资建设有关维修的数据库，因此荷兰在信息技术的运用和维护数据的访问上都表现得非常出色。

事故情况与维修标准

在荷兰，交通事故的发生率有所下降，自2012年以来整体下跌约3%～4%。维修标准方面，相关部门正在对名为Hiqure的新的标准方案进行讨论，预计能在2013年内推出。

第3篇：汽车经济保险方案范文

梅赛德斯-奔驰卡车令人信服的可靠性、动力性、安全性、舒适性、环保性，以及其卓越的经济适用性，无可厚非地成为众多运输企业首选的运输工具。也正是其行业内无可挑剔的最佳质量、先进技术以及精湛工艺，确定了奔驰卡车高端价位的市场地位，让很多客户在抉择时更为慎重。

过去很多客户想批量购买奔驰卡车开展物流业务，但却苦于没有充足的资金或方便的贷款渠道。戴姆勒・克莱斯勒汽车金融（中国）有限公司（“戴・克金融”）急客户之所需，为广大奔驰卡车用户提供度身订制的金融支持和保险服务，让其梦想在现实中得以奔驰。

客户第一，便捷第一

目前，深圳一家运输公司在成功经营了5年长途物流业务，并积累了丰富的市场经验之后，要大展宏图、拓展业务，想批量购买奔驰卡车用以承担更多的项目。但公司苦于只有少量的流动资金，去银行贷款既费时又麻烦，戴・克金融的金融服务产品解决了该公司的难题。戴・克金融在了解了车队的需求后，及时为客户提供安心、灵活的金融服务。

根据对客户实际情况的具体分析，戴・克金融为客户设计了一套切实可行的贷款方案。利用客户手中的流动资金作为首付（车价的30%），为客户安排了4年共48期的贷款产品。这样，原本客户只能购买4台卡车的资金可以一次性购买15台卡车，将业务和盈利能力提高了4倍。下表列出贷款奔驰卡车的预期正常营收益情况。

同样是提供金融服务，选择戴・克金融与选择银行业务有何区别?银行所提供的金融服务需要由经销商、担保公司、保险公司共同参与，整个申请流程复杂，还须缴纳担保费以及实地调查费、家访费等，平均费用为贷款额的3%-5%，增加了卡车的成本。而戴・克金融不收取其他费用，极大地降低了客户的成本。下表为银行金融服务与戴・克金融服务的比较。

具体来说，戴・克金融卡车零售产品分为零售按揭贷款和零售保险两部分。零售按揭贷款的特点：在贷款额度上，最高比例可达到70%，不存在家访费、担保费等额外费用；在审批流程上，您能在10个工作日内得到答复；消费信贷中心还提供了热线电话为您解决疑惑。零售保险的特点：可以选择更多的特约保险；保险公司推荐到授权维修厂修理，维修质量更有保证；条款中还对拖车费提出了明确的规定，提供了更高的施救保障。

第4篇：汽车经济保险方案范文

一、当前我国汽车保险网络营销的优势与劣势

（一）当前我国汽车保险网络营销的优势

首先，大力发展汽车保险网络营销有助于汽车行业的技术联盟。企业技术联盟不仅有利于提升自身竞争力，还有助于推动我国产业技术进步。近年来，我国保险行业也逐渐尝试技术联盟，借鉴和吸收国际化先进技术，但总体而言，对技术联盟的认识相对肤浅，很难调动行业内部企业之间的参与积极性。这种“各自为政”的产业格局不仅风险较大，而且研制周期长，耗资较大，很难提高市场竞争力。而汽车保险网络营销合理引入电子商务技术，可以有效改变原有发展策略，增强我国汽车保险行业在市场竞争中的主动权。其次，大力发展汽车保险网络营销还有助于提升保险行业的国际竞争力，网络环境中的海量信息可以帮助汽车保险行业实现信息集成，进而提升市场反应能力。互联网独有的开放性与灵活性，可以有效打破时空限制，帮助我国汽车保险行业及时获取最新的产业信息，了解国际市场动向，进而实现产品创新，增强自身的个性化特点，获取更多有利条件。再次，汽车保险网络营销可以为客户提供更加人性化的服务。相较于传统形式，互联网可以帮助汽车保险行业及时获取和了解客户的各项信息，进而利用网络工具对这些信息进行记录、存储、分析和总结，在此基础上为客户制定个性化服务。用户可以通过相关网站了解不同公司的各种产品，并通过网络进行投保、续保和支付。与此同时，网络服务的连续性还能够为客户随时随地提供服务，极大地增强汽车保险的便捷性。

（二）当前我国汽车保险网络营销的劣势

首先，汽车保险网络营销的公众认知度相对较低。虽然随着互联网的逐渐普及，我国网民数量逐渐增加，但由于受传统消费观念的影响，大部分消费者仍旧信赖面对面服务形式，网络消费仍局限于价值较低的生活用品。调查显示，36%的消费者不了解汽车保险网络服务。因此，汽车保险网络营销仍需要加强宣传力度。其次，有关汽车保险网络营销的法制不健全。从本质上看，保险关系也是一种法律关系，汽车保险的发展、运行都离不开法律的保障，尤其是汽车保险中的第三者责任保险。因此，为了推动我国汽车保险网络营销的进一步发展，我国相关部门应当加强网络管理，规范电子交易，以法律形式保障消费者的合法权益。目前，我国还没有电子签单的相关立法，因此，一些网络投保程序较为烦琐。保险公司确认客户有投保意向之后，以快递形式将纸质保单送到客户手中，然后客户在网上支付首期保费。显然，这些程序严重影响了汽车保险网络营销的便捷性。所以，若要降低电子商务的成本，实现网络保险的便捷性与灵活性，必须出台相关法律法规。

二、我国汽车保险网络营销的发展策略

（一）健全汽车网络保险营销法律

与其他行业一样，汽车保险网络营销同样离不开法律的保护与规范，因此，要推动汽车保险网络营销进一步发展，就应当健全相关法律法规。首先，应当健全信息系统安全方面的法律。增强汽车保险网络营销信息的保密性与真实性，增强信息系统的安全系数，防止出现金融诈骗、非法修改等问题，严厉打击网络保险的虚假宣传，为汽车保险网络营销营造有利的发展环境。一方面，汽车保险行业应当采取有效的加密措施；另一方面，还要出台相关法律，明确何种破译行为构成侵权。其次，要加强隐私保护方面的立法。汽车保险网络营销不仅要防止滥用客户信息，还应当保证保险人和被保险人遵守诚信原则，并确保信息对称。这就要求加强国内与国际立法，对汽车保险中涉及的信息收集、加工存储、再次使用等信息，加以规范和保护，保障用户个人信息的隐私权。早在20世纪末生效的《欧盟隐私权保护指令》就对这一问题进行了明确规定。对网上交易过程、网上支付金融损失风险等敏感性材料进行保护。再次，要对汽车保险网络营销知识产权方面的法律进行完善，汽车险种的商标、版权、域名、专利等对网络保险的发展都具有重要影响，可以为相关的法律诉讼提供依据。当前，我国还没有相关法律涉及汽车网络保险的知识产权。网络保险的开展需要相关的软件保障，因此，必须加强软件产权保障；网络域名具有一定的识别作用，一旦发生冒名占位的现象，将使企业的无形资产遭受巨大损失，因此，对域名的知识产权也应当以法律形式加以保障。最后，还应当完善服务贸易相关税收的立法，汽车保险的相关电子书刊、计算机软件、保险咨询、音像制品、险种设计等，都可以通过网络完成，这种交易形式也为国内财政税收和进出口关税的管理带来了新的挑战，所以，若要确保汽车保险网络营销的顺利开展，必须及时调整税收体制，并完善相关法律法规。此外，还应当统一技术标准方面的立法，技术标准对汽车保险的网络营销同样具有重要影响。安全服务设施、电子支付、安全技术、数码资料交换、电子版权管理系统、高速网络技术等技术都应当相互兼容，并随着时代的发展不断改进。这就要求相关部门一方面针对网络交易的特殊性进行专门立法，以便严厉打击各种与汽车网络保险相关的犯罪行为；另一方面还要扩大现行法律法规的适用范围，关注网络保险。

（二）关注后期理赔与服务

虽然汽车保险可以通过网络营销，但后期的理赔服务仍要由销售网点进行。汽车保险网络营销不仅包括线上部分，还包括线下内容。线上部分负责完成报价、咨询、保单确认等任务，而之后的送单、缴费、服务、理赔等则要依靠保险公司的各个网点来完成。国外一些汽车保险公司在理赔服务方面就取得了显著成就，我国汽车保险网络营销应积极借鉴和吸收这些经验。例如，国外一些汽车保险公司为了节约成本，并提升顾客的满意程度，为顾客提供“及时反映”服务，即全天候的理赔服务。公司要求理赔员不要待在办公室，而是将工作地点转移到灵活移动的理赔车上，并规定理赔员在10小时内确定事故车辆的投保情况。一些理赔员甚至在现场证据未确定的情况下就第一时间赶到事故现场，帮助受害者处理相关事务，维修车辆、医疗检查、报警等，并就一些法律程序给予合理意见。同时，还按照市值折算赔偿客户相应损失。这些理赔服务显然会为顾客提供极大的便利，同时能提升汽车保险公司的知名度和信誉度，进而促进网上保险营销的开展。

（三）培养汽车保险网络营销人才

笔者认为，要发展汽车保险网络营销，就必须面向全社会采用富有趣味性且通俗易懂的形式宣传电子商务、保险、网络等知识。启动并开展全民电脑普及、全民保险等工程，为汽车保险网络营销营造有利环境。而落实网络保险宣传、大力发展网络保险都离不开汽车保险网络营销人才的培养。他们要通过网络与客户加强沟通，帮助客户了解相关的保险知识，进而形成投保意向。需要注意的是，汽车保险网络营销人员在介绍保险险种与相关条款时，必须秉持全面、客观、详细的原则，不能对客户进行片面引导。此外，网络保险销售人员还应当向客户普及保险知识，当然，在此过程中应当运用合理的宣传技巧与艺术，既吸引客户投保，又防范道德风险。网络技术复杂多变，因此，若要顺利开展汽车保险网络营销，还应当组织销售人员学习和掌握网络技术和标准，了解先进的网络知识与技能。汽车保险公司应当根据自身实际条件为员工提供各种网络知识培训机会和平台，帮助他们了解最新的网络保险咨询，并掌握必要的网络操作技术和销售技能。

（四）加强汽车保险网站建设

当前，大部分消费者对汽车网络营销缺乏正确的认识，因此，汽车保险公司必须采取有效措施，加大网络营销宣传，推广网上保险模式，引导消费者逐渐认识到汽车保险网络交易的便捷性，进而鼓励消费者参与到网络营销中。网站不仅是汽车保险网络交易的工具，也是宣传推广的重要渠道，因此，汽车保险公司应当根据客户的实际需求及时开发和推广各种后台客户端，同时还可以将移动电话技术与公司的网络平台有机结合在一起，以便于工作人员及时了解客户的疑问，并给予帮助和指导。此外，网站还应当为客户提供交互式服务，例如人工服务、网络系统服务等，增强服务的全面性和系统性。

（五）全方位开发汽车保险市场

第5篇：汽车经济保险方案范文

关键词 码头；空心板；安装方案

中图分类号U656 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）46-0038-02

1 工程概况

某有限公司为发展经济，壮大生产规模，拟在长江内侧兴建一座3 000t~5 000t级泊位的进出口仓储码头，码头全长118m，宽18m。码头后方设有引桥两座，布置在上、下游，其中下游引桥长95m，上游引桥长96.72m，桥面宽度均为8m，引桥下部结构为灌注桩基础，上部为梁板式结构。上、下游引桥各14跨，其中江侧两跨为现浇板，预制空心板96块，上、下游引桥各48块，每跨4块。

2 方案比较

第一种方案是在岸侧引桥两侧先铺一层石子便道，用50T履带吊安装。用这种方法保险系数最高，但费用较高，对于一个造价比较低的工程是一个不小的数目。

第二种方案是用“土办法”，把空心板全部倒运在引桥的岸侧（第一跨可以直接安装），在已安板上铺上轨道，然后用卷扬机拉到所安装的前后位置，用葫芦固定左右位置。这种方法虽然费用较低，但进度比较慢，很难满足施工工期要求。

第三种方案是用吊车停靠在已安完的板上，安装下一跨的空心板，考虑到当时板的重量将近10T，经过对吊车的技术参数和现场的考察决定用25T汽车吊。这种方案简单、经济，但保险系数是个未知数，为此，对这种方案进行详细的分析与探讨。

3 第三种方案的分析与探讨

3.1 25T汽车在空心板上行驶和安装的受力分析与计算

考虑25T汽车吊是在安装时的受力情况，以简力板计算。空心板长6.3m，宽2m，高0.45m，搁置长度为0.25m。

3.1.1 汽车吊行驶时跨中最大弯矩的分析与计算

25T汽车吊中后轴间距4.325m为集中荷载，根据25T汽车的质量参数，前轴为P2为3.65T，中后轴为P1为1 0.85T、当中后轴在板中央时为最不利荷载，行驶时跨中受到的最大弯矩为：Mj= M0+Mc1max+Mc2。

式中：

M0为空心板自重荷载产生的跨中弯矩；

Mc1max为汽车吊行驶时产生的跨中最大弯矩；

Mc2为其它变载产生的跨中最大弯矩。

1）M0的计算

g=25×（2×0.45-4×π×（0.3/2）2）=15.43kN/m

M0=1/8×15.43×6.552=82.75kN・m

2）Mc1max的计算

Mc=1/4×P1×l0×α=1/4×108.5×6.55×1.3=230.97kN・m

式中：l0为空心板跨距；

α为冲击系数，取1.3。

Mc1max按《高桩码头设计与施工规范》确定相关系数及综合系数后，计算得出。首先确定空心板的抗弯刚度与抗扭刚度比例系数将引桥空心板圆形空心截面转化为矩形空心截面，如图1、2所示，根据面积相等且惯性矩相等的原理得：

4×π×（D/2）2=2×b1×h1且4×π/64×D4=2×1/12×b1×h13

解得b1=544mm，h1=260mm。

3）Mc2的计算

汽车行驶时，其它变载按均载考虑，且假设均载q为5kN/m2，Mc2=1/8×q×l02×α=1/8×5×6.552×1.3=34.86kN・m。经上述计算可得，行驶时跨中受到最大的弯矩为Mj= M0+Mc1max+Mc2=82.75+231.2+34.86=348.81kN・m。

3.1.2 行驶时支座最大剪力计算

支座的剪力由三部分构成，空心板自重产生的支座剪力Q0；汽车行驶时产生的支座剪力Qc1；以及其它变载产生的支座剪力Qc2。

1）Q0的计算：Q0=1/2×15.43×6.3=48.61kN；

2）Qc1的计算：

Qc1= P1+P2×（6.3-4.325）/6.3=108.5+36.5×（6.3-4.325）/6.3=112kN。

3）Qc2的计算：

其它变载按均载q等于5kN/ m2计，

Qc2=1/2×q×l0=1/2×5×6.3=15.8kN。

故行驶时支座最大剪力：Qj= Q0+（Qc1max+Qc2）×α=48.61+（112+15.8）×1.3=214.75kN。

3.1.3 安装时受到的最大弯矩计算。

根据《高桩码头设计与施工规范》及汽车吊质量参数，支腿横向跨径5.9m，纵向跨径为2.45m，考虑其受力，汽车吊的荷载集中作用点上布置1m的钢板。由下列数字：a1=b1=1m，a1′=2.08m，b1′=2.45m，la=6.3m，lb=8m进行计算。

3.2空心板承受安装载荷能力的分析与计算

3.2.1 承受弯矩能力的分析与计算

将圆孔折算成等效矩形孔，然后按T形截面计算。

1）判断T形截面类型

考虑其特殊情况，设砼强度为C20，Ⅱ级钢筋。

Ra=11Mpa，Rg=340Mpa，

配筋为螺纹钢19Φ20，Ag=5 969mm2， ag=5cm，

ho=h-ag

=45-40

=40cm，

X=Rg×Ag/（Ra×bi′）=340×5 969/（11×2 000）=92.2mm

故属于第Ⅰ类T形截面。

2）计算截面所能承受的最大弯矩

ξ=X/ho=92.2/400

=0.231

满足要求。

μ=Ag/（b×ho）

=59.69/（91.2×40）

=0.016>μmin=0.0015。

截面所承受最大弯矩Mjmax=1/rc×Ra×hi′×X×（ho-X/2）

=1/1.25×11×2000×92.2×（400-92.2/2）/106=574.281 KN・m>Mj。

安全。

3.2.2 空心板承受剪力能力的分析与计算

空心板的箍筋间距为20M，配筋为圆筋5Ф10，ho=45-5=40cm，b=91.2cm，Rl=1.3MPa，

0.038Rl×b×ho

=0.038×1.3×91.2×40

=180.21KN

0.051×b×ho

=0.051××91.2×40

=832.03>Qj。即空心板截面符合25T汽车吊安装作业承载要求。

能承受的最大计算剪力为：

Qjmax=0.039×b×ho×

=0.039×91.2×40××240=414.81KN>Qj，安全。

式中：p=100×μ=0.016×100=1.6

通过对第三种方案的受力分析及计算，可知选用第三种方案是安全可行的。

4 结论

在该工程空心板安装施工中，我们采用了本文论述的第三种方案。这种方案减少了空心板的倒运次数，节省了机械台班费和人工费等，工期不仅有了保障，还比预计提早。整个安装过程没有出现任何安全和质量事故，充分表明这种安装方案是合理的。

参考文献

第6篇：汽车经济保险方案范文

论文关键词 纵向垄断协议 认定标准 价格合理 适当比重 

自2008年8月《反垄断法》颁布后，在商务处反垄断委员会带领下，中国开始了反垄断进程，至2008年年底受理案件共计17件，2009年77件，2010年立案136件，2011年立案205件，2012年，立案207件，2013年立案224件，每年的反垄断案件维持在200件至220件之间。但令人遗憾的是，如此之多立案少有涉及到纵向价格垄断协议的查处。本文引入2014年9月湖北物价局对奥迪一汽-大众销售有限责任公司及部分奥迪经销商在湖北省实施价格垄断的事件，旨在分析我国有关纵向垄断协议规定之不足，并结合案例提出较为具体的认定标准。

一、各国纵向垄断协议立法规定之简要分析

美国是历史上最早修订了反垄断法的国家，即《TheShermanAntitrustAct》（谢尔曼法）。在谢尔曼法中，即对于纵向垄断协议，又称垂直价格作出了规定：只要上述市场经营主体之间签订了明确商品最低价的协议，无论该份协议在事实上能否实际影响到自由竞争或者造成垄断，都构成了限制竞争行为。即在美国早期司法判例中确认的本身违法主义，美国最初对垂直价格的认定并不考虑其事实上对经济和市场的影响好坏，将其与其他垄断协议一视同仁。

至1914年，美国国会出台了相关法律以补充和完善谢尔曼法，如《克莱顿法》就在原先基础之上，对谢尔曼法关于垂直协议的规定作了进一步的补充，增加了结果要件，即需要在实质上减少竞争或者形成价格垄断，才构成违法。在美国的司法判例，对于纵向垄断的认定也是经过了从较为刻板的本身违法主义到合理原则主义，本身违法主义已淡出人们的视线。

在欧洲国家，欧盟对于纵向价格垄断等反垄断行为规定最全面也最具有代表性的莫过于《欧洲共同体条约》 第81条的规定。在该规定中采用了禁止性原则和排除原则即豁免原则相结合，与共同市场不相容的行为将会被禁止，其界定宽于美国，且形式多样化可以是协议、决议或共同行为，并不以协议形式为要件。同时该条约在第81条第三款作出了豁免性规定，虽有豁免，但其因为规定可豁免范围较为严格，在实践操作中，该类行为被豁免的可能性不大。

欧共体采用了禁止性原则为主，兼顾排除原则的方式使得其对于纵向协议的认定较为广泛。美国、欧盟对于纵向垄断协议的认定之豁免一松一紧，但不可否认的是现代立法中两者都将协议的事实影响纳入立法考量之中。

二、我国纵向垄断协议法律规定之简要评析

中国于2007年8月开始施行《中华人民共和国反垄断法》，该法第十四条与第十五条分别规定了纵向协议的概括认定以及豁免。从总体来看，中国对于纵向协议的立法模式与欧共体条约较为相近。我国立法采取“列举加授权性规定协议”的方式来界定纵向垄断协议。前两种为各国司法实践中最为常见的纵向垄断协议的方式，此列举表明了国家对于此两种协议的关注。但是第三项“国务院反垄断执法机构认定的其他垄断协议”却在他国立法上少有出现。从行政级别上来说，将这样一个权力集中于国务院反垄断执法机构，随着中国逐渐加大打击垄断的执法力度，全国个案何其之多，单靠国务院商务部下设的反垄断局能否胜任此项重任，逐案进行判断认定，实在堪忧。从内设机构来看，认定垄断协议如此重大的职责反垄断局目前并未单设一个处来承担相关职责。从司法目的来说利害关系人应该如何救济，是通过行政复议的方式还是起诉呢？法院是否有权力否定此项协议属于垄断协议仍有争议。由此可见，第十四条的第三款规定经不起推敲，在现实实务中也很难操作。鄙人之拙见，不如向欧美学习，改为更为概括性的条款，反垄断执法机构有判断和认定的权利，但最终决定权应交于法院之手。

在第十四条作出正面规定后，《反垄断法》第十五条规定了豁免性条款，该条款与欧共体条约的规定最大的区别在于，该协议的豁免究竟是“目的论”还是“效果论”，尚未可知 。效果论以结果论英雄，考量的是对市场经济的实际影响，以客观结果为标准;而以目的论更侧重于协议双方当事人的主观心态，、只要签订协议的本意是在于提高产品质量而不是垄断，就不构成垄断协议。另一方面，主观心态的证明难度很大，在实践中证明依旧需通过该协议产生的效果来推定其签订协议时的真实意思表示。我国第15条第二款虽在一定程度上弥补了这一不足，要求经营者证明“不会严重限制相关市场的竞争，并且能够使消费者分享由此产生的利益”，但总体仍较为宽松。

通过上述两个法条的比较，我国对于纵向垄断协议的规定仍需完善，尚需实施细则和程序性规范，正如叶檀学者所说的：“对《反垄断法》寄望过高不切实际，法不徒行，需要配套细则、法律文化与清晰的职权构架，种种操作还有待完善。”

三、结合案例对汽车行业纵向垄断协议之认定

2014年02月11日，在武汉一辆出租车与奥迪发生刮擦，造成奥迪巴掌大刮擦，保险公司定损1580元，4S店却修出了5050元的维修费。武汉华星汉迪相关负责人解释，奥迪厂家通知全省提价，故奥迪的维修费较高。但该提价并不为保险公司承认。 后湖北省物价局随即进行调查。同年九月于官网上公布了对一汽-大众销售有限责任公司及部分奥迪经销商在湖北省实施价格垄断被查处的结果以及处罚决定。经查明，2012年至2013年，一汽-大众销售有限责任公司下属的奥迪销售事业部多次组织湖北省区域内的10家奥迪经销商达成并实施整车销售及整车销售的服务维修价格的垄断协议。奥迪事业部和多家经销商签订的《武汉地区奥迪限价表》、《华中小区价格方案保证书》里奥迪事业部直接统一规定了奥迪汽车维修的单价，此行为符合《反垄断法》第十四条中的规定的“固定向第三人转售商品的价格”。

单凭符合第十四条的规定并不能简单认定此协议为属于垄断协议，仍需进一步查明此协议能否适用《反垄断法》第十五条的豁免性条款。论证该协议适用豁免性条款的第一步应先确保该协议不会严重限制相关市场的竞争，并且能够使消费者分享由此产生的利益。以《华中小区价格方案保证书》为例，在湖北省内，奥迪车主作为一个已经购买了奥迪车的消费群体，在奥迪4S经销店维修车辆这一正常需求几乎没有可替代方案：据统计，湖北省内共有十家奥迪4S经销商店和两家综合经销商店。上述十家经销商店已全部签订了该协议，综合经销商店虽有奥迪车辆，但因其自身属于综合性经销商的限制，汽车零件齐全性和维修专业水平是不如奥迪4S店的。这使得湖北地区的奥迪经销商完全没有竞争可言。这对于已购买了奥迪车辆的车主这一群体来说，他们几乎完全丧失了选择权，若强说奥迪车主有在普通修车店或是综合型经销店修车的选择，此等辩驳纯属强词夺理。因此该协议严重限制了奥迪汽车维修领域这一相关市场的竞争，且近乎完全剥夺消费者选择可能性。

从实际案例来看，消费者并无从中获利之可能性。统一的定价可以方便消费者，无需货比三家，可就近选择。但该价格方案保证书中规定的价格远高于保险公司的估价：保险公司的估价因自身利益势必会略低于正常维修价格，但仍具有一定的参考意义，但费用两倍之差实难认定该协议使消费者获利。因其不符合豁免性条款的第一步认定，接下来已无讨论之必要。

综合上述理由，湖北物价局对一汽-大众销售有限责任公司及多家奥迪经销商作出罚款罚款的处罚决定，有理有据。

四、纵向垄断协议之规制与完善

在汽车行业中类似的做法屡见不鲜，那么在现实中对于该一情况如何认定？统一认定为纵向垄断协议既不合情也不合理，且各国立法对于纵向垄断协议的立法态度也宽严不一。

以芝加哥学派为代表，其认为对纵向的价格协调行为虽会在某种程度上阻碍竞争，但也有利于提高企业的竞争力，增大消费者福利 。合理的纵向价格垄断有利于提高经销商的积极性和避免“搭便车”的行为。现实却令人担忧，在汽车零部件的实践中，纵向价格垄断协议中约定的汽车零部件的费用往往远高于正常价格。中国汽车维修协会及中国保险协会在今年4月就共同了中国汽车“零整比 ”的现状，个别极端案例显示，一辆车所有配件的价格之和可买12辆车，零整比为1200%。

如此令人忧心的现状使得我国对于汽车行业的纵向垄断协议不得不采取较为严格的立法态度即“禁止性规定与豁免性例外相结合”，冒然参照美国采取合理性原则既违背了成文法规范也与我国国情不符。但为避免严格执法过于打击厂家和经销商的积极性，以下几个方面应在实践中被纳入认定是否使用豁免性条款的考量中：

1.纵向价格垄断协议中约定的价格是否合理即考量价格是否有利于消费者。虽说具体零件价格需要考虑诸多因素、如生产商出厂定价、进口相关税收等并考虑到单个零件的装配、运送和人工修理费等因素，价格认定应听取各方面专家、消费者的建议，采取价格听证会方式决定纵向价格案件。

第7篇：汽车经济保险方案范文

“三零”购车优势：用车贷提前实现有车梦

在外做生意的刘玲就是用信用卡贷款购车的，当时4S店搞了一个“零首付、月供百元贷回家”的活动，她又喜欢比亚迪FO的外形，而且购车压力也因为这个活动而减轻，就买了。

据调查，大部分汽车4S店都开展过贷款购车的活动，从奔驰、雷克萨斯等豪华轿车，到雅阁、皇冠等中级轿车，再到新爱丽舍、伊兰特等经济型轿车，以及比亚迪FO等微型轿车，无不在信贷购车优惠业务的推广上下了一番苦功。只不过各家汽车4S店选择的合作金融机构和车贷方式有所区别。比如合作伙伴，有些选择的是招商银行、建设银行、中信银行等各家银行，有些则是选择汽车金融公司；而在车贷方式上，“零利率”、“零月供”、“零首付”、“超低息贷款”、“首付30%”、“首付50%”等不同的贷款方式层出不穷，花样繁多。还有些车，利用银行的信用卡也可以实现分期付款购车，帮车主提前实现有车梦。

综合来看，信贷购车对于商家和用户来说，显然是一种双赢模式。而随着大家消费观念的不断转变，分期付款已经逐渐成为一种很受欢迎的时尚理财理念和消费方式。尤其是对于购买汽车这样的大额消费来说，能有效缓解资金压力、保证生活品质的理财方式将极具竞争优势。目前，美国、德国等国家信贷购车的比例都已高达70%以上。

“三零”购车误区：“零”购车方案费用不一定为零零月供也有压力

“没想到我的车贷尾款有麻烦了。”最近，工薪族王丽开始找朋友借款。原来，王丽当初分期付款购车时，采用的是某银行的首尾贷方式，即购车的首付款为车价的50%，尾款为剩余的50%，贷款期限为1年。谁知，1年过去，单位效益下滑，王丽的年终奖也要大打折扣，而约定的车尾款也必须付，不然，就要承担一定的违约责任。

这就是车贷一族在享受“零月供”中遇到的理财风险，“零月供”并不等于无压力，尤其在购车后，每月的开支也在增加，如果碰上单位效益下滑，或者项目提成不到位，压力自然而生。有些银行考虑到这种情况，也有补救措施，但也要多出手续费。比如，建设银行某车贷方案允许分期2年，第一年是不用付任何费用的，而第二年则会根据品牌的不同，收取分期手续费。

零首付增加了贷款额

“零首付”看起来让购车人不用花1分钱就可以把车开回家，但实际上同样没有减少消费者的还贷压力。假设某车的最高贷款年限为3年，那么与其他汽车贷款方式一样，也许可以享受零利息，但手续费却是与贷款额成正比的。也就是说，由于首付为零，每月的还贷压力比原有贷款方式高得多。

此外，可能会绑定购买商业保险，而且保险价格，没有自己购买优惠。因此，在选择“零”购车方案时，消费者要多问，多了解，切莫让“零”蒙了双眼。

“三零”购车建议：你适合哪种车贷方案

虽然不同的车贷方式有这样或者那样的不足，但车贷方式确实给了购车人提前圆汽车梦的机会。对于消费者来说，应该怎样以最低的成本，选择适合自己的“零”购车方案呢？

如果你能够承受的首付成数较高，1年之内也确认会有大笔收入，那么可以选择银行的50%首付、1年免月供，到期后付清50%余款的方案，这样既可以享受1年免息贷款，又可以和经销商讨个好价钱。

第8篇：汽车经济保险方案范文

近两年燃油价格持续上涨，对出租汽车行业普遍构成了挑战。各地应对的策略不尽相同，例如降低份钱、燃油补贴、提升租价、加收燃油费、税收补贴等等。北京市采取了“提升租价、取消油补、租价油价联动”的方案，并且在乘客、司机、专家和媒体众多的质疑声中，已经付诸实施。政策效果还需要待调价过程完成，人们接受性平稳之后方能评估，目前我们不妨先根据北京市出租汽车管理局《关于调整本市出租汽车租价的申请》（下简称《申请》）中给出的行业基本数据，对这项措施的效果做一个分析和预测。

计算一：租价上涨后，司机的收入会增加吗？

司机需维持97%以上客流以在原工作量下收入持平；实际收入很可能降低；租价油价联动机制转嫁风险、增加司机负担。

假设客流量、客流的里程分布完全不变，仅有租价由1.6元/公里增至2.0元/公里的变化，按照《申请》的预期，调价后预期每车月营业收入增加1370元。这样，扣除燃油补助因素，司机在4.65元/公里的油价下，比原有收入增加588元，或者可以应对燃油价格上涨到5.2元/升以上的成本风险。

但是，假如租价上涨对客流量产生负影响，结果会如何呢？我们可以做一个计算：以调价前月运营额9000元计，则调价后相当10370元。目前有效行驶率为57%，即调价后每1%的有效行驶率相当182元运营额。因而，如果调价后空驶率增加3%，则营业额减少546元；空驶率增加5%，则营业额减少910元；空驶率增加10%，则减少1820元；空驶率增加20%，则减少3640元。这说明，在既有空驶率较高的情况下，运营收入对客流量是高敏感的，每1%的客流变化都将带来180元左右的月收入影响。从而，在调价后，客流量要保持在原有97%以上，司机的收入才能在原运营里程下达到持平。这从另一方面又说明，由于既有空驶率较高，提升租价并不是一个很有效的提高运营收入的方法。

实际上，根据新华网、《中国青年报》、《新京报》等多家媒体的调查，租价上调对出租车客流完全没有影响的假设几乎是不可能的。在人们对租价的接受心态平稳之后，3%～5%的客流量减少应该在预期范围之内。这意味着在同等工作量下，司机的收入至多与调价前持平，甚至很可能会下降数百元。

不过，如果调价后出租公司没有将670元的“油补”收回，租价上涨增加的收益还是可以弥补7%～8%的客流损失的。

问题的关键可以看出来了：第一，租价上涨未必能带来运营收入的增加，尤其其间的联动关系难以建立。经济学理论指出，租价对运营额的影响存在边际效应递减，特别是在租价进一步上升的时候。我们从政府既往的两个营业额核准文件---1996年《北京市财政局、北京市地方税务局关于调整出租汽车行业征收营业税办法若干问题的通知》对出租汽车运营业务营业额核定标准，以及1998年《关于调整出租汽车运营业务营业额核定标准的通知》的补充也可以看出，营业额同租价的关系不是成比例上升的，越到高额，可提升幅度越小。第二，对于应对运营成本上升，提升租价的“名义”意义大于实际意义，降低份钱才是具有“实质”意义的措施。深圳、上海等地均采取了降低份钱的做法。

再来看北京市调价方案的三点措施：第一，单纯选择了“提高租价”作为孤立的着眼点；第二，在提升租价的同时，反而撤回了原有的油补，对于司机而言，也即提高了需要上缴的纯份钱；第三，建立了租价油价联动机制，将未来油价继续上涨的风险几乎全部转嫁到“租价”方面承担。而我们上述分析的数据显示，第一，在空驶率较高的情况下，提升租价不是一个很适宜的解决方案；第二，提升租价对于运营收入的增加效应是不确定性的，承包额或份钱的变化却是确定性的，二者的影响不对等，最后的结果将是司机收入的降低；第三，租价升高对于运营收入的增加具有边际递减性，租价油价很难在更高额度上建立联动效应，最后的结果仍然是司机负担的加重。

计算二：取消“油补”的收益，会最终反馈给司机与乘客吗？

企业在与司机地位明显不对等的条件下，获得的司机上缴“营业利润”不低于每月每车2500元。“取消油补” 难以弥补由于企业不规范运作带来的保险等支出缺口；其本身就是一个体制扭曲的表现，实际上是在提升租价后，增加了司机上缴的份钱。

北京市出租汽车管理局的负责人员解释调价方案时强调，目前出租车公司已经在“微利”甚至无利经营，因而不可能再降低份钱了。同时，他们说明，取消油补的钱，会用于司机的保险和出租车的第三者强制保险，最后受益的仍然是乘客和司机。对于这一点，我们也来分析一下。

首先需要明确“油补”与“份钱”的关系。“份钱”究竟指的是什么呢？1996年京出管129号文规定，出租车司机与出租车企业是运营承包关系，企业向司机收取月承包金，即俗称的“车份儿”；1.6元/公里的出租车承包金收缴按4500(±15%)元／月执行，最高不超过5175元。1997年北京市财政局、北京市出租汽车管理局《北京市出租汽车企业内部营运任务单车承包经营会计核算办法（试行）》规定，出租车司机所交的承包费包括以下内容，大体可以归为五类：一、应固定上缴的各种税费，包括车船使用税、养路费、城市维护建设税、教育费附加、营业税；二、应返还司机的部分，即劳动合同中规定的最低工资；三、应用于司机和车辆的支出，包括司机自身的五险一金（当时是三险）和职工教育经费、工会经费、职工福利费等，车辆的保险费、修理费，以及代司机缴的个人所得税；四、车辆折旧成本；五、管理费、利息支出。

可见，司机承包的“份钱”并不是属于企业所有的企业“收入”，其主体应该是上述五项中的前四项，即运营中的各种专项成本开支，企业对它们不具有所有权或支配权，最多只是代为办理权而已。只有第五项才是司机应向企业提交的营业利润，企业对之拥有支配权，可用于利息支出、支付管理成本，剩余则属于企业的利润。上述文件规定，司机应缴的营业利润应根据不同车型、单车收入、单车成本、单车里程利用率等因素核定，原则上不低于银行同期车款利率。这说明，除了前四项专项支出之外，司机应上缴的营业利润是依据成本、营业状况等而变动的；其数额一般不低于车款利息。而企业的利润，与经营情况、自身管理成本有关，出租运营并不保证企业要拥有利润。

那么，既有的份钱到底是高还是低？我们按照单班制，粗略核准一下每车每月的成本。第一，车船使用税16元，养路费111元，城建税、教育费附加、营业税三项共计218元，故应固定上缴的费税共计345元；第二，司机基本工资保障（2006年标准）：580元；第三，按1600元基数缴纳“五险”共510元，车辆全险420元，共930元。这三项加起来共1855元。车辆折旧就按《申请》中的1428元（约相当10万元投资六年使用期限），则前四项总和应为3283元。目前的单车承包额为5175元，相当于司机上缴营业利润1892元，扣除利息支出，以及管理成本，企业还有相当的利润空间。

实际企业收取司机的营业利润不仅如此。《申请》附录给出了出租企业的实际运营情况。其中2004年是实测值，每车平均净承包费（收入）是5212.28元。按照承包费的应有列支项分类，包括：一、车船税、养路费、营业税及附加，共344.73元；二、驾驶员工资632.29元，“油补”114.47元，共746.76元；三、五险一金179.75元，工会、教育、福利等共110.04元，车辆保险费22.37元，维修费151.81元，加起来用于司机和车辆的保险服务共463.97元；四、折旧费1428.56元；五、管理及营业费用892.13，营运间接费272.49，财务费用310.45，其他71.34，对应《北京市出租汽车企业内部营运任务单车承包经营会计核算办法（试行）》，均属于“管理费、利息支出”中的一部分，合计1546.41元。在这个成本构成中，前四项的开支合计为2984.02元，将之扣除后的“司机上缴营业利润”共2228.26元。同时，在收入方面，司机上缴保证金的利息和扣押款、罚款收入、旧车出售等收入尚未列入，“净承包费（纯份）”作为“承包费”列支可能存在成本重复计算；在前四项支出中，人车保险存在700元左右的缺口，福利、维修等纳入了部分企业自身管理费等。综合而言，企业平均单车收入高于5212.28元，前四项的专项支出低于2984.02元，企业从每车获得的月“营业利润”额不少于2500元。另外，如果将上述管理费用视为全市出租企业的平均数字，则全市6.54万辆出租车行业的管理和运营成本超过每月1亿元。说明出租企业的“微利”是在巨额管理成本的情况下出现的。

企业在与司机地位明显不对等的条件下，获得高于最高承包额应有的司机上缴“营业利润”。 人车保险等“硬性”支出的严重不足与油补问题无关，而是企业不规范操作的体现。从而，没有理由相信，“取消油补”的收益会用于司机和乘客的利益改善。“取消油补”的说法本身就是一个体制扭曲的表现：一是扭曲了营业利润的市场含义，使承包额成为企业的应得定额；其二是扭曲了司机与企业之间的合同关系，让企业“负担”了政府意愿。正因如此，才有所谓“撤回油补”一说，其实相当于增加了份钱。它实际上是在提升租价后，增加了司机上缴的份钱。

计算三：燃油上涨成本的负担应如何分担？

调价前已上涨的运营成本，至少60%以上是由出租司机承担的；司机分担的上涨成本为出租企业分担的2倍以上；全额补助标准下，政府、企业、司机的分担比例为1∶3.5∶5.9，司机实获“补贴”不到上涨成本1/3。

合理性做法是：加大企业承担比例、降低承包额；适当由乘客分担；避免继续增加司机负担。北京市“提升租价、取消油补、租价油价联动”做法是：继续加重司机的负担和风险，大幅度向乘客转嫁成本，增加企业的收益、使之成本分担归零。

以1998年6月1日93号汽油价格每升2.32元为基准，至2006年3月，北京市燃油价格共调整35次，其中上调24次，至2006年3月26日为4.65元/升，上涨了100.4%。按每月每车油耗669升计算，则与1998年油价相比，每月每车因为油价上涨而增加的成本为1559元。这些成本是如何被消化的呢？表1显示了自1998年以来直至调价后的上涨成本分担机制。

从表1可以看出调价前的成本分担机制是：以1998年作为基准，在2000年6月（油价上涨到2.92元/升，涨幅25.9%）之前，所有增加的成本是完全由司机承担的；自2000年6月至2005年8月（油价上涨到4.26/升，涨幅83.6%），企业开始逐步承担了部分增加成本；自2005年8月至调价前，由政府、企业、司机三方分担。其中，至2006年3月最后一次油价上涨至4.65元/升计算，按每车每月增加1559元成本计算，政府承担了150元，企业承担了520元，司机承担了889元。

以上数据是按最高的全额补助标准发放670元燃油补助计算的，实际各企业多以从“份钱”里扣除的方式发放油补，司机因此获得的份钱减少不等，常见标准为单班500元，双班720元（每人360元）。也即企业实际提供的让利空间为约5000元或7000元租金中的350元或570元。《申请》附表列出的2004、2005、2006年出租企业平均单车油补分别为114、264、414元。可见，司机获得的“补贴”不过是上涨成本的1/3～1/4，其中来自企业的就更有限。

上述数据显示：调价前已上涨的运营成本，至少60%以上是由出租司机承担的；司机分担的上涨成本为出租企业分担的2倍以上；全额补助标准下政府、企业、司机的分担比例为1∶3.5∶5.9，司机实获“补贴”不到上涨成本1/3。

基于这样的现实，在油价进一步上涨的过程中，显然应该首先加大企业的承担比例，即按照《北京市出租汽车企业内部营运任务单车承包经营会计核算办法（试行）》的规定，重新核定司机应上缴“营业利润”，降低承包额；其次可以考虑适当由乘客分担；必须避免继续增加司机的负担。

北京市采取的“提升租价、取消油补、租价油价联动”的做法，实质是：第一，乘客被作为分担上涨成本的主要主体；第二，提高司机上缴的“营业利润”，使企业的成本分担归零，免除未来风险责任；第三，租价提升带来的不确定性损益或客流变化风险，全部由司机承担。简言之，此做法是继续加重司机的负担和风险，大幅度向乘客转嫁成本，增加企业的收益、使之成本归零。与合理性做法正好是相反的模式。

调价方案三大偏颇

利益视角非中立性，管理企业非市场性，决策判断缺乏科学性。

最后，让我们来分析为什么《申请》方案会得出与合理性方法相悖的结论和预期？显而易见方案中存在三大政策偏颇：

其一，利益视角的非中立性。政府管理部门的公共决策，最重要的是公共利益取向，我们看到的《申请》却有明显的企业利益倾向。直接体现在方案只有对企业的成本核算，没有对出租司机的现状评估；只有企业的成本利润考虑，没有司机的成本利润考虑；只有对企业不能再承受负担的担心，没有对司机不能再承受压力的担心；企业的成本计算纳入人车保险、油价上涨储备等因素，司机和乘客的成本计算却不考虑其他影响成本的因素等。进而，在忽视既有的司机承担了绝大部分燃油上涨成本、高于企业承担1倍的事实之情况下，做出“提升租价、取消油补、租价油价联动”的方案。从分析可知，该方案的收益计算模式明显带有企业利益倾向。

其二，管理企业手段的非市场性。上述做法不仅显示出政府对企业的利益倾向，并且没有将出租企业视作市场经济的主体。甚至政府出面解释企业微利经营、取消油补后只是减少成本，份钱不可能减低等，体现出政府直接管理企业经营的思路。

其三，判断缺乏科学严谨性，缺少政府公共决策中很重要的不可行性、风险和弱势影响分析。我们看到，方案预期假设的前提非常脆弱，每1%的客流都对司机营运收入有很大影响，但是这些可能和风险没有得到任何阐释。对于乘客中低收入群体的影响也被忽略。

第9篇：汽车经济保险方案范文

新医改为什么要走国家包办的路子呢?

这和对前期医改失败原因的总结有关。3年前政府承认医改不成功，很快就把这不成功定性为是市场化造成的。正是这种定性，导致新医改要走国家包办的路子。前期医改失败，如果真的是市场化造成的，那么新医改走国家包办的路子是完全可以理解的。问题在于前期医改失败真的是市场化造成的吗?

30年的改革开放，中国经济很多领域取得了市场化的成功，如饮食业、汽车业等等。为什么医疗改革走市场化的路子就失败了呢?

我们回过头来检讨一下前期医改所谓的市场化，根本就是半拉子市场化。医药市场化了，医院没有市场化。医院还是属于政府控制的事业单位。政府一方面控制着医院，不允许资本自由兴办医院，另一方面对医疗部门的财政投入又严重不足，逼医院自行创收。正是这种局面，逼得医院依靠卖药赚钱，逼得医院千方百计挖掘赚钱潜力，提高收费。老百姓看病难、看病贵，罪魁祸首是政府垄断医院而投入又严重不足。

再加上市场化的医药行业也没有建立起公正有序的市场秩序。药厂成功与否基本上取决于能否拿到政府批文批号。北京依靠跑批文批号为生的医药公司有400多家，每个批号的行贿费用平均为200万。这些公司基本上都是和国家药监部门有关系的人开设的。这种局面使得药厂的心思和精力全用在做翻牌药上。把原来几分几毛钱的药换个牌子，拿到批文批号就可以几元几十元地销售_出去。美国一个新药从研发到上市平均时间为10年，研发经费为10亿关元。美国食品医药管理局每年批准的新药只有几十个，而中国每年上市的“新药”上万个，成了丢尽中国脸面的国际大笑话。

很遗憾，新医改方案对这两大痼疾(政府垄断和监管失责)并没有拿出强有力的针对性措施。

一味强调政府主导政府包办建立三级医疗体系，这种表态式的态度是很好的。可是，建主覆盖全民的福利性医疗体系是需要花费大把大把银子的，政府有什么措施来保证所需要的投入呢?教育经费投入太少，被批评了30年，至今还是太少，在国际上的排名还是倒数。凭什么让我们相信，一纸医疗改革方案，今后的历届政府就会按需投入呢?

退一步说，即使今后历届政府都老老实实加大投入，也难以避免官办机构的另一大弊端：贪污和浪费以及高昂的行政成本。

由此，我坚决反对医疗体系由政府主导国家包办的方案。

我的医改方案如下：

一、除了事关公共卫生健康的免疫、防疫以及精神病院，由国家主办国家全额支付之外，其余医疗机构国家一律不办，现有的医疗机构全部出售。国家每年将财政收入的15％(发达国家占16％以上)转化为全民的医疗保险费用。由公民自行选择保险公司投保。目前中国的财政收入为3万多亿，15％将近5000亿，平均摊到每个人头上将近400元，交付医疗保险费用足矣。让公民自行选择保险公司，势必促进保险公司之间的公平竞争，改善服务。公民凭保险公司发放的医疗卡到医院或诊所免费就诊。国家医疗保险费用来保障基本医疗，想获得更好医疗条件，自己另行增加保费。

二、国家给各种资本兴办医院和药厂提供便利政策，免费提供办医院、办药厂的土地，各种医疗单位以及药厂一律免税。国家按照每，万人100张病床的比例来规划医院设置，凡是建立医院，开办药房的地段必须设立两家以上以利竞争。