铁路规划研究精选(九篇)

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第1篇：铁路规划研究范文

（中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北 武汉 430063）

摘 要：吉布提地区的铁路总图规划主要研究港前站Nagad、吉布提集装箱码头、油码头及Doraleh多功能码头的线路总体走向、各码头装卸区布置和调车场、存车场的位置，并通过对上述研究，最终提出满足各港区功能要求、运营维护方案最合理、经济适用性最强的方案。

关键词 ：地区铁路；总图规划；客货运系统；调车系统；装卸线

中图分类号：U291.31 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．12．027

吉布提位于非洲东部，地处亚丁湾进入红海的入海口，境内有既有窄轨铁路（1m轨间距）长约194km，连接埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴（Addis Abba）和吉布提（Djibouti）市区吉布提港，因铁路设施过于陈旧老化而废弃。目前亚的斯亚贝巴至吉布提新建电气化铁路工程正在实施，计划2015年底竣工通车。埃塞俄比亚以及吉布提政府希望通过亚的斯亚贝巴至吉布提铁路铁路建设带动整个埃塞俄比亚铁路网的建设，同时，该项目及项目相邻的国家铁路网建设后还将成为肯尼亚北部和苏丹南部进入红海的最短走廊，并可推动东非铁路连接线中的南部干线（至肯尼亚）和西部干线（至苏丹）以及东部干线（至索马里）的建设，成为东非地区的主要出海通道。为了做好吉布提Nagad段至Doraleh港的铁路设计工作，需进行吉布提地区铁路总图规划研究。

1 影响吉布提地区铁路总图规划研究的限制因素分析

（1）各码头内部均不存在设置内部车场的条件。港口支线依次衔接了集装箱码头、油码头以及Dolalah多功能码头三个功能区，并作为服务三个功能区的货流通道。因此建设初期港湾站、调车场以及整个港区解编作业系统、装卸作业系统的布局与作为后方通道的各码头功能区的场区规模条件、功能定位以及地理位置密切相关。经现场调查并与港务部门沟通确认，油码头沿海岸线布置，规划约800×400的面积规模，内部布置紧凑，不具备在其内部设置单独的装卸线及调车场条件。集装箱码头深入海岸约1km，呈带状，堆场宽度约200m，根据铁路装卸线及调车场的平纵断面要求，集装箱码头内部不具备设置单独的装卸线及调车场条件。

（2）Nagad站及港前车场的地形条件受限。Nagad站址处在AGADHERE河和既有窄轨铁路间，Nagad站沿线路方向，地面自然坡度较大，约为7‰，车站前后3 km高差达到20 m以上。经现场实地勘测，车站大里程外紧邻AGADHERE河洪积区，站坪长度的增加会引起小里程侧深挖方和大里程侧河谷边的高填方，容易引起水灾及相关地质灾害。因此，Nagad站达到一定规模后，如再需改扩建或增加驼峰设备等，将引起较大的工程量和一系列工程地质方面的问题。

2 港口地区总图规划研究

2．1 方案一：远期港前规划调车系统方案

（1）线路引入方案。设计线路起于吉布提市东南Nagad，出站后线路沿既有米轨铁路向西北方向跨N1公路、城市道路后沿N3公路外侧走行，跨Doraleh港集装箱码头堆场、疏港道路，N3公路后至Doraleh招商局吉布提多功能港装卸场。根据吉布提城市规划，吉布提港口将重点发展新港Doraleh港，吉布提旧港将逐渐转入商业开发。因此，本次线路不考虑引入吉布提老港区。

（2）客货运系统。Nagad位于吉布提南郊，西邻balbala人口聚集区4km、北接吉布提城区约7km、东靠吉布提国际机场仅4km，距吉布提旧港8km，新港（dorelah）12km，地理位置优越。客运及货运系统设在Nagad站既能满足吉布提城市规划，也符合吉方将地方客货运运系统设置在此处的要求。

（3）调车系统。根据近远期作业量以及枢纽总图规划的功能定位，本方案初近期在Nagad站设调车场，初近期所有解编作业集中在Nagad站集中办理。远期随着港口建设的逐步完善和规模的扩大以及索马里方向的接入，在港前3km处预留调车系统。远期及远景期Nagad站主要负责分方向进行一级解编（索马里方向和港口方向），港前调车场作为港区的主要解编作业场，负责往各港区进行解编及取送。车站布置（见图1）。

（4）港区规划。受各港区内部空间限制，本方案集装箱码头装卸线设在港前车场处，从车场西端咽喉引出，与预留车场呈横列式布置，满足从港口支线顺向衔接，并设置安全线。油码头装卸场设置在油码头油品堆放区东南侧规划的铁路装卸区域，从支线正线顺向接轨引出，以满足油品装卸作业需求。Dorelah码头由中国招商局总承包，由中交二航院进行相关设计，本次仅考虑支线引入条件。码头装卸场布置（见图2）。

2．2 Nagad站集中设置调车系统方案

（1）线路引入方案。线路引入方案同方案一。

（2）客货运系统。客货运系统设施同方案一，即设在Nagad站。

（3）调车系统。根据近远期作业量以及枢纽总图规划的功能定位，调车系统既要满足通往港区列车的解编作业还要兼顾索马里方向列车的解编作业，因此近远期Nagad车站定位为既办理客货运，又办理调车作业的横列式二级二场的区段站；结合远景期港口运量规模进一步扩大以及相邻国家路网陆续建成，适时修建纵列式二级三场编组站并根据需要增加驼峰设备。

（4）港区规划。本方案集装箱码头装卸线设在港前3km处，从区间顺向衔接引出，并设置安全线。油码头装卸场设置在油码头油品堆放区东南侧规划的铁路装卸区域，从支线正线顺向接轨引出，以满足油品的装卸。Dorelah码头由中国招商局总承包，由中交二航院进行相关设计，本次仅考虑支线引入条件。码头装卸场布置示意图略。

2．3 方案优缺点分析

方案一：远期港前规划调车系统方案。优点：港区车场往各港口取送车走行距离较短，调车效率高；需要配备的调机数较少；有利于工程的近远结合衔接。缺点：征地拆迁量较大；由于地方客货运系统设在Nagad站，远期港前增加车场，设备及定员分散，管理运营效率降低。

方案二：Nagad站集中设置调车系统方案。优点：地方客货运系统可以与调车系统合设在Nagad，车站定员少，管理效率较高。缺点：取送车走行距离较大。调机取送次数及距离较多。当运量较大时，支线运输效率大大降低；不利于近远期结合；受Nagad站地形限制，远期预留二级三场编组站将引起工程量和工程投资大大增加。

3．4 地区总图规划方案推荐意见

综上所述，方案一初近期在满足运输需求的要求下，设备和管理相对集中，运输效率较高，投资较省，远期当港口运量产生规模效应后，在港前设置调车场办理港区的主要调车作业能提高运营效率，Nagad站的调车系统亦可满足索马里方向的调车作业，近远期结合较好。因此，本次研究推荐方案一，即：远期港前规划调车系统方案。

3 结语

3．1 推荐方案说明

地方客运及地方货运系统设在Nagad站，初近期在Nagad站设调车场，初期解编作业主要集中在Nagad站集中办理。远期随着港口建设的逐步完善和规模的扩大以及索马里方向的接入，在港前3km处预留调车系统。远期及远景期Nagad站主要负责分方向解编（索马里方向和港口方向），港前调车场负责往各港区进行解编及取送。初近期Nagad车站为横列式二级二场的区段站；远期及远景港口运量规模进一步扩大以及相邻国家路网陆续建成，在港前适时修建纵列式二级二场编组站并根据需要增加驼峰设备。为了满足近期机车换挂吧作业需求以及远景期索马里方向列车解编的调车作业，在Nagad站设机务折返所一处，为了满足远期港前调车场的调车机车作业，在港前车场预留机务段一处。

3．2 分期建设方案说明

初近期：由于初期作业量较小，为了节省工程投资和便于设备的集中管理运营，客货运及港口解编作业集中设在Nagad站。初期港口支线为内燃牵引，Nagad站设机务设施，进行机车换挂作业，Nagad站与各个港区之间通行小运转列车。

远期：由于作业量逐渐增加，规模效应逐步体现，根据运量及作业量情况，适时在港前建设调车系统。大部分调车作业仍在Nagad站办理，根据需要港前也可办理部分调车作业。根据运量情况对支线进行电气化改造。

第2篇：铁路规划研究范文

1提高认识，深刻理解加强运输收入基础管理规范化工作的重要性

规范化管理，就是对人的管理，强调一种行为习惯，是界定我们企业每个岗位角色的价值体系。在新体制、新布局下，我们必须统一思想，提高认识，深刻理解加强铁路运输收入基础管理规范化工作，既是做好运输收入管理工作的保证，也是增加运输收入、实现运输收入完整、维护运输票据和进款资金安全的关健所在和有利保障，对于提高铁路运输的经营管理水平和管理绩效有着十分重要意义，从而进一步增强做好运输收入基础管理规范化工作的紧迫感、责任感。

1.1加强收入基础工作规范化是提高运输收入管理水平的有效手段。

通过加强铁路运输收入基础工作规范化，建立健全运输收入基础工作标准、制度，明确路局、站段运输收入管理工作职责，可使运输收入管理人员有效开展管理工作，做到有章可循，有据可查，有助于保证工作质量，提高工作效率，进一步促进运输收入管理水平的提高。

1.2加强收入基础工作规范化是确保运输收入完整和进款资金、票据安全的重要保证。

通过加强铁路运输收入基础工作规范化，严格执行内部控制制度，进一步对站段实现运输收入全过程监控，不仅可维护生产经营管理秩序，有效监督站段客货营业窗口正确核收运输费用，防止漏收、少收、错收的发生，确保运输收入完整；而且可加强对运输收入进款资金“核收、保管、交接、解缴”工作流程和票据“请领、保管、发放、缴销”工作流程的日常监控，确保运输进款资金、票据安全。

1.3加强收入基础管理规范化是服务运输生产经营管理决策的重要途径。

通过加强铁路运输收入基础管理规范化工作，提供各种准确的收入信息，服务于生产经营管理决策。而要准确地提供各种内容丰富、真实完整的收入信息，就必须以规范的基础工作质量来保证，才能充分发挥收入管理部门准确、及时掌握运输收入信息的优势，为领导当好参谋，为运输生产和经营提供效益信息，配合运输部门做好增运增收工作，不断寻求和开辟客货运输新的经济增长点。

2当前运输收入管理工作规范化存在的主要问题

面对路局直管站段及货运组织改革等铁路管理模式发生的深刻变化，运输收入基础管理规范化在适应中不断得到加强，但是有一些问题仍没有得到根本解决，应引起我们的高度重视。

2.1思想认识有偏差。

铁路总公司和铁路局两级运输收入核算体制，决定了运输站段客货营业窗口是运输收入的收款和报账单位，是运输运输收入管理的源点，是收入工作的基础单位。但在实际工作中，站段在运输收入的管理上显得十分簿弱。诸多因素造成部分领导主观上缺乏对站段运输收入管理工作重要性的认识，未认识到新体制下，站段作为收入中心在整个生产经营管理工作环节中所处的重要位置，仍将收入工作摆在可有可无的地位。

2.2基础管理工作较簿弱。

主要表现在：一是制度不完善。路局、站段需要制订与时俱进的完善的针对性强可操作的相关工作程序、作业标准和管理制度。二是人员配备不达标。在站段层面，大多数运输站段未按规定真正设置收入机构和配齐收入工作人员，大多数只是在财务科或业务科中指定一人专职或兼任该项工作，没有足够力量承担规范化有关工作要求。

2.3从业人员素质亟待提高。

目前，站段收入从业人员大部分是原从事客货运输业务转行而来，所学专业大都是运输专业，在客货运业务上是行家里手，但对相关财会知识了解甚少，对车站收入基础工作的指导也就存在局限性。而车站运输收入工作也大都由客、货运职工承担，这些人员大都没有经过系统专业的运输收入业务培训，在日常运输收入管理过程中对工作质量要求也就不高，表现在报表簿册填记的不规范、不齐全，任意的挖、补、涂、改等质量低下的问题时有发生。因此，需要通过加强专业化管理和培训提高他们的业务素质。而按目前管理现状，依靠路局对他们进行全员培训和加强日常工作指导，显得有些鞭长莫及，依靠站段则是有心无力。

3对策和措施

加强运输收入基础管理规范化工作，我们必须从体制、制度、人员素质等方面入手，解决已存在问题，强化服务保障作用，做到形式与实质并重，进而为实现运输收入基础管理工作规范化提供坚强保证。

3.1加强领导，提高认识，健全体制。

在新体制下，站段作为收入中心在整个生产经营管理工作环节中所处的位置更为重要。为此，要通过各种形式广泛宣传，让各级领导了解新体制下的运输收入管理事关运输生产有效运转，进一步明确站段收入管理机构和站段职责范围、岗位职称，提高车站进款员的待遇，充分调动站段和车站收入从业人员在收入管理工作中的积极性和主动性，为站段运输收入管理基础规范化工作奠定体制基础保障。

3.2整章建制、完善制度，规范基础。

按照总公司、铁路局运输收入管理内部控制制度和管理细则等规章，结合实际，健全制度。一是围绕运输收入规范化管理体系、预算、进款、票据、信息化管理等方面，制定完善站段和各营业站运输收入管理内部控制制度。二是分站段和营业站层面，根据业务不同、车站规模不同、岗位设置不同情况，细化制订收入专兼职岗位具体工作内容、工作标准，段和营业站运输收入管理工作流程图。三是统一运输收入表簿台账，通过完善制度建设，使站段收入管理工作执行有标准、考核有依据，为站段运输收入管理基础规范化工作奠定制度基础保障。

3.3强化培训，因材施教，提高素质。

一是在路局层面上，组织人员根据《铁路运输收入管理规程》、《关于违反铁路运输收入纪律的处罚规定》、《铁路运输收入票据管理工作规则》、《运输收入报表格式及说明》等相关内容编写适合本局的《运输收入报表、票据填写实例及说明》、《铁路局运输收入工作手册》及《铁路局运输收入业务培训教材》，注重抓好站段和主要中间站收入工作人员培训工作和指导。同时加强计算机信息技术的培训提高计算机知识的普及率，让计算机成为运输收入职工队伍的得心应手的工具。二是在站段层面上，将收入人员的培训纳入年度培训计划。根据路局编写的培训教案，利用定期举办培训班、组织业务知识测试等形式实施全员培训，培养一人多岗、一职多能的复合型人才，同时培养收入人员爱岗敬业的精神，倡导奉公守法，廉洁自律，并加强内部监督检查，以保持收入管理队伍的纯洁，为站段运输收入管理基础规范化工作奠定人员业务素质基础保障。

3.4明确目标，落实责任，稳步推进。

第3篇：铁路规划研究范文

关键词：织金地区；总图规划；专用线；接轨方案

中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：

1 织金地区概述

织金位于贵州省中部偏西，地处乌江上游支流六中河与三岔河交汇处的三角地带，县城距省会贵阳市157km，是贵州省“西电东送”的电源点之一和重要煤化工基地。织金县境内矿产资源丰富，尤以煤炭为甚，是“织纳煤田”的重要组成区域，因交通不便，现阶段仅小规模开采。

目前织金地区铁路有隆百铁路黄织段已于2011年4月建成通车，林织线在修建中，依托两线设有织金、墩牌、新发站，其中织金站为客货运站。

2 地区铁路总图规划

2.1 地区铁路规划

织金地区规划铁路为南北向的隆昌－百色铁路，东西向的林歹－织金－纳雍－六盘水铁路，两铁路在织金交汇。

2.2地区铁路车流特点

隆昌百色铁路为铁路中长期规划中的南北向以货为主的大通道，其建成后与北部的宝成、成渝铁路构成我国路网中的南北通道；东西向的林歹－织金－纳雍－六盘水铁路，是开发“织纳煤田”的资源铁路，两铁路在织金交汇并相互交流。

地区主要交流方向为南北－东西向，并有北－西，西南、东北、东南向货物交流。总图规划必须适应这一显著特点。

2.3 地区铁路总图规划

织金地区的地形特点为西南高，东北低，地形属高原中低山岩溶峰丛地貌，主要为峰丛洼地，岩溶形态有：溶洞、漏斗 、洼地、暗河等。同时煤炭资源分布呈分散状，有限的平坦地区多为耕地、居民区。故铁路线路走向选择受较多限制，属于典型的环保、地形和工程选线。

根据地区内铁路车流特点，确定规划的总体思路为：客货分站作业，衔接线路主要行车方向顺直贯通，设联络线辅助，减少折角；车站设置紧密结合运输需求及产业规划，客运集中，货运实现基地直达运输。客运系统以织金站为主，货运系统以织金北为主，其他站为辅。

很明显，织金地区铁路除满足通道必须的顺畅性外，地区本身作为资源富集区，也必须兼顾地方货物运输需求。

2.3.1织金县规划简况

织金是贵州省省级历史文化名城，既是 “煤海磷都”也是“溶洞王国”，著名的国家级风景名胜区织金洞距县城8km。

（1）县域综合经济区划分：全县划分为四个经济区，即中部城镇与工业、旅游服务综合区；西部煤炭、高山林牧、文化旅游区；东北部溶洞峡谷风景旅游区；东南部种养殖及农副产品加工产业区。

（2）工业用地：主城区原则上不再安排有污染的工业项目，对于主城区北部的现状水泥厂等结合产业及产品结构调整，采取土地置换等方法，积极鼓励其迁出县城或转产，确保从县城到织金洞这一路段的景观和环境不受影响，给游客以良好的入城印象。

2.3.2引入线路走向及地区格局

在建铁路黄桶至织金线引入织金地区在织金县城以西设站，拟建铁路林歹至织金线从北端引入织金站，结合国家“十二五”铁路规划网及《贵州省铁路网规划》，地区总图按如下总体布局。

衔接线路：地区内现衔接黄织线、林织线均为单线铁路，现呈“L”形状布局。随着规划铁路织纳水线（单线）、叙织线（双线）的修建引入，城际铁路引入织金站，织金北至坡脚站间货车线外绕织金客站，地区内铁路最终形成“十”字形布局。

2.3.3 车站分布

地区内规划设织金、织金北、坡脚、八步、新发、板桥、文家坝及长坡、小河坝线路所，共7个车站2个线路所。近期内在建织金站为客、货运站。远期规划为客运站，织金北规划为地区内主要货运站（见图1）。

2.3.4 线路疏解布置

林歹至织金（新店）铁路新发站与织金北站间货车联络线；织金经纳雍至水城铁路板桥站至八步站间货车联络线；织金北站至坡脚站间货车外绕线。

图1 织金地区铁路总布置图专用线工业站示意图

3 文家坝铁路专用线建设概况

3.1建设背景

贵州省文家坝矿业有限公司下辖文家坝一矿、二矿，位于织金县城以西2km处，距黄织铁路织金站1.6km。两个矿井2012年投产，可生产原煤480×104t，洗选后每年将运出精煤237×104t和混煤128×104t，共计365×104t。因精煤和混煤均是大宗品类货物，供应地集中，铁路运输比较经济，因此企业提出修建铁路专用线，解决企业外部运输问题。

3.2接轨站概况

将地区内坡脚（缓开站）、织金站及规划织金北站进行综合比较后，织金站为本专用线接轨站。

织金站为客货运中间站，位于织金县城以西1.5km，现有到发线4条（含正线），有效长880m，预留到发线3条及专用线接轨条件；有550m×9m×0.5m基本站台1座，预留550m×8.5m×0.3m中间站台及旅客地道各1座；黄桶端左侧设货场1处，有货物线2条，牵出线1条，有效长250m，预留延长至450m条件。右侧设接触网工区及配电所各1处；末端左侧设机务补机整备所1处（图2）。

2.3专用线运量

2.2.1接轨站运量（含专用线运量）

织金站近期发到运量为435×104t／年（其中发送405×104t／年、到达30×104t／年）；远期发到运量为502×104t／年（其中发送462×104t／年、到达40×104t／年）。主要发送煤炭、磷矿石等，到达石油、钢铁、化肥等。

2.2.2专用线运量

文家坝专用线年货物发送量为400×104t／年，主要为煤炭发往华中、华东等方向；货物到达量为5×104t／年，主要为建材等。

专用线方案介绍

方案研究初期，考虑将文家坝铁路专用线建于既有织金站附近，得出的方案是织金站对侧设装车线、织金站站外新建工业站方案。

4.1.1织金站对侧设装车线方案

根据专用线主要货物流向和地形条件，专用线于织金站对侧设装卸线，近期车站增设到发线2条，设尽头式装卸线兼发车线1条，车站总规模为到发线8条（含正线及装车线兼发车线各1条），黄桶端牵出线有效长延长至850m。隆黄线贯通后，装卸线延伸与隆黄正线贯通。

专用线与织金客货运站合建，从用地、工程投资、车站管理等都具有优势，但是织金不但煤炭资源丰富，旅游资源也很丰富，作为该地区刚建成不久的客货运站，地方政府想尽可能与客运为主，因此极力反对在该站建设装煤专用线，该方案未能获得地方认可。

4.1.2织金站外新建专用线方案

第4篇：铁路规划研究范文

关键词：城际铁路；西安枢纽；规划；方案研究

西韩城际铁路作为关中城市群城际铁路网向东北方向的重要分支，经西延高铁引入西安枢纽，与国家高速铁路网连通，同时具备从韩城向东延伸至侯马与大西高铁联通的条件，首尾与国家高速铁路网连通之后将形成西北东部与西南地区至华北、东北又一便捷通道。

1西安至韩城线城际铁路概况

根据2014年6月国家发改委《关于关中城市群城际铁路规划（2014-2020年）的批复》（发改基础[2014]1449号）及正在修编关中城市群城际铁路规划，西安至韩城城际铁路是关中城市群城际铁路网重要骨架线之一，主要承担西安至韩城间城际客流，并兼顾沿线地方客流和旅游客流。本项目南端的西安枢纽与西成高铁、郑西高铁、西宝高铁，及宁西线、西康线衔接，沿线客流通过本项目既与西安市便捷交流，也可直达西南、中南等地区。线路从西安市引出向东经西安市国际港务区、高陵县、阎良区、渭南市富平县、蒲城县、澄城县、合阳县至本项目终点韩城市，线路全长209.73km。其中西安北至富平阎良段利用西延高铁，富平阎良至韩城段新建线路长度161.50km。

2西安枢纽规划概况

2.1西安枢纽概况

西安铁路枢纽线现为衔接郑西、西宝、大西3条高铁、以及陇海及货运北环线、包西、侯西、西康、宁西、咸铜、西平和西户支线等11条铁路12个方向的大型环形铁路枢纽。随着西成、银西、包西、西武、西渝高铁，西韩、阎机、西法等关中城际铁路等引入西安枢纽，将形成衔接8条普速线路、8条高铁、6条城际铁路的特大型环形铁路枢纽，详见图1。

2.2枢纽在建及拟建工程概况

在建项目有：西成高铁、银西高铁、西安站改扩建工程及新筑铁路综合物流中心。拟建及规划项目有：西安至延安高铁、西安至十堰高铁、西安至重庆高铁、西平线增建二线及西安枢纽货运第二双线、枢纽南环线及相关联络线，及关中城际铁路。

2.3城市总体规划及相关交通规划

西安枢纽范围涉及西安、咸阳、渭南三市，与枢纽方案研究有关的主要为西安市以及大西安都市圈总体规划。西安市城市总体规划：根据西安市第四次《城市总体规划（2008-2020）》，西安市将建成为新欧亚大陆桥中国段中心城市之一，交通枢纽城市及中国西部经济中心和陕西省政治经济文化中心，“一线两带”的核心城市。大西安都市圈总体规划布局：“大西安”规划范围包括西安市整个行政辖区、渭南富平县城、咸阳市秦都、渭城、泾阳、三原“两区两县”，用地12009km2，至规划期末形成建设用地1329km2、总人口1250万人的规模。主城区用地1280km2，总人口850万人。轨道交通线网调整规划：根据2016年最新大西安城市轨道交通线网规划，线网由市区线和市域线两大部分组成，共23条线路，其主体网络形态呈棋盘+放射型结构，线网总规模986km。

2.4枢纽客运量预测

2.4.1运量预测思路和方法采用“四阶段法”基本思路，根据全国铁路客运量预测和区域客运量发展趋势，对区域客运总量进行生成和分布预测；结合城际网中各线功能和影响因素进行运量分配，在此基础之上对本项目客运量进行预测和分析。2.4.2枢纽客运量预测预测近、远期枢纽客车总对数分别为682对/d、851对/d，其中动车615对/d、781对/d，普速85对/d、72对/d。枢纽客流特点是以始发终到客流为主，近、远期始发终到客车为488对/d、623对/日，约占枢纽总对数72%，其中动车441对/d、582对/d，普速47对/d、41对/d。本线近、远期列车对数为51对/d、64对/d。

2.5枢纽总图规划修编意见

2.5.1总图格局在原总图规划基础上，研究年度规划包西高铁、西武高铁、西渝高铁、枢纽第二货运北环线和城际铁路引入枢纽，以及西平线增建二线等，枢纽将构成以陇海铁路、郑西西宝、包西西渝高铁为主轴，两条货运北环线和枢纽南环线组成的大型环形铁路枢纽。包西高铁与西渝高铁在枢纽内南北向贯通组成包海客运通道，西武高铁接入包海通道纺织城站。客运系统：规划西安站、西安北站、西安东站（纺织城）、新西安南站为主要客站，阿房宫站为辅助客站，形成“四主一辅”客运站布局。西安站、西安北站为枢纽东西向陇海通道上主要客站，纺织城站为枢纽南北向包海通道上主要客站，新西安南站为枢纽西北与东南向快速客运通道上主要客站，同时承担城际铁路主要作业。解编系统：新丰镇编组站为枢纽内唯一编组站，为路网性编组站，双向三级七场站型；规划预留临阎辅助编组站。货运系统：规划新筑铁路综合物流中心为全国性物流中心，规划建设新丰镇、引镇、户县、空港、临阎铁路物流中心为区域性物流中心，形成“一主五辅”货运（物流）格局，既有西安西、西安东、咸阳等站的货场逐步外迁。2.5.2客运站分工西安北站办理郑西、西宝、大西、西成、银西、包西高铁长途动车组始发终到作业和东西向动车组通过作业以及成都与郑州、运城、延安方向，银川与重庆及武汉方向动车组通过作业。西安站办理普速列车为主，兼办部分短途始发终到动车组及银川与成都方向动车组通过作业和西韩城际铁路动车组作业。西安东站（纺织城）办理武汉、重庆方向动车组始发终到作业，延安、银川与武汉、重庆方向动车组通过作业，以及西康线普速列车通过作业。新西安南站办理银川与武汉、重庆方向动车组通过作业，以及部分城际列车始发终到及通过作业。阿房宫站主要办理成都方向动车组及部分城际列车通过作业。

3引入西安枢纽方案研究

3.1研究思路

本次研究结合《西安铁路枢纽总图规划》，以总图规划和高铁网架构为基础，以城际路网引入为切入点，综合考虑城市总体规划、工程设置、经济点分布等因素，在枢纽客运系统布局及线网构成的基础上，研究了本线引入枢纽的走向和接轨方案，达到枢纽客运系统布局合理，运输组织顺畅、服务质量优质、预留条件充分的目的，以适应枢纽客运量的增长需求。

3.2引入西安枢纽通道研究

3.2.1方案概述根据西安铁路枢纽总图格局及客运系统布局，结合关中城市群城际铁路网规划，研究了利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案（方案I）和沿既有包西铁路新建双线经临潼东站引入枢纽方案（方案Ⅱ）两大类方案。方案I：利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案方案自比较起点蒲城南站引出后向西沿S106省道布线，经到贤镇后线路折向西南绕避富平规划区后引入西延高铁富平阎良站，后利用西延高铁引入西安枢纽西安北、西安等站。新建线路长度55.65km，桥隧比67.95%,工程总投资81.25亿元。方案Ⅱ：沿既有包西铁路新建双线经临潼东站引入枢纽方案方案自蒲城南站引出，出站后折向西南布线，跨既有侯西铁路，于既有线南侧、卤阳湖现代产业综合开发区规划区北侧设卤阳湖站，后跨至侯西铁路北侧傍行既有包西线西侧走行，于阎良区东侧设站，出站继沿包西线西侧，跨越渭河后经临潼东站引入西安北和西安站。新建线路长度69.15km，桥隧比69.26%,工程总投资100.96亿元。详见图2。3.2.2方案优缺点分析及推荐意见综合分析，方案Ⅱ线路建设长度较长且临潼东站大西高铁区间无砟轨道改扩建非常困难，需中断行车施工，对既有线运营影响大，施工难度大，本线需经郑西或大西高铁临潼东至西安北段运行至西安北站，致使该区段能力紧张，且与大同至宝鸡方向动车组列车及包西线普速客车干扰较大，运营管理不便，该方案予以舍弃。方案I具有符合城市总体发展规划，方便城市旅客出行，有利于吸引客流，工程易于实施，工程投资省，运输组织顺畅等优点，推荐采用方案I，即利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案。

3.3富平阎良地区引入方案比选

3.3.1城市规划概况阎良区距离西安市中心50km，总人口28万人。富平县位于西安市北部，总人口82万，城市空间结构为：“一心、三带、三片区”，城市居住区主要分布在既有咸铜线两侧，规划向东、向南扩展，逐步形成富阎一体化布局。3.3.2本线引入富平阎良地区线路走向及接轨方案研究根据西延高铁、西韩城际铁路及阎良至机场城际铁路客流特点，研究年度内延安、韩城与西安北和机场方向均有一定数量的列车开行，故需考虑4个方向的互联互通。考虑到既有阎良站线路轨道和配套基础设施标准较低，且车站周边建筑密集，引入条件较差，不利于城际线路的接入，需择址新建城际站。结合西延高铁推荐的富平阎良地区站位以及本线及阎良至机场城际铁路线路走向，富平阎良地区接轨方案主要研究了富平阎良站接轨、新设阎良北城际站接轨及阎良西站接轨3个方案。3.3.2.1方案概述方案Ⅰ-1：西延高铁富平阎良站接轨方案富平与阎良两城市相距10～15km，根据城市发展规划及线路走向情况，西延高铁在经过该地区时线路从高陵引出，沿西禹高速通道布线，在荆山塬上合设富平阎良站，跨越石川河折向西北方向。本线自北端由西延高铁两侧疏解引入富平阎良站，与阎良至机场城际铁路贯通，经富平阎良站实现各方向的连通。比较段落本线与阎良至机场城际铁路线路长度合计87.63km。详见图3。在阎良区北侧新设阎良北站，本线与阎良至机场城际铁路贯通，同时设置韩城至西安北方向的联络线接入西延高铁预留的阎良线路所，以实现四个方向的联通。比较段落本线与阎良机场城际铁路线路长度合计74.24km，各方向联络线合计长度为30.50km。方案Ⅰ-3：西延高铁新建阎良西站接轨方案西延高铁于阎良区以西西禹高速西侧具备设阎良西站的条件，本线自北端西延高铁两侧疏解引入新设的阎良西站，与阎良至机场城际铁路贯通，经阎良西站实现各方向的联通。比较段落本线线路长度合计79.31km。3.3.2.2方案优缺点分析富平阎良地区接轨方案比较，详见表1。3.3.2.3方案推荐意见综上所述，方案Ⅰ-1符合高铁大通道布线要求，车站设置均衡，城际与高铁衔接紧密，旅客换乘方便；综合比较投资较省；同时符合省政府和地方政府意见，有利于实现富平、阎良两地“一体化”进程，带动两地共同发展。本次推荐方案Ⅰ-1：西延高铁富平阎良站接轨方案。3.3.3接轨站建设方案研究富平阎良站共衔接延安、韩城、西安和机场四个方向，根据车站布置形式对线路疏解方式、行车组织的影响，结合车站周围地形地貌和城市规划，研究了合场布置和并场布置2个方案。3.3.3.1方案概述方案Ⅰ-1-1：合场布置方案西延高速铁路、西韩城际铁路及阎良至咸阳机场城际铁路车场合并设置。西延高铁正线中穿贯通，本线在车站北端分上下行疏解引入，阎良至咸阳机场城际铁路在车站南段分上下行疏解接轨。车站按4台10线规模设置，西延高铁2台6线工程，本线2台4线工程，阎良至咸阳机场城际铁路在本站设置立折线，以满足立折车的折返需要。车站西安端站同左位置设综合维修工区1处。详见图4。方案Ⅰ-1-2：并场布置方案车站采用一站两场布置形式，由东向西依次为高速场和城际场，高速场南端设置与阎良至咸阳机场城际铁路的上下行联络线，满足咸阳机场与延安方向车流的运输需求；城际场南端设置与西延高铁的上下行联络线，满足西安北与韩城方向车流的运输需求。高速场按2台6线规模设置；城际场按2台5线规模设置，本线实施2台4线，阎良至咸阳机场城际铁路实施到发线1条。阎良至咸阳机场城际车采用站前折返方式。其他客运配套设施同合场布置方案。详见图5。3.3.3.2方案优缺点比较及推荐意见合场布置方案优点：车站与各方向衔接顺畅，线路疏解简单，无需设置联络线，行车组织较方便；缺点：车站站坪太长，用地较大，近期一次性建设工程量大，投资较大。并场布置方案优点：站坪长度短，用地较少，车场工程可按照近远期需求分步实施，近期工程量较小，投资少；缺点：各方向衔接需设置联络线，线路疏解复杂。综上分析，由于合场布置线路疏解简单，无需单独设置联络线，车流组织方便，故本次推荐方案Ⅰ-1-1：合场布置方案。3.4本线引入枢纽客运站及区间能力分析本线引入枢纽运输径路顺畅，经检算，研究年度车站及相关线路能力均能满足本线引入运输需单独设置联络线，车流组织方便，故本次推荐方案Ⅰ-1-1：合场布置方案。

4结语

第5篇：铁路规划研究范文

第一次浪潮:1964年~1990年

1959年4月5日,世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工,经过5年建设,于1964年3月全线完成铺轨,同年7月竣工,1964年10月1日正式通车。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后,日本又修建了山阳、东北和上越新干线;法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线;意大利修建了罗马至佛罗伦萨。

第二次浪潮:1990年至90年代中期

法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家,大规模修建本国或跨国界高速铁路,逐步形成了欧洲高速铁路网络。

第三次浪潮:从90年代中期至今。

在亚洲(韩国、中国台湾、中国)、北美洲(美国)、澳洲(澳大利亚),世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在:一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持,一般都有了全国性的整体修建规划,并按照规划逐步实施;二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益,得到了更广层面的共识,特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著,以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。

记者日前在铁道部召开的“高铁建设成就展”上了解到,目前中国已有6920公里的高速铁路投入运营,正在建设的高速铁路有1万多公里。中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

铁道部运输局副局长苏顺虎认为,高速铁路的重要作用日益显现,不仅加快了工业化和城镇化进程,还在推动区域和城乡协调发展、促进产业结构升级等方面起到重要作用,为后人留下了宝贵财富。

国内一些经济学家认为,交通改善等多方因素推动的新一轮产业结构调整,催化了沿海发达地区产业向中西部地区转移的速度和深度,中部将成为下一阶段经济发展重心。笔者认为,短期看高铁大规模投资将在“十二五”期间激发经济内生力,倒逼产业结构调整,长期来看将带领中国经济走进新时代。

高铁改变中国经济版图投资激发经济内生力

苏顺虎介绍,目前新建时速250公里及以上的高速铁路有4044营业公里,包括时速350公里的北京～天津、武汉～广州、郑州～西安、上海～南京高速铁路,时速250公里的合肥～南京、合肥～武汉、石家庄～太原、济南～青岛、宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门、成都～灌县客运专线;既有线路第六次大面积提速达到时速200～250公里的线路有2876公里。

大规模铺开的高速网络,标志着高铁建设正在进入快速发展期。《中长期铁路网规划》指出,到2012年,我国铁路营业里程将达11万公里以上,其中新建高铁达1.3万公里;我国在建高铁达1万公里,今后3年客专投产9200公里;2020年,我国铁路快速客运网将达到5万公里以上。

对于中国高铁网络,国外媒体高度评价。美国《财富》杂志刊文认为,在全球金融危机和经济衰退的大背景下,高铁项目可能成为推动中国经济持续增长的发动机。《纽约时报》撰文评论说,中国关于高速铁路网的承诺将使中国在经济上更具有竞争力,这非常像美国在半个世纪以前修建州际公路系统以提高生产力和降低成本,高铁项目将成为中国经济发展的新“名片”。

高铁网络,不仅是线路的延伸,更是技术和经营模式的飞跃。悄然间中国曾以东部沿海为重心的经济版图正在发生革命性变化,催化了沿海发达地区产业向中西部地区转移的速度和深度。

开通时间仅半年的武广高铁,已经在其连接的广东、湖南、湖北间,显示出对产业结构调整的强劲拉力。数据显示,单湖南省今年前三个月承接了402个区域转移项目,主要来自广东及港澳台地区。

从签约项目看,转移的产业结构也开始从“量”向“质”转变。一大批生物医药、电子信息、太阳能产品研发等高新技术项目有取代劳动密集型产业;转移的规模也从单个企业转移向行业整体转移转变。经过测算,武广高铁开通,沿线将带动上千亿元产业转移。广东省流通经济研究所所长王先庆预测,“过去30年的发展重点是沿海东部地区;未来30年的发展重心则是中部地区,而中部的龙头在湖南、湖北。”

中国经济学界普遍认为,中部地区本身具备的原材料、劳动力等优势,使其具备了承接沿海及全球产业转移的基础条件。高铁释放出的大规模运力,为产业转移扫除了最后一道障碍。

高铁对我国经济版图的深远影响,不仅仅是产业转移,带动中部地区崛起,沿途经济也将由于高铁线路的开通而实现“飞跃”。随着武广高铁投入运营,武汉主城区房屋成交均价从2009年初的5000元左右上涨到2010年3月6278元/平方米;在该线的节点城市长沙,其南站旁的武广新城,商品房成交均价已由去年的3000多元涨至4000多元,接近长沙市平均房价。甚至还未正式通车的高铁沿线城市,房价也开始提前表现。沪杭高铁(属于杭福深高铁)将于今年10月份开通,而现在中途停靠点海宁、桐乡、嘉兴、嘉善等地的房价已经出现了全线上涨。

高速铁路网建设快速推进以及沿线经济繁荣的背后,是大规模的投资,铁道部是本轮投资的主体。据资料显示,2009年前10个月铁路共完成新线铺轨4705公里,而2009年铁路固定资产投资接近7000亿元,同比增速超过65%。同时,国务院批复了涉及22个城市的地铁与城际列车项目,投资规模达到8820亿元。铁道部相关负责人表示,从2010年到2012年,铁路总投资额将达到21500亿元,在11万公里运营里程中超过1.3万公里是高速铁路。

为解决高铁建设高峰期的资金瓶颈,2010年5月12日“国36条”出台:鼓励民间资本参与交通运输建设,包括允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。允许民营资本进入铁路市场,有望缓解铁道部资金压力,助推中国高铁网建设加快完成。

随着大规模经济刺激政策逐渐淡出,铁路投资建设对增加国民生产产值、拉动经济增长起到不可替代的作用,有专家预计本轮铁路建设景气周期将至少持续10年。

2010年,铁路部门计划完成基本建设投资7000亿元,增长16.56%,再创新高。由于铁路建设大量使用中低收入工人和农村劳动力,提高了中低收入者和部分农村居民的收入水平,创造了就业机会、缓解了就业压力。而只有缩小贫富差距,增强低收入群体购买力,才能将中国经济从靠出口和投资拉动转变为靠消费拉动的更健康的增长方式,激发了经济的内生力,向健康的方向发展。

铁道部副部长王志国总结,高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离,促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移,增强农村的“造血”功能。

目前,高铁已经开始发挥“鲶鱼效应”,“倒逼”各行业调结构,如以航空为首的运输业带来充分的市场竞争;对客运物流业务的发展也会产生强大的推动力;更主要的是对城市集群的形成将赋予更为强盛的生命力,产业的规模效应将陆续显现出来。其中,房地产、旅游酒店、零售将成为最显著的受益行业。

日本高速铁路造就了“太平洋工业带”。新干线投入运营后,其沿线的中小城市如广岛、静冈、冈山、京都、岐阜等,与旅游相关的餐饮和零售消费增速高企,1964-1979年间平均增速高达55%,远超新干线建成以前1958-1962年间年均19%的增速。此外,新干线沿线中小城市服务业就业机会大增,从业人数增长明显加快。中国高铁的布局同日本类似,因此可能产生类似的影响,并催生新的“交通经济带”,对我国的产业地理格局及大城市圈的形成产生巨大影响。

高铁产业链将成未来投资热点完善货运体系构建“大交通”网络

2009年,铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议。2010～2014年我国高速铁路建设将进入全面收获时期,以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成。据铁道部数据,2010年7月1日以来,动车组列车日均开行1000列左右,平均上座率达到120%以上,日均发送88.1万人次。

目前市场对于高铁及相关产业普遍看好,认为如此大规模的投资和高铁建成运营数量,必将带动众多行业协同发展。

各地政府和相关企业对此早有体会,如上游的钢铁、水泥、建设材料企业;中下游的物流、土地征收、旅游、房地产等。尤其是建设材料的投入,直接关系到运输投入。以京沪高铁为例,其水泥用量为2700万吨,钢材用量为470万吨。无论是生产还是运输,对地方政府来说都是利好,从高铁建设一开始,地方政府的投资已经开始回收,“1块钱的投入带回9块钱的收益”直观地反映出了高铁对地方经济的贡献。

综合多种因素分析,我国铁路产业链中受益最大的细分行业是,铁路线路配件及设备制造业、高档次的客车和机车制造业、铁路高附加值运输业。从受益的时间顺序、市场容量、利润率等三个维度出发,按现阶段受益程度排序的子行业依次为:铁路信息化设备制造、轨道交通装备及零部件制造、高铁建设等。

目前中国高铁最高运营时速350公里,明年可达380公里,在技术上走在了世界前列。铁道部运输局综合部主任李军介绍,中国高铁建设一开始就坚决贯彻“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针,走具有中国特色的铁路自主创新之路。

在这一方针的指导下,对高铁建设中大规模采用的冶金、机械、建筑、橡胶、电力、信息、计算机、精密仪器等高新技术产品提出了较高要求也造就了一批高新技术企业。例如,新一代高速列车零部件数量达到10万多个,独立成子系统的有260余个。生产这些零部件涉及的核心层企业近100家,紧密层企业达500余家,覆盖20多个省市,形成了一个庞大的高新技术研发制造产业链。

中国将因高铁改变廉价商品出口国的地位,转向高附加值的技术输出。据了解,中国迄今已经和巴西、沙特阿拉伯、委内瑞拉、缅甸、波兰和印度等国成立了10余个协调组,帮助中国的制造企业“走出去”。中国高铁进军全球市场近几年,以中国中铁、中国铁建为代表的中国铁路建设企业在海外铁路市场连获大单。目前,中方与沙特、委内瑞拉合作的多个高铁项目已经开工。“双铁市盈率已达11倍,估值优势明显。

美国也希望能够在高铁市场上分得一杯羹,商务部部长骆家辉曾表示,“美国希望能够借鉴中方在高速铁路领域的先进技术。”目前已有美国公司和中国铁道部签署备忘录,双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高铁项目方面加强合作。

高铁开通后中西部地区吸引的不止是“资金”、“项目”还有“人气”,恰好我国很多旅游名胜都在西部地区,过去由于交通不便,大量旅游资源没有充分利用。高铁开通后,沿线旅游业将出现“井喷”式发展。京津城铁链接两大直辖市,也连通了商务、会展、旅游业协同发展。武广高铁由于连接的城市更多,旅游效应更为明显,衡山市专门修建了高铁衡山站与南岳风景区的便捷通道,从车站到景区的路程只需短短五分钟,2010年“五一”小长假南岳衡山共接待游客8.9万人次,同比增长29.8%。

目前市场也有担忧高铁的飞速发展是否会抢夺其他交通方式的市场份额,尤其是航空业?据市场调查显示,在0至200公里之内高速公路是市场首选,高铁的优势是200至1000公里之内,飞机的优势是在1000公里以上,所以短期内一些机场的短途线路取消停飞并不说明问题,航空业短期内的“阵痛”带来的将是长期的合理布局和利润提升。

随着高铁网逐步完善,铁道部门考虑根据不同层次市场需要完善货运产品体系,整合现有运力,布局“大交通”。

交通领域也需寻求“三网融合”,原有的高速公路网、航空网、航运网不会因为高铁网的出现而淡出,反而是优势互补,强强联合。铁道部已经组织开发限时运达、水铁联运、空铁联运、公铁联运、国际联运等特色产品。同时还注意到了因地制宜原则,例如在东南沿海铁路为重点的铁海集装箱快运列车的开发等。

数据显示,2010年1至7月,全国铁路货物发送量累计完成21亿吨,同比增加2.5亿吨,增长13.7%,较35亿吨年计划进度增加6768万吨,使既有铁路通道能力紧张地区的货运能力得到了较大释放。“要想富先修路”――一条公路带动的是一个乡村的经济,一个交通网带动的将是整个中国的经济。

高铁网扩容箭在弦上地方建设“不差钱”

从2003年制定“中长期铁路规划”起,到2008年修改时为止,“四纵四横”客运专线共增加了13条线路和6个经济群,总里程增加4000公里;增加路网布局和西部开发性新线40条以上,10条以上新线在讨论中,总里程增加2.5万公里。5年时间,中长期铁路规划扩大了一半。

业内人士预计,十二五规划后,中长期铁路规划将继续扩大。“十二五铁路规划是根据《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》和《中长期铁路网规划》来编制的,大部分还是依据路网规划来制定的,但也会根据地方实际情况适当增加一些线路。”

由于铁道部采用了部省合作的方式,由双方共同出资,所以资金压力眼下还不是太大。银行近期发现可以借道旗下子公司直接投资高铁,而不用受银监会监管,很可能引发新一轮银行的高铁项目投资。

第6篇：铁路规划研究范文

关键词：下穿、引道、地面辅道、用地

1、概述

迪荡新城位于绍兴市区东北角，是绍兴市开发建设的现代商贸和商务中心区同时也是绍兴的水乡景观标志区。

萧甬铁路东西向穿越迪荡新城，迪荡新城以萧甬铁路为界，铁路南侧为迪荡新城商贸区，铁路北侧为迪荡新城生态休闲度假区，迪荡新城1＃路南北向穿越铁路，为连接商贸区和度假区的重要道路。

紧临铁路南侧为东西向的6＃路与2＃路。

本工程为绍兴迪荡新城1＃路下穿萧甬铁路立交工程。

2、总体方案

根据迪荡新城道路网总体规划，迪荡新城1＃路规划直线穿越萧甬铁路，采用2-12m下穿立交形式。由于6＃路距离铁路较近，铁路以南的引道自2＃路交叉口起开始入地，在下穿6＃路、萧甬铁路后升起与北侧一规划路T形相交。同时为保证1＃路与6＃路的沟通，在2#与6＃路之间设地面辅道。

根据南引道1＃路与6＃路沟通的机动车道地面辅道的设置不同，提出了两个方案进行研究。

3、方案论述

方案一：机动车道地面辅道设置在下穿机动车道南引道两侧方案

方案一平面布置图

在萧甬铁路及6＃路下新建各2孔共4孔孔径为12m的箱形桥，每个箱身内通行一个方向的机动车和非机动车。2＃路与6＃路之间机动车道地面辅道分布在下穿机动车道南引道两侧，为了消灭下穿非机动车道与机动车道地面辅道的交通冲突点，将下穿非机动车道设置在机动车道地面辅道的外侧，在其进入6＃路箱身之前下穿机动车道地面辅道，下穿非机动车道外侧再设置非机动车道地面辅道。

方案一 6＃路以南引道横断面

方案一效果图

方案二：机动车道地面辅道设置在下穿引道中间方案

方案二平面布置图

此方案将机动车道地面辅道放置于两下穿引道中间，下穿机动车道与非机动车道并行下穿6＃路和铁路，各2孔共4孔孔径为12m的箱形桥，箱身内通行一个方向的机动车和非机动车。下穿机动车道线形由6＃路下分设于机动车道地面辅道两边过渡到铁路下相邻成S曲线，6＃路下箱身位于曲线上。

方案二 6＃路以南引道横断面

方案二效果图

4、结语

两个方案对比如下表所示：

设计认为两个方案在交通组织和实施上均较接近，差别在1＃路到6＃路的机动车道地面辅道的线形上，方案一将机动车道地面辅道布置在下穿机动车道引道外侧，机动车道地面辅道的线形较方案二好，但方案一为了消灭非机动车道与机动车道的交通冲突点，牺牲了下穿非机动车道的线形，由此带来用地的增加。

第7篇：铁路规划研究范文

关键词：铁路建设期 运营期 环保措施

在城市生态环境保护的前提下，根据当前环境的质量标准，分析了城际轨道交通沿线的产业带，尤其是对规划建设走过城镇布局情况和城际轨道交通周围的布局情况进行分析，提出了城市规划中环境的控制建议，避免产业带在交通轨道沿线任意蔓延，影响沿线的生态环境和土地资源。

一、案例介绍

浙江省都市圈城际铁路按照地铁制式进行修建，计划2013年～2018年间建成静波都市圈的宁波至慈溪、宁波至余慈市、宁波至奉化；杭州都市圈的杭州至临安、杭州至海宁、杭州至绍兴县、杭州至富阳等4条线路；金华都市圈的义乌火车站至义乌、金华至义乌至横店；台州都市圈的头门港至台州至温岭S1线、临海至至石塘S2线等7条线路，规划11条线路总里程为461.6km，其中地下线66.368km。由于铁路的规划必然会对沿线的环境造成破坏，影响城市居民的起居生活。为了降低环境影响，本文重点对铁路规划、建设和运营过程中的环境保护措施进行分析。

二、铁路规划对周围环境造成的影响

（1）在《浙江省都市圈城际铁路近期建设规划》中项目所排放的污水总量较小，排放污水的性质也比较简单，在对污水进行处理并达标后，可以进行分散排放，不会对周围的水环境造成过大的影响，影响处于可控状态。

（2）在铁路施工过程中，噪音影响是一个不容忽视的影响，在规划控制过程中，需要按照振动影响程度和噪声影响程度制定合理的噪音控制措施。此外，在将沿线用地的规划控制工作做好后，铁路交通施工所造成的影响范围也会降低，通过采取合理的降噪措施可以基本控制住噪音的影响。

（3）在铁路运行后，列车行驶过程中产生的电磁辐射会对环境造成一定的影响，而这种影响可以通过接入有线电视的方式将影响消除，并且可以将车体和高架铁路桥的遮挡影响、反射影响完全消除。

三、铁路建设期间和运营期间的环保措施

（一）与相关规划协调的对策措施

1、与区域城市土地利用协调性

（1）城市轨道交通作为一项重要的基础设施，是一个服务于社会群众的公益事业，由于轨道工程建设费用高，而企业财务效益较差，需要得到社会的关注和支持，所以，政府除了在税收和资金方面给与了优惠和支撑以外，还根据国外轨道交通融资的相关经验，对一些新型的经营模式进行探索，使得城市轨道交通处于一个良性的发展环境中。

（2）为了降低资源、材料的浪费，规划部门对铁路沿线土地空间的布局以及铁路空间的利用进行了规划，不仅为铁路建设打下了基础，并且也促进了城市的建设和开发。

2、与历史文化名城保护规划协调的对策措施

（1）历史文化名城保护。在规划过程之中，对东阳历史文化名城保护规划中的卢宅村保护区的线路走向进行了优化，要求铁路从卢宅村保护区绕开。此外，对卢宅村保护区段以及东阳历史文化名城保护区的古城区线路的施工方案进行了优化，结合景观保护的要求以及古城区的历史风貌，使用地线方案，并对东阳、西庄、蔡家站沿线进行了合理的景观设计，保证铁路工程施工和古城历史景观、风貌的协调性。

（2）保护文物保护单位。在铁路沿线规划区中，有非常多的文化保护单位和文化名城，埋藏在地下的文物也非常多，为了保证规划铁路施工过程中可以对文物进行更好的保护，建议在规划过程中根据车站的布局情况、线路的走向情况分别按照地上文物和地下文物制定合理的施工措施。对距离文物保护单位比较进的车站，要尽量防止车站进入到文物保护范围中，对车站的平面布局进一步进行优化，对施工期占用的绿地量进行控制。

3、与人文景观保护目标以及区域自然资源协调的对策措施

（1）在对杭州-富阳城际铁路进行规划建设中，严格按照富春江-新安江风景名胜保护区的规定，办理行政审批手续，并根据景观规划的具体要求，将项目车站周边区域的绿化设计和高架线路桥梁景观设计工作做好。

（2）在对杭州-临安城际铁路进行规划时，严格按照青山湖国家森林公园的相关管理要求，办理行政审批手续，并根据景观公园对规划的具体要求，将车站周边环境的绿化以及项目高架线路景观的绿化设计工作做好，加大施工期间对环境的管理和监督力度，防止人为破坏园区的生态环境以及园区中的动植物。

（3）在对金华到横店城际铁路进行规划过程中，需要根据三都屏岩风景名胜区对景观的相关要求，将项目车站周边区域的绿化设计以及项目高架线路桥梁景观的设计工作做好，保证铁路建设可以和沿线的风景名胜相协调。加大管理监督力度，避免出现人为损坏风景名胜景观资源的情况出现。

（二）满足制约因素的对策措施

1、对空间布局进行优化的具体措施

对于宁波-余慈城际线的凤山-余慈高铁站线路区间、杭州-临安城际线的陈家坞-园区高架区间、宁波-余慈城际线的凤山-余慈高铁站线路区间、金华至横店城际线的义亭-柯村和蔡家-三都区间在对线路可行性设计进行规划和设计时，需要将禁止入内的具体范围、保护的相关要求、保护的具体目标明确出来，并根据这些指标要求对线路的走向进行优化。防止规划新路进入到铁路沿线的生态功能规划区中。

2、满足环境地质制约因素的对策措施

（1）对于位于杭州都市圈的四条进入杭州市区的路段，由于该线路是从沉降区穿过的地下线路，在进行防护时，要使用盾构方式进行施工，防止施工过程中出现降水加快地面沉降。

（2）对于位于软土层和地面沉降层的城际铁路建设，在施工前，要做好建设前的工程地质评估好地质环境调查工作，并将地下水资源保护工作和工程施工期地面沉降监测工作做好。

（三）环境影响的控制措施

1、大气污染的控制措施

为了更好的控制大气污染，在对地下站区进行规划时，要设置足够的缓冲距离，在工程建设过程中，为了防止施工排出的异味气体影响四周的敏感点，风亭排放口要背对敏感建筑物。

2、噪声振动的控制措施

通过设计立式声屏障，可以有效降低城际轨道交通噪音的影响范围。不过对于一些对声环境治理要求比较高的区域，还需要使用隔声通风窗的措施进行辅助隔离。为了提高隔音效果，可以将声屏障改为半封闭形式。对于铁路沿线是高楼的住宅区，屏障的隔声效果会随着楼层高度的增加而降低，因此，需要使用半封闭的形式来提高隔音效果。

3、电磁干扰的控制

在对施工进行规划时，为了防止电站产生的电磁场对人体健康造成影响，主变电所要尽量远离敏感建筑，最小距离也要保持在30m以上。

四、结束语

在铁路建设过程中要正确认识自然界和人类的关系，找到环境和经济发展的平衡点，提高环保工作的思想高度，本着为国家、民族负责人的精神，认真细致的做好每一项工作。

参考文献：

[1]铁道部铁计[2007]46号.铁路环保规定[S].2007：12-13

第8篇：铁路规划研究范文

【关键词】货运需求;结构预测;综合分析

前言

随着经济和社会的持续快速发展,淮安市货物运输需求的总量将持续增长,必然要求综合运输体系的总供给有一个跨越发展阶段。而随着经济结构的不断调整,特别是产业结构的全面调整,淮安市货物运输需求结构会也将发生相应的变化。本文拟对淮安市的货物运输需求结构进行建模预测,以期为淮安市货物运输业快速发展,实现综合运输供给与需求的协调发展提供参考。

一、货物运输需求结构分析

货物运输需求的结构分析主要在于确定各种交通方式对运输总量的分担比,即运输结构优化问题,从国内外发展经验来看,运输结构优化必须要在市场竞争中实现。理论上讲,根据现有运输方式的技术经济特点及各种运输方在不同历史阶段的国民经济和社会发展进程中所占有地位和发挥的作用,在某一时期必然存在某个平衡点作为各种交通方式的最优的分担比。如前所述,一个地区最终的货运运输结构是该地区内运输资源供给与货运需求在市场机制的作用下不断优化平衡的结果,其主要包括两层含义:一是该地区内交通基础设施资源以及运输装备发展的水平,二是该地区内货运需求特征的变化引发的对货运方式选择行为的变化。因此,本文拟从淮安未来规划期内货运运输需求发展特征、各种交通方式发展趋势特征分析出发,预测各种交通方式货运分担量。

2007年淮安公路水路货类运输量见表2-1。我们可以通过图2-1,2-2饼状分析图进一步讨论。

由表2-1可以看出,2007年淮安社会运输的货物以煤炭及制品、矿物性建筑材料、轻工/医药产品为主,2007年这三类货物占总运输量的62.34%,且近年来这一比例一直保持较稳定的状态,这主要是由淮安市所处的社会发展阶段及产业结构特征所决定的。

淮安各交通方式的运载能力都具有巨大的发展空间,当然也存在一定制约。其中,水运由于航道与船闸的控制,运载能力受到其较大的刚性约束,而铁路由于轨道设置以及列车的数量限制,其运载能力也受到较大的刚性约束,而公路运载能力则有较大的弹性。根据水运与铁路所能承担的最大运载能力可以控制其他各种运输方式未来可能的客货运分担比例。

结合淮安市《淮安市“十一五”航道规划》、《淮安市铁路规划》、《淮安市公路网规划》综合考虑,确定淮安运输各交通方式对总货运量的分担比例如下表2-2所示。

二、货物运输供需综合分析

本文根据历史数据、相关文件和规划,分析了淮安市近期和中远期社会经济发展趋势,根据各种预测方法的特点建立预测模型,完成了淮安市综合各交通运输方式分担比例及运输量等数据的预测。根据淮安市目前社会经济现状分析,淮安市当前处于初步运输化阶段,经济增长和经济结构的每一个进步都在很大程度上取决于运输网的改进。此时工业化处于资源密集型阶段,对运输的需求是运输的规模效应,运费最低是其追求的目标。适应这种需求特征的是大运量的铁路和水运。水运运输适宜于运距长,运量大、时间性不太强的各种大宗物资运输;铁路运输主要适合运距长,运量大的各种大宗物资,以及长距离的旅客运输。此外,铁路、水运还具有能耗低、效率高、污染小等优点,在当前淮安市工业化进程全力推进阶段,在当前区域运力匮乏的情况下,加快铁路与水运的发展具有重要的战略意义,同时在公路建设突飞猛进的背景下,加快发展水运与铁路对于协调完善淮安市综合运输体系也极其重要。2008年,淮安市斥资数十亿元用于交通基础设施建设,着力实施公路提升、航道整治、铁路联网、港站枢纽、机场建设“五大工程”,全面启动盐河航道整治和宿淮铁路项目,完善港口码头及汽车客货运站场布局,构建现代物流基础平台和信息服务平台,淮安市交通运输正在加速形成“公铁水空”全面推进、充分发展、高效衔接的大交通格局。

参考文献

[1]李宏.对我国综合交通体系发展的思考[J].综合运输,2005年第3期.

[2]熊崇俊,宁宣熙,潘颖莉.中国综合交通各运输方式协调发展评价研究[A].系统工程,2006年6月第24卷第6期.

[3]国家发展改革委交通运输司《交通运输协调发展研究》课题组.我国交通运输系统协调发展的目标与重点[J].综合运输,2005年第11期.

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第9篇：铁路规划研究范文

关键词：枢纽；换乘；交通功能；组织模式

交通枢纽是城市的门户，是展示城市形象的窗口，是交通换乘组织的中心，也是城市活动聚集的重要场所。当前，我国深水港、航空港等大型交通枢纽设施得到大力发展，而随着高速铁路网络的构建，铁路枢纽也已迎来新的建设。区域交通枢纽和网络格局的改变对城市的区位条件、功能布局和空间结构具有至关重要的影响。与此同时，城市内部交通结构也面临着新的调整机遇。在环境保护、能源短缺等各种压力下，优先发展公共交通、建设综合交通枢纽已成为城市发展的必然选择。

一、 枢纽地区开发建设与城市功能发展的相互关系

就不同的空间范围而言，枢纽地区的开发建设可以分为单一的枢纽规划建设、综合的枢纽地区开发和大规模枢纽新城的发展几种情况。不同的建设规划对城市功能及城市交通发展的影响也是不同的。郑州西站就是作为一个综合枢纽体建设开发起来的，而郑州东站则是以一个枢纽新城规划设计的。

从城市发展层面上说，枢纽地区是发展成为城市新兴的中心地区还是巩固原有城区的中心地位，对不同城市来说各不相同。但毋庸置疑，城市与枢纽的关系始终都是当前城市发展最有效的催化剂，不断推动着城市空间结构的发展变化。但在城市一定的发展阶段下，交通枢纽对周边土地功能的发展存在着“割据”作用。以郑州火车站东、西广场来说，后者是作为一个功能较为单一的枢纽广场来考虑建设的，而前者则更多地结合了周边地区的开发，形成繁华的“城中城”。另外，从郑州西站运营中公交衔接组织的困难来看，枢纽地区的综合规划及管理体制上的不足已成为枢纽与周边地区功能开发在积极互动方面的瓶颈所在。

目前，一些城市因综合开发的商业利益的驱动，而将枢纽的核心――交通空间置于一边的现象屡见不鲜，严重影响了枢纽建设的功效。这也是郑州东广场建设应当尽力避免的问题。以免在以后的枢纽运营过程中增加种种问题及负面影响。如何以科学的态度面对规划，以发展的眼光面对未来，理性对待当前利益的驱动，对于枢纽地区的规划和开发至关重要。

二、郑州市的发展特征与功能定位

郑州得天独厚的区位优势, 为综合交通枢纽建设提供了重要条件。我国经济地理特征决定了未来东西向和南北向大运量、长距离的资源和产品运输将长期存在。交通运输作为基础产业, 对经济发展具有较强的带动作用。郑州作为全国综合交通网的中心, 在我国经济社会发展全局中占有重要地位。把郑州建设成为全国重要的综合交通枢纽城市, 尽快形成沟通东西和南北的国家级运输大通道,对中部地区乃至全国的经济和社会发展都具有重要的战略意义。

中原城市群建设稳步推进, 为郑州综合交通枢纽建设提供了强力支撑。目前, 中原城市群发展势头良好, 经济增速位居全国七大城市群前列, 未来十几年,中原城市群将建成以郑州为龙头, 以重要交通干线为纽带的全国重要先进制造业基地、能源基地和区域性.现代服务业中心、科技创新中心。这将成为郑州综合交通枢纽建设的强大支撑, 为建设郑州综合交通枢纽提供了坚强后盾。按照中原城市群“一极两圈三层”的空间布局，郑州市将建设国家区域性中心城市和国家一级综合交通枢纽。

现阶段，郑州无论铁路、公路客货运量、民航旅客吞吐量, 还是货邮吞吐量都实现快速提高，经济实力的进一步增强。这些都为建设综合交通枢纽城市提供了强有力的保障。根据郑州市规划局给出的“郑州综合交通专题规划”，到2020年，郑州市综合交通规划发展目标：以高速铁路、高速公路、城际轨道交通和空中航线为骨架，构建各种交通方式有机衔接、功能完善、快速便捷、国际国内通达及高效安全的综合交通运输体系，将郑州建设成为全国重要的区域交通枢纽，使其成为我国重要的铁路港、公路港和航空港。这个规划涉及到郑州交通的各个方面：

市内环道

由城市三环路构成城市环形快速通道，京广路规划为城市南北向快速轴线，农业路、金水路、陇海路规划为中心城区东西向快速通道，通过三环延伸线强化城市对外联系。二环线上共规划下穿隧道7座。另规划东风路等5座下穿隧道。对中心城区近30条主干路及次干路、支路进行拓宽控制，加密支路200余条，规划控制城市跨铁路和道路立交桥160余座。

城际交通

打造以郑州为中心、轨道交通为骨干的“半小时出行圈”和“一小时出行圈”，即将陆续建设实施郑州至开封、焦作，郑州―机场―许昌、郑州―新密―洛阳城际铁路。加快以郑州为中心的一级公路（快速通道）和客运枢纽的建设。在已竣工或即将开工建设的西绕城改建等6条线路基础上，推进安信公路等8条区域快速通道的建设。

铁路运输

铁路枢纽将逐步形成衔接两大普速干线、两大客运专线，两个客站“东西并立”、货运“环形分流”、“客内货外”的“双十字”形特大枢纽格局。更重要的客运枢纽。今年年底完工的我国最大的客运编组站――高铁郑州新东站工程，是京广铁路客运专线、徐兰铁路客运专线、郑渝铁路客运专线在郑州的立体交会枢纽站，这也意味着未来的郑州将成为我国多条铁路客运专线交会的城市。另外，还将增设郑州至重庆、济南、合肥、太原的客运专线。

城市轨道

城市轨道交通线网将形成“三横两纵一环”的结构。目前正进行覆盖郑州新区、荥阳、上街等地的轨道交通线网修编工作。到2016年底，使郑州市形成“十”字加环形的轨道交通网络。

新郑机场

将城际轨道引入机场，使机场与郑州站、新郑州站形成“铁三角”布局。在目前已经开工建设的四港联动大道的基础上，推进安信一级公路等5条公路和机场至郑州、许昌、洛阳等城际线建设。

出入市口

构建“四纵三横”的高速公路网骨架，推进郑民高速等6条高速建设，使郑州市成为全省高速公路网的中心。新增郑开大道与京珠高速等17处高速出入口。完善城市出入口道路建设，完成郑密公路等22条道路的整治规划。

三、郑东新区综合交通枢纽的规划建设与空间策略

郑州的独特区位优势，在郑东新区表现得尤为充分。京广客运专线，徐兰客运专线，京广铁路，陇海铁路，京港澳高速，连霍高速，107国道，310国道，这些承东启西、贯南通北的交通干线，在郑东新区要么绕城而过，要么穿境而出。

在郑东新区整体规划中，以郑州东站为核心区域将建成大型城市综合交通枢纽，被列入2011年郑东新区三大重点建设之一。放眼未来，这里将建成一个集高速铁路、长途汽车、地铁、城际轻轨、公交、出租车、社会车辆为一体的综合性换乘中心。瞄准客运“零距离换乘”、货运“无缝对接”目标，构建综合性、全方位的立体交通网络，从而进一步强化郑州在全国的交通枢纽地位。

目前，国内最大的铁路客运站、我国第二个多式联运大型枢纽核心区――新郑州东站主体工程基本完工。东站新站房分为三层，自上而下分别为高架进站层、站台层和地面出站层，采用“高进低出”的进出站方式，可实现客流的迅速聚集和快速疏散。这一浩大工程，建起的是大型综合交通枢纽，构筑的是现代化立体交通运输体系。

1、空间协调发展规划――整合周边资源

根据新东站对周边地区的功能作用于影响，可以在新东站周围形成圈层式的总体布局特征：第一圈层，车站两侧，步行距离在100～200m是公交、商业等车站配套功能区，方便旅客直接使用；第二圈层，可作为大型购物中心、居住等综合开发区，是体现新东站发展的主体功能集中区；第三圈层，可将新型工业、IT园区等集中设置，位于核心地区的。

2、交通协调发展规划――顺接内外交通

构筑“米”字型的高铁快速路网，通过郑开大道等东西方向主干道，贯穿开封、洛阳、许昌、焦作等地区，加强与周边城市的连接。

3、生态协调发展规划――重构生态系统

通过对“雁鸣湖”的整合开发，重构生态廊道的重要生态节点；通过对“绿博园”养护，构筑绿色生态通道。

当然，在郑东新区综合交通枢纽的建设当中，也会遇到不少问题和挑战。比如郑州火车站西广场目前仍然采取的是较低档次的室外公交上下客流的组织模式，空间环境及方向认知性较差，与国外一些城市，如巴黎德方斯透明的人车换乘空间及机场式的候车模式形成了鲜明对比。所以，如何使人与公交车辆的换乘空间更具吸引力，是郑东新区综合枢纽设计仍需努力的问题。

总的来说，不同类型，不同规模和等级的枢纽，其功能和交通组织的要求也有很大不同。枢纽与周边地区以及整个城市的关系也存在较大的差异。近几年，我国各类城市交通枢纽地区的规划实践十分活跃，其中铁路和城市轨道交通枢纽的规划建设尤其具有普遍性。但枢纽地区的规划不仅仅是物质空间的问题，还涉及到枢纽的功能和作用、枢纽在城市中的合理布局、枢纽地区的综合开发及生态与环境保护等诸多方面的问题。创造一个运行高效、绿色环保、活力持久的多维意义上的枢纽，既需要政策的支持，技术层面的响应，也需要规划设计人员不懈的理论研究和实践的跨越。相信随着对枢纽认识的加深、技术的进步和经验的积累，枢纽地区的规划建设定能促进郑州区域整体竞争力的提升。

参考文献：

［1］郑松波 郑州将建8个城市功能区,以后住哪都宜居 2011.12.5 大河报

［2］赵建才 从中原经济区到郑州都市区建设的认识与思考 2010.4.13 市长讲话