航空工程管理精选(九篇)

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第1篇：航空工程管理范文

关键词：起降成本；航空公司；集团化管理

中图分类号：TU7 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）11-00-01

一、搭建航空系集中结算管理平台，提高数据处理能力

1.搭建集中结算管理平台。2010-2012民航局清算中心已搭建了行业内航空性收费管理平台，为航空公司和机场间的起降结算搭建了统一结算流程和平台，同时非航空性收费管理平台也在同步完善，将大大提高机场、航空公司、财政各方的资金流转速度和结算效率。由此给各航空公司的起降成本结算也带来了挑战。

从各大航空公司起降成本结算现状来看，基本是由各分公司财务结算各机队的起降成本，还没有统一的成本结算中心，所以航空公司内部的结算还比较分散，这也给航空公司成本集中管理带来困难，2012年国航率先实现了三大成本集中统一结算平台，使国航客运业务对外只有一个起降费结算管理单位，但从集团化管理角度看，国航系的统一结算管理也势在必行。

2.加强数据挖掘，提升成本分析的经营决策支持作用。从航空公司数据管理现状来看，基本上有统一的收入分析管理平台，但还没有相对应的变动成本管控中心。全公司的航油、餐食、起降结算数据都需要有统一的数据采集平台，便于做全方位的成本分析和对比，包括各项收费标准、生产数据和成本实际发生额，进行加强数据挖掘，建立变动成本分析模型，实时掌握边际贡献。例如：起降成本是客运收入的变动成本，严格上讲应该是半变动成本，因为从成本驱动因素来看，可将其分解为固定性成本和变动性成本，从而建立符合起降业务特点的数据测算公式模型，有利于完善和细化成本管控，关注动态成本结构变化，而且当某航班旅客人数过低时，为网收或运控选择执行飞机或替代机型提供数据支持；也可为规划在飞机选型时提供成本测算公式，为公司效益分析提供实时的成本和边际贡献数据，与收入分析数据共同为公司经营决策及分子公司成本管理提供支持。

3.提高国内外航站数据采集能力，为实时结算提提供依据。各航空公司都有自己的数据仓库以及航班数据管理系统，但地面发生的数据很难进行及时采集和监控。比如航班起飞前后产生的特地使用费、清洁费、休息室费、机务检查等，供应商一般会找机长、站长等地面代表签单，然后由供应商将账单寄到总部结算单位付款，经常会出现机长、航站站长等签字权力范围不明确，国内财务付款审核时有风险；通常各航站签单后未留一联或未将签单数据及时传递到系统，使起降业务预测数据不完整，结算单位审核供应商账单时缺少比对依据，若事后再与外站联系确认事宜周期长且有困难，所以需要在细化航站管理能力的同时尽快提高生产系统数据采集能力，将数据管理前移到业务前端，才能使系统提高实时结算的能力。虽然，各航站地面发生的杂项成本占总成本的比例不到10%，但航站成本的控制能力考验着公司的架构和管理水平，是实现精细化管理和实时结算的必要基础。当然，由于各国政治、经济环境不一样，各航站的系统应用和网络使用都有不同的限制，给系统带来了一定的难度。

二、优化集团组织结构，提高集团化管理水平

1.梳理起降业务协议管理单位，提高管理效力

如果起降成本预算不能落实到协议部门，或者各航站，将不利于起降成本的精细化管理，所以航站管理部门的管理范围目需要清晰界定，否则其管理职责很容易与地面服务管理部门、分公司、营业部、货航、基地等单位混肴，很难找到统一的对口管理单位。为了确保航站管理部门的管理效力，同时还应该理顺航站管理部与航站站长的人事管理关系，规划好纵向和横向相结合的管理模式。

2.优化预算管理，优化起降成本考核模式

从各航空公司的预算管理模式来看，起降费的预算基本是自上而下式，也由是通过明年的航班预测量和往年的单位架次水平，预估次年的起降成本预算，并没有由业务单位依据协议谈判目标和航站掌握能力来细化预算指标，所以预算管理基本是粗犷型。然而各航空公司各航站管理部门、各基地、分公司、各航站站长在起降成本的执行前后发挥着重要的作用，而航站是航空公司起降成本控制的最末端，如果预算未完成指标能还原来各基地、大区或分公司以及各航站，将有利于同规模的各营业部、各航站成本控制能力的横向比较，为管理者的考核评价提供依据。

三、整合航空集团化资源，搭建航空集团管理平台

1.优化组织架构，使集团效益最大化

各航空公司现在不再是独立的实体单位，如国航、南航、东航、海航等，都不断的再纵向或横向扩大自己在行业内地位，所以各航空公司都在朝着国际化的航空集团前进，兼有产业型企业集团和控股型企业集团的特点，这对公司的集团化管理水平提出了挑战，需要从长远角度重新设计组织架构，理顺各航空系各业务部门、各运行实体、各区域管理关系，建立合理的管理层次，加强对控股公司的控制能力。航空系内部资源的优化程度，不仅能体现公司的实力，而且能发挥并购后的协同效应，使各项资源效益最大化，当然这取决于组织架构的完善程度。

现有各航空集团的组织架构都结合了事业部制和矩阵制的特点，这种形式集权程度较高，突出整体优化，具有较强的战略研究、实施功能和内部交易协调能力，此架构主要有四个层次，层次之间相互支撑又相互独立。第一层次由董事会和经理班子组成总部，是公司的最高决策层。其他层次我简单用A、B、C区表示。如下图：

在集团化管控模式下，A区各业务单位都是对系统内各航空公司的业务控制或指导部门，各单位都要提升集团化服务意识，加强对各控股单位的业务联动，确保集团化战略的实现。B区各分子公司相当于集团的各个事业部，围绕公司的主导业务或核心业务相互依存又相互独立，每个公司都有自己的内部组织架构，负责航空系战略目标的分解和执行。C区散布在全球各地的基地、大区、营业部、航站也应该服务于集团，站在区域管理者的角度管理好发生在当地的航空系营销和运营业务，接受A、B区的业务指导，负责优化实施方案，落实政策，并实时监控当地生产动态。

以财务系统简单举例M模式下的A、B、C关系。集团财务属于中央控制单位，在总部A区，负责全航空系的资金筹措、运作、投资、资金管控和税务筹划；而B区各财务部只是一个个会计主体，负责核算和报表，并根据财务战略落实本事业部的财务实施方案。C区营业部财务在A区的指导和管理下，要支持配合B区各单位的财务核算，及时传递和采集数据源。母公司财务部考虑的更多的是整个航空系的筹资、投资、运营效益和利润分配管理活动，如何融合财务资源，在合理合法的前提下使航空效益最大化。

2.建立集团化的会计信息管理平台

第2篇：航空工程管理范文

关键词：护岸施工 质量控制 管理规范

随着社会经济的发展，内河航道的重要性越来越突出，我国对加大内河航道整治的力度也越来越大，国家对长江航道整治工程投资规模逐年加大，对工程投资控制与管理的要求越来越高，护岸工程作为内河航道整治的重要组成部分也越来越多的得到重视。依目前的情况看，航道护岸工程施工工艺相对比较简单，也没有复杂的施工过程，但是想要做好护岸工程施工质量控制与管理却并不是一件容易的事情。

护岸工程施工流程

1、施工场地准备

由于航道整治护岸工程的施工地点多处于河岸两边或河中央的洲岛周边，对施工水位要求比较高，这使得护岸施工只能在一年中的某一个特定时期才能过行，一旦达到施工水位，工程单位进入施工现场，先对周围的构造物、草皮及树根等进行清除;周围存在废弃物，须按照要求进行科学、合理的处理;对于可能出现的耕地占用情况，要做好与地方相关部门的协调工作，确保能顺利进入下一步施工。

2、原始地形测量和放样

现阶段的航道整治护岸工程主要使用GPS进行原始地形的测量和施工放样，GPS通过对RTK差分数据的解算，其固定解精度对平面坐标位置的误差可以控制在2公分以内，对高程的误差可以控制在5公分以内，完全满足护岸施工的要求（见表1）。首先根据业主单位提供的控制点架设基准站，并对GPS仪器进行效准，然后在护岸施工区域的上边线和下边线按照设计要求设置的放样点放样，放样的同时打上桩作好标记，便于下一步的土方开挖。这里需要说明一点，施工过程中要在方便的地方设置固定的控制点，以便于施工人员每天测量前对仪器进行校对。

表1 岸坡开挖允许偏差、检验数量和方法

注：该表来源于《水运工程质量检验标准2008》

3、岸坡开挖、回填夯实及平整边坡

护岸工程的土方开挖可分为粗挖过程和精修过程，粗挖过程开挖顺序由下游向上游推进，由岸边向江心进行，开挖过程中（如图1和图2），按放样点分段分层完成。机械施工时，坡面预留20cm左右作为保护层，采用人工精修方式来达到设计要求。对于回填造成的疏松土质采用打夯机逐层进行夯实。土方开挖分段、分层进行，施工过程中用挖掘机将多余的弃土转运至运输车上，然后运至不影响施工总体结构的区域进行处理。坡面修整采用人工进行，采用自上而下顺坡平整的施工方式，其平整度可用两侧架设水准线的方式来控制，清理出的土方由人工运至坡顶并由推土机推出。派专职施工员到现场组织施工，并随时对高程及边坡进行测量控制，保证削坡坡比符合设计要求。同时，用木桩、广线配合全站仪控制边坡平整度。削坡土方开挖过程中，施工区内排水是一重要因素，可以在坡顶开挖一道纵向截水沟，将滩面积水及雨水引入截水沟，再通过导滤沟和明沟排入江中。另外，对于地下水位较高且土质含水量较大的粉土或粉砂土情况，土方开挖前应先进行降水处理，视地表水水位情况决定降水时间长度，一般以出水量明显减少为开挖时间点。

图1 挖掘机开挖土方

图2 推土机粗平坡面

4、面层的修砌与铺设

护岸工程的面层是指岸坡表面开挖完成后，在其表面修砌的建筑物和反滤层，这是护岸施工的重点，虽然工艺简单，但其所包含的流程多并且繁杂，主要包括修筑枯水平台、盲沟的填充，铺设黄沙无纺布或三维排水垫的反滤层、六方块或钢丝网格的铺设、浆砌明沟、坡顶马道截流沟的形成等，在进行面层的修砌与铺设过程中，往往面临着水位的上涨问题，这需要工程项目部在水位影响施工之前，集中力量在短时间内组织大量的劳动力、施工材料和机械设备进行高强度的劳动作业，务必在规定时间内完成施工任务并满足设计要求，这也是对现场施工员的一个重大考验，施工员在现场指导施工，要求每一步工序进行标准化、程序化和规范化作业。

5、退场清理工作

护岸工程面层等主体工程施工后期，整个护岸工程即将完工，这时要陆续做好现场清理工作和退场准备，主要包括准备岸坡开挖所留下的弃土堆的处理方案，工人在施工现场所搭建的工棚以及其所产生的生活垃圾的处理方案等。在整个护岸施工完成后，让整个施工现场呈现出干净整洁的面貌。

护岸施工过程中的重难点分析

1、护岸施工重点

从岸坡的稳定性来看，在整个护岸施工过程中须要注意三个方面的重点，分别为岸坡开挖中弃土的处理，土方的回填夯实处理和反滤层中无纺布或三维排水垫的搭接处理过程，只有做好了这三个方面的工作，才能很好的保证岸坡的稳定性。

在护岸工程的岸坡开挖过程中，会产生大量的弃土，弃土的处理必须按照设计的要求，推平堆于坡顶后方，所形成的土堆离坡顶边线不易过近，高度不易过高，否则会给坡面造成过大的压力，成为坡面不稳定的一个因素;还需要注意一点，对于弃土处理时严禁倒入江中，从整个航道整治工程来说，离岸坡外边线到江心的一段区域内将进抛石压载施工，如若弃土倒入江中，在水中形成的土堆将影响抛石压载的施工效果。

在坡面形成的过程中，有时会遇到回填工程或疏松土质，这时就必须有打夯机进行夯实的程序，施工员要配合监理人员在现场进行实时的指导监督，土质密实度必须达到设计文件的标准，只有这样在工程完工后，在江水的长期浸蚀过程中不至于有凹陷塌方的隐患。

护岸工程面层反滤层施工中，无纺布或三维排水垫的搭接是一个施工重点，无纺布或三维排水垫在整个面层工程中很重要，由于其结构特点，它能起到透水保沙的作用，在江水的长期浸蚀冲刷下对坡面的稳定性起着至关重要的作用。相邻两幅的横向搭接要按照规定进行缝合或连接（见表2），以增强无纺布或三维排水垫的整体性，在这一程序的施工期间，现场施工员和监理人员要加强对施工过程的检查，切不可马虎大意，施工过程中如果存在搭接不合格，这将成为影响坡面稳定性的隐患。

表2 土工织物垫层允许偏差、检验数量

注：B为设计搭接长度，单位mm。该表来源于《水运工程质量检验标准2008》

2、施工难点

从护岸工程施工的整体效果来看，施工过程中存在两大难点，分别是如何做好施工过程中测量工作和各道施工工艺如何保证达到设计要求，只有做好了这两方面的工作，竣工后才能体现出出色的整体效果。

在护岸工程中，测量工作贯穿整个施工过程，施工人员进行测量时需要克服两方面问题，一方面，由于施工地点多处于荒郊野外，施工员使用GPS测量时，常常会遇到GPS信号不稳定的情况，不稳定的信号会造成测量误差的扩大，影响测量结果，这就需要施工人员经常反复测量，对仪器进行效核，有时还需要对测量结果用其他仪器如水准仪等进行复核，这要求施工人员有一个耐心细致的工作态度;另一方面，在岸坡开挖的过程中，无论是粗挖还是精修，每一步都需要施工员通过测量来控制，这就需要施工人员多动腿，具有不怕吃苦的精神，每天往返于施工现场，但由于现在的护岸工程，大多岸线较长，有数公里甚至十几公里之长，这就要求工程项目部配备足够多的施工员，按500米到800米岸线长为宜作为一个标段并配一名施工人员来施工，以保证标段对测量的需求。护岸施工在整个航道整治工程中在时间要求上具有阶段性，在规定的一段时间内必须完成，这使护岸工程的劳动强度相当大，可能存在日夜赶工的现象，而施工员需要随时在现场进行测量监督，并贯穿整个护岸工程，其难度可想而知。

护岸施工工艺程序多而繁琐，劳动强度大，以手工作业为主，需要投入大量的劳动力，在这样的情况下，施工要想达到业主设计的要求，就必须加强管理特别是对工人的管理，对现场施工员也提出了很高的要求，首先要选择一批优秀的施工员，其优秀主要表现为对施工图纸相当熟悉，对各道施工工艺相当了解，其次要落实好管理，在现场管理过程中，施工员要能够耐心细致对工人进行施工指导，宣扬一种规范化、标准化和程序化的作业思想，严格按照质量检验标准规范施工，这是一个多动嘴的过程，现场施工员要不怕麻烦，时时刻刻对现场的施工质量进行抽检监督，让现场每个工人在施工的过程中都能做到心中有数，对每道工序做到有的放矢。

总结

受季节性水位变化的影响，护岸施工是一项赶工期、抢水位的工程，它能起到调整水流，稳定有利河势，以改善航道航行条件的作用，护岸施工在整个航道整治工程中可以作为一项单独的系统性工程，做好它的关键在于管理，工程项目部要做好工料机的统筹安排，现场施工员要做好对各项工艺的质量控制与管理，严格按照设计规范的要求施工，要注重每道工艺施工的细节，在细节上进行要求，在宏观上进行把握，将整个施工过程拆解为一个个小的任务，按照工艺要求布局，按部就班的施工，要加强对施工人员的培训，总的看来，一项优质的护岸工程就是现场施工员多动腿、多动嘴的过程。

参考文献：

[1]崔海.内河航道护岸工程施工质量控制与管理.科技资讯[J]，2012 NO.29.

[2]王金玉.浅析护岸工程施工与质量控制[J].城市建设理论研究：电子版，2012（6）.

[3]史云霞.长江三角洲地区内河航道护岸结构选型研究[D].江苏省：东南大学，2008.

[4]余卫锋，肖烈兵.安庆石门湖航道整治工程研究[J].中国水运[J]，2010（04）.

第3篇：航空工程管理范文

【关键词】美国西南航空公司 中小企业 战略成本管理

美国西南航空公司成立于1971年，刚开始时仅拥有50多万美元的注册资本及3架波音737客机，经过30多年的努力，目前，已发展为拥有400余架飞机、年载客超过8000万人次的大型航空公司，并跻身美国四大航空公司之列。自1973年以来，是唯一一家年年盈利的航空公司。那么，它成功的奥秘到底何在？它是如何进行战略成本管理的呢？

一、成本动因分析

成本动因分析是指帮助企业选择有利于自身的成本动因作为成本竞争的突破口，以控制企业日常经营中大量潜在的成本问题。但凡提到美国西南航空公司，想必大家想到的都是它出色的低成本战略，毫不夸张地说，它将低成本战略运用得淋漓尽致。

而采用这一战略的先决条件则是它成功的市场定位。美西南在当时已经相当成熟的美国航空业，十分睿智地将自己服务的对象定位于普通消费者群体，相应的只提供短航程、高频率、低价格、点对点的直航服务。

美西南作为低成本航空公司的鼻祖，其降低成本的方法可谓是数不胜数。从产品特征来看，有以下几个方面：（1）机上不提供免费的餐饮服务，只为顾客准备了花生米和饮料。这不仅直接降低了食物成本，而且腾出了飞机上更多的空间，使每架飞机净增6个座位；（2）坚持使用二线机场或那些起降费、停机费低廉、相对不是最繁忙非枢纽机场作为起降机场。成功地将航班停歇时间控制在了15分钟以内（达到了世界最短记录），使每架飞机每天起落10次以上，提高了整个公司的运作效率和正点率。（3）机上的客舱布局遵循单一，紧凑的原则。无头等舱，无电视、耳机，不搞豪华的内装饰，从而最大限度地扩大了座位数。从低运营成本来看，有以下几个方面：（1）美西南的员工精简、高效。（2）使用单一机型，从而降低了维修、驾驶、客舱费用。（3）售票方式以网上销售为主，减少了销售费用。

美西南低成本战略下的战术远不止如此，发展至今，它的“低成本”已经触及它整个价值活动的方方面面，大到起降机场的选择，小到厕所抽水马桶的排水量。美西南在其低成本战略上的一丝不苟，笔者认为是我们应该极力学习的地方，而不仅仅是模仿其表面层次的方法而已。对于处于发展中国家的我国中小企业来说，其所处的生存环境可能比美西南当年所处的环境更加不容乐观，所以笔者认为我国中小企业应将如何最大限度地采用低成本战略作为首要研究课题，从而来保障自己日常运营。

二、价值链分析

价值链，是指一个企业的经营活动通过分解成为若干战略性相关的价值活动。美西航的价值链大致为7个部分：航线设计、机型选择、座舱布置、售票业务、餐饮供应、机上服务、机上活动。而前5个部分美西南都是通过低成本战略来实现其个经营活动的价值最大化的，此处主要分析后两个部分，机上服务和机上活动。英国著名杂志《经济学人》认为，美西南的低成本战略只是揭示了西南航空成功要素中一些看得见的方面，并没有触及西南航空的“灵魂”。而服务才是那个能让西南航空脱颖而出的东西，“微笑”和“免费花生”为它赚分不少。虽然相对拥挤的座位没有让乘客们觉得有多舒服，但是乘务员脸上的微笑和专门为你而唱的歌声，却总让乘客们的心情十分愉悦。其次，美西南的机上活动也十分丰富，例如，组织比赛看谁哈哈大笑的时间最长，赠送老主顾生日贺卡，在节日时期为乘客创造节日氛围，以及通过手语传递信息和击鼓传令这样的小游戏等等。这一系列的活动使机舱内洋溢一种轻松愉快的气氛，让乘客与公司不再是利益关系的维系体，而是像老朋友一样的相处模式，具有浓浓的人情味。

美西南通过以人为本的宗旨，不再只是像传统的乘机模式一样，只为完成权利与义务的相互交付来对待乘客，而是主动热情地更多地去和乘客交流与互动，与乘客建立一种友好的感情，从而提高乘客的信赖度和忠诚度。美西南在软实力上的创新，不得不说是它成功表面上的一大亮点，它在本来已与竞争者同质化的价值链上进行了尽可能的价值创新，挖掘出了更多的潜在价值。这一创新性的思维模式，笔者认为对于我国中小企业来说应充分吸收，我国中小企业相对于其各自行业的大型企业来说，本身就资源及能力十分有限，要想长远站住脚跟，就得在有限的资源上极力创新，从而增强自己的核心竞争力。

三、战略定位分析

战略定位分析的基本观点是企业在不同时期采取的战略可能不同，不同产品采取的战略也可能不同，对于不同的战略，企业应采取的成本管理系统也不同。对于美西南的战略定位分析，此处主要讨论其不同时期的战略定位。美西南成立期初，航线只有三条，提倡以“低成本为重心”的单核战略模式；后随其稳步发展，开始注重人本化管理和团队化工作，提升服务品质，逐渐向“价值与收益并重”的双核战略模式转变。在实际中，美西南主张步步为营的发展战略：2009年，开通了纽约和波士顿的航班；2010年，开通了往返于奥斯丁和圣何塞高新科技中心的航班；2010年5月2日，出资14亿美元完成了对亚特兰大穿越航空公司的收购；2012年，开通了值亚特兰大繁华中心地带的航班和一些短程国际航班。

准确的战略定位是制定战略的前提，是后续一切价值活动的先决条件。由以上可以看出美西南对于自己的发展阶段转变有着十分敏锐的嗅觉，实行稳扎稳打，日积月累地慢慢壮大规模，增强实力。美西南这种战略定位的方式使自己的每一个部分都坚实有力，不易摧垮，从而在市场中常年立于不败之地。对于我国中小企业稳定的后续发展，精准的战略定位至关重要。过度的扩张，会使自己承受不了；不把握机会原地踏步，只会让对手更强大。

（注：文中“美西南”即“美国西南航空公司”）

参考文献：

[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J].航空公司，2014，7.

第4篇：航空工程管理范文

报考各院校的考生请注意，中国研究生网：2011考研复试分数线（国家线）公布！为了方便考生及时查询，

2011年考研复试国家线(专业学位)

专业学位名称

A类考生*

B类考生*

C类考生*

备注

总分 单科(满分=100分) 单科(满分>100分) 总分 单科(满分=100分) 单科(满分>100分) 总分 单科(满分=100分) 单科(满分>100分) 金融、应用统计、税务、国际商务、保险、资产评估 350 55 83 340 53 80 330 50 75 *工程照顾专业：冶金工程、动力工程、水利工程、地质工程、矿业工程、船舶与海洋工程、安全工程、兵器工程、核能与核技术工程、农业工程、林业工程、航空工程、航天工程。

第5篇：航空工程管理范文

报考各院校的考生请注意，2011考研国家线公布！为了方便考生及时查询，

2011年考研复试国家线(专业学位)

专业学位名称

A类考生*

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C类考生*

备注

总分 单科(满分=100分) 单科(满分>100分) 总分 单科(满分=100分) 单科(满分>100分) 总分 单科(满分=100分) 单科(满分>100分) 金融、应用统计、税务、国际商务、保险、资产评估 350 55 83 340 53 80 330 50 75 *工程照顾专业：冶金工程、动力工程、水利工程、地质工程、矿业工程、船舶与海洋工程、安全工程、兵器工程、核能与核技术工程、农业工程、林业工程、航空工程、航天工程。

第6篇：航空工程管理范文

学科门类(专业)名称 A类考生* B类考生* 备 注 总分 单科（满分=100分） 单科（满分>100分） 总分 单科（满分=100分） 单科（满分>100分） 哲学 290 38 57 280 35 53 *A类考生：报考地处一区招生单位的考生。 *B类考生：报考地处二区招生单位的考生。

一区系北京、天津、河北、山西、辽宁、吉林、黑龙江、上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、河南、湖北、湖南、广东、重庆、四川、陕西等21省(市)； 二区系内蒙古、广西、海南、贵州、云南、西藏、甘肃、青海、宁夏、新疆等10省(区)。

*工学照顾专业:力学[0801]、冶金工程[0806]、动力工程及工程热物理[0807]、水利工程[0815]、地质资源与地质工程[0818]、矿业工程[0819]、船舶与海洋工程[0824]、航空宇航科学与技术[0825]、兵器科学与技术[0826]、核科学与技术[0827]、农业工程[0828]。

*中医类照顾专业：中医学[1005]、中西医结合[1006]。

第7篇：航空工程管理范文

学科门类(专业)名称 A类考生* B类考生* 备 注 总分 单科（满分=100分） 单科（满分>100分） 总分 单科（满分=100分） 单科（满分>100分） 哲学 290 38 57 280 35 53 *A类考生：报考地处一区招生单位的考生。 *B类考生：报考地处二区招生单位的考生。

一区系北京、天津、河北、山西、辽宁、吉林、黑龙江、上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、河南、湖北、湖南、广东、重庆、四川、陕西等21省(市)； 二区系内蒙古、广西、海南、贵州、云南、西藏、甘肃、青海、宁夏、新疆等10省(区)。

*工学照顾专业:力学[0801]、冶金工程[0806]、动力工程及工程热物理[0807]、水利工程[0815]、地质资源与地质工程[0818]、矿业工程[0819]、船舶与海洋工程[0824]、航空宇航科学与技术[0825]、兵器科学与技术[0826]、核科学与技术[0827]、农业工程[0828]。

*中医类照顾专业：中医学[1005]、中西医结合[1006]。

第8篇：航空工程管理范文

关键词：航空基地基础设施；建设；质量控制

引言

航空基地基础设施工程的质量好坏可以决定民航基础设施建设项目是否达到规定的指标，如果质量太差，必然会影响到企业获得的投资效益，甚至还会严重地影响到社会的效益。所以就需要对现今民航基础设施建筑工程建设过程中出现的质量问题进行遏制，扭转不良局面，加大对工程施工工程质量的控制，强化施工阶段对各项建筑指标的严格控制，切实地将建筑工程的工程质量提高。

1、工程概况

新华航基地基础设施项目是国内大型综合航空基地，建设有维修机库、航材保障库、特种车辆库、运行指挥、航空配餐、综合办公、后勤综合保障用房、机坪场道工程等设施。新华航基地基础设施项目定位为公司北方国际、国内定期航班运行的综合保障基地，是公司运行保障核心基地。基地位于北京首都国际机场西北侧，紧邻机场西跑道。本文以新华航基地建设为例，论述民航基础设施建设过程之中工程质量措施。

2、航空基地基础设施工程施工质量管理体制的现状

为了不断增强对于施工质量的监督以及管理，当前我国各行各业都依据其自身的特性，而设定相关的各级质检站，绝大多数都形成了十分完整的质量管理体系。比如说场道专业的质量管理，绝大多数是委托城市市政部门的质检站做好质量监督以及评定。虽然时政部门的专业的到场专业监查具有一定类似之处，然而还是不能达到民用机场场道工程的监查技术要求以及质量要求。所以类似的时政部门的质量检查标准以及评定标准，并不能完全满足民航机场的场道工程的要求。比如说助航灯光，通信导航等等设施，具有民航系统专业的独特性，地方质检站基本之上较难做好质量检测管理，工程质量的检测绝大多数都是通过民航系统内部的工程监理部门或者基建业务部门来实现的。

3、航空基地基础设施建设的特点

航空基地基础设施建设是一项复杂的工程建设项目，是我国大型的公共基础设施，由于机场区域内设施建设的重要性和特殊性，在和其他一般的工程项目进行比较来说，其有自身独特的特点，而且同时也受外界各种因素的影响，它的特点主要表现在以下几个方面：

3.1、建设管理程序复杂

针对机场区域内建设工程中的特殊性以及复杂性，需要不断的总结机场区域航空基地工程建设管理中的经验和教训。之前，因为规划的立意不高、缺乏远见而造成机场区域内航空项目建设工作被动，甚至综合评定不太成功的案例也是屡见不鲜的。通过工程建设的实践证明，对于综合论证并符合机场总平面规划是十分必要的，对我国机场区域内航空基地建设管理工作也起到了很大的作用，这也是航空基地基础设施工程的不同之处。

3.2、工程投资规模巨大，工程任务重

机场以及配套的航空公司运行保障设施建设对于一个地区的社会经济的推动作用是很明显的。所以，规划设计的要求比较高，大量使用较先进的技术，从战略定位、规划设计，功能分区、未来发展需求等势必使其规模以及功能比较超前，从而给管理工作带来较大的挑战。建设机场航空公司综合运行保障设施通常可以分成机务维修工程、航材保障工程、综合运行指挥设施工程、配餐工程、货运工程等，涉及范围包括规划、管道、消防、结构、机械、电气、土建、信息以及弱电等等，所以，机场航空运行基础保障设施工程的投资规模比较大，通常都是十几亿元甚至是几十亿元。

3.3、工程技术含量高

现代化的机场航空运营综合保障基地是作为一个地区的窗口，一般则是定位于“运用一流技术、拥有一流设施、提供一流服务、实施一流管理“的现代化设施，是展示新技术、新结构、新材料和新工艺的舞台，因此工程技术含量相当高。尤其是航空维修、航材保障、配餐设施等工程的建设，其作为航空公司运行保障基地标志性的建筑和群体工程中核心的项目，它的设计以及施工技术、施工工艺的复杂程度都能展现出我国在建筑领域的高水平。

4、航空基地建设中质量控制措施分析

4.1、对机场航空专业施工之种种生产要素的质量控制

4.1.1、人员素质的控制

从事航空基地建设工程项目的各种人员通过对企业生产运行流程的专门培训之后，结合航空企业运行特点和基建业务知识充分地将个人内在的潜能发挥出来，才能胜任民航企业基建业务对于从业人员的要求，但是大多数的从业人员素质良莠不齐。所以企业就需要通过加强对从业人员的各方面的技能进行教育和培训，还要制定各种上岗制度和考核及嘉奖等制度，使得种种类型的工作人员可以较好的为企业效力。

4.1.2、原材料的控制

航空基地项目建设的质量要求比较高，所以对施工原材料、半成品和设备选型等方面都是工程实体不可或缺的部分，因为材料的质量、项目的实体的质量以及项目的投资目标之间具有十分紧密的关系。因此在进行民航机场航空项目施工的企业要把好原材料的质量关，对半成品以及设备在采购以及检验等方面要做到严格的控制，真正保证好资料的可靠性。

4.1.3、施工工艺的控制

航空基地项目建设的施工工艺是否合理将会直接影响到工程的质量和进度以及成本等问题，在机场航空基地项目建设之中使用先进的施工工艺可以保证基地基础设施工程质量和进度得以有效的控制，也可以确保工程的质量安全。

4.1.4、施工环境的控制

施工环境因素包括水文、气象、以及施工上常见的各种类型的安全状况。所以就需要根据施工实际的环境进行细致地拟定方案，正确处理好不利因素，从而能够做到合理地预防，尽量消除其对工程质量的不良的影响。

4.2、使用较为先进的管理模式

不断推行工程建设总承包不断深化我国工程项目管理改革，注重提升工程管理水平，确保工程质量以及投资效益，也是不断规范建筑市场秩序十分重要的方法，同时也是我国同国际先进管理方法接轨的必然要求，在当前的情况之下，机场航空基础设施工程建设在实施总承包模式之上还存在诸多的难度，但是在我国的一些发达地区已经开始这种管理创新，同时也获得了一定的成效。机场航空工程项目种类比较多，同时其分布面十分广泛、专业性比较强，而施工管理的协调管理的难度较大。而为了可以及时解决此问题，建设指挥部则采用的是通过施工单位替代建设单位对全部或者是一部分的工程项目做好管理的模式，及时将一个或者是几个单位工程从进度、安全以及质量等等角度进行承包，再通过总承包单位来选择具有一定的资质的单位工程、施工队伍。建设单位应该对人员、质量、进度、安全以及资金等等方面做好有效控制，就可以在一定的程度和环节上减少建设单位在人力、资金以及物力上的压力。总承包单位需要全面负责本标段范围内各专业施工队伍日常协调工作，日常工作包括的主要内容有临时便道规划、修筑、维护;临时排水沟等等开通、临电、临水的接驳和交界工作面的合理控制，一直到最后收尾以及全场恢复整理工作。也可以通过层层包干，此些比较琐碎，但是十分重要的协调工作划分到各级施工单位承担，在一定的程度之上可以缓解建设指挥部的协调管理工作。

同时，只有总包单位管理加强各道工序的有效衔接，主动为专业分包单位提供工作面，才能大大减少工作界面不清楚产生的工程扯皮推诿问题。例如，消防、空调、弱电等等工程应该通过相关专业施工单位承建，需要在主体建筑工程施工过程之中同步交叉实施，各种管线施工顺序，交界工作面安排，极易发生管线等的错漏放现象，这就需要总包单位统一协调、科学安排。通过施工单位总承包职能的改变，使得施工单位在施工之中可以完全做到“不错放漏放一根管线、不放错一个灯位。此外，建设指挥部在施工管理过程之中会时常发现同一支施工队伍，因为不同的管理班子，或因为项目经理不同会产生不同的管理结果及施工效果。因此，在评标及定标过程中，建设指挥部必须重视对中标单位项目经理的选择，优选技术过硬、组织协调能力强的合格项目经理及管理团队，而对于那些“有其名而无其实”的项目经理坚决撤换，一经优选并确定的项目经理及管理团队从合同等法律法规层面上加以确定，直到工程结束，此措施在工程建设之中有着十分重要的作用。

4.3、优化施工组织设计

机场航空基础设施施工中，施工组织设计的合理性是直接影响并决定结构工程施工质量的关键因素。施工组织设计是对本图纸在首次施工时就一定要先对工程施工组织进行设计，采用不同设备、不同技术来安装和施工。需要提及的是，在某机场航空基地工程建设过程中，为了进一步确保机场航空基地工程的施工质量，实现早期所制定的质量创优目标，实际施工时，建设指挥部门本着“优化施工组织设计，规范施工程序”的原则，采取提高施工技术水平这一手段来保证工程的施工质量，以实现机场航空工程技术质量管理的规范化和标准化。另外，在优化施工组织设计的同时，建设指挥部门还在原有施工工作的基础上再次分析了航空基地设施工程的施工特征，并着重探讨了机场航空基地工程施工中的关键技术，结合一系列实际情况制定出明确的质量检测指标和质量验收控制难点，要求各个单位在实际施工中必须做好质量控制难点的管理工作，在施工时必定一份试施工方案，在现场进行试施工。最后，由施工单位结合试施工情况编制初步的施工组织设计，报监理、设计审核。优化后的施工组织设计明确规定了施工工艺、施工方法、施工作业面划分、施工流程和应该使用的主要施工机械设备、人力资源配置以及质量控制措施等等。此外，优化的施工组织设计应该依据工程的实际情况，制定了特殊气候、不良地质条件等等不利因素对于施工产生的影响以及相关应对措施、应急预案。

5、结语

质量是任何一项建设工程永恒不变的主题，它就像建筑工程的生命一样。所以在建筑工程的施工的过程中对质量的控制的重要性就不言自明了，从业人员就需要针对现今的工程的质量的控制现状，合理地总结经验和探讨出更加有效的建议，保证建筑工程项目质量的安全可靠性。

参考文献：

[1]裴杰群.试议民航机场建设中工程质量控制[A].科技部.2014年全国科技工作会议论文集[C].科技部:,2014:1.

第9篇：航空工程管理范文

[关键词]需求 多元化 人才培养模式 高等院校

[作者简介]阎威（1980- ），男，天津人，中国民航大学教务处选课（考试）中心主任，助理研究员，硕士，研究方向为高等教育管理；韩雁（1964- ），女，天津人，中国民航大学教务处副处长，副教授，硕士，研究方向为教学管理；梁志星（1985- ），男，河北邢台人，中国民航大学教务处，助理研究员，硕士，研究方向为高等工程教育。（天津 300300）

[课题项目]本文系中国高等教育学会“十二五”教育科学规划重点课题“行业院校CDIO人才培养模式改革研究与实践”（课题编号：11ZD002）和天津市教育科学“十二五”规划课题“工程教育背景下行业院校多元化人才培养模式理论及实践研究”（课题编号：CEXII4015）的阶段性研究成果。

[中图分类号]G647 [文献标识码]A [文章编号]1004-3985（2013）32-0016-03

随着世界经济水平发展及科学技术的进步，社会利益分配趋向多元化，社会价值观念趋向多元，社会分工逐渐细化，这一现象在大学的发展中也得到更为深刻的体现。对于我国来说，“大学逐渐走向社会经济活动的中心，在社会经济活动中的重要性日益提升，大学利益相关主体的范围及紧密程度正在发生与以往不同的变化”①。面对政府、企业、学生等利益相关主体的不同需求，高校不得不“在人才培养过程中充分考虑利益相关主体需求及学校层次定位等因素”②。基于此，推动高等教育多元化成为教育改革的一项重要内容，其表现在多个方面，如“培养目标多元化、教育形式多元化、学习方式多元化”③“办学主体多元化、融资方式多元化、学科体系多元化、办学方式多元化、人才培养方式多元化、人才培养规格多元化”④等。从根本上而言，高等教育多元化主要体现在人才培养模式的多元化。

一、多元化人才培养模式的内容及特征

学者对于人才培养模式的含义有较多的理解：“根据人才培养目标和质量标准，为学生提供的知识结构、能力结构、素质结构以及实现这种结构的方式和方法。”⑤“在一定的教育思想和理念指导下，以人才培养活动为本体，为实现培养目标所设计形成的某种标准构造样式和运行方式。”⑥“在一定的教育理论、教育思想的指导下，按照特定的培养目标和人才规格，形成相对稳定的教学内容和课程体系、管理制度和运行方式。”⑦从上述概念可以看出，人才培养模式核心要素包括人才培养目标和人才质量标准（或人才培养质量标准）。多元化人才培养模式是适应高等教育大众化的重要改革举措，有学者认为，多元化人才培养模式主要包括两个层面，“一是创建和维护各类不同的高等院校及其相应多样的人才培养模式；二是在每一类高等院校中，创建和维持各种不同高校自己的特色及其相应的多样人才培养模式。”⑧对于前者已经在学术界基本达成共识，本研究主要从微观层面入手，选取一所学校改革实践作为案例。人才培养模式的核心内容主要包括培养目标及质量标准，因此，构建多元化人才培养模式必然体现在以下两个方面：

1.需求多样化要求培养目标多维性及适应性。培养目标既是人才培养的出发点和归宿，又是社会需求与人才培养连接点和中介。随着社会及科学技术的发展，高校面临着多方压力，使得高校人才培养不得不小心翼翼地考虑众多利益相关主体包括政府、行业企业、学校自身以及学生等的需求，并以此为依据对培养目标进行适应性调整。高校培养目标的制定要适应利益主体的需求并呈现多维性的特征：第一，培养目标要随着社会的发展进行动态调整。高校人才培养具有长周期性和滞后性等特征，而社会经济及科技的快速发展要求高校必须及时追踪国家及社会需求，在人才培养目标的定位上作出及时的调整。第二，培养目标要体现多样化与特色性。深受我国计划经济体制的影响，传统高校的培养目标呈现出单一性。随着市场经济的发展，部分高校毕业生难以满足新时期行业企业的需求，导致当前“学生就业难、企业招人难”的困境，加强多样化和特色人才培养，有助于高校避免同质化倾向，提高毕业生的竞争力。第三，培养目标要体现国际化。教育国际化核心是按照国际标准培养人才，使其具有国际视野、多元文化背景、跨国公司所要求的能力和素质。美欧等国在国际化进程中处于领先地位，对于我国高校来说，要将国际化融入人才培养目标，并创建国际化教育环境，引进国际先进教材、教学内容及教学方式方法。

2.需求多样化决定质量标准多样化与统一性相结合。人才培养质量标准是为解决外界需求和高校人才培养之间矛盾的产物，面对社会各界对高等教育质量提出的更高要求，质量标准是高等教育评价中的关键问题。人才培养质量标准需要多样化。潘懋元教授指出：“高等教育大众化的发展前提是多样化，多样化的高等教育应有各自的培养目标和规格，从而也应当有多样化的教育质量标准。” ⑨随着社会经济的发展，政府部门、行业企业、相关科研学术单位等利益相关主体对高校的干预越来越强，高校要依据多层面多类型的质量标准：从国际层面来说，要研究国际专业认证，如美国工程与技术认证委员会（ABET）制定了工程教育专业评估标准（EC2000），日本工程教育专业认证机构（JABEE）也制定了相应的工程专业认证标准⑩；从国家层面来说，要符合教育部要求的本科教学通用标准，对于工科专业而言，应以国内相关专业认证为导向，如《全国工程教育专业认证标准》等；从行业来说，用人单位对高校人才培养标准的影响力毋庸置疑，如波音公司作为航空业的领军企业，明确提出了毕业生十条基本要求，这已经成为航空领域高校制定质量标准的重要参照依据。

人才培养质量标准多样化基础上需要统一性。面对多样化的质量标准，学校必须坚持自身条件，实现质量标准的统一性，即最终落实“以学生为中心，以需求决定论为价值导向，培养学生在相应专业领域从业的基本能力和素养，使人才培养更加接近实际，毕业生更好地满足社会需求”11。

二、多元化人才培养模式的实践探索

从实践来看，探索多元化人才培养模式改革已经成为我国高等院校改革的一种趋势，如北京大学“构筑多样化全方位的人才培养模式，开展拔尖创新人才培养计划”12；中国石油大学为适应不同要求，确定学校主导的国际石油工程管理型人才培养新模式，学校、中外企业、外国政府“全程合作”人才培养新模式，以及学校、中外企业“全程合作”等三种培养模式13；成都学院结合专业特点，尝试分类培养，构建了侧重培养“技术型、工程型、研究型”分类培养体系14。近年来，中国民航大学不断推进工程教育改革，适应民航行业国际化及可持续发展战略等，以需求为导向构建了多元人才培养模式，逐步改变了过去同质化、单一化的培养模式，形成“因材施教、分流培养”局面，如图1所示。

1.适应国际化需求：本硕贯通人才培养模式。“高等教育和科学的全球化是一种不可避免的发展，其中一种重要的趋势是跨国化，指一国的教育项目和高等院校在其他国家提供学位、课程、证书或其他学历资格。”15截至2012年7月19日，教育部公布的实施境外学士学位以上教育的中外合作办学机构39所，合作办学项目668个，涉及27个省份及直辖市（数据来自教育部中外合作办学监管工作信息平台关于公布中外合作办学机构和项目相关信息的说明）。基于经济全球化和教育国际化的趋势，中国民航大学以培养国际化精英工程人才为目标，引入法国工程教育模式，创新本硕贯通人才培养模式。

本硕贯通人才培养模式，是在借鉴法国精英教育模式基础上，创新性地将本科教育和硕士教育贯通，将我国的六年本、硕学历教育重新整合分成两个阶段，即精英预科培养阶段和精英航空工程师培养阶段。如图2所示，精英预科教育三年，注重培养学生深厚的数理基础，为工程师阶段全面系统的航空工程专业打下良好理论基础；工程师教育阶段三年，学校与合作航空企业合作制定课程体系，并在第四、第五年接受蓝领实习、助理工程师实习，第六年进行工程师项目实习，即进入航空企业参与实际项目的设计与实施等。该模式以法国工程师学衔委员会（Commission des Titres d’Ingénieur，简称CTI）的认证标准为质量标准，以国际化高级“精英型”工程师为培养目标。基于CTI认证标准，该模式在任务与组织、开放与合作、学生招生、学生培养、毕业生就业、质量管理及不断完善六个方面组成人才培养标准体系。在知识层面，要求学生具有深厚数理基础、全面航空工程专业知识；在能力层面，具有较强航空工程实践能力与技术创新能力；在素质层面，学生应具有国际视野，有很强的团队合作精神与沟通能力，很强的外语语言能力（英语、法语）和综合文化素养等。

2.基于产业发展需求：CDIO人才培养模式。构思（Conceive）、设计（Design）、实现（Implement）和运作（Operate）简称CDIO模式，是由美国麻省理工学院、瑞典皇家理工学院、瑞典查尔摩斯工业大学和瑞典林雪平大学共同创立的工程教育改革模式，该模式“通过培养学生成为全面的工程师，使学生学会如何在现代团队环境下构思、设计、实现和运作复杂、高附加值的工程产品、过程和系统，主要通过CDIO教学大纲和标准来描述”16。2006年我国引入CDIO模式并得到教育部的支持，至今已经有39所高校成为改革试点。CDIO模式改革是以行业企业需求为导向，以具有一定创新能力和设计能力的“系统型”工程师为培养目标，参照12项“CDIO标准”为质量标准17。一是强化课程一体化，以企业需求为依据构建相应的知识、能力和素质结构模型，使得各课程交叉融合，同时将产品、过程和系统的建造能力以及人际交往能力等融入其中，其最终目标是重组课程计划，使每一门课程、每一个章节都为学生获得包括构思、设计、实施及运行能力在内的工程实践能力提供相应的支持；二是改变教师及学生在教学过程中的角色，实施以学生主动学习为主、教师指导为辅的项目式教学。首先，教师以行业企业工程实际中存在的问题和案例为依据，设计并遴选多个级别的工程项目；其次，由教师提出项目目标，学生针对项目目标的需求进行分析构思，并制订实施方案，最终将构思转化为产品或系统，这一流程与企业的产品生产全过程相一致，包括了产品从构思设计到实施运行的全生命周期，有效提升了学生的系统工程能力（如图3）。

3.基于国家高等教育发展趋势：“3+1”模式。“卓越工程师教育培养计划”（简称“卓越工程师计划”）是《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010―2020年）》提出的重大项目，是工程人才培养模式的重大创新，以期培养造就一大批各类型高素质的“卓越工程师后备人才”。“3+1”模式是“卓越工程师计划”的核心内容，即学生在学校学习三年，在企业学习时间累计达到一年。“3+1”模式强调学生的企业学习经历，其核心目标是培养“卓越型”工程师，其能够适应未来行业技术发展趋势的工程师，并在从业后能够逐步成为引领行业发展的中坚力量。在质量标准上，国家正在逐步制定并完善卓越人才培养的通用标准，并指导行业协会等联合探索制定相关的行业标准，并以国家通用标准及行业标准为指导，制定形成学校各专业具体的培养标准。“3+1”模式有两个方面的创新，一是强调了较小范围的受益学生规模，即培养卓越学生需要进行遴选和淘汰，挑选有工程潜质的学生加以培养；二是强调了学生在企业中学习，而非传统上的企业实习，前者更强调学生在企业真实环境中进行学习，企业对学生进行培养，这包含了企业参与学生培养方案的设计、为学生配备导师，以及根据企业工程实践中的真实问题让学生进行分析及研究，还包括企业在学生毕业设计环节提供更多的帮助和指导。

4.主动适应企业及学生需求：行业从业标准与本科人才培养基本规格相结合。当前行业人才需求与高校人才培养之间普遍“偏离”，造成了“就业难”和“人才荒”的两难困境，主要原因在于行业的从业标准与高校的人才培养不相匹配，同时行业更希望得到具有工程实践能力的学生，这一矛盾在我国高等教育大众化阶段显得尤为突出。为适应学生就业需求以及企业的从业资质需求，学校以培养面向一线运行的“实践型”工程人才为目标，质量标准实现“从业资质标准+本科通用标准”，在相应专业实施行业从业标准与人才培养标准相衔接的人才培养模式。该模式的实现主要包括三个层面：一是课程对接并互认。改革相关专业课程，使得其既满足教育部教学要求，又涵盖行业从业人员资格考试的大纲要求，并推动这些课程获得主管部门的认可，这使得学生毕业后考取职业资质时可以免修该类课程。二是支持学生提前开展从业资质培训。鼓励并引导学生在周末、假期到经过主管部门认证的执照培训中心进行学习，补充完成课内学时未涵盖的相应资格课程。三是加强学生实践。根据行业资质要求，开设相对应的工程实践课程，提高学生实践动手能力。

上文阐释了工程教育改革背景下高校人才培养模式的一些探索和实践，本硕贯通人才培养模式将欧洲的教育体系完全引入进来，重走精英化教育模式；CDIO人才培养模式同样是国际工程教育成果与中国实际相结合，将课程一体化作为人才培养的关键和核心，培养出具有系统性思维的工程师人才；基于“卓越工程师计划”的“3+1”模式则体现了我国政府对工程教育与工程实践脱轨的一种忧虑，试图以政策引导的方式来促使高校与企业之间加强联系；将行业从业标准与本科人才培养基本规格相结合则是行业院校自身的特性使然，随着行业标准的持续更新，高校不得不将可持续发展的理念坚持下来，实现课程内容不断更新，以培养适合企业需求的人才。从上述可以看出，这些探索并不完全是高校的自发与主动行为，其中还存在一种基于形势所迫的被动性改革，因为维持现状将使得高校自身陷入更坏的困境之中。但是不管如何，这些富有探索精神的改革都显示了高校在寻求一种与政府、企业等利益相关主体之间的平衡。

[注释]

①陈涛，曾良才，孙伟，等.基于利益相关者视角的产学研协同创新研究[J].武汉科技大学学报：社会科学版，2012（3）：343.

②龙大为，何兰英.个性化、多元化教育与创新性人才的培养：哈佛、耶鲁的本科课程制度及其启示[J].思想战线，2006（2）：58.

③刘义荣.高等教育大众化与人才培养的多元化[J].黑龙江高等教育，2003（5）：142.

④周璇，刘悦男.个性化、多元化教育理念与高校人才培养战略[J].学术交流，2008（12）：302.

⑤张晓红.高校复合型人才培养模式的探讨[J].沈阳建筑大学学报：社会科学版，2005（2）：119.

⑥郑群.关于人才培养模式的概念与构成[J].河南师范大学学报：哲学社会科学版，2004（1）：187.

⑦黄爱华.国内外大学人才培养模式变革取向分析[J].辽宁行政学院学报，2010（6）：134.

⑧袁世鹰，郑伦仁，曹中秋，等.多样化人才培养模式与个性化人才培养方案研究[J].中国大学教学，2003（3）：10.

⑨潘懋元.高等教育大众化的教育质量观[J].中国高教研究，2000（1）：10.

⑩梁志星，初晓，曹淼孙.我国高等院校实践教学质量评估体系构建[J].重庆理工大学学报：社会科学，2012（5）：106.

11陈国松，许晓东.本科工程教育人才培养标准探析[J].高等工程教育研究，2012（2）：40.

12教育部高等教育教学评估中心.北京大学2010年度本科教学质量报告[EB/OL].http：///modules/zhiliangbaogao_d.jsp？id=942&type=0，3013-08-20.

13张来斌，汪志明，孙旭东，等.多规格、多元化“国际石油合作型”人才培养新模式探索与实践[J].中国高教研究，2006（8）：76.

14唐毅谦，陈琳，王钟箐，等.构建分类培养体系培养高素质应用型人才：以成都学院为例[J].中国大学教育，2010（1）：34.