交通规划分析精选(九篇)

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第1篇：交通规划分析范文

关键词：城市；控制性详细规划；道路景观设计；生态规划

中图分类号： TU98文献标识码： A

一、控规中的中观城市设计原则

1、景观形象的多样性，丰富空间层次

针对影响城市景观形象的主要因素，确定相应设计理念，从空间结构、建筑形态、环境设施和道路绿化等要素中提出城市设计导引准则，达到对控规用地范围内总体形象的把握。形成整体、连续、由多种空间组成有序的景观系统，突出景观形象的多样性，丰富空间层次，从而将绿化开敞空间、广场开放空间、住区聚落空间和行政办公区等多种空间形态进行有机组合。

2、城市景观突出空间序列和地段特点

针对控规设计题目，在景观设计中突出街道的空间序列性，以线性空间组织点状景观元素，形成个性元素的有序结构，为城市意象创造完美意蕴。在设计中强调地段将成为城市未来新区行政与生活中心的特点，添加城市新鲜、活跃因素，突出城市新区的活力。

3、培育文化内涵，建构地方特色

在对城区整体概念把握的基础上，以街区景观为主题、结合区域特点、挖掘历史文化背景，设计中体现城市文脉。完善公共空间内的街道设施，合理组织雕塑、铺地、围栏、标牌、绿化、广告等各种造景素材，提升公共空间的人文品质；设置街区绿地、建构城市文化，创造出富有时代气息的城市街区新景观。

4、现实的可操作性

对控规范围内的各个地块，从总体形态、空间结构、建筑形态、主要界面、环境设计等五个方面提出详细的控制导则，旨在将城市设计意图落实到每一地块；确保在规划管理操作中有充分的参考依据和标准，增强规划实施的可操作性。

5、完善近期形象，顾及长远利益

设计原则需要强调的重要一点是在设计中要远近结合，保证近期设计不阻碍、损害和限制城市长远利益的发展，形成有效的发展可持续性。

二、城市规划中道路设计中的几个主要问题的探讨

1、不同类型的道路设计问题。按照城市道路功能对其分类分为交通性道路、生活性或商业性道路和景观性道路。（1）交通性道路主要是满通要求，道路上车流量较高，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，减少干扰。（2）对于城市生活性道路，目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，更多考虑人的需要，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境。考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，可采用一幅路或两幅路的布置形式 （3）景观性道路通常绿化率应当不小于40%，总宽度较宽车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。

2、城市道路线性设计问题。道路线形设计直接关系到道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。平、纵面线形组合，应综合考虑汽车行驶的安全、舒适、工程造价营运费用的经济性等与道路周围的环境与景观的协调。线形设计要使驾驶员保持视觉的连续性，并有足够的舒适感和安全感，使视觉与心理反应达到平衡。从景观和安全的角度来看，用较大半径的圆弧曲线。

3、城市道路平面交叉口设计问题。平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，包括无信号控制平面交叉口，有信号控制平面交叉口，环行平面交叉口和高架路下的平面交叉口等几种类型，它们对道路网的交通状况影响很大。

4、城市道路横断面的问题。在城市道路设计中，横断面设计为线形设计的关键环节。就横断面设计而言，其主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关的交通资料，确定各组成部分的宽度，并确定合理布局。使行人、机动化与非机动车辆尽量分离，加强三者的安全性，提高行车的速度，减少三者之间的互相干扰，保证沿路管线的布设，避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰。

5、城市道路交通功能性设施和配套绿化问题。城市交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的面条件及管理要求。

三、城市控规阶段生态规划的方法

1.城市景观生态规划方法

就城市详规阶段而言，城市详规建设忽略了土地资源其本身的特点，忽略了场地等自然条件，难以形成良好稳定的生态局面。在城市控规生态规划中运用景观生态规划的方法，全面考虑所规划区域中自然因素及生态服务等，比如水系、景观、植被及生物多样性等诸多因素，对于土地资源利用的规划，一些地区可以采取空间规划的方式，始终保持绿化系统与自然因素之间的关系。另外，在规划区周边还可建立生态系统，保护生态物种多样性，使整个生态环境呈现一种稳定的格局。

空间规划策略是由四个规划策略组合而成，分别为保护策略、防卫策略、创建策略及机会。保护策略是指保护生态环境原有的、未损坏的核心区及廊道，此策略部分城市在区域生态可持续发展建设中已经被采用；防卫策略就是在生态景观设定缓冲区，从而达到维护生态景观核心区的目的；创建策略是对于不稳定的生态系统来说的，在生态景观周边设置直通核心区的廊道，在其设置缓冲区，从而提高生态系统的稳定性。对于急需重建及修复的生态系统来说的，在景观周边设置缓冲区及廊道的同时，在每个廊道间设置具有支持性的景观基质。

2.综合资源规划方法

综合资源规划方法主要是针对生态资源利用率较低这一问题提出来的，综合资源规划是根据开源节流的方法，从而提高生态资源利用率及维护生态多样性的，它在生态规划中更加注重生态可再生资源的开发与利用，避免了生态资源的短缺现象。综合资源规划在传统生态能源规划的基础上加入需求管理的概念进行生态环境治理的，是保护生态环境，确保生态资源有效利用的有效方法。基于综合资源规划方法的诸多优点，应将其广泛应用到城市区域生态规划建设中，在区域生态规划中应用此方法时，需要结合区域特点因地制宜的进行生态规划建设，选择适合的生态设计手段，从而实现生态资源的有效利用与合理分配。

3.生态补偿方法

目前我国城市总规中的生态规划，对生态环境建设并没有太大的导向性作用，而城市控规阶段生态规划不仅能够节约资源，提高生态资源利用率，不能够在一定程度上给予生态规划一定的指导性。在城市控规阶段生态规划建设中对于一些生态破坏问题要及时进行生态补偿，并且贯彻自然与社会的双重理念，从社会角度出发，生态补偿为了维护生态环境资源之间的利益对生态环境中存在问题进行调整，使整个生态系统更加系统化，科学化。

参考文献：

第2篇：交通规划分析范文

【关键词】城市发展；规划；交通问题；对策

如果在城市规划前期没有科学合理的进行交通方面的分析和实地考察，就很容易为日后的交通问题的日益严重埋下隐患。比如城市环境污染、交通安全以及交通拥堵、城市用地紧张等交通问题在现在的城市中普遍存在，所以如何在城市的交通规划里遵循和谐社会与科学发展观，是非常值得去探索和思考的问题。

1.城市发展规划里所存在的交通问题

随着我国社会经济的不断发展，城市化的步伐也逐渐的加快，加上城乡一体化的推行，大量人口向城市集中，使城市的规模很快增加。城市规模的扩大虽然是我国经济发展的良好表现的象征，但由于发展方式或者是体制上的不同步，从而导致的城市的扩张较为盲目，缺乏合理的规划。忽视城市内在的社会功能与环境的质量，导致交通问题越来越凸显。经过分析调查，可以将造成城市交通问题的原因归为以下几点：

1.1城市机动车增长速度较快，而道路容量相对又严重不足。

从近几年的数据来看，可以发现我国城市道路的总容量很低，人均道路面积也低于国际标准。虽然各个城市在近几年来逐步的进行城市交通的改革，大力的拓展交通面积，还将城市人均道路面积扩大到了630平方米左右，但其的增长比率还是不能满足城市交通的增长比率。以湖北省武汉市的交通情况为例：近十几年来，道路的建设面积的年涨幅约为6%，而机动车的年涨幅约为19%，这两方面有着很大的差距，通过武汉的交通数据，能够很明显的推测出我国大城市的交通的基本情况，城市的道路的扩展速度无法同日益增长的车辆数量相匹配，这就逐步的造成城市发展中路与车的矛盾越来越尖锐。

1.2部分城市出现功能整体协调的失衡，导致交通需求增加

在目前我国的发展阶段，城市依旧还是各类公共资源高度聚集的中心，在有限的城市范围内，教育、服务、医疗等都聚集在城市的中心地区，再由于城区的区位优势普遍较高，各类资金密集型以及技术密集型产业也在城区集中。这也造成了城市交通的压力。

1.3各个城市公共交通发展相对滞后，公共交通服务水平较差

目前，我国城市的公交出行的分担率只有35%。远远低于南美和欧洲等大城市的45%到65%的出行比例。由于城市道路的拥堵情况日益严重，公交系统的车速也不得不随着降低。据统计，我国目前的城市公交车平均速度约为每小时10公里，比自行车的速度还低。另外还存在着站点不足、等候时间间隔长、准点率不足等问题。

1.4停车空间和停车设施严重不足

我国大部分的城市规划都进行的比较早。所以导致在进行城市交通规划时，缺乏科学合理的预测，对静态交通的发展问题缺乏足够的考虑，在一些大中型的公共设施和建筑上没有严格的按照规定划分出停车空间，也没有进行设施的落实，或者出于利益以及方便的考虑，将已修建的停车场所改做它用。随着现今的汽车数量的上升，停车场的设施以及管理政策都难以进行科学合理的应对，从而造成机动车的停车设空间与停车施严重缺乏。

1.5其他原因

在城市里，还存在着一部分市民缺乏应有的交通知识与素质，他们的交通安全意识以及法制观念都很淡薄，使机动车与自行车电动车违章行驶，抢道、行人违章横穿马路等行为屡见不鲜，很容易造成交通拥堵甚至造成交通事故的发生。

2.我国的城市公共交通规划和解决方案

大城市交通情况非常复杂，造成大城市交通拥堵的问题也是多种多样。城市交通规划一直是全社会人民关注的重要问题。社会上众多学者专家在城市交通规划、城市道路建设、城市运输服务、多样化出行手段等许多方面进行了科学的论述和探讨。也提出很多比较先进的理念。如：日本的工程学者提出了在东京市修建地下交通枢纽系统，来改善城市拥堵的交通。这些案例给资源有限，经济水平不高，人员密集的中国在面对交通拥挤情况时，带来了实质性的参考。

2.1构建完善合理的体制，加强上层引导力

城市的公共交通体系是一个城市的基础，是城市是否繁荣的生命线。城市交通体系有着公共性、服务性、市场化的特征。直接影响着城市经济的发展。我国现有的公共交通体制比较落后，需要重新构建合理可行先进的经济体系、发展城市公共交通管理。通过上层的引导，科学化的管理，合理利用宝贵的城市公共资源。才能解决当下公共交通体制的矛盾和问题。

2.2发展城市公交智能化

发展城市公交的智能化，体现在利用GIS地理信息系统、运营管理调度智能化、能够及时的反馈城市公共交通智能化，优化线路的调整。当今计算机技术的飞速发展，信息化技术采集的数据信息也更加准确，在城市公交管理中多运用GIS系统能够更加智能快捷的规划好城市公共交通。

2.3大力发展大城市的轨道交通系统

当前特大型城市交通拥堵现象极为严重，这就要求着城市应当发展城市轨道交通系统。轨道交通系统有着准时、快捷、高效等特点比较适合特大型城市。但是轨道交通的缺点也非常明显，造价高昂、建设周期漫长、技术要求高。这就要求城市规划要合理利用有限的资源，在城市客流量比较大的路段建造轨道交通系统。在建造城市轨道运输系统是应当循序渐进，切勿盲目大规模兴建，立足长远，做好统筹规划。

2.4 国家出台政策引导小型汽车的发展

当前国家出台了汽车产业政策，这也就决定了汽车工业作为我国国民支柱产业的主要发展目标。当下特大型城市交通情况不容乐观，城市中一些大排量的汽车不仅带了更多的污染废气而且也占用了更多的行驶路面。出台一些政策，限制大排量汽车，推动小排量的小型汽车的发展，才能缓解当前大型汽车造成路面拥堵，停车场拥挤的现象。

2.5大力发展微循环道路运输系统

从西方国家道路发展的经验来看，在城市的主干道建立支干道等微循环道路系统对缓解城市交通拥挤有着非常重要的意义。西方发达国家城市主干道并不是非常宽敞，但是支路比较多，交通四通八达，城市微循环系统很发达。反观我国城市主干道非常宽敞，但是道路设计不符合规范，城市支干道不够发达，使得城市的主要车辆都集中在城市的主干道上，这就加剧了城市交通的拥堵。要想改善这一状况，应当完善城市的微循环道路系统，加大公路密度，缓解交通压力，提高城市交通运输的效率。

2.6加大宣传力度，号召市民低碳出行

随着我国经济水平的增长，汽车已经逐步的走进千家万户，市民出行通常使用私家车代步，造成上下班高峰期，道路拥堵严重，车辆运行速度缓慢。这就要求这政府机构加大宣传力度，号召市民低碳出行，近距离可以步行，既能锻炼身体，又能缓解交通压力。远距离可以乘坐公共汽车，地铁等公共交通工具出行。一些特大型的城市可以在城市非常拥堵的路段采用单双号限行的政策，缓解交通压力。

3.结语

城市交通系统是城市基础建设的重要环节，关系着居民的切身利益。市政规划部门在进行城市道路规划师一定要高瞻远瞩，制定详细的规划方案。规划方案要经得起考验，符合当前社会发展要求。城市交通建设部门在建设城市道路时要细心谨慎，将最先进的技术投入道路建设中，并且结合城市的实际情况，打造出高效、快捷、安全的城市交通系统。只有这样才能完成国家赋予的职责，造福百姓。■

【参考文献】

[1]郭亮，贺慧，杨超.基于行为需求的城市交通规划目标与对策研究[J].城市规划，2012（01）：17-18.

第3篇：交通规划分析范文

关键词：城市交通;转型期;规划对策

市场经济的盛行带来了区域结构的调整与改变，城市的发展也在经济体制、政治领域、社会结构以及意识形态等多个方面发生了明显的改变，这就是所谓的城市的转型时期，这是历史环境的必然进步，将会在很长一段时间对社会经济的各个方面产生影响，城市的交通建设也会受到转型期的直接影响，在交通出行特征、交通管理引导等方面都会发生相应的变化。

一、转型期城市发展的变化特征

1、城市发展形式的变化

改革开放以来我国开始了经济体制转型的时代，从计划经济逐步向市场经济体制迈进，从封闭向开放的过程中，许多社会现象也跟着转变，包括城市的发展特征[1]。在我国城市的发展初期阶段，经济建设占据主导地位，发展类型主要以粗放型的经济扩张为主，这种经济发展状态带来了资源浪费以及生态破坏等一系列的社会问题，阻碍了城市建设的可持续性的发展，是转型时期急需解决的问题之一。当前的城市各方面的发展逐渐向内涵式的发展类型改变，人们提高了对科学、可持续发展的观念认识逐渐增强，实现了城市低能耗、低污染等特点的建设模式，两型城市正在形成，其中转型的战略变化的重点在于由外延扩张转向内涵形式的发展道路，这种城市特征的转变存在复杂性，涉及到了社会、生态、自然与人和谐发展的多个方面。

2、城市发展基础与格局结构的改变

传统的发展模式比较注重资源开发利用、科技水平提升、经济实力增长等国家硬件实力的基础建设，对于城市中的文化经济、品牌认知等方面的软实力建设比较忽视，因此，在城市的转型期间，应该在原有硬件实力不断发展的前提下增强对软实力建设的重视，构建城市的个性化的进步途径，增强人文历史氛围的挖掘与营造，建设自身城市的鲜明化，提高整体上的对外认知度，这样才能在激烈的现代化发展中获得城市之间的竞争优势，产生更加强大的助推力。另一方面，是城市发展结构的变化转型，我国的城市建设正在从传统的城乡二元化的发展格局向城市格局一体化的发展方向深入改变，在新时代城市转型的浪潮推动下，这种变化是城市进步的必然状态，如果不对传统的格局结构进行重组就会对我国城市的现代化建设形成严重的阻碍，城乡建设的一体化局面将会成为未来城市化进程中的一个主要的研究方向。

3、城市发展动力与外部机遇的改变

以前的城市发展建设只是单纯的以增加资金投入、推动粗放型的工业生产进步为主要的城市内部推动力，现代化的城市发展意识到了科技、创新的重要意义，它们能够为城市的良性进步提供更加安全可靠、持续性的发展推动力，这种良性的推动能力已经得到了我国各个大城市综合改革配套试验区的长期的验证，创新精神影响力的不断扩大加速了城市转型的前进步伐，对于两型社会的建立有着很大的促进作用，高新科学技术的运用以及创新型理论的不断发展可以为城市转型提供不竭的动力。除了城市内部的动力因素外部的机遇也推动着城市的转型，一个城市的发展进步会受到周围经济、政治环境的影响，城市与周围的都市圈是一个相互合作的发展关系，城市的转型不再是一个个体的行为，而是属于一种城市群聚形式的转变，城市之间的联系更加紧密，各种资源要素实现了更加方便的共享流通，因此，城市的发展应该在自身实际情况的前提下主动去配合都市圈内首位城市的辐射形式，实现与都市圈的协调、共生发展。

二、转型期城市交通规划的对策

1、增强城市环境的承载能力

随着城市转型的深入，城市交通规划也应该做出相应调整以适应城市发展趋势，交通对城市发展具有主动引导作用，保障城市和交通的协调发展是基本要求，根据转型期城市发展的特征，城市交通规划需要采用相应的对策[2]。经济的快速发展为城市内部的生态环境带来了非常多的不良影响，城市中的污染状况逐渐加剧，因此，城市的交通规划在应对城市转型特点时应该针对环境承载力做出相应的调整，合理控制机动化的交通容量的变化范围，环境容量需要控制在一个相对安全的范围之内，这一范围的确定，需要根据城市的大小、车辆管理规则、环境情况、城市自身的污染程度，结合城市发展规划和城市道路容量的具体数据指标来进行计算。在城市内部的重点交通区域需要加强监控力度，解决交通拥堵以及尾气排放等因素对环境的不利影响，为了美化城市环境、提高人们居住水平而不断努力。

2、降低能耗，采用公共的交通运输形式

目前城市发展的不可持续性主要体现为高能耗与高污染，低能耗和低污染的低碳经济发展模式是我国未来城市规划的必然趋势[3]。城市交通的规划方向也应该追随着低污染、低能耗的发展道路，加强对节能型交通工具的研发和利用，尤其是城市中的长途的交通运输，节能工具设施的使用能够更加有效的达到节能环保的效果。此外，交通系统建立也是保护环境的一个重要手段，采取宣传、教育等方式，对居民的出行方式进行积极引导，减少个体交通出行中对能源的损耗。公共交通方式是解决城市拥堵以及降低能源损耗的一个非常有利的出行方式，在城市中的交通进行规划过程中，应该不断改善公共交通的服务水平，先集约化的城市模式转变，这样可以降低城市道路的使用率，还能够有效的减少交通拥堵情况的发生。

3、促进人文建设，优化城市格局

每一个城市都有其独特的历史底蕴和文化传统，因此在机动化和城市化不断深入的转型期，应该加大历史文化保护的力度，在城市交通规划过程要重视对于城市历史文化可能会产生的影响，避免造成严重的格局风貌破坏[4]。城市交通规划应该在满足人们硬件设施需求的基础上，不断加强软件实力的建设，将交通的发展与文化历史的保护相互结合，我国国家级的历史文化名城只有100多座，这样有限的历史文化资源正在受到交通改造的影响甚至破坏，交通规划中可以使用快速道路或者绿化带的形式对古城区的规划加以控制，将城市保护与交通发展结合起来。另外，交通规划应该采用公交引导等交通策略使城市开发向紧凑城市发展模式改变，采取交通网络优化的手段引导城市布局的走向。

结束语：

我国正处于城市化建设的转型时期，这一时期的城市交通规划面临着许多问题需要解决，应该在城市发展变化的基础上进行合理的交通规划，更好的引导城市的健康、可持续发展。

参考文献：

[1]张雪松，卞大伟，任颐.转型期城市交通规划应对策略研究[J].城市规划，2010，10：48-51.

[2]夏洁.城市交通低碳转变对城市形态的影响及规划对策研究[D].苏州科技学院，2011.

第4篇：交通规划分析范文

关键词：价值管理；城市道路；交通规划

城市道路交通，是一个城市人群出行必须要遵循的行为准则，伴随着城市人口的集聚和增多，城市道路交通成为了一个制约人们交通行为的一个重要方面。而本文从价值管理角度分析城市道路交通规划，就是从管理学的角度出发，借助于管理学的相关理论和方法来对城市道路的交通规划予以设计和管理，以价值为目的创造人们出行行为，进而实现城市道路交通规划管理价值性的实现。

面对城市的实际情况，不一样的城市具有不一样的交通道路。因此，每个城市的道路交通规划均会呈现出当地自己的特点。面对交通工程的快速发展和激烈的市场竞争，我们越来越感觉到，实现道路交通规划的价值化管理是摆在我们面前的一件极其重要的事情。既可以借助价值管理的相关理念，为城市道路交通规划提出一些符合实际的措施和意见；同时，基于价值管理在城市道路交通规划方面的应用，还属于一个全新的研究领域，可以为我国的城市道路交通规划方面的研究提供一定的研究价值。

1.价值管理的相关理论分析

在对价值管理的相关研究中，针对价值管理的定义也有不同的见解。在这里，我们引用美国价值工程师协会定义价值管理为：价值管理是一种以功能分析为导向的、群体参与的系统方法，它的目的是增加产品（项目）、系统或服务的价值。通常这种价值的增加通过降低产品（项目）的成本来实现，也可以通过提高顾客需要的功能来实现。从美国价值工程师协会的定义中，我们可以看出，价值管理是要实现产品的价值为最终的管理目的的。虽然它的管理中强调群体参与的热情和积极性，但是它侧重在有效的实现项目品牌的价值上。

根据以上定义，我们可以了解到价值管理的相关特点：首先，重视团队工作。它强调通过群体参与的系统方法来实现，表明了团队工作在项目价值管理中的基础性作用；其次，强调价值观在项目业主身上的体现。只有有了正确的价值观，才有可能通过合理、正确的价值管理相关理论，恰当的运用，来实现价值管理在交通规划中的应用；再者，具有一定的创造性和对项目的前瞻性认识。通过降低顾客的成本以及提高需求功能，而不是把任务定义在初步完成阶段，这说明价值管理是比传统的项目管理更具有一定的高度；最后，价值管理作为一种具有前瞻性的科学的管理方式，可以应用于项目建设的任何阶段。价值管理作为一种科学的管理方式和方法，它在项目的应用中不拘泥于传统的应用方式，而是可以在各个环节得以贯彻和应用。

因为每个领域和研究者对价值管理的研究方向和侧重点不同，因此，他们对价值管理也有不同的认识。一般来说，价值管理在不同层次和方向的认识，对项目工程的意义是有区别的。相对而言，价值管理的层次越高，就表明了它需要尽早的介入到项目工程的建设中。伴随着价值管理的快速发展，它超越了以往的传统三方面，而是贯穿到项目建设的整个阶段，在项目的准备过程已经逐渐的介入，以保证在理论层次先行的基础上展现更大的价值。当然，价值管理介入的层次不一样，项目工程所受到的影响也是有区别的。最关键的管理时期当算是价值管理在项目工程前期的介入，它对整个项目工程的进程和最终产生的价值和效应的影响也是巨大的。

2.价值管理在城市道路交通规划中的应用

伴随着当前城市道路交通的设计市场竞争的激烈竞争，如何研究客户真正的价值所在，成为了企业角逐的最新热门话题。总的来说，恰当合理的进行客户价值的有效管理对整体工程项目的建设而言，极具重要意义。因为具备一套完整系列的客户价值管理的方法和系统对企业赢得强有力的竞争力来说至关重要，无疑是企业的核心竞争力。

由于价值管理的特殊性，始终贯穿于项目建设的始终，由投资战略决策牵头、可行性研究作基础、设计过程作为重要保障、进而紧跟着招投标过程、以及施工和运营等方面，完完全全的囊括了建设项目的始终。

3.运用价值管理分析城市道路交通

由于价值管理的研究方法的不同，我们在不同的应用阶段也会采取不同的研究方法来进行，这里经常会用到下面几个方法：

第一，经验应用法。又叫做对因素的分析，作为定性分析，经验分析法借助于价值管理工作人员的智慧帮助，根据工程建设的特点而选择不一样的因素来作为研究的对象进行定性分析和总结。它具有明显的优点，能够全面而又系统的思考问题，而且比较简单容易，没有特别的专业要求，即使缺乏一定的资料或者是短时间内都相对比较容易完成。不过缺点也比较明显，没有足够的定量分析，所以它的依据性也比较不可靠，而且由于全部工作都靠工作人员来完成，所以受到工作人员个人情绪的影响比较大。

第二，百分比应用。所谓的百分比，也就是根据每一项的支出或者任务在所在行业中占的比重来进行价值管理的分析。

第三，ABC应用。ABC相对来说就是有重点次序的研究方法。主要是我们先把所有的部分在整体中占的比重进行罗列，然后把这些比重按高低进行分类，分为ABC三档。然后根据不同的分类标准进行有重点、分步骤、有次序的研究。

当然，除了以上几种方法，城市道路交通规划中应用价值管理分析的方法还有很多种方案。在这里，我们需要根据城市自身的特点和实际情况来选取恰当的方法。

4.城市道路交通规划价值管理分析的相关建议

4.1建立城市道路交通价值管理体系

根据价值管理体系囊括的内容，主要包括以下几个层次：

第一，相关价值理论，主要包括价值管理的一些基础理念，主要涉及到价值历史、特性、计划、基础分析功能、成本等；

第二，相关定义，囊扩概念功能、成本分配功能、价值决定、模型功能等；

第三，相关财务理析，成本的测算和系统控制、价值管理的合同、分析非平衡状态、对价值的分析、造价周期的计算；

第四，管理价值分析，侧重于价值程序管理分析、地位管理、团队合作、价值管理的团队分析；

第五，价值教育分析，主要是包括价值管理的相关分析，可以根据国外的一些价值观点，能够建设适合城市交通规则的价值管理系统。

4.2价值分析团队组建

价值管理团队的组建，就是通过具备各种知识、能力能够进行互为弥补的工作人员来组合形成的一个团队，他们拥有相同的目标，能够根据同一个目标而进行相应的工作，并能够互相支持和帮助，一起面对最后完成的目标效果。针对城市道路交通规划的价值管理分析体系，我们需要结合一个城市实际情况，组建一支能够了解城市道路规划，又能够拥有足够的能力去驾驭这项工作的团队。

5．结束语

价值管理分析应用于交通道路规划，尤其是具体到城市的道路交通上面，对城市乃至是我国的应用是一个新的探讨点，随着我国道路交通规划的完善方式以及价值管理方式在我国的推广和应用，相信未来价值管理在道路交通规划上可以发挥更大的作用，带来新的空间。

参考文献：

[1]李云春，段胜军，李敬民.价值管理在工程项目设计阶段的应用研究[J].中国城市经济，2011（2）：159

第5篇：交通规划分析范文

关键词：城市轨道交通控制专业 人才培养方案 优化

对于职业类院校来说，人才培养方案的制定很重要，它包括的内容较多，比如人才的培养目标、人才的培养规格、人才的培养模式等。在人才培养模式方面职业类院校需要重点考虑如何才能让学生更好地满足社会的需求，同时这也是职业教育进行改革的发展方向。要想更好地制定和调整专业人才培养方案，需要通过调查研究对其进行不断地完善和优化。对于城市轨道交通控制专业来说，它主要面对的是大城市的城市轨道交通运输，以服务城市铁路、轨道交通等为己任，主要培养城市轨道交通发展所需的各类一线生产和管理人才，这些人才需要具备良好的职业修养和道德素养。我国的各类职业院校开设城市轨道交通控制专业的时间都不早，所以在人才的培养方案方面还需要不断进行改进。在该文中，对相关企业进行了调研，以此来更好地完善和调整城市轨道交通控制专业的人才培养方案。[1]

1 企业调查

1.1 企业情况分析

在该调查中，主要是针对一些铁路企业、地铁运营企业和厂矿企业等进行。因为这些企业对城市轨道交通控制专业的学生来说具有较强的代表性。

1.2 企业的人才需求情况

不管是地铁还是轻轨等轨道交通运输部门，大都需要两类技术人员：一类是进行工程安装的人员及维护设备的人员；另一类是对产品进行安装调试和生产设计的人员。对于我国的城市轨道交通企业来说，它们需要的人才需要具备一个共同的特点，那就是必须有一定的工作经验或者是具备较高的W历，这样才能更好地进行维护和操作作业。所以，在人才培养方案的制定过程中，需要首先考虑到能满足企业的这部分需求[2]。

1.3 毕业生在企业的表现

针对毕业生在企业的表现情况进行了问卷调查，从被调查企业的反馈中看出，企业对毕业生的评价一般是：毕业生表现差的方面大都是在动手操作能力、英文阅读水平和自我约束力等方面；表现一般的方面是团结力、专业知识掌握能力和组织管理能力等。对于大多数毕业生来说，都能具备良好的心理素质和认真的工作态度。

2 企业调查情况分析

2.1 毕业生受到企业的评价分析

毕业生的动手操作能力需要加强，同时还需要掌握好扎实的专业知识。从上面的调查中可以发现，毕业生需要加强自身的专业知识学习，同时还需要加强对自身动手实践能力的培养，这也是职业院校对人才进行培养的重点所在。对于当前的职业院校学生来说，他们的学习能力比较强，接受和容纳新生事物的能力也很强，可以重点培养学生这方面的能力，以便于在今后的工作中更好地发挥出自己的这种优势。

毕业生没有很强的吃苦耐劳精神和团队合作精神。在企业的生产和管理中，团队合作精神是很重要的，当前的学生在家中大都是独生子女，在这方面比较欠缺，而且普遍没有吃苦耐劳的精神。同时，也不具备创新精神，没有很强的竞争意识。

英文水平不高。我国当前正值城市轨道交通发展的黄金时期，需要大量引进国外的一些先进技术，急需具备很强英文读写能力的人才。而当前大多数的职业院校学生不具备很强的英文读写能力，需要加强该方面的训练。

2.2 企业所需人才分析

当前企业需要的人才主要偏向于：系统维护人员、信号工等，随着近年来国外先进技术的引进，需要既懂技术又懂英语的优秀中高级人才。

3 人才培养方案的调整分析

3.1 课程设置需要调整，教学内容需要完善

对于轨道交通企业来说与城市轨道交通控制专业相关的岗位有很多。比如：列车调度员、运营调度员、司机、信号检修员等。在专业人才培养方案的设计中应结合这些岗位的特点进行分析，同时还需要结合学生的实际情况，通过听取企业专家的意见来进行相关课程的优化以便于更好地满足行业需求。学校原有的课程体系和教学内容更新速度相对较慢，需要紧跟市场和企业的变化情况进行动态地优化，将课程重点放在实践教学和公共基础等课程上。如果是培养现场信号维修人员，就需要在原来的课程基础上适当增加“城市轨道交通运营组织”课程。要想提高学生的英语水平，可以适当增加学习专业英语的课时，在原来的课程基础上再增加课时。对于专业选修课程来说，是需要企业参与进来的，所以在学习的过程中应与企业的需求相结合。同时，为了满足企业对于人才的需求，在专业课教学中可以采用校企共同合编教材的方式，这样可以确保教材内容更加切合企业实际。比如，安装信号机和继电器等，采用这样的方式可以取得更好的教学效果[3]。

3.2 教学条件需要改善，技能训练需要强化

学校可以针对学生操作能力不强的问题，将教学和实践相结合。近年来，教学和实践分离的情况日趋严重，这也就造成了很多的问题。学校应首先合并师资队伍，强化一体化教学。对学校的一些设备和实验场地要进行开放，让其发挥出应有的作用。当前，很多学校已经建成了城市轨道交通控制实训室，可以在科研和教学时使用，同时需要将相关的管理制度建立并健全。

3.3 校企合作要深化，将专业的综合竞争力提高上去

职业院校要想培养高素质综合性人才的一个重要方法就是进行校企合作，这也是人才培养目标得以实现的重要手段。在城市轨道交通控制专业人才培养方案优化的过程中，应加强和校企的合作力度，主要内容包括教材编写、课程开发和课题研究等，同时还应将校企合作保障机制建立并健全，通过这种方式实现企业和学校的利益双赢[4]。

3.4 建设实习实训基地

当前职业学校学生的动手操作能力普遍不强，要想改善这种状况，需要提高教师素质，将教学基地完善好，建设好校内实训和校外实习基地。比如，可以在校内建立信号基础设备实训室等，通过一些具有代表性的专业实训项目来增强学生的动手操作能力，同时还能让学生真实地感受到现场。通过和校企合作进行校外实习，定期到国家和地方的铁路、轻轨等部门进行实习，同时还可以引进企业的一些优秀人才到学校兼职教学，这样可以进一步将产学研相结合的办学理念贯彻下来[5]。

4 结语

实践证明，通过优化城市轨道交通控制专业的人才培养方案，毕业生不仅提高了自身的动手操作能力，同时也提高了自身的专业知识和专业技能，职业素质和道德修养也得到了进一步的提升，毕业生能得到用人企业的广泛好评。所以，城市轨道交通控制专业的人才培养方案需要定期进行动态的优化，这样才能让其更加完善，才能培养出更多企业所需的人才。

参考文献

[1]王如平.完善高职教育教学质量监控体系的研究[J].扬州职业大学学报，2012（3）：22-23.

[2]王宁，郑贞宝.论高职院校精品课程的过程管理[J].职业技术教育，2013（34）：54-56.

[3]鲍风雨.职业院校教育教学质量保障体系理论与实践[M].北京：机械工业出版社，2011：11-14.

第6篇：交通规划分析范文

论文关键词：轨道车辆，设备管理，策略优化

 

维修策略优化的目的是为实现车辆设备整体维修费用的最小化，设备可用性和安全性最大化，从而实现运输生产带来的效益最大化。通过考虑设备类别与特征，失效模式、故障后果的严重级别等因素，寻找设备维修维护费用和故障后果损失费用之间的最优关系进行维修策略优化。

1、根据设备分类优化维修策略

不同的维修方式的理论基础各有差异，例如状态维修防止事故的原理是潜在故障发生后，功能故障发生前对设备进行维修；定期维修方式则是设备故障有周期规律的情况下使用，能取得较满意的效果。不同设备由于物理材质，在系统中功能作用等的不同，有不同的属性，所以在城市轨道交通车辆维修策略优化过程中，应该根据设备与故障的不同加以区分。如图1所示：

图1 城轨车辆设备专业分类

设备在每次检修之后，故障率有所下降，但是由于零部件的耗损、疲劳等因素，运行状态将越来越差，故障率又逐渐上升，直到下次检修后，故障率再下降，设备故障呈周期性变化。如果能根据设备磨耗规律，在设备偶发失效期和损耗期的拐点对设备进行维修，能避免维修不足和过剩维修，获得最佳效益。

对于电子电气类设备，根据现代设备故障率曲线可知，设备故障的发生有的与设备使用时间有关，有的则与设备使用时间无关，要根据实际情况而定。在进行安全经济的决策维修时轨道车辆，选择预防性维修不一定能提高设备的可靠度，但许多设备的故障有一定的潜伏期，通过现代设备诊断技术可以检测得到。由于诊断技术限制和出于经济上的考虑，对于诊断技术不够成熟或者产出投入比低的设备，应结合设备寿命周期规律采取定期报废或定期检查的维修策略。

2、根据故障后果优化维修策略

故障后果包括故障造成对人身安全、环境、对其它设备或者部件的影响及停机影响。设备故障导致运输生产损失，包括直接运输生产损失与间接损失。直接损失包括因运输中断导致经济效益停止或者人员伤亡损失等。间接损失包括交通中断对人们出行的影响，对企业和政府声誉的影响带来的损失等。如果设备故障导致的损失越大，对设备的可靠性要求越高。

若单独考虑设备故障后果，将防止故障的发生作为唯一目标，也能对设备维修策略进行决策。事后维修方式的维修费用最小；定期维修维护费用较大；状态监测的维修方式维修费用最大，对保障设备可靠性水平也最好。设备故障对运输影响微小的，可以考虑用事后维修。对于对运输生产影响损失中等的设各可采用一般预防性维修，如定期维修，点检不定期维修等。对于设备故障对运输影响大的，应采首先考虑时刻保障设备可靠性的维修方式，如用定期维修和状态监测相结合。粗略的维修级别决策优化方法如图2所示。

图2考虑故障后果的简单维修决策

3、根据单位时间损失故障频率和停机时间优化维修策略

由于采用故障后果优化维修方式确定车辆设备维修策略比较粗略，故而可综合考虑多个因素论文服务。通过分析故障频率、故障停机时间和单位停机时间损失费用三个因素，建立空间三维模型，对维修策略进行优化。将故障频率、故障停机时间、单位停机时间损失三个因素分别作为一维轴坐标，通过对每一维做二元划分，则得到一个被切分成八块的立方体，如图3所示，根据设备所落的立方体块，定性进行维修策略的优化。

图3 故障频率、故障停机时间、单位停机时间损失三维模型图

在被切割成的八块的立方体中:第1区表示既有高故障频率，又有高停机时间，并且单位时间损失费用高，建议对这部分设备进行技术改造和替换更新。第2区表示故障频率高，且停机时间长，但停机单位时间损失费用低，员工参与的点检预防维修较为适合，辅之状态维修。第3区表示故障频率高，停机时间短，但单位时间损失费用高，可以考虑主要通过状态维修来管理，辅之点检预防维修。第4区表示故障频率高，但停机时间短、单位时间损失费用少，既可以通过点检预防维修来解决，也可以考虑状态维修解决。第5区属于故障频率低，但停机时间长，单位损失费用高，适合推进长周期点检，辅之以利用率为中心的维修策略。第6区意味着故障频率低但停机时间长，然而单位时间损失费用低，点检预防维修应该比较适合。第7区属于故障频率低，停机时间短，但单位时间损失费用高，仍然适合于点检预防维修。第8区表示故障频率低、停机时间短而且单位停机时间损失费用低，事后维修可能更经济适合。

下面结合某地铁车辆转向架设备故障统计说明应用图3-1阐述的定性策略分析法。表1是某地铁公司车辆转向架故障的统计情况。

表1 某地铁公司DC01车辆转向架故障表

 

故障类型

故障描述

频率/次

等级

折算停机时间

剥离

轮对有大面积擦伤剥离

1

轻度

0一2分钟

尺寸超标

轮对轴箱装置轮径超标

32

轻度

0一2分钟

螺栓松动

牵引电机径跳超标(m轴)

1

一般

2一5分钟

高速开关故障

跳高速开关

1

一般

2一5分钟

裂纹

Ⅵ/Ⅰ轴齿轮箱悬挂裂纹

2

轻度

0一2分钟

空气簧裂纹

2

轻度

0一2分钟

齿轮变速传动装置裂纹

1

轻度

0一2分钟

轮对有大面积擦伤剥离

3

第7篇：交通规划分析范文

【关键词】城市轨道交通；网络化运营安全；风险管控；影响因素

轨道交通网络化运营是建立在网络化管理基础之上的运行方式，在组织多样性、设备的多样化上具有独特的特点。通过这样的网络化结构保证建立起安全、高效、系统化的网络运营体系，能够对既有资源进行统一的分配和协调，实现线网之间的有效性、安全性的正常运营，保证网络化运营的社会效益最大化和经济成本最低化。轨道交通运营的安全性包括消防安全、综合治理安全以及行车安全等多方面，通过分析相关的影响因素，有针对性的做好城市轨道交通网络化安全运营的有效管理，保证城市交通安全平稳运营。

1 我国城市轨道交通安全风险评估现状

现代城市化进程的不断加快，城市人口的快速增加，车辆数量逐年的增加，另外居民出行的强度和次数在不断地增加，流通性更加的频繁等这些因素加速了城市轨道交通网络化进程。就目前情况来看，世界各地的城市普遍的存在交通拥堵、安全以及环境污染的问题，在我国一些大城市相对比较严重，因为交通导致的污染、拥堵等因素制约着城市的发展进程。优先发展好城市轨道交通，形成安全、高效、经济的网络化轨道交通体系，对解决城市交通问题显得尤为重要，城市轨道交通具有运量大、安全、快速、准时的特点。目前，我国在电力、公路等领域对对安全的风险评估相对来说比较的成熟，但是在城市轨道交通运营安全方面的风险评估还是比较的落后，主要表现在：首先安全风险评估方法比较的简单和单一化；其次，网络化安全风险评估方法和理论的研究范围相对的比较狭窄；最后，网络化安全风险的评估体系尚需进一步完善，这些都是尚需进行研究的方面，只有研究发展适合我国轨道交通网络化运营安全风险的评估体系和方法，以保证轨道交通的运营安全。

2 影响因素

2.1 人为因素

在日常的生产生活中，人起到主观能动性的作用，即使是机器高度的自动化也避免不了人的介入。事实充分的证明，绝大多数事故的发生均和人的因素有关，为了保证机器的正常运行，所有的活动都依赖于安全、可靠的人的操作。另外，能够保证运营的安全正常进行对人员素质也提出了更高的要求，除了具备良好的心理、技术技能和生理素质外，还需要具备群体素质和高尚的思想素质。

2.2 设备影响因素

设备影响因素主要是因为设备本身的质量以及保养方面。在整套设备中包括线路、车辆等基础的设备以及信号、通信设备等，还有与安全技术相关的设备包括安全监测、安全监控、事故救援等技术性的设备。

2.3 环境因素

环境因素包括内部环境和外部环境，其中内部环境是由系统硬件、工作人员以及组织机构等相互作用而构成的技术系统；外部环境包括自然环境和社会环境，洪水、雷电、地震等自然环境以及政治、经济、法律和家庭等社会环境。

2.4 管理因素

保证运营安全管理的对象是人、才、物、信息等基本条件，通过计划、组织、指挥、协调和控制等方式进行管理，充分发挥人的主观能动性和创造性，使得各种矛盾向有利的方面前进。科学有效的管理有利于提高轨道交通系统的安全性，有利于协调好轨道交通网络化运营系统的人、机、环境之间的关系，保证整个系统的安全有序进行。

3 风险控制对策与措施

3.1 加强设施设备的故障风险控制管理

（1）建立安全故障责任追究系统，加强对安全事故的监控监管机制，建立健全验收的规范和程序，保证系统的安全运营；（2）做好隐患的排查和整治工作，对车辆、供电、信号等关键性的设备，集中进行安全隐患的排查与梳理，确保各项安全隐患被逐一整治。（3）利用现代化的安全设备进行维护以及监测，提高网络化大规模的监控和管理能力。（4）建立设备设施承包商考核机制，对考核不达标的企业进行淘汰，目的是保证设备的安全运营。（5）开展行车事件的预警技术活动，针对“追尾、撞车、踩踏事件”进行全程的预警演戏，加强列车接近预警技术、列车自动监控系统、无线联控技术的研究。根据轨道交通运营路线的行车模式进行研究，有针对性的加强管理和技术的防御保护。（6）针对原有的老线路设备及时的检查和调换，做好检查预防的前期工作，避免因为线路老化而带来的安全问题。

3.2 建立完善的网络化运营安全评估体系

城市的快速发展加速了城市轨道交通网络化运行的步伐，城市轨道交通承担的任务越来越大。在整个的轨道交通运行系统中设备设施的可靠性、运营过程的安全性以及事故处理的及时性是影响其运营的三个因素。建立相应的安全运营监控和评估体系，对交通的安全运营的安全性和可靠性进行研究，切实的提出有针对性的措施，确定统一的安全评估标准、步骤和方法，并定期对运营设备设施进行风险检测和监控，评估其安全状况，发现问题及时的整改，针对薄弱环节能够提成相应的安全预警措施。

3.3 建立完善的网络化安全运营保障管理体系

首先，做好高效的设备监护措施，运用先进的监测设备和手段，完善监测数据资料，加强设备监测队伍的建设。其次，开展专业设备维护，对车辆定期及时的进行检查，确保信号、供电等基本的设备安全运行，促进整个轨道交通线路的安全运行。再者，制定严格的制度管理机制，制定健全的运营安全管理标准，对不达标的地方进行相应的责任追究以及实施惩罚。其次，建立严格的员工培训考核机制，通过针对性、实用性和科学化的培训和考核机制，使得他们能够快速的担当起网络化运营的岗位职责。最后，做好事故的安全应急管理，提出应急的安全管理预案，提高应对突发事件的应变能力，加强抢险队伍的建设，提高事件应急处理的反应能力。

4 结束语

轨道交通在现代化的城市中是不可缺少的工具，它正常安全运行关系到整个城市的交通状况，关系到人们的生命财产安全，因此，必须时刻把“安全第一”的理念作为首要任务来抓。保证轨道交通的安全运营除了技术方面的要求外更加体现的是运营公司的安全质量服务理念。针对影响轨道交通安全运营的因素进行详细的分析，除了天灾等自然灾害带来的安全问题外，在承运的过程中需要做好乘客的心理和生理方面的保护，这样能够提高运营公司的安全声誉，更好的为公司带来更大的收益。同时，根据对轨道交通网络化运营安全风险的影响因素进行分析，做好运营安全风险的管控工作，确保轨道交通网络化运营安全。

参考文献：

[1]周静，黄新民.轨道交通应急预案管理信息系统研究[J].中国商界（上半月）.2010，15（08）：36-37.

[2]曾笑雨，刘苏，张奇.基于事故统计分析的城市轨道交通运营安全和可靠性研究[J].安全与环境工程.2012，16（01）：45-46.

[3]苏旭明，王艳辉，祝凌曦.改进的故障模式及影响分析在城市轨道交通运营安全评价中的应用[J].城市轨道交通研究.2011，12（05）：36-37.

[4] 燕飞，唐涛，郜春海.城市轨道交通安全评价体系研究[J].都市快轨交通.2010，07（03）：23-24.

[5]张高文，李斌.城市轨道交通安全影响因素研究[J].城市快轨交通.2010，09（04）：24.

第8篇：交通规划分析范文

2基于交通承载力的控规方案评估技术路线和方法 

交通承载力是指在研究范围和研究时段内，城市交通设施能实现的人或物的最大移动量。交通承载力作为综合承载力的一个重要方面，是满足土地合理使用与人居环境和谐要求下，来确定土地可以被开发利用的极限能力重要依据之一。 

在目前我国的城市规划编制体系中，交通承载力分析方法已经逐步应用于城市总体规划编制的过程中，但传统的控规编制主要侧重于对空间形态的构思和城市形象的塑造，很少有采用交通承载力分析与控规方案编制互动的方法来确定控规方案，一定程度上降低了编制成果的适应性、可操作性。因此，在控规方案编制阶段进行交通承载力的测算，能够分析编制范围内未来土地开发与交通建设相协调的程度，提高控规方案的可行性，保障城市建设与城市交通体系建设协调发展。 

本文借鉴国内外在交通承载力方面的理论研究和实践成果，探讨在控规编制中通过交通承载力分析对控规方案进行评估的方法（如图1所示）。首先，以上轮控规的道路交通系统为基础，结合市场化需求，以经济可行性与实际操作性为前提，通过投入产出的测算，形成初步的控规用地布局和开发强度方案。其次，根据控规管理单元的划分情况确定研究范围的交通小区，对各个小区的交通需求量进行预测，通过交通供需分析对各交通小区的交通设施承载能力进行校核，如果不在交通负荷的合理范围内，则反馈到控规方案，并提出控规方案的调整和改善建议。再重新对进行改善后的控规方案计算交通需求，循环反馈，直到交通负荷达到的合理水平。如此不断对控规方案进行动态评估，形成最优化的控规方案。 

3基于交通承载力的陕县主城区控规方案评估实践 

3.1陕县主城区控规情况简介 

3.1.1项目背景 

陕县处于豫秦晋三省交界的黄河金三角地带，是三门峡主城区的重要组成部分。陕县主城区控规于2007年编制完成并获得批准以来，对城市建设发挥了重要的指导作用。但是，当前城市发展条件和社会经济发展背景均发生了较大的变化，城区的现实建设情况与原规划出现了一定偏差，开发强度等经济技术指标满足不了当前建设开发的需求，有必要对原有控规进行系统的修编。本次控规修编区域城市建设用地面积1977.7公顷，总建设容量约为2200万平方米，平均毛容积率为1.1，规划区居住人口为30万人。 

3.2交通需求预测 

3.2.1道路网络的构建 

根据控规的初步方案，在宏观交通规划软件Emme中构建规划道路网络，并将道路的属性，如道路等级、通行能力、设计车速、自由行驶时间等输入模型。 

3.2.2交通小区划分 

结合陕县主城区控规的规划管理单元的划分情况，遵循交通小区的划分原则，将研究范围划分成35个交通小区，其中包括7个外部虚拟小区。 

3.2.3交通生成预测 

以交通小区为研究对象，根据小区内居住用地、各类产业用地的开发强度计算各个交通小区的居住人口数和就业岗位数，同时参考国内其他城市交通承载力研究的成果，利用出行生成率模型进行交通量的产生和吸引预测。预测模型如下所示： 

其中： ─产生量/吸引量； ─人口/就业岗位数（100m?）； ─居民平均出行次数/岗位出行吸引率。建筑面积与居住人口和就业岗位数的换算可参考其他城市，并根据陕县具体社会经济发展情况进行调整。 

3.2.4交通分布预测 

在得到各个交通小区发生、吸引量的基础上，应用Emme软件中的重力模型，计算各个交通小区之间的交通分布量，可得到陕县主城区居民出行期望线图（如图3所示）。 

3.2.5公交需求预测 

根据交通生成预测模型，可计算得到规划区全天交通生成总量为103.705万人次，根据《三门峡市综合交通规划》预测的交通出行结构，规划区全天公交需求总量占全天总出行量的10%，为10.3705万人次，按照高峰小时系数10%计算，可得到高峰小时公交的出行量为10370人次/h。 

第9篇：交通规划分析范文

关键词　轨道交通;联合网络;TransCAD软件;客流预测

0 引　言

轨道交通基础信息系统所集成的信息大部分同空间地理位置密切相关[1，2]，TransCAD软件把地理信息技术和交通规划技术较好地结合在一起，可以方便地对各类交通运输及相关数据进行存储、提取、分析和可视化处理。笔者结合重庆市轨道交通客流预测的具体实例，在TransCAD软件平台上建立集步行、常规公交和轨道的联合网络，进行交通分配，从而实现对轨道的客流预测。笔者重点探讨了TransCAD软件中图层的设置、网络实体的表达、基础数据的存放以及分配结果的表现形式等问题。

1 联合网络轨道客流预测

在轨道交通客流预测中，当方式划分结束并获得公交OD后，有两种方法可得到轨道客流量。一是从公交OD中区分常规公交OD和轨道站点OD，再利用路网分配技术将轨道站点OD在轨道网上进行分配;二是利用方式划分和交通分配联合模型将公交OD在联合网络中进行分配[3]。

将公交OD分成常规公交OD和轨道站间OD后，再在各自独立的路网上进行分配，这在工程实际中会遇到技术问题:常规公交和轨道交通之间的方式划分是一次性完成的，划分时参数标定依据的基础数据是通过实际调查或者意向调查得来的，不能实时地反映公交线路的实际流量对公交旅行时间和公交服务水平的影响;轨道交通在城市交通结构中属于干线交通，存在大量的接驳交通线路与各交通小区相连，给轨道OD在轨道网中的分配带来困难。

利用方式划分和交通分配联合模型实现公交OD下轨道客流量的预测，可以方便地解决上述问题，取得很好的预测效果。图1是在TransCAD软件平台中，将公交OD在联合网络中进行轨道交通客流预测的流程图。

1.1 联合网络图层的设置