道路塌方处理方案精选(九篇)

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第1篇：道路塌方处理方案范文

【关键字】公路隧道；塌方；成因；处理技术

高等级公路在修建的过程中，不可避免的会遇到山岭等各种情况，隧道工程因此产生。隧道工程因不可预见性大，条件艰苦，施工难度大等特点，对施工的质量提出了更高的要求，只有严格遵守相应的规范，做好地质勘察工作，客观的分析地质情况，不断的积累经验，遇到渗水或者塌方等特许情况，能沉着冷静的想出合理的解决办法，才能确保工程的顺利进行。

一、隧道塌方的成因

（一）客观原因

1、不良地质。隧道在穿过断层或者破碎地段的时候，岩石发育不好，内部的应力在受到土层扰动的时候迅速释放，从而引起围岩失稳，导致塌方。地质情况是引起塌方的主要原因，特别是在山体的某个部分，出现了与踏勘不同的地质情况，出现了岩石断层等，容易引起塌方现象的发生。

2、地形、地貌因素。隧道施工的路段，若地表有水塘、水库、建筑物等情况，可能会出现施工地段的底层覆盖过薄，容易引起塌方。

3、地下水的原因。地下水的作用是导致隧道塌方的重要原因之一。由于地下水对岩石的长期作用，岩层之间的强度会大大降低，加剧了岩体的失稳，从而引起塌方，另外，隧道在通过有暗河的地质情况时，隧道开挖的过程中，地下水将冲入隧道中，极易引起地表下层和隧道塌方。

（二）主观原因

1、施工方面的原因。隧道在施工的过程中，所采用的施工工艺和施工方法与实际的地质情况不符，并且没有来得及改变施工工艺和施工方法，从而导致塌方现象的出现；隧道施工过程中，管理不到位，工作人员的质量意识和安全意识不强；施工过程中所采用的材料不符合要求，如锚杆长度不够，砂浆或混凝土强度不够等等；施工过程中，支护措施不及时，施工技术力量不够，资金缺口较大导致工作面太久，引起围岩松动等都是导致塌方的原因。

2、设计方面的原因。隧道设计方对隧道的地质情况勘察不准确，所设计的支护方案不合理，对可能遇到的断层、暗流等特殊情况估计不足等都是引起塌方的原因。

二、塌方处理的原则

塌方的处理原则是先加固防扩散后处理的原则，要求处理塌方宁早勿迟，宁强勿弱。只有对现场的情况作出准确判断后方可制定处理方案。塌方处理一般可以分为初期处理和塌体处理俩部分。①初期处理：为了防止塌体的进一步扩大所采取的方式，一般首选采用封闭塌体并且加固塌体的后方，在定性判断塌体的稳定后，方可进一步处理。②塌体的处理：塌体的处理一般是初期处理完毕后或是塌方暂时达到自稳时进行的。常用到的方法有三台阶开挖方法、二次衬砌加强方法及回填法等。

三、塌方及处理实例—某隧道的塌方过程与处理方法

（一）隧道及地质情况简介

某隧道沿线地形地质情况复杂，片岩、花岗岩、泥质砂岩广泛分布，该隧道左线全长900m，右线全长880m，均为直线段，山高坡陡，在隧道入口的地段，地形坡度20°～40°，上陡下缓，山体陡峭，出露岩性为微风化花岗岩；在隧道出口的地段，地形坡度为20°～30°，地形平坦，山出露岩性为强～中风化绢砂质板岩。据现有的资料显示，隧道设计区内局部有小的断层。

（二）塌方过程及规模

在隧道往前施工的过程中，某日，在隧道进口段挖至离洞口411米处，由于近期降雨较多，掌子面出现了滴水现象，而且随着降雨量的增多，滴水现象变的更为严重，经过仔细观察，掌子面为强风化花岗岩，拱部左侧出现了大量的掉块，同时在掌子面前方出现了一个巨大的溶洞，形成了一个地表直径23米，洞坑深度12米左右，洞坑直径10米左右的洞坑，塌方总量4102m3左右，现场人员在清理现场的时候，发现还在继续坍塌，使得工作人员都无法进入到塌方现场。

（三）处理方案

经过多方专家进行讨论后，待坍塌趋于稳定后，即着手对塌方进行处理，具体处理方案如下：

1、洞顶地表处理

首先对洞顶塌坑周围进行清理，坑外挖出一条排水沟，断面尺寸应不小于50×50cm，并采用C20混凝土对排水沟支护，C15混凝土进行封底，确保地表水不浸入塌坑内。在地表清理后，采用C20混凝土进行锚喷支护，锚杆可采用3.5米长的Ф22钢筋，间距为1.5米，网片采用间距为20×20cm的Ф8钢筋，喷射混凝土厚度为10cm。对于塌方前段洞穴下沉部位，可以采用C20的混凝土进行补喷，厚度为10cm。

2、洞顶塌孔处理

坑内松土进行清理后，坑壁采用与洞顶同样的支护和处理方式。在坑内溶洞部位加设10根纵向16型工字钢支撑，横向用Ф22的钢筋连接，连接筋间距为0.5m/根。塌坑内钢支撑加固后，采用1m厚的C20混凝土进行填充，待强度合格后在混凝土层上用地表土进行回填。

3、洞内加强处理

首先要加强洞内排水，确保洞内塌方所造成的积水能清除，保证施工作业道路的畅通，其次，增加钢支撑进行支护，加密钢拱架间距。再次，加强洞内初期支护，增设双层小导管和钢筋网片，小导管规格为Φ42无缝钢管，长度调整为每根6m，共增加4排，每排35根。双层钢筋网片规格为Ф8钢筋网片，网片间距为20×20cm。上导坑施工时，每榀拱架每侧增加6m长锁脚注浆小导管3组，共6根，每组上下间距为0.5m，小导管内加设Φ22的钢筋进行加强。

（四）实施效果

该隧道塌方发生后，实施了上述洞顶地表处理、洞顶塌孔处理、洞内加强处理三项处置措施，当塌方完全处理完毕时，整个处理过程再无发生坍塌现象，且无任何安全事故发生，起到了很好的处理效果。

第2篇：道路塌方处理方案范文

关键词：隧道塌方；处理；防治措施

中图分类号：U45文献标识码： A

引言

我国的经济在不断地发展，道路工程事业也在发展中进步，然而隧道工程已经成为道路工程的重要组成部分，目前，我国正在大力的修建一些公路桥梁等基础的交通设施。在不良地质地段修筑隧道, 经常出现洞顶、侧壁的滑移坍落现象, 严重的甚至发生冒顶情况, 这些统称为塌方。塌方不但使围岩条件更加恶化, 而且直接威胁施工安全, 延误工期, 费工费料, 还影响工程质量和使用年限。因此施工中应预防塌方和正确处理塌方。

一、隧道塌方及其危害分析

近些年来，在隧道的开挖施工中，都会发生或大或小的塌方，给施工人员的人身安全和社会造成了极大的影响。所谓隧道塌方是指在施工过程中由于应力作用洞顶与两侧的部分岩石和泥沙土大量塌落的现象。塌方的主要类型有洞口塌方和洞内塌方。一般情况下，洞口段的岩体风化严重、破碎，或为堆积层，所以其整体稳定性较差，加上埋置深度浅，就容易在重力作用下出现开裂变形或下沉，当达到极限状态时，就会导致整体失稳，从而发生塌方。在洞内，当隧道开挖时，其周围的岩石会由于应力释放而发生变形或下沉，还有可能是因为围岩内部早已经有节理和层理松弛剥落的现象，针对这些情况如果没有及时采取相应的支护措施，就会很容易形成掉块现象甚至塌方。在施工时一旦发生塌方事故，将带来严重的后果。具体表现在以下三个方面：

1、对施工人员的人身安全造成很大的威胁，给施工人员家庭带来沉重的打击。

2、延长了隧道的施工工期、增加了工程预算，并且极大程度的破坏了机械设备和降低了施工单位的施工质量。

3、影响了施工单位的声誉，并且给社会造成了不良的影响。隧道塌方有高发性和高危性两大特点，鉴于以上严重后果，所以我们必须对塌方的原因、机理进行深入的研究，在以后的施工过程中尽量采取有效的防护和治理措施来减少隧道塌方带来的危害。

二、隧道塌方的常见原因

1、前期隧道设计不良

隧道在设计时，由于业主担心勘察费用过高或勘察设备方法的简陋，对隧道所在区的地质情况了解不清，地质资料不详细，对可能遭遇断层、富水、岩爆、瓦斯情况估计不足，对可能遭遇塌方以及产生塌方后的处理缺乏思想准备和相应的技术措施，以及工期安排不合理，盲目追求进度，对不稳定围岩没有进行有效合理的支护[2]；另可能为减少工程投入，安全支护参数过小，未能取到支护稳定围岩的作用，而最终导致较大塌方的发生。

2、隧道段地质原因

由于地质条件的复杂多变，地下工程难免会通过褶皱构造、断层、节理裂隙发育地带，或由于围岩本身不稳定和已切割成碎块而强度低，结构松散，节理面有泥质物及岩屑充填，并且支护的不及时而暴露时间过长，导致围岩风化严重，或因通过断层，突然遇到较高水压富水洞段，地下水向洞室内漏出，淘空了断层构造带中破碎岩体和充填物时，以及由于岩层产状不利或因岩爆等诸多地质原因而产生不同程度的塌方。

3、施工中的人为因素

在施工过程中由于施工人员对地下工程所通过的地质情况不了解，忽视围岩细微变形，对围岩自稳能力作过高的估计，造成思想上的麻痹大意，抱着盲目乐观和侥幸心理，对不良地质洞段没有采取合理的开挖方法，支护不及时，在开挖时，爆破对围岩的扰动过大，开挖后围岩暴露时间过长，风化程度加剧，或由于设计不当，中途进行二次扩挖和更换支撑，造成应力再次重分布，使得原来不应塌方洞段，因岩体的失稳而产生较大塌方。

三、塌方的处理方法

1、防止塌方范围扩大

当遇到塌方时除迅速营救施工人员外，还要迅速加固未塌地段，以防止塌方范围扩大，并可为清理塌方而作准备。同时，摸清塌方情况，调查塌方范围和塌方后围岩现状，塌落原因及性质、间隙规律、塌方现场情况。

2、小塌方的处理

小塌方是隧道施工中较常遇到的情况。由于塌体规模不大,可直接观察塌穴形状和摸清塌体的可能补给来源,因此一般利用坍塌间歇空隙,抓紧支护住塌穴和塌方口,并在塌碴上架设临时支撑,然后清除塌体,边清边换成正式的支护,紧跟后续工序,此谓小堵清。

3、大塌方的处理

因塌方体把塌顶堵塞,不但不能支护塌穴,而且一般连塌穴的形状和大小也无法查明,因此不允许清碴,很可能随清随塌,使塌方迅速扩大,而只能用/箍穿0的方法。所谓箍就是首先抓紧塌方端部的支撑加固和衬砌工作,防止塌方发展延伸;所谓穿就是用先护挖方法在塌体内用小导管注浆穿过,再紧跟后续工序。

4、治塌先治水

水是隧道施工的大敌,它冲刷、软化、溶解某些围岩,使地质条件迅速恶化。特别是在断层破碎带、堆积层和风化严重地段,其破坏作用更为明显。这些地段本来就容易发生塌方,而又恰好是地下水活动最容易的场所,因此常使施工加倍困难。许多工点的实际情况也证明了这一点:一般塌方地段多数有水,水的活动助长了塌方的发展。因此,总结以往的经验就是治塌先治水。处理塌方时要加强防排水措施,防止地表水灌入塌方地段,并采取措施引出塌方地段的地下水。

四、隧道施工中预防塌方的措施

1、设计过程中塌方预防

1.2准确地质勘察能有效的预防施工过程塌方的发生

进行详尽合理的地质勘察是非常有必要的，首先使设计时能够采取最优的选线，在施工时能引起施工单位的重视，对通过不良地质洞段，有很好的思想、技术方案和物资准备，从而选择合理开挖方法，及时采取有效的支护，预防塌方的产生。

1.2合理的设计能有效避免和预防塌方的产生

1.2.1选择设计

在掌握隧洞区的宏观地质背景、构造特征、地质地貌特点和较为详细的其它地质资料花圃，分析隧道区的断层、富水带、高应力分布情况，合理进行隧道的线型设计，尽量避免通过大断层、富水和高应力集中段，既为保证了施工时的安全，又能避免因地质条件不好，过多的支护造成工程投入的增加，能很好预防塌方的发生。

1.2.2支护参数设计

由于地质围岩的分类只是一个定性的概念，不是定量的，同一类围岩，其结构产状不尽相同，其自稳能力就不一致，此时支护参数的设计尤为重要，支护参数过大，增加工程的投入，支护参数过小，相同类别围岩自稳能力较差可能因支护强度不够，或要求更换支撑造成地应力再一次重分布，而引起塌方。特别是在临时支护方面，为减少工程投入，支护参数一般都较小，达不到国家标准要求。

2、施工过程中塌方的预防

因设计阶段的地质勘察只能从宏观上分析整个隧道的基本地质情况，对可能出现的大断层、富水段和高应力段无法进行勘察，造成局部地质资料不足，因此为确保隧道施工安全，加快隧道施工进度，在施工中必须采用超前地质预报技术。对可能出现的局部地段围岩破碎引起的失稳、塌方和可能遇到的断层、涌水等都能及时预测。在提前获得可能的不良地质的情况下，施工单位必须采取合理的开挖和支护方法，预防塌方的发生。

结束语

塌方是隧道施工中经常遭遇的安全隐患，具有不可预见性和破坏性，处理塌方的方法也很多，没有统一的标准，应根据具体情况，围岩级别，岩层走向，稳定情况等综合因素，制定具体施工方案。保证隧道施工的质量，使得隧道增强了实用性和安全性，这就提升了我国道路建设的步伐，使得隧道施工工程在不断的发展，进而推动经济的发展。

参考文献

［1］李建平．谈铁路隧道塌方的原因及预防与处理措施．山西建筑，2012.（36）

［2］刘剑秋．试论高等级铁路隧道塌方的成因及管理措施．管理观察，2011.（25）

第3篇：道路塌方处理方案范文

关键词：隧道塌方；大管棚；钢拱架

中图分类号：U45文献标识码： A

1 前言

在重庆开县龙安隧道施工过程中，2009年12月13日发生了一次大塌方，估计塌体高度约6m，宽约13m，塌方量约1000m3,为确保在清塌过程中的安全，项目部在参考了国内相关案例后经过综合考虑，决定采用长短大管棚相结合的方法加固塌体、围岩和进行超前支护，经过严格施工，项目安全通过塌方地段，达到了预期目的。

2 工程概况

龙安隧道位于重庆市开县镜内，是一条设计为单洞双车道隧道，为山岭重丘区二级公路隧道，设计行车时速为40KM/H，隧道净宽8.5m，即3.5m×2（2车道）+0.25m×2（余宽）+0.5m×2（检修道），净高5m，全隧道共设6个紧急停车带，间距为500～600m，紧急停车带净宽12m，净高5m，加宽带3.5m，隧道路面采用“人字坡”±0.2%。隧道围岩设计为Ⅳ类围岩，主要构成为泥灰岩、泥质白云岩夹灰岩、白云岩、粉砂岩构成，以岩质软-硬，中-厚层状构造为主，岩层单斜，受地质构造影响较重，不同岩性层间结合较差，节理发育，岩体以大块状砌体结构为主。

3 塌方概况及塌方原因分析

3．1坍方情况介绍

2009年12月13日11点左右，隧道施工至K3+203处时，掌子面出现塌方，为防止塌方继续扩大，及时在K3+195处增设两榀钢拱架，下午2点对分别对安放好的钢拱架进行喷锚作业时，在K3+195至 K3+203发生二次塌方，坍塌高度约6m，宽约13m，导致开挖台架与安设的两榀钢拱架被埋。

3．2塌方原因分析

经过地质雷达探查查明，在K3+195至 K3+230顶有一严重破碎带，但隧道没穿透破碎带，因而未发现，同时由于事故期间降雨量大，地下水位上升，造成结构层间结合力减小，进行爆破施工时对围岩产生振动，围岩在几种因素共同作用下造成洞顶塌落。

3．3处塌方案的选择

塌方后经过地质雷达探查查明，坍塌高度约6m，宽约13m，主要是拱顶范围坍塌，且左侧拱顶要比右侧严重。在综合考虑后，决定采用大管棚施工方案，该方法有以下四个优点：（1）在大管棚加固保护下，可以不在塌腔下锚喷作业、施作托梁等；（2）施工方大管棚施工经验丰富，对施工工艺，机械设备等都比较熟悉；（3）施工速度快，质量能得到保证；（4）运渣量相对较小。因此在此推选长短大管棚方案，短管棚在施工中主要是起在塌体中注浆的作用，长管棚是起超前支护的作用。

3．4 塌方及管棚处理有限元分析

根据实际围岩状况，用ANSYS有限元对其开挖变形进行分析，ANSYS程序具有生死功能，采用二维平面应变弹塑性非线性方法，围岩采用Drucker-Prager屈服准则，用PLANE42单元来模拟围岩，，初支厚度15 cm，采用Beam3单元。计算分析表明，在原始围岩状态下，开挖后沉降变形量达到15.8cm（见图1，图2，图3）,变形量大，加之施工期间降雨量大，且爆破对围岩产生扰动，从而发生塌方事故。

图1隧道塌方计算网格模型 图2 隧道开挖后变形状态（变形量15.8cm）

图3围岩竖向位移图矢量图（局部）

采用大管棚处理方法处理塌方时，改变围岩参数，计算得到开挖时最大沉降位移为1.6cm，能安全保证塌方施工。

4 塌方长短大管棚处置方案

长短大管棚方法处理隧道塌方在保证施工安全上效果比较显著，采用比较广泛，施工步骤可以分为：（1）注浆加固塌体；（2）施作短管棚，注浆加固围岩；（3）施作长管棚，形成超前支护；（4）清理塌渣，架钢拱架，施工锚杆，施作衬砌，穿过塌体；（5）后续观察。

4.1塌体后方加固

首先对塌腔后方进行加固，防止塌方继续扩大，同时也为作业人员提供一个安全的作业空间，二次塌方后在K3+185到K3+195安设I16工字钢进行加固，间距30cm,采用φ27自进式锚杆补强，长度为4m，间距为40×80cm,通过锚杆孔灌注水泥浆液加固围岩。采用φ6.5钢筋网，网格尺寸20 cm×20cm，补喷C20混凝土，厚度15 cm。

4.2止浆环、注浆管和溢浆管的设置

在K3+195处将塌体稍加平整，在塌体上用M10.0的的浆砌片石砌筑止浆环，厚度设为0.5m,宽为0.5m。在砌筑止浆环的同时在拱部预埋三根φ108的钢管，在塌体端头倾斜向上打入塌腔中，准备灌浆回填，以便满足开挖轮廓线外4.5 m保护厚度要求，同时预埋一根φ80的钢管作溢浆管，其顶口竖直距离开挖轮廓线4.5m，以便较为准确控制灌浆厚度。

4.3塌渣顶灌浆回填

等到注浆管，溢浆管安设完毕后，通过注浆管向塌渣顶压灌水泥砂浆，压强控制在0.3～0.5MPa,直至溢浆管内有浆液流出时停止压浆，这样即可保证开挖轮廓线外4.5 m保护厚度要求。

4.4大管棚方案

4.4．1大管棚设置参数（长短大管棚）

首先在拱部180°松散塌体范围内打设φ108的短管棚，长度设计为9m，外插角为8°，中心环向间距1m，待所有9m长大管棚施工完毕后，进行注浆固结，浆液采用纯水泥浆，水灰比控制在0.7～0.9之间，并视实际情况添加缓凝剂，注浆压力1～2MPa，根据实际注浆效果现场调整。待所有9m大管棚压注浆完毕后，进行φ108长大管棚施工。长管棚长采用15m，外插角为2°，中心间距1m，与短管棚相间布置，施工完毕后进行压注浆，其压注浆参数与短管棚一致。

短管棚在此施工中主要是起在塌体中注浆的作用，长管棚是起超前支护的作用。长短管棚均在其管身上开设φ15的小孔，呈梅花状布置，孔距20cm,尾部2m范围内不开孔。

注浆完成后在开挖轮廓线外形成一个类似拱的支护结构，厚度达到2 m，该结构以上的软土可以作为再次塌方的缓冲带，可以减小再次塌方时的冲击力，保证施工过程的安全。

4.4.2 管棚施工

4.4.2.1 管棚施工工序

封闭工作面 (采用50cm厚M10.0浆砌片石)一施工准备一施工测量一钻机就位一钻孔一扫孔一插人钢管一孔口密封处理一管棚注浆一检验一进入下道工序。

4.4.2.2 管棚加工[1]

管棚用Φ108×5mm无缝钢管，预先加工成5m和4m两种，管身钻注浆孔，孔径15mm，孔间距20cm，呈梅花状布置。每节接头处采用厚壁钢箍，上满丝扣，长度15 cm.

4.4.2.3 钻孔

①搭设钻孔平台【2】。根据设计采用能满足承载力要求的支架搭设脚手架,根据单节钢管的长度搭建拼接平台。平台要安放在实地上,各构件必须连接牢固、稳定。以防止在施工时发生沉降、左右摆动等情况产生位进而影响钻孔质量。②测量定位、架立钻机。按照设计在大管棚施工面上按2根/米的设计密度放线定出每根钢管的中心位置,以便准确就位以及在施工过程中实时进行检查和调整,进而保证管棚的施工精度，钻机与工作平台必须连接牢固，以防施工过程中震动位移而产生过大偏差。③钻孔。钻孔选用钻头比管棚直径大30mm,在钢管一端焊接钻头，采用自进式,隔孔施钻。钻孔从导向管钻进，开孔时低速低压，钻机主轴方向准确定位，确保孔向正确，不偏离或侵入隧道开挖轮廓线内，在钻孔时，定时进行钻机的方向和外插角度的检查，发现偏差应立即纠正，待孔深大于0.15m后,适当加压,钻进采用一次成孔法,用连接接头把钻杆与钢管连接起来,钢管随进度接长。

4.4.2.4 注浆

管棚安装就位后进行检查，确定安装牢固后用棉纱堵塞钢管与孔间间隙，留出进料孔和出气口。采用HFV-50注浆机进行灌注，材料用M30水泥砂浆。为避免串孔，应钻一孔注一孔，压力控制为1～2MPa，在出气口流浆后停注。

注浆控制要点:注浆的水灰比、初始压力和最终压力根据现场试验确定,并根据施工实际情况予以调整。

5 塌方的清理

压注浆完成后，采用上下微台阶留核心土的方法开挖塌体，人工与机械配合前进，每开挖30cm安设一榀I16工字钢钢架，打设φ27自进式锚杆，长度4m，间距40cm×80 cm，呈梅花型布置，挂设φ6.5钢筋网片，网格尺寸20cm×20 cm，喷射25 cm厚C20混凝土。上台阶长度控制在2m以内，及时进行下台阶的开挖和落底工作，保证初期支护及时闭合。

6结束语

隧道工程中地质情况的调查关系重大，在前期地质调查过程中，资料一定要翔实，以便为设计、施工提供前提，以避免发生类似事故。

隧道塌方处理不可盲目，应先加固未坍塌部分，然后封闭塌体，减少扰动次数，避免造成更大的塌方。

长短大管棚处塌施工中，短管棚注浆加固塌体，长管棚起超前支护作用，两者同时作用，在塌体开挖时形成加固圈，能比较有效的保护施工人员的安全，是一种比较有效的处理塌方的施工手段。在处理完后连续2个月的观测过程中，没有发现隧道有漏水及明显的变形情况，可见在此采用大管棚施工方案处理塌方效果是很显著的。

参考文献：

[1]关树宝.隧道工程施工要点集.北京: 人民交通出版社,2003年.（参考381页）

第4篇：道路塌方处理方案范文

[关键词]隧道坍塌，施工安全，动态管理，坍塌风险，措施

中图分类号：TP118.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）05-0042-01

1、概述

隧道与地下工程与其他工程相比具有其隐蔽性、施工复杂性、地层条件和周围环境的不确定性的突出特点，从而加大了施工技术的难度和建设中坍塌的风险性。目前对隧道及地下工程中重大事故的认识没有统一。然而，市场经济体制下，又要求每个企业及投资者对所经营的项目必须有足够施工的安全性及风险意识。对于隧道及地下工程而言，坍塌是在以工程项目正常施工为目标的行动过程中，如果某项活动或客观存在足以导致承险体系统发生各类直接或间接坍方的可能性，那么就称这个项目存在坍塌风险，而这项活动或客观存在所引发的坍方就是坍塌事故。

2、隧道施工中的主要坍塌因素

造成隧道坍方的因素是多方面的，有的是人为因素，有的是非人为因素，有的是由于经验不足，但都可以归结为管理原因。大致可以分为两大类，即自然因素和人为因素。

在复杂地质条件下的隧道施工中经常发生较大的坍方，危害极大，着重阐述隧道坍方产生的原因、处理方法及预防措施。并运用平衡拱理论，指导和制定塌方处理方案，对同类隧道施工具有一定的借鉴意义。对隧道工程施工过程中的坍塌因素也可以归纳以下几个方面：

（1）水文地质条件的复杂性导致的自然坍塌和人为坍塌；

（2）建设中的机械设备、技术人员和技术方案的复杂性引起的施工坍塌；

（3）工程建设的决策、管理和组织方案的复杂性；

（4）工程建设周边环境（建筑物、道路和地下管线等）的复杂性；

（5）重大事故：火灾、爆炸等；

（6）施工合同风险。

3、坍塌分析及规避措施

（1）地质条件的变化和对地质认识能力的不足是最大的风险

地质条件是隧道设计最重要的基础。目前各设计院普遍采用由区域地质到工点地质，由宏观到微观的认识方法进行地质工作。对于地质条件复杂的隧道，有的还在勘测过程中增加了"地质工作子阶段"或"加深地质工作"的工作安排。重要隧道的综合勘探、深孔钻探工作和施工过程中的地质超前预报等工作都得到了重视和加强。各设计院的勘探装备也有了质的提高，普遍配置各式钻机和各种现代物探仪器。随着勘探手段的更新和大量的经验积累，设计院对地质的认识及判断能力也有了很大提高。

（2）化解坍塌是实现施工管理的目的

隧道工程实施风险管理，"坍塌"的责任自然而然地落到了施工企业身上。如何提高施工企业防范工作、化解坍塌的能力，不仅关系到企业在项目上的经济效益，而且涉及到企业取信市场的发展目标。

①采用先进测试技术，及时反馈信息，以防范坍塌提高信息保证

②选择科学、合理的施工方法，为化解坍塌提供有力保证

③建设一支懂管理、精技术、高素质的人才队伍是实现施工管理的智力保障

静态管理条件下，处在现场的施工企业的工程技术人员在发现地质条件与设计有出入时，仅有提出变更的权利，而没有变更的决定权利，一项Ⅲ类变更设计要经过施工单位提出召集设计、监理等有关人员现场踏勘调研再作决定，从提出到解决至少需要半天时间，如果是Ⅰ、Ⅱ类变更程序则更加复杂。有些时候就因为这种决定的延误或判断的失误而造成了不可挽回的损失。

动态管理条件下，设计单位经过勘测、设计，提供的是"预设计"图纸，在施工过程中，必须根据现场采集的各类信息，通过处理、反馈，及时修正"预设计"，动态地控制施工全过程，设计和施工有机地结合在一起，也就是：信息准确，反馈及时，措施适应，决策到位。要做到这一点就要求以下几个条件：

首先，应在隧道工程项目上配足各类专业技术人员。要想建设一支懂管理、精技术、高素质的人才队伍，专业技术人员必须也只有在隧道工程项目中经受磨练，才能成才，所以专业技术人员的配备非常关键。

其次，要赋予现场项目管理上的工程师足够的决策处理权力。

一些定量的信息可能通过先进测试技术取得，但由经验和教训组合成的定性的信息则需要在实践中不断总结才能得到；而正确地判断现场反馈的信息，果断地采取措施，对现场管理又是那么重要。

另外，动态管理条件下不仅要精通专业技术，而且要熟知合同内容；不仅要加强内部管理，而且要加强与设计、监理的沟通。

4、塌方的处理依据及处治措施

塌方的处理必须建立在对塌方正确认识的基础上，塌方处理方案的制定如同战斗方案的制定，如果方案不当或失败，不但导致更大的经济损失，而且可能造成人员伤亡，故一般的处理原则是先巩固后方，防止塌方扩大，然后以安全的后方为依托或掩护再向前进行处理。经验认为塌方发生后在一定时间内就会趋于稳定，形成自然拱，而自然拱的高度、宽度与普氏平衡拱理论计算结果基本相符。

经过平衡拱稳定分析，确定塌方稳定后，即可着手进行处理，处理坍方的一般步骤如下：

第一步：坍方较小时，对塌穴进行喷射砼封闭处理。喷射砼后，即使塌穴有危石或个别坍塌亦会及时发现，喷射砼在围岩面形成一保护层，亦是判断塌方稳定与否的最有效、最直接的参照或依据。塌穴初喷稳定后，可采用钢筋网、钢筋笼对塌穴进行喷砼回填。如坍塌较大，坍穴未外露，可直接实施第二步。

第二步：对坍塌体进行加固处理。

在该地段的坍塌体上采用沙袋将断面全部回填夯实，在接近洞顶部位形成施工平台，在未坍塌段钻入超前小导管后，进行压注水泥浆加固处理，同时对坍方体进行钻入有孔钢花管，对坍体进行压注水泥浆加固处理，防止变形段发生坍塌。加固好未塌拱架和坍体后，以较大直径的自进式超前锚杆；即超前大管棚并注浆对坍塌土体进行加固。有条件从地表对坍塌体加固的，可采用地表袖阀管注浆等注浆方式对坍塌体进行加固。

第三步：在超前支护保护下施作初期支护。对坍塌体的开挖可优先采用CRD法（四步或六步根据断面大小确定）进行开挖。施作初期支护时考虑适当的预留沉降量，即将断面适当放大。同时预埋注浆或回填砼的导管。待初支成环后，即可μ塌空洞注浆或泵送砼进行回填。泵送砼回填时，应分次进行回填，以防止砼自重压跨初期支护。应根据坍塌体的大小计算回填量，第一次可在初支背后加固注浆形成30～50cm的护拱，待砼有一定强度后方可进行再次回填作业，直至坍塌体被回填密实为止。

第四步：施作永久支护结构--二次衬砌。待二衬达到一定强度后，对洞顶坍腔体进行注浆填充，保证二衬有一定的保护厚度。

第5篇：道路塌方处理方案范文

汛期是安全事故多发的时期，今年受汛期降雨影响，我区道路多处发生滑坡、泥石流等地质灾害，给交通运输和建设施工安全构成巨大危害；而江河水位因连降暴雨，一直处于高水位运行，所面临的防汛形式异常严峻，任务艰巨。为将落实交通安全责任，强化交通安全管理，严防交通安全事故的发生，确保人民群众出行的人身财产安全，我局成立了以安全工作第一责任人戴松为组长，分管领导扈丽华、唐鉴为副组长，局属各单位、机关各部门主要负责人为成员的“汛期”交通安全工作领导小组，做好防大汛，抗大灾的准备，建立健全汛期值班制度，水情传递制度，制定了汛期水上交通应急预案，严格值班纪律，切实将工作重心落实到工作第一线，求真务实、真抓实干部。局属各企事业单位也成立了相应机构，层层召开安全工作会议，将责任细化，不留死角。企业严格落实防汛措施，制定防汛抢险预案，并开展有效地事故演练，严查汛期防汛工作，处理汛期各种突发事件。

二、深入开展宣传教育，提高风险意识

区局结合群众路线教育实践活动，坚持推动交通安全宣传社会化的工作机制，围绕中心工作，强化宣传效果，调整宣传思路和方法，突出重点对象，不断提高交通宣传活动力度。6月16日，组织交通执法人员，积极参加区安委会组织的“全国安全日”宣传活动，现场发放宣传资料百余份，热心的接受群从咨询。区海事处也将水上交通安全管理政策、法律法规和条例宣传贯彻到了基层，每月定期召开安全例会，向辖区各类船舶所有人、经营人和船员，传达上级指示精神，规范水上安全管理制度，要求从业人员自觉遵守水上交通安全管理制度，严格执行客渡船舶“六不发航”制度，货运船舶不超载、不冒险航行，并与运输船舶业主以及餐饮趸航主主签定了“安全承诺书”等。通过一系例会议宣传和专题教育培训，不断提高水上从业人员安全意识和自觉遵纪守法。

汛前，在机关工委组织下，我局开展了“交通安全进校园”活动，在区宗场乡初级中学，对全体同学开展交通安全常识宣讲，增加了学生安全出行的安全意识。区海事处也将水上安全知识进校园活动定在建国实验小学b区进行，听取宣讲学生200余人次，发放宣传资料200余份，通过朴实易懂的语言让水上安全知识走进校园，并建立长效机制，让安全知识进校园常态化。

三、加强检查，消除安全隐患

安全检查是搞好安全生产的重要手段，其基本任务就是：发现和查明各种道路水上运输安全危险和隐患，督促整改，监督各项安全规章制度的实施，制止违法违规。

针对辖区交通实际情况，区局要求各单位，按照“全覆盖、零容忍、严执法、重实效”的要求，加大隐患排查整治和“打非治违”力度，认真开展汛前自查工作。重查生产经营单位的安全生产责任制是否落实到各岗位，大危险源，危险作业岗位特种设备、危化品运输储存是否存在安全隐患;查道路交通危险路段及在建工程安全措施是否落实;客运企业车辆例检制度，驾驶员、船员学习教育制度是否落实;重点路段的整治情况及码头船舶安全情况;查各单位应急救援预案工作及值班制度是否落实；查水上安全“六项制度”贯彻执行和汛期水上交通安全管理制度落实情况。此次排查发现安全隐患12起，增设标志标牌20余处(个)。

为认真贯彻落实将省、市、区政府安全生产大检查工作精神，区局拟定工作方案，成立检查组，采用“四不两直”的方式在系统内开展为期两月暗访督查。以不留死角，针对存在突出问题和薄弱环节，严格落实整改，严防事故发生。

四、强化现场监管力度，确保交通安全

（一）严密监控水上安全，防止突发事件

根据辖区内水上交通安全和船舶运输状况，切实加强对重点时段、重点区域、重点船舶、重点环节“四个重点”的安全监管，尤其是合江门水域是水上事故多发航段，异常天气和涨、退水幅度较大时，对合江门水域实施临时水上交通管理，有效杜绝了水上交通事故发生。在连续大量降雨的时段，区海事处和区渡管所执法人员全线严防死守，确保水上交通平稳态势。

(二)打击违法违规，推进“三江六岸”工作开展

充分发挥交通安全监督管理职能，严把三关，严厉打击违章、违法行为。重点针对超载运输船舶和冒险航行船舶实施严厉打击，港区内水上交通秩序和安全形势有了明显好转，对积极配合“三江六岸”打造已搬迁趸船在首个汛期中进行动态监管，为顺利渡汛打下了良好的基础。同时，区海事处为积极配合和推进“三江六岸”环境打造工程，大力开展巡查和督查工作，保证辖区水上交通秩序。

（三）及时排查公路水毁塌方，确保道路畅通

汛期以来受连续强降暴雨的影响，区养护段管养路公路分别出现了不同程度的水毁塌方，其中尤为严重有：自宜路k73+65m（100立方米）、牟王路k4+250m（200立方米）、长江南路k3+000m、k7+000（200余立方米）赵轿路象鼻嘴危岩k0+800m（200立方米）、k1+400m（100余立方米）、沙凉路（100立方米）、安思路k3+900m（余100立方米）、k4+200m（100余立方米）等处，各条路造成严重的交通中断，车辆无法通行。针对每一次水毁塌方，养护工人都迅速赶往塌方现场，立即启动公路防汛抢险应急预案，组织抢险机具和人员进行抢险，并采取有效措施强化排查。

（四）加强部门间沟通联系，有效监管运行车辆

今年我市雨势量大，通行道路经常发生滑坡水毁等险情，为随时掌握汛期气候变化和营运线路道路状况，区交局加强了与防汛办、运管局、交警等部门之间的联系，也加强了对汛期易发塌方、易发洪水路段运行的客运班线车辆的监管，并督促企业提前做好运行安全防范措施和运输组织方案，严禁冒险行车。各企业针对恶劣天气和突发事件，完善了应急预案，开展了突出事故应急救援演练、水灾火灾应急救援演练和反恐防暴应急演练，加强了驾驶员的安全教育培训，进一步提高驾驶员的安全警觉性和临危置能力。企业还利用gps对行运车辆进行有效监控，做好了抗洪、抢险、救灾物资运输车辆的组织协调工作。

五、做好值班、应急管理工作

第6篇：道路塌方处理方案范文

关键词：高速公路改扩建拼接施工

中图分类号：U412.36 文献标识码： A

前言

安新高速公路改建工程土建No.3标由中交第三公路工程局中标承建，2005年11月开工建设，一期工程为安新高速与安林高速交叉控制工程，位于安阳市境内，于2006年10月建成通车并投入使用。现将工程建设情况分工程概况；加宽改建工程特点；路基工程拼接施工技术；桥梁工程拼接施工技术；软弱地基处理技术；路基施工排水防护；新材料的使用；施工过程中保通措施等几个部分与同仁们作以探讨，不当之处请指正。

1. 工程概况

安阳至新乡高速公路是京港澳高速国道主干线河南境内的重要组成部分，北接京港澳高速河北段，南接刚建成的京港澳高速公路新乡至郑州段，是河南省南北向最为繁忙的运输通道，是河南省经济发展的基轴之一。原京港澳高速河南段是1994年9月开工建设，1997年11月交付使用。目前年均交通量增长较快，过境压力日益突出，公路服务水平逐年下降，改扩建势在必行。

京港澳国道主干线安阳至新乡高速公路改建工程为原双向四车道改扩建为双向八车道，该工程采用“两侧直接拼接”的加宽方式，由原路基宽26米改建为现路基宽42米。现有桥梁与路基同宽，半幅桥宽12米，中央分隔带宽3.0m，改扩建两侧拼接加宽8.0m，桥梁总宽2×20.00m，桥面净宽2×19.0m，涵洞、通道与路基同宽。

2. 改扩建工程的特点

2.1不可预见因素较多，施工程序复杂多变，有些需采取特殊的技术处理措施。

沿线由于原修建安新高速公路时，在路基两侧取土，形成大小不等的取土坑。当地老百姓有的将部分取土坑改为渔塘，由于渔塘长年积水，表层形成了一定厚度的软弱土层，软弱土厚可达0.6m，需进行特殊软弱地基处理。

在路基拼接加宽施工时，由于局部原路基填土土质变化较大，承载力大小不均匀，沉降差异较大，拼接施工时开挖台阶易形成塌方。沿线基本农田无法取土，原有的废弃取土坑土质不能满足现有路基填土要求等。

桥梁施工过程中，发现原有桥梁空心板存在纵向裂缝，顶板局部产生孔洞，原桥梁两端搭板下台背路基沉降后形成较大空洞等，也需要特殊处理。在桥梁结构物施工时，由于设计图纸与现场情况存在差异，桥涵坐标、高程常出现重新调整的情况。

总之在加宽改建过程中，受原有地物地貌、原有路基、桥涵结构物影响较大，不确定因素较多，这就决定了改扩建工程的复杂性。

2.2桥涵结构物拼接质量要求高，技术难度加大，质量风险较大。

为确保新老桥空心板连接质量，老桥外侧空心板需“植筋”与新桥空心板预埋筋搭接，空心板下部粘贴连接钢板。并且在“植筋”时，在“植筋”与预埋筋搭接时，在空心板下部粘贴连接钢板时均不允许桥梁空心板产生振动，增加了施工难度和保通工作量。在桥面铺装砼强度达到设计值前，应进行交通管制，避免由于行车振动，影响桥面系的质量。

2.3施工现场狭窄，资源投入较大，工作效率不高，无法形成合理有效的流水作业。

由于是两侧拼接加宽，中间车道车辆正常行驶加上新增桥涵结构物施工影响，导致施工现场作业面狭窄，设备调遣困难，绕行较远，空驶率高，浪费严重。有的为了满足正常的施工进度，生产要素投入较多，工作效率降低。

2.4施工安全风险较大。

安新高速公路改扩建工程，是在制订了严密的保通方案后，边通车边施工，增加了施工安全的风险。

3. 路基拼接施工技术：

3.1路基拼接施工流程，如图1所示：

图1路基拼接施工流程图

3.2质量控制要点：

3.2.1 准确计算第1个台阶开挖位置和宽度，确保原老路路基开挖台阶时不塌方。

3.2.2 在第一层台阶碎石垫层上和路床最后一个台阶顶分别进行冲击碾压，碾压遍数20次，并且要确保牵引设备一定的行使速度才能保证冲击碾压功效。

3.2.3与老路底基层、基层拼接，要把原路基层、底基层进行铣刨按拼接要求的几何尺寸形成台阶，然后进行拼接。局部有可能要用风镐或破碎锤进行破碎，破碎时应先放线用切割机切出缝隙再进行破碎，以免由于破碎锤功率过大导致老路基层整体性破坏。

3.2.4 新拼接部分水稳碎石基层施工时，应注意严格控制顶面标高，以确保路面厚度满足设计要求。

3.2.5 新老路基层、底基层拼接时拼接面不得有矩齿形的不规则的啃边、松散、掉角现象，由于这个部位压路机碾压不到，基层、底基层局部易形成松散，造成路面很快出现坑槽破坏。

3.3防止或减少新老路基差异沉降采用的技术措施：

3.3.1 采用冲击夯实碾压拼接部分路基。冲击夯实碾压弥补基底承载力不均，减小差异沉降。第1个台阶（最下层）开挖完成经检测后回填25cm碎石垫层，用冲击夯进行冲击碾压20次；整平检测合格后再回填25cm碎石垫层，压路机振动压实。路床下最后一个台阶顶同样要进行冲击碾压。

3.3.2 提高新拼接路基填土压实度也同样减少差异沉降，90区压实度提高到93%，93区压实度提高到94%，94区压实度提高到96%。

3.3.3 新拼接部分采用基底换填50cm碎石垫层，并进行冲击碾压，提高基底承载力，减少差异沉降。

3.3.4 在新拼接路基开挖台阶的不同层次，铺设高强土工格室，利用土工格室自身的立面侧限加筋效应，解决新老路基搭接不均匀沉降问题。

3.4 路基边坡开挖方式，如图2所示：

图2路基边坡开挖示意图

3.5 路基拼接施工部分图片

4. 桥梁工程拼接施工技术

4.1 桥梁下部结构施工流程，如图3所示：

4.2 桥梁上部结构拼接流程，如图4所示：

4.3 质量控制要点：

4.3.1 为确保拼接桥梁部分桩位准确，一定要进行老桥桩位复测并放样新桥桩位坐标，确定实际桩位坐标与施工图设计坐标是否一致。

4.3.2 在盖梁施工时，要复测老桥外边顶板标高，进而推算盖梁标高是否与施工图设计一致，以确保新老桥面系标高一致。

4.3.3 老桥盖梁端头切除，可采用绳锯；防撞护栏切除可采用墙锯、蝶锯等。

4.3.4 凿除老桥桥面砼应采用人工凿除，不允许采用切割机、风镐，避免伤及横桥向钢筋和梁板。

4.3.5 植筋前应用钢筋探测仪测出植筋处砼内的钢筋位置，以便钻孔时避让钢筋，并且钢筋必须植入原构造箍筋内侧，插筋、养护期间，桥上应避免振动的影响，在植筋胶固化期禁止扰动钢筋。

4.3.6 植筋施工应掌握时机，一般在连接部位施工之前进行，避免植入筋长期暴露锈蚀，并且植入的钢筋宜采取机械切割，不允许采用氧割。

4.3.7 植筋胶要选择进入我国的知名品牌，必须保证植入钢筋具有高温可焊性。植筋胶的耐久性，相应的抗震性、抗疲劳性、抗冻性能等均应满足要求。

4.3.8 桥涵结构物在拼接时，耳墙、八字墙等拆除后，应做路基防护设施,比如砖砌挡土墙，确保原路基不因八字墙、耳墙的拆除产生沉降、位移、雨水冲刷等。

图3桥梁下部结构施工流程图

图4桥梁上部结构施工流程图

4.4 桥梁拼接施工图片

5. 软弱地基处理技术

5.1 根据沿线地质情况，确立该项目处理软弱地基采取两种方法：一是水泥搅拌桩（湿喷法）对原路基进行加固处理；二是采用水泥粉煤灰碎石桩（CFG桩）处理软弱地基。

5.1.1 水泥搅拌桩采用梅花形布置，桩径0.5m,桩长采用6m，桩间距采用1.5m，处理宽度为原有路基边坡开挖的最下一级台阶内缘至距离加宽部分路基坡脚3.0m的位置，并在其上回填40cm厚碎石垫层和加铺一层高强土工格室。

5.1.2 CFG桩主要用于为减小路基的不均匀沉降和防止出现桥头跳车，而设在结构物基底下的，提高基底承载力的一种加固措施。

5.2该工程除渔塘、软基处理采用抛石挤淤外，其它软弱地基全部采用上述两种方法，实践证明处理效果良好。

6. 路基施工过程中排水防护：

6.1 该项目所在区域地处北暖温带，属大陆性季风气候，年均降水量750毫米左右，多分布在夏季。原路基排水设置为分散排水，为了确保施工时路基不被大面积冲刷导致塌方，我们将分散排水改为临时集中排水。在原路基边缘设置临时拦水带和临时排水槽。根据原道路纵坡大小设置间距不等（20m～40m）的临时排水槽，并在开挖的台阶和新填筑路基上设置同样的临时排水设施，较好地解决了汛期排水问题。

6.2 为了防止桥涵结构物八字墙、耳墙拆除后雨水对原路基造成冲刷和塌方。我们设置了临时防护措施，在拆除八字墙处设置砖砌挡土墙，一方面防原路基填土因自重和行车振动而塌方；另一方面防止原路基土遭雨水冲刷，向原路基内侵蚀，增加处理难度。

6.3在临时便道外侧设置排水沟将路基集中排放的水，全部排放到路基施工范围以外，效果很好。

7. 路基拼接施工中新材料的使用

7.1为保证新老路基拼接质量，减少差异沉降，在路基分台阶开挖填筑过程中，在新老路基拼缝处分层次铺设了高强土工格室。技术指标如下：抗拉强度≥200MPa；延伸率≤10%；焊缝强度≥1500N/10cm。高强土工格室在本工程中的应用部位：路基填高＜4米：在基底和最上层台阶底部各铺设一层高强土工格室；4米≤路基填高＜6米：在基底、第三层台阶（从基底算起）底部和最上层台阶底部各铺设一层；路基填高≥6米：在基底、第三、第四层和最上层台阶底部各铺设一层高强土工格室。

7.2土工格室从台阶内缘铺设至加宽路基的边坡处，并采用U型钢筋钉固定。

7.3在开挖的台阶水平面上铺设土工格室，利用土工格室自身的立面侧限加筋效应，较好地解决了不均匀沉陷的难题。

7.4高强土工格室铺设图片如下：

8. 强制保通措施：

在确保高速公路营运安全、畅通的条件下从事加宽改建工程施工，其危险性远远大于任何新建项目。所以应制订科学的保通方案，确保道路营运安全和工程施工安全。

8.1 第一阶段：路基开挖、台阶分层填筑阶段保通方案

8.1.1 在施工区域紧急停车带前方设置“前方300m施工、减速慢行”“限速80km/h通行”等警示标牌，过施工区域时应设置“解除限速80km/h” 警示标牌。

8.1.2进入施工区域时在紧急停车带放置“水马”，夜间施工应设置频闪灯。

8.1.3 在施工区域范围紧急停车带外侧摆放防撞砂袋（采用粗砂和碎石装填），防撞砂袋高1.0m，宽1.0m，防撞沙袋外履盖彩条布，在彩条布表面粘贴反光膜。

8.1.4 由专职保通人员分班进行巡视，每班5人，负责施工区域内交通安全，有紧急情况必须迅速向保通领导小组组长汇报。

8.1.5 专职保通人员着统一服装，必须穿反光背心。

8.2第二阶段：路面结构层基层、底基层施工阶段保通方案

8.2.1 在施工区域前方2km处设置“前方施工2km”、“减速慢行”；1.5km处设置“前方施工1.5km”、“限速80km/h”；1km处设置“前方施工1km”、“减速慢行”、“限速60km/h”、“道路变窄”、“雷达测速”、“线形诱导标”、“向左改道”；500m处设置“前方施工500km”、“限速40km/h”、“右道封闭”、“向左改道”、“线形诱导标”等标志标牌，在施工区域前100m处设置硬质塑料水马（反光面朝向行车一方）进行渠化至超车道。在施工段落结束后50m、100m处设置“道路变宽”、“解除限速40km/h”等标志、标牌。

8.2.2 在施工区域前1km处设置锥形标（5m一个，起警示和隔离作用）进行渠化，并采用小沙包压住锥形标底盘，避免因风大或车辆行驶中带翻锥形标，如图5所示：

图5锥形标摆放示意图

8.2.3 夜间施工在施工区域前方2km处设置爆闪灯，施工区域前100m设置频闪灯（每20m一个）至施工段落结束。

8.3第三阶段：桥梁拼接施工阶段保通方案

8.3.1 发挥交通安全领导小组效能，昼夜进行巡视，负责施工区域内交通安全设施的齐全与规范。有紧急情况必须迅速向保通领导小组组长汇报。

8.3.2 施工人员必须佩戴安全帽，穿反光背心，严禁横穿高速公路。

8.3.3 切除盖梁施工时，必须在防撞沙包墙内侧施工，严禁占用原高速公路行车道。

8.3.4 夜间在切除盖梁施工区域内防撞沙包墙上每20m设置一个频闪灯。

8.3.5 切除的盖梁砼块要及时运出施工场地。

8.3.6 桥梁拼接施工阶段保通方案，如图6所示：

图6桥梁拼接施工阶段保通方案示意图

8.4 保通方案图片

第7篇：道路塌方处理方案范文

关键词：煤矿采煤塌陷　综合治理　应对方案

一、采煤塌陷地特征分析

煤矿在开采中将引起环境破坏，地表也将受到不同程度的损害。这主要是因为采矿工作没有按照规定进行采矿，采矿工作不关注煤层产状、采厚、表土岩层厚度、采深以及地面性质等等。没有考虑到的问题，将造成地表不同程度被破坏。从实践中发现，煤炭开采对地表有着不同程度的影响，其影响形式多样。而且其采用影响因素也不尽相同。一般而言，煤炭被开采后，地面上方会形成一个凹形地，传统的叫法为下沉盆地或者是移动盆地。这个凹地最容易出现塌方，因此，对该凹地的管理要落到实处，开采工作严格按照规定进行。开采煤层中，它的倾角为零度时，地面将形成椭圆形盆地。该椭圆形盆地会根据开采深度大小而不断变化，从传统发展中看出，当出现椭圆形盆地时，需要将采空区往山的下方移动，这将能减少塌方事故出现。

根据资料显示，地表在进行运动时，内部的盆地位置会发生改变，会出现不同程度的变化。程度变化大小和采空区面积、开采深度、采煤方法、开采厚度以及顶板管理方法息息相关，想要平衡这些影响因素，需要在开采前对岩石特征、地层结构、煤层赋存状态进行了解，通过事前研究得出准确的数据，为即将启动的应对方案奠定基础。当移动盆地的中部位置时，地表下沉均匀现象比较明显，而且在下沉前不会出现裂缝，施工人员很难发现隐藏危险。然而，它的边缘区下沉比较明显，当中心部位出现倾斜时，地面将出现拉伸变形。拉伸变形超过一定的数值之后，地面会出现断裂现象。

众所周知，采煤塌陷造成最大的影响是，地面出现断裂，土地资源遭到破坏。塌陷区在雨季时节，容易形成的积水区。随着积水区深度不断扩大，裂缝会更加明显。土地本身的生产力遭到破坏，土壤肥料随着积水区扩大渐渐流失，使得土壤质量下降，改变了土地生产力。这些问题在平高原地区非常普遍，土地的影响力不断下降，土地失去了生产力，土地的实际价值已经失去意义。塌陷区随着采矿力度提升而不断扩大，肥沃的农田已经失去了肥力，对农作物的种植作用已经不明显。在一些平原地区，因为塌方事件使得地面出现高低不一的沉陷地，本来肥沃的土变成了沼泽或者湖泊。采煤塌陷的破坏力非常大，特别是对工农业生产和土地的破坏，破坏力度清晰可见。这些破坏力还存在隐性破坏，对自然环境和生态环境，埋藏的隐性破坏性不容忽视。通常而言，这样的破坏分为生态破坏和景观破坏两大类型。景观破坏指的是，在煤矿开采过程中，出现开采塌陷后，地表植被被破坏，许多植株被埋在土层下，大量的开采塌陷将造成植被覆盖率降低。生态破坏指的是，在出现开采塌陷时，周遭的生物生存条件遭到破坏，大量的生物量下降，生态平衡出现失调。这样的危害在循环渐进，使得整个生态平衡性遭到破坏，对人类的生存发展带来威胁。

二、治理问题

1.不满足统筹安排要求

采煤塌陷出现的频率和程度，决定因素是采煤所使用的技术、适应的方法、采煤计划、采煤管理方法、开采规模规模等等。这些影响因素对于整个煤矿安全开采而言，有着重大影响。主要体现在煤矿的质量、生态环境的平稳上。因此，在进行采煤时，需要将煤炭开采和生态保护相结合。不能等土地塌方出现时，才急忙寻找解决方案。土地塌方应该在开采工作前期就进行杜绝，避免出现危险塌方。技术人员根据煤矿开采的范围以及速度，结合地貌特征、地质结构，实行统筹规划，使用科学的开采方式，进行开采工作。每一个影响因素都需要考虑在内，根据塌方程度、范围进行全盘考虑，制定出符合发展的方案，确保施工安全。

2.煤矿采煤塌陷治理机构工作管理力度低相关部门要建立起专门的组织机构，这些机构时刻关注前线的开采情况。在开采工作前制定出相关的应对方案，对突发的塌方事故有一套紧急应对方案。采煤塌陷地的治理，是一项复杂工程，它涉及到的知识范围非常广。相关部门缺乏治理意识，在工作时常常出现监管力度不到位等现象。而且，该整治工作仅有一个部门负责，治理工作在单一管理模式中，部门很难发挥出治理效率，问题解决效率非常低。

三、采煤塌陷应对方法

最常见的是使用疏排法，该方法对下水位不高的塌陷区，统一建立起排水系统。该系统将积累的污水排出，更好的降低疏排积水和潜水位积水，提高土地生产力。挖深垫浅法，主要应对下水位较高的积水区，这些地区常年积水。塌陷区的出现使得排水治理难度更高。挖深垫浅法可以根据塌陷区域范围，塌陷深度，取出一定量的土质进行填补，提高土地平整性。针对部分塌陷区域，如果塌方刚适鱼塘养殖深度需求，适当的进行挖掘，使其达到水产养殖的应用目的。充填法，充填法是借助某种材料进行填充塌陷区，常常使用到填充物是：粉煤灰、露天矿剥离物、江河湖泥、煤矸石、城市垃圾。这些填充物可以起到填充效果，同时，也给这些填充物提供去向，起到了一举两得的效果。但是，需要注意的是，这些填充物被使用时，需要经过严格处置避免出现二次污染出现。复垦技术，在煤矿开采区，有些地方有大面积的沉陷水面。面对这一问题可以使用网箱养鱼进行间接开发，这将起到高效转化资源利用率的作用。对一些浅水位区域，可以适当的采用平整或者是梯田方式进行整治，使得地面得到修整。

第8篇：道路塌方处理方案范文

【关键词】雨季;建筑工程;施工技术;安全;研究

在许多大型的建筑工程里，常常受到工程的规模因素影响，导致许多工程的工期特别长。因而建筑工程不得不跨越雨季进行施工，再加上建筑施工处于露天的工作环境里。鉴于此，建筑工程如何在雨季里进行施工？需要哪些施工技术的做有力的支撑？笔者以为应该积极地从以下几个方面给予能力。

1 积极做好雨季建筑工程的施工前的准备工作

在建筑工程里，对于气候的影响因素我们不能够做到准确的控制。而一些大型工程，且工期又特变长。在这样的一种境况下，如何进行施工？在施工技术上需要做那些方面的突破？所以在工程施工之前一定有一个积极的准备工作，有效地为建筑工作施工的质量提供保障。

1.1 在雨季建筑工程施工前，积极地做好仓库的准备工作

在对材料的存储中，仓库起着重要的作用。所以，在在雨季建筑工程施工前，积极地做好对仓库的有效控制，有利于雨季建筑工程施工的顺利展开。首先，积极地将施工材料在做好验收之后及时放入到仓库中，因为雨季比较潮湿，一些建筑施工材料容易受潮，材料一旦受潮必然就会影响到材料飞质量。比如建筑工程中的水泥材料尤其要做好防潮防水存储。水泥在受到水的浸湿会导致水泥的废掉。还有对于一些容易在水作用下发生锈蚀，必须存放在空气比较干燥的仓库。而对于一些建筑工程防水材料做好保温工作，尽管是放置在露天仓库里，也要注意材料周围的干爽性，避免出现水浸泡的不良现象。

1.2 在雨季建筑工程施工前，积极做好排水设施的准备工作

雨季，雨水是建筑工作中的最大障碍，建筑工程应该将重点放置于防水工作之中。所以在雨季建筑工程施工前，应该积极做好排水设施的准备工作。为了达到这一目标，建筑工程的相关部门应该积极地对雨季施工工程进行严格检查。建筑施工场地，有必要积极地做好防水措施工作。防止被水浸泡的现象出现。在雨季中，排水工作是雨季建筑施工过程中的重要的一项内容。施工场地要对原有的一些排水设施做一次全面的检查，对于一些排水隐患要积极地给予整改加固处理。在必要的时候，应该做好排水设施数量上的增加，进而保证排水的质量效果。

1.3 在雨季建筑工程施工前，将施工大项目调整为施工小项目

为了提高施工的工作效率，促进施工有序进行。对于建筑工程中的大项目，根据那些不适宜于雨季和适宜于雨季的状况，积极地将施工项目做一些调整，将一些不适宜于雨季的施工项目提前施工，而将一些适宜于雨季施工的内容放置雨季里进行施工。对于高层建筑施工我们不仅要做好防水，同时要要做好避雷的袭击的防范，对于雷雨中会发生的事故降至最低[1]。

2 对于雨季施工的特殊性认识

尽管科学技术已经达到了一定的程度，但是我们的气象部门对于天气的预测有其自身的局限性，不能够为建筑工程施工提供准确的信息。雨季中，暴雨常常常常不期而至。这样的气候条件给我们的建筑施工带来了困难。也为我们对雨水的防范提出了高要求[2]。

3 在雨季施工过程中存在哪些困境

在雨季施工工程中，应该积极地遵循一定原则。即在先抢“基础”后“结构”，对于小雨不停工，大雨的时候将施工转入到室内。即努力缩短世外作业的时间，达到提高经济效益之目的。我们在编制建筑工程施工的工作计划的时候，积极根据雨季施工的特点，把不易于雨季施工的一些分项目提前或者推后进行实施。在雨季中，下面是施工中所遇到的一些问题。

一是桩基钻孔问题。在建筑工程中，桩基的数量比较多，如果我们在施工过程中，钻孔桩在钻孔以后没有及时进行混凝土的浇筑，一旦经历雨水的袭击，最容易导致桩基钻孔的塌方问题出现。必然会导致施工的暂停，影响施工的进程。

二是护坡塌方问题。在雨季施工中，对于深基施工，容易使工作面产生严重的积水，而积水又不容易给予及时地排除，进而导致施工工作面产生塌方情况。更严重的情况会导致塔吊基础的稳定性，最终造成施工的停工。

三是人防道的灌水问题。在雨季的时候，暴雨会大量地涌入到人防通道，进而给建筑工程施工造成安全危险。

四是墙板倒塌问题。在建筑工程的高层建筑中，由于大量墙板的堆积，一旦下雨，这些高层墙板容易倒塌，进而导致墙板破碎[3]。

4 积极做好雨季施工的技术方案

4.1 基础和土方工程

在建筑工程施工过程中，由于受到雨水的影响，我们如果不积极地采取一些有效地措施进行处理，就会给建筑工程施工带来严重的影响，致使施工质量的降低。所以，在雨季中，进行建筑施工，应该积极做好以下几点工作：在进行基槽（坑）或管沟的开挖的时候，一定要注意施工场地边坡稳定，根据实际情况，可以设置支撑和适当放缓边坡坡度。对开挖好的坑道，应该积极以支撑设置为最佳方案。

4.2 雨季建筑工程混凝土施工技术方案

在雨季进行混凝土施工之前，必须及时的加强与当地气象部门的沟通和合作，及时的掌握天气情况，能有效的避免大雨天气浇筑混凝土的情况，且在雨季进行混凝土浇筑时应对施工人员的职责进行有效的明确，确保各浇筑工序之间得到有效的衔接，同时还应及时的测定混凝土中的粗细集料的含水量，并结合雨季的雨量大小对其进行针对性的调整，且在雨后应对所浇筑的混凝土是否出现下沉进行检查，此外不得从事钢筋焊接工作，若需要焊接则应在防雨棚中进行，所以，在进行混凝土浇筑时，由于在雨季进行，必须针对性的制定施工方案，充分考虑各环节存在的安全和技术隐患，才能更好地促进整个浇筑工程安全高效的进行。

4.3 雨季建筑工程砌体施工技术方案

在进行砌体施工时，其稳定性的高低主要考虑的就是砂浆和砌体材料含水量的大小，而这在雨季进行施工时受到的影响较大，所以在雨季施工时，同样应制定针对性的施工技术技术方案，并在制定过程中，切实考虑以下几方面的问题：必须将砌体进行集中堆放，且不得浇水，在砌筑过程中应干砖和湿砖进行合理的搭配，若砌体的湿度较大，就应禁止砌筑，砌筑高度且≤1米，若在雨季遇到大雨不得施工，在最后收工过程中，必须在其他的顶端盖一层干的砌体，预防由于大雨充数导致会将的稳定性被降低，且还应及时的设置临时性的支撑或者在浇筑的砌体施工过程中，应做到内外墙同时的砌筑，且在转角和丁字墙的中间得以同时的连接。只有注意这一技术要点，才能对砌体方案进行优化和完善，强化砌体工程质量。

4.4 雨季建筑工程吊装施工技术方案

在进行吊装施工时，由于是在雨季进行建筑工程施工，所以为了确保吊装施工安全高效的进行，同样应制定相应的施工技术方案，并在制定过程中切实注意以下几方面的问题，首先应确保各种吊装构件堆放做到平整而又坚实，并在堆放地点的周边加强排水工作的开展，才能预防吊装构件出现被浸泡和积水而引发的腐蚀问题;其次是吊装施工所需的塔式起重机的基础应比自然的地面高16米，同样路基不得被雨水浸泡，所以一般在雨天不得进行吊装施工，加上雨季构件表面和吊装的绳索较为湿滑，这就会降低二者的摩擦系数，从而出现严重的安全事故，这是在制定施工技术方案必须考虑的问题;最后是在停止施工时，必须收回吊钩并与塔身靠拢，及时的将吊钩上的绳索拆除，从而确保整个吊装施工安全高效的进行。

4.5 雨季建筑工程屋面施工技术方案

这里的屋面施工主要是指屋面防水层的施工，所以在进行屋面防水层施工时，同样应制定相应的技术方案，一般而言，不得在雨季进行屋面防水层的施工，且应尽可能地在雨季之前进行施工，且在屋面及时的进行落水管的安装，所以在雨季屋面进行油毡和保温等材料的安装时，一般采取湿铺法的技术方案进行施工，才能更好地强化屋面防水层的施工质量。

4.6 雨季建筑工程抹灰施工的技术方案

抹灰施工也是整个建筑工程施工的主要内容之一。所以在雨季进行施工时，一般不得在室外进行抹灰施工，且在制定施工方案时，应考虑未来几天内的天气变化，就已经抹灰施工完毕的墙面，应预防其被雨水所污染，并对屋面进行找平施工后及时的铺设油毡，才能更好地确保整个抹灰施工安全高效的进行，从而避免雨季施工对整个抹灰施工带来的影响。

4.7 雨季建筑工程安全施工技术方案的研究

一是运输道路方面，应保证机动车道路具有足够宽度和转弯半径，一般汽车单行道宽3.5m，双行道宽6m：平板拖车单行道宽6.5m，双行道宽8m：现场道路转弯半径，对一般载重汽车不少于12m，一般平板车不少于12-18m。道路的纵横坡度及排水坡度均应保证机动车辆的安全运行。

二是防雷装置，雨期施工常发生雷雨天气。雷雨时严禁现场人员在高墙旁、大树下避雨，停留，以防比雷击造成人身事故为了防比雷击造成事故，在施工现场高出建筑物的塔吊、井架、电梯、钢管脚手架等都必须设防雷装置。避雷针应安装在塔吊、井架、电梯、钢管脚手架的最高顶点处：接地线可用截面积不少于16mm的铝导线，或截面积不少于12mm2的铜导线，接地体可用长度为1.5m，厚度不小于2.5mm的钢管或150×5mm的角钢制成防雷装置埋设好后，应测定电阻值不小于10欧姆，以确保施工的安全[4]。

5 结语

综上所述，雨季建筑工程施工比一般情况下的施工更为复杂，所以作为施工企业，必须在施工之前就应对其施工技术方案进行科学合理的确定，才能更好地确保整个工程安全高效的进行。因而在雨季建筑工程施工过程中，应积极做好雨季建筑工程的施工前的准备工作，认识到雨季施工的特殊性，结合雨季施工面临的困境，采取有效的技术方案，强化工程质量。

参考文献：

[1]纪福元.建筑工程雨季施工技术探讨[J].城市建筑，2014（01）.

[2]张艳.雨季建筑工程的施工特点及具体的施工技术措施[J].黑龙江科技信息，2015（02）.

第9篇：道路塌方处理方案范文

**油田**气田开发项目管理部**工程项目部成立于2006月5月,共有员工37人。主要担负着**气田集气场站、**管线、污水处理与回注以及道路、桥梁、隧道、悬索、穿跨越、自动控制等气田开发建设项目的施工管理任务。该部成立以来，超前思维，统筹兼顾，突出重点，扎扎实实开展各项施工管理工作，保证了工程质量、安全和进度，确保了**气田**系统工程建设顺利进行。通过一年多的打造，造就了一支作风过硬、战斗力强、能打善战的团队，被**气田开发项目管理部评为2006年度先进部室。

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强化意识转变，主动适应气田开发建设需要。**工程项目部根据**气田会战需要，结合队伍实际情况，在成立之初即要求所有员工一定要在思想观念上努力做到“四个转变”：即从平原到山区的转变、从不含硫到高含硫的转变、从四季分明的北方气候到潮湿炎热的南方气候的转变、从操作、技术人员到项目施工监督管理人员角色的转变。他们通过各种形式的广泛深入宣传，“四个转变”很快深入人心，认识上的转变带来了行动上的深刻变化，年轻的员工们对高温、高压、高含硫、高渗透气田开发这个世界性的难题以及山高坡陡、连阴潮湿的外部环境有了更加清醒的认识，自觉做到了思想上高度重视、工作上认真对待、行动上主动适应新的岗位要求，自觉担起了项目建设的重任。刚毕业不久的大学生庞军很快完成了从一名新分配大学生到技术人员再到项目管理人员的转变，他负责的**气田首条跨越――后河悬索跨越工程建设稳步推进，各项工作有条不紊，最基础的8根钻孔灌注桩一次通过验收，其事迹被7月26日**石油报给予了详细报道。

建立健全制度，促进管理规范高效。在气田开发建设千头万绪的工作中，**工程项目部瞄准建章立制，切实规范管理，在提高管理水平和工作效率上狠下功夫。为促进工作进一步规范化、标准化，按照业务流程和管理需要，建立和完善了《跨越、路桥管理考核办法》、《生产现场管理制度汇编》、《设备材料进场验收管理规定》等各项规章制度，内容涵盖施工管理、经营和应急预案等60多项。通过网上查询、找同学朋友帮忙、向设计与施工单位索要等方式，对可研、方案、设计中引用的标准、规范进行搜集、汇总和整理，搜集标准、规范308个。建立了日碰头、周小结、月总结会议制度，深入开展思想教育，强化大局意识、责任意识、协作意识、执行意识、奉献意识等五种意识，干部职工始终做到了“三个明确”：项目整体进展情况明确、上级领导指示要求明确、肩负的责任明确。建立了项目廉政管理制度，每个项目的负责人及承包方都签订了廉政建设责任书，增强了约束力，杜绝了项目管理中的违规行为。**部成立一年多来，认真做好每一项工作，打了一个又一个攻坚仗。为了搞好黄岭隧道安全、质量监督和进度控制，现场代表徐**克服山上缺电、缺饮水、蚊虫叮咬等困难，始终驻守在黄岭隧道施工现场。由于气候潮湿、高强度爬坡，他的关节炎病犯了，愈来愈严重，有时连行走都非常困难，但他一直坚持着，他的感人事迹在XX电视台“石化人在XX”栏目中6次播出，体现了良好的石化人形象。 提前动手，强化协调，前期工作卓有成效。为深入了解搬迁范围内的人居及建筑物情况，2006年7、8月份，他们克服天气炎热、体耗过大、无处就餐以及语言不通、住户外出无人留守不易访查等困难，翻山越岭，深入各个角落，对站场周围300米和管道中心线两侧各100米范围内的建筑、户数、户主、居住人口进行了详细调查。先后调查307户、1007人，小学2所，建筑物30000 m2 。2006年11月28日至11月30日，他们又派出9名同志，在对外关系部和地方政府的配合下，克服阴冷潮湿、山高坡陡、雨天路滑等困难，分三路再次对120亿产能建设所有**支、干线周边100米范围内的人居情况进行了更加详细的调查，共调查3个乡镇、10个村庄、605家住户，居住人口2630人，房屋总面积119972平方米这些数据看似简单，实际上凝聚了参加人员的很多汗水，历尽了无数的艰辛。规划中的川陕高速公路，与**气田**管网交会，他们提前考虑，现场查看，本着“安全、节资”的原则，与川陕高速公路项目部、中交第二公路勘察设计研究院、胜利设计院，就井站、管道与公路的安全距离、穿越位置、预留方案等问题进行了协商，经过反复对接、协商、争取，确定了管线与高速路垂直交叉、并建13米宽路桥的交汇穿越方案，维护了集团公司的利益。

**工程项目部负责**气田地面**系统的设计、物资采购、施工管理等工作，各项工作相互交叉，互相制约，必须统筹兼顾，超前思维，合理安排，抓关键，强管理，重实施，确保地面**建设齐头并进。 紧锣密鼓，广泛交流，长周期设备采购工作紧张有序。高含硫是**气田的最大特点，其开发也因此成为世界性难题。由于**气田气质的特性，决定了对设备材料要求的特殊性，需要的设备材料主要来自国外，种类多，涉及面广，材质要求高，供货周期长，设备材料采购工作压力大、困难多。在压力和困难面前，**工程项目部没有畏惧，而是挑选精兵强将，主要领导带领，开展了艰苦细致、卓绝有效的工作。2006年9月，**工程项目部成立了设计联络及采购组，紧紧围绕2008年6月20亿/年投产这个网络节点，按照设备材料名称、规格、数量、计量单位、拟选供应商、采购模式、订货资料交付时间、订货时间、现场交货时间、批次、负责处室、分交时间、采购负责人、设计负责人等情况建立采购工作分交表，根据技术复杂程度、采购难度、运输等因素确立长周期设备和次长周期采购设备，安排技术交流、签订技术协议等时间节点，为加热炉、分离器、抗硫管道等长周期项目争取了较多的采购时间。为了了解市场最新行情、最新动态和相关行业政策及规则，掌握主动权，真正采购到质优、价廉的产品，他们积极加强同设计单位、物装采购部门、国外咨询公司、技术交流厂商等交流，制定了确定生产厂商的三个原则：一是有无生产**气田类似工况设备的业绩，二是有无相关资质，三是必须按照**工况进行工况实验。按照这个原则，分别与国内外159家厂商开展了218场技术交流，确保了设备材料采购工作按照节点计划顺利推进。 精心组织，强化管理，确保了施工安全、质量和进度。120亿主体部分就包括站外道路17条60.2公里，5条隧道，3座桥梁，27处穿跨越。这些工程既关系到地面**建设，又关系到气井施工能否顺利进行，他们既要负责搞好工程建设，又要保证道路畅通满足钻井需要，施工交叉多，工作烦琐，责任重大，任务艰巨。为此，**工程项目部专门成立了以主任为组长的施工领导小组，每项工程都委派专人长驻现场，全过程跟踪、管理，及时协调处理现场的各种问题，定期开展安全和质量检查，及时督促整改存在的问题，保证了施工安全、工程质量和进度。**气田首条隧道――黄岭隧道工程2006年7月28日正式开工，恰遇严重旱灾，现场代表徐**与监理人员一起驻扎现场，与施工队伍共患难，保安全，盯质量，抓进度。隧道施工初期，入口为土块石，含水量大，塌落严重，施工安全受到极大威胁，他们及时协调组织设计、质检、监理、施工各方，从现场客观出发，再次进行复勘，采取了加密型钢拱架、人工开挖、短掘短进等措施，确保了施工安全。严格的管理必然造就优质的工程，黄岭隧道被集团公司评为“样板工程”、“优质达标工程”，组织了两次施工经验交流会，为工程监督管理提供了示范、指导和借鉴。2007年夏季，按照计划节点**气田道路施工全面展开，他们克服了大雨频繁、山体滑坡、道路塌方等自然灾害的影响，积极解决修筑与保通的矛盾，确保了道路施工和正常钻井送料两不误。6月17日、18日、7月5日连续强降雨造成**地面工程和道路多处滑坡、塌方 20多万方，150米路段路面整体下沉1.2米，两处道路裂缝宽达50厘米，多处道路被冲毁，**工程项目部总是在第一时间启动应急预案，冒雨赶赴现场，调查道路塌方、滑坡、路面损坏等情况，并现场组织制定抢险方案，确定措施，调派人员车辆现场组织指挥紧急清理，确保了道路施工在艰难中推进。P201-P301后河悬索跨越工程4月18日正式开工，8个钻孔灌注桩一次通过验收，标志着120亿主体工程中最长的跨越工程建设进入了新的阶段。

未雨绸缪，超前运作，深入开展安全评价、技术咨询、实验评定工作，为高酸气田开发奠定基础。