运营规划方案精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的运营规划方案主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：运营规划方案范文

平台运营总监需要能独立策划产品运营相应内容及营销活动，并组织资源完成推进方案的实施;逻辑思维和分析能力强，良好的的沟通能力，很强的创新和执行能力;以下是小编精心收集整理的平台运营总监工作职责，下面小编就和大家分享，来欣赏一下吧。

平台运营总监工作职责11、根据公司发展战略创建职教平台运营机制，提升客户粘性、用户活跃度、产品使用率。

2、策划各类型平台运营活动，协同各业务部门完成活动的组织与实施，助推客户与公司不断开展更加深入的业务合作，助力达成公司业务目标。

3、通过多种用户运营手段，激发用户兴趣，不断促进用户活跃度，实现更多用户激活及用户留存。

4、策划各类型用户运营活动，组织各部门协同进行项目实施。

建立并不断扩大用户社区。助力公司实现用户战略。

5、打造运营团队，负责运营团队的人员培训、培养、考核、激励。

平台运营总监工作职责21、负责政务平台整体运营，制定运营策略、方案并组织执行;

2、推动各项业务发展，提升营运效益，确保运营目标的实现，对KPI指标负责;

3、分析平台各类数据，提出改进方案，带领团队进行平台的维护及升级;

4、制订、完善、贯彻实施公司平台运营管理制度、流程;

5、通过线上线下运营提升网站平台价值和粘性，提高服务会员、企业活跃度，提高申请、交易量，促进平台各项销售业绩提升;

6、用户体验、业务流程等的分析和改进并参与公司平台的品牌、产品、市场的规划，实现公司既定目标;

7、规划平台的风格、架构、功能、，负责团队建设、团队培训和日常工作开展等。

平台运营总监工作职责31、根据公司下达的年度整体战略目标，制定网络货运平台相关的战略实施计划，并落实实施;

2、负责网络货运平台相关业务的市场调研、客户开发工作，与同行开展竞争，找寻并确认企业竞争优势;

3、负责为网络货运平台的客户提供系统培训;

4、负责业务开展过程中与交通运输、税务、保险等单位沟通协调;

5、负责竞品调研，对公司竞品在产品层面进行分析和对比，为本公司产品更新和功能调整制定方案。

平台运营总监工作职责41.负责设计、构建云平台运营业务，统筹线上线下运营;

2.负责组建、管理云平台运营团队，建立成长、激励和考核体系;

3.负责云平台运营制度建设和机制设计;

4.负责云平台运营分析，评价运营效果并不断提出改进运营策略;

5.负责与运营相关的渠道和媒体，促进云平台推广;

6.负责公司领导交办的其它工作。

平台运营总监工作职责51.参与公司经营管理与决策，收集信息提供决策支持;

2.参与制定公司经营发展战略，负责平台战略规划的制定，并监督实施和改进;

3.负责平台整体运营规划和策略的制定与执行，对运营结果负责;

4.负责平台的内容运营、渠道运营、活动运营、用户运营、日常运维管理等工作的策划和实施管理，以拉新、留存、转化、盘活为目标，全面推进平台的商业化运营;

5.建立和完善下属部门，领导制定部门工作计划和预算，并组织实施;

6.组织市场调查，深入分析用户行为、需求，了解竞争对手动向，进行运营方案的改造;

7.参与公司发展业务指标的制定，开发潜力用户并建立长期战略合作关系，并对最终业务指标负责;

8.负责分管部门的员工队伍建设，提出和审核对下属各部门的人员调配、培训、考核意见。

平台运营总监工作职责6(1)创建合理高效运营团队

(2)负责公司互联网平台的网络运营整体规划与推广，明确定位目标;

(3)负责公司网络商城的指导加盟合作商日常工作;

(4)制定公司运营活动策划，推广公司品牌，突出品牌形象;

(5)监控和分析行业动态并针对性的进行市场分析及制定相应策略;

(6)建立运营风险预警机制，实施运营的风险和危机管理，及时发现问题，组织相关部门研究解决并备案。

(7)独立完成运营部门各职能体系搭建，业务流程梳理，能从运营角度对产品技术部门提出需求;

(8)须具备较强的创新、执行能力，能够在诸多限制条件下进行业务创新;

(9)有很好的沟通协作能力,善于合作协调沟通，思维敏捷;

(10)具有强烈的责任心和上进心，具备良好的团队合作精神，积极主动，能承受较大的工作压力。

平台运营总监工作职责71、负责互联网需求分析，对产品规划给到决策性建议，并完成产品运营规划，通过产品，运营手段，提升平台流量转化、用户增长和留存;熟练运用微信公众号、微博、抖音、事件营销、口碑营销、软文/新闻稿等新媒体进行产品推广，提高用户量和关注度;

2、负责互联网及新媒体维护、更新与完善;平台年度、季度、月度运营计划并执行;制定和组织推广及营销活动;

3、负责客户的开发，拟定活动计划方案，制定线上营销推广战略，以及具体实施策划方案;

4、负责企业品牌创意及品牌策划工作，并形成策划方案

5、提高到达客户的关注度、转化率及用户黏性，持续改善平台服务;

6、组织策划产品、品牌、市场推广等市场活动的策略、推广方案、相关预算，组织、整合相关资源推动方案的实施并监督实施效果，提高网站与品牌的知名度和美誉度;

第2篇：运营规划方案范文

关键词：平沪城际 上海枢纽 枢纽引入方案

Summary：This article studies the method how to lead the Pinghu-Shanghai intercity railway in Shanghai railway Terminal. Based on the present situation of Shanghai railway terminal, the forecast passage number and the train operation plan, this article proposed three schemes how to lead the Pinghu-Shanghai intercity railway into Shanghai railway terminal. Then it compares the three different schemes from three aspects, the volume of engineering, the effect of the Shanghai-Hangzhou inner-city railway location and coordination of urban planning. Finally recommend the best one which joint track from Jinshanwei station.

Keywords：Pinghu-Shanghai intercity railway, Shanghai railway terminal, Terminal introducing Program .

中图分类号： U2 文献标识码：A

一、引言

平湖地处长江三角洲，位于浙江省杭嘉湖平原东北部，南濒杭州湾东临上海市。本次研究范围为浙江省平湖市与上海市金山地区之间，主要考虑如何解决平湖至上海旅客出行问题，在运能允许的条件下兼顾地区远期的少量货物运输作业。研究远期年度范围，随着沪乍杭城际铁路的建成，本次研究线路也可作为沪乍杭城际的组成部分，承担浙江与上海、南通等之间的通过运量。

二、项目研究必要性

平湖是中国百强县之一，经济发展迅速，但其所处的杭州湾沿海区域却没有铁路，离其最近的铁路是沪杭客专，最近的嘉善南站距中心城区直线距离13km，车程17km。本项目的建设可与金山支线形成顺畅的进入上海市区的快速通路，沿海向东北方向可由浦东铁路至芦潮港区。远期，随着沪乍杭城际铁路、浦东铁路二期的建成，可形成一条杭州湾北部湾的沿海大能力通道，向北可至江苏沿海区域，向南可至浙江省杭州及以南地区，将与沪昆铁路、沪杭客专形成三条平行的铁路干线，从而达到完善路网格局，方便公众出行的目的。

三、 上海铁路枢纽概述

上海枢纽现衔接京沪、沪昆两大铁路干线及金山等8条支线，另有京沪客专、沪宁城际和沪杭客专3条客运专线引入枢纽，是以京沪、沪杭方向为主轴向外扇形辐射的大型环形铁路枢纽；枢纽共有41个车站。其中上海、上海虹桥、上海南为枢纽主要客运站，上海西站为辅助客运站；南翔站为枢纽的编组站；闵行、何家湾为工业站；闵行、北郊、桃浦、杨浦、何家湾、张庙等6个主要货运站。金山支线自上海南站引出，沿线设莘庄、春申、新桥、闵西、叶榭、亭林、金山园区、金山卫、金山卫西共9个车站。上海枢纽现状如图1所示。

图1：上海铁路枢纽现状示意图

四、 平湖至上海城际铁路引入上海枢纽方案研究

平湖市位于上海市的西南方向，与上海金山区毗邻，结合上海枢纽客运系统的布局和分工，本线宜引入上海南站。本线引入上海南站有两条路径，分别是平湖北侧引入路径和平湖东侧引入路径。

（一） 平湖北侧引入方案

既有沪昆铁路和沪杭客专位于平湖市北侧。既有沪昆铁路为国家长大干线通道，是我国长江以南东西向最重要的繁忙干线，杭州～上海段现状图定开行列车对数115对/日，其中旅客列车69对/日，货物列车40对/日，行邮车6对/日，平图能力192.5对/日，现状能力已经饱和。故本线不宜在沪昆铁路上接轨。沪杭客专全线为无碴轨道，接轨条件困难。故本线不宜在沪杭客专上接轨。

综上分析，平沪城际不宜从平湖市北侧引入上海南站。

（二） 平湖东侧引入方案

上海铁路枢纽金山支线和浦东铁路位于平湖市东侧。金山支线于平湖市东侧依次设有金山卫西站、金山卫站、金山园区站和亭林站。其中金山卫西站为地区工业站，车站位于上海石化化工厂区内部，在此接轨车站改扩建困难，拆迁工程大。由于既有货运专用线（单线）线路技术标准低，与既有道路有多处平交，也较难利用。故本次设计重点研究金山卫站、金山园区站和亭林站接轨方案。

1、方案一：金山卫站接轨

金山卫站距平湖市约10km，为金山支线客运站。金山卫站到发线5条（含正线2条），有效长350m。线路自金山卫站引出后并行既有货车专用线，于顾家宅上跨沈海高速公路并沿沈海高速北侧并行，于规划独山港区内设独山港站（预留独山港支线接轨条件），至平湖地区接入规划平湖站（预留乍浦港支线接轨条件），其中金山区内全部采用高架形式通过。远期独山港站预留与浦东铁路贯通条件。方案示意图见图2所示。

图2：平沪城际引入上海枢纽方案I(金山卫站接轨)

线路全长32.5km，其中双线桥22.9km，桥全长占正线总长度的70.5％。新建独山港和平湖站，共2座。平湖站～上海南站运营长度66.7km，全程运营时分51min。工程投资43.68亿元（不含机车车辆购置费）。

按方案I建成后，沪乍杭线线路将自沪通铁路祝桥站引出，经上海东、芦潮港、漕泾后，改经本线远期预留联络线（18.5km）后，利用本线线路（独山港、平湖）后，延伸至海盐、海宁，引入杭州枢纽。

2. 方案二：金山园区站接轨

金山园区站距平湖站约12km，是金山支线与浦东铁路的接轨站。金山园区站到发线6条（含正线2条），有效长1050m。线路自金山园区站引出后并行沈海高速公路北侧布线，于规划独山港区内设独山港站（预留独山港支线接轨条件），至平湖地区接入规划平湖站（预留乍浦港支线接轨条件），其中金山区内全部采用高架形式通过。远期独山港站预留与浦东铁路贯通条件。方案示意图见图3所示。

图3：平沪城际引入上海枢纽方案II(金山园区站接轨)

线路全长38km，其中单线桥7.22km，双线桥20.7km，桥全长占正线总长度的62.6％。新建独山港和平湖站，共2座。平湖站～上海南站运营长度60.1km，全程运营时分46min。工程投资55.75亿元（不含机车车辆购置费）。

按方案II建成后，沪乍杭线线路将自沪通铁路祝桥站引出，经上海东、芦潮港、漕泾后，改经本线远期预留联络线（7km）后，利用本线线路（独山港、平湖）后，延伸至海盐、海宁，引入杭州枢纽。

3 、方案三：亭林站接轨

亭林站位于金山园区站以北约7km，距平湖市约17km。亭林站设到发线4条（含正线2条），有效长450m。线路自亭林站引出后向西南方向并线，线路沿张堰镇北侧向西南行进，自新仓镇规划区南侧通过并设新仓站（预留独山港支线接轨条件），之后沿沈海高速北侧并行，至平湖地区接入规划平湖站（预留乍浦港支线接轨条件），其中金山区内全部采用高架形式通过。远期新仓站预留与浦东铁路的贯通条件。方案示意图见图4所示。

图4：平沪城际引入上海枢纽方案III(亭林站接轨)

线路全长42.4km，桥隧比65%。新建新仓和平湖站，共2座。平湖站～上海南站运营长度57.3km，全程运营时分44min。工程投资58.8亿元（不含机车车辆购置费）。

按方案III建成后，沪乍杭线线路将自沪通铁路祝桥站引出，经上海东、芦潮港、漕泾，改经远期预留联络线（21.5km）后，利用本线线路（新仓、平湖）后，延伸至海盐、海宁，引入杭州枢纽。

（三） 接轨方案比选

1、工程费用方面比选

如表1所示，方案I（金山卫站接轨方案）工程投资最省，远期预留工程线路最短；平湖～上海南运营时间最长，但仅比方案II长5min、比方案III长7min。故从工程费用考虑推荐方案I（金山卫站接轨方案）。

表1平沪城际接轨技术方案比较表

接轨方案 新建线路长度（km） 工程投资（亿元） 平湖～上海南

运营里程（km） 平湖～上海南

运营时（min） 预留港口支（km）

方案I：金山卫站接轨 32.5 43.68 88.9 51 22

方案II：金山园区站接轨 38.0 55.75 81.0 46 22

方案III：亭林站接轨 42.4 58.80 78.4 44 26

2、对沪乍杭城际走向的影响考虑

规划沪乍杭城际自祝桥～漕泾～乍浦（平湖）～杭州，三方案均对沪乍杭规划线位进行改变，影响段落为漕泾～平湖段。如表2所示，本线按方案II（金山园区站接轨）的建设情况下，漕泾～平湖段总建设长度和运营长度均最短，即规划沪乍杭城际建设长度和运营长度最短。故从对沪乍杭线走向的影响方面考虑推荐方案II（金山园区站接轨方案）。

表2平沪城际各方案对沪乍杭城际走向影响的技术比较表

接轨方案 近期平沪城际工程（km） 远期预留联络线工程（km） 总建设长度

（km） 漕泾～平湖运营长度（km）

方案I：金山卫站接轨 32.5 18.5 51.0 44.6

方案II：金山园区站接轨 38.0 7.0 45.0 41.0

方案III：亭林站接轨 42.4 21.5 63.9 41.9

3、城市规划的角度

考虑节约土地资源、共享交通走廊的原则，方案I（金山卫站接轨方案）在金山区内线路充分利用既有货车专用线线位，在平湖市内线路沿沈海高速北侧走行，共用交通走廊。故从城市规划方面考虑推荐方案I（金山卫站接轨方案）。

综合上述考虑，从项目总体工程费用、对沪乍杭城际走向影响和城市规划的角度三方面考虑，方案I（金山卫站接轨）相对更具有优势。

五、结语

目前，平湖没有铁路，对外交通主要依靠公路，交通方式相对单一。平湖至上海城际铁路的建设，可有效缩短与上海的时空距离，铁路作为低能耗的交通方式，有助于降低两地之间旅客的出行成本，改变地区单一的交通出行格局。随着沪乍杭通路的形成，可为独山、乍浦两大港区的铁路支线的引入提供接轨条件，从而为港区物流的集疏发挥重要的作用。

参考文献：

1.上海市城市总体规划（1999-2020），上海市人民政府，2001；05

2.铁道部编制《铁路技术管理规程》，2006年中国铁道出版社

3.《铁路车站及枢纽》，刘其斌、马桂贞、刘彦邦，2005年中国铁道出版社

4.金山卫站车站行车工作细则，上海铁路局，2012

第3篇：运营规划方案范文

研究结论:出入线应本着方便运营、减少列车出入的空走时间、降低运营成本的原则，尽量选择在线路的终点站或折返站，即根据列车运营交路选择接轨站。然后应结合段址选择、线路条件、车辆的技术条件和接轨站的条件进行经济技术比较，选择合理的接轨方案。

关键词:车辆段;停车场;出入线;车站;接轨方案

由于地铁车辆段出入线的接轨方案一般都在城市范围内，受城市规划和工程地质等各方面因素影响，地铁车辆段出入线与车站接轨方案一直是地铁建设方面的一个难题。最佳的接轨方式，既能有利于行车组织安排，又能大大降低工程造价，节约用地。本文通过多种接轨方案的分析比较，提供了在不同的线路走向及车站形式情况下各种优缺点，对于国内其它地铁车辆段出入线如何选择最佳方案，具有较好的指导意义及较强的参考价值。

1 车辆段与综合基地概述

车辆段与综合基地是保证地铁正常运营的后勤基地，包括车辆段、综合维修中心、物资总库和培训中心以及必要的生活设施等，是地铁正常运营所必须的设备和设施。而车辆段与地铁车站的连接由车辆段出入线来完成。

大连市地铁2号线一期工程是大连市“两纵两横”轨道交通线网主骨架中东西向的重要组成部分，线路西起甘井子区的辛寨子站，经过张前路站、张家站、湾家站、马栏广场站、师范大学站、交通大学站、西安路站、联合路站、长春路站、高尔基路站、友好街站、胜利广场站、中山广场站、人民路站东至中山区的港湾广场站，正线全长18.349km，共设车站16座。并结合线路走向和城区规划，经过踏勘和各项影响因素综合分析，确定张前路车辆段段址位置。张前路车辆段位于小辛寨子境内张前路东侧，紧靠明珠路南侧山坡。

2 出入线功能及作用

车辆段、停车场出入线应保证列车进入正线或由正线回段时安全、可靠、迅速，且运行合理、经济。综合维修中心与车辆段合建时，车辆段出入线还担负着夜间沿线设备维修作业以及各种检修车辆和机具、材料进出现场和事故时救援车辆的运行任务。

3 出入线布设原则及主要技术标准

3.1 出入线的布设原则

3.1.1 车辆段、停车场出入线应在车站接轨，接轨站宜选在线路的终点站，有条件时可选在折返站;

3.1.2 车辆段出入线应按双线双向运行设计，并避免切割正线，有条件时可结合段型布置，实现列车调头转向功能;

3.1.3 车辆段出入线设计，应根据行车和信号的要求，留有必要的信号转换作业长度;

3.1.4 停车场出入线可根据需要设计为双线或单线。

3.2 出入线的主要技术标准

3.2.1 出入线最小曲线半径A型车一般情况250m，B型车一般情况200m，困难情况150m。

3.2.2 出入线的圆曲线最小长度，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。

3.2.3 出入线上两相邻曲线间的夹直线长度(不含超高顺坡及轨距递减段长度)，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。

3.2.4 出入线最大坡度一般不大于35‰，困难不大于40‰(均不计各种坡度折减值)。

3.2.5 两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲线型竖曲线连接，出入线竖曲线半径采用2000m。

4 出入线设计

4.1 接轨方案

张前路车辆段出入线共做了3种方案，并结合线路方案比较中张前路站车站形式的不同而各设了2种接轨形式。第一方案为出入线张前路站接轨方案，第二方案为出入线区间顺向接轨方案，第三方案为出入线区间八字线接轨方案。

4.1.1 出入线张前路站接轨方案

此接轨方案共有2种接轨形式，第一种是张前路站为高架侧式车站时的接轨方案(见图1)。

第一种形式优点:

(1)出入线采用高架线从张前路站接轨，工程造价低。

(2)出入线在张前路站接轨，有利于运营管理。

(3)施工方法简单，工程难度低。

(4)早晚发收车顺畅，不存在行车干扰。

第一种形式缺点:

(1)出入线采用高架线对周围景观造成一定的破坏。

(2)出入线由高架站张前路站引出，拆迁量较大。

(3)出入线先上跨一条规划路然后下钻明珠路，占地面积大，对规划有一定影响。

第4篇：运营规划方案范文

传统来说，UMTS900在数据业务容量、频谱效率及覆盖方面具有优势。随着LTE的到来，频谱资源缺乏及高成本和快速LTE网络商用之间的矛盾是大多数LTE运营商共同面临的问题和挑战。由于LTE1800M相对于LTE2300M/2600M具有较好的覆盖，同时相对于GSM1800M有更高的频谱效率，LTE1800M的部署可显著降低总拥有成本（TCO），实现快速商用；同时Iphone5对于1800M频段的支持也推动了全球LTE1800M的部署热潮，因此，GU900M和GL1800M成为MBB时代新的建网趋势。

为了契合MBB业务的持续发展，华为在其于2012和2013年世界移动通信展上GU/GL Refarming的基础上，创造性地开发出动态频谱规划方案，在保障GSM网络频谱需求的前提下，进行频谱动态共享实现频谱资源的最大化共享利用，最大限度的持续提升网络频谱效率，满足未来宽带数据业务的需求。

动态频谱规划

华为动态Refamring方案在传统Refarming方案的基础上，引入GL动态频谱规划方案，将部分GSM频谱资源作为共享频谱资源。GSM和LTE可以根据现网的话务及数据流量需求进行动态调度和调整，通过站点评估与规划，动态频谱规划设计，参数设计与配置， GSM频率重规划实现GL网络频谱资源动态利用。通过网络优化、调整与测试优先保障GSM频谱资源使用的同时，最大限度的增加LTE可用频谱资源，有效提升频谱效率。

Buffer Zone设计

作为第一个成功引入Buffer Zone的厂商，华为基于移动终端测量报告MR进行精确的Buffer Zone设计，有效进行GU/GL同频组网的干扰控制，保障网络性能稳定。同时，减少25%的站点部署，节省网络部署成本。

GSM话务迁移

综合分析小区级话务分布、终端分布及业务分布，基于此输出话务迁移方案，保障超过50%的话务精准迁移到UMTS和LTE网络，实现高效迁移。同时，由于进行综合的容量和终端能力评估，话务迁移对于网络的性能影响最小。

自动频率重规划

在网络Refarming的过程中，GSM的频谱被重新分割规划，导致GSM需要用余留的频谱资源进行重新规划，华为基于MR的自动频率优化平台快速实现准确频率规划与网络配置，效率最高可提升80%，有效保障GSM网络保障网络质量和整体性能。

自动小区参数规划（ACP）

缓冲区（Buffer Zone）设计的基础上，refarming区域GL共天馈的站点采用GSM测量报告进行ACP调整，通过设定合理的覆盖和质量规划目标，以及ACP算法实现精细化天馈参数调整，有效控制干扰，保证GSM和LTE网络综合性能最优。

第5篇：运营规划方案范文

智慧城市的顶层架构设计着眼于整体的城市规划、布局以及相关的信息系统整体框架建设。从整体上对城市信息化建设制定一个完整性的规划，能够前瞻性地确定可实施的整体战略目标，可进行统筹对管理和整体运营设计考虑，能够实现整体的最佳效果，提高投入产出比。

大唐电信“智慧城市”顶层架构设计解决方案将通过城市运营管理中心与公众服务与体验中心的组合，通过物联化、互联化和智能化城市建设手段，加强政府机关、企业以及公众间的信息交互与协同，从而整体提升城市综合管理能力，为市民提供更加人性化的便民服务，树立新形象，打造城市新品牌。通过智慧城市的建设，能够提升社会生产效率，减少不必要社会成本的浪费，打造城市级运营环境的良性循环。

年度“智慧城市”奖IBM智慧城市——“慧典先锋计划”

IBM软件集团基于整体规划设计、关键技术和实施保证这三大优势，针对中国智慧城市的切实建设需求，推出了全新的“慧典先锋计划”。该计划旨在通过整合全球可复用的最佳实践模型，以及适用于不同行业和信息化水平的IBM智能运营中心、智能交通、智能水管理、和谐城市、应急等解决方案，为市民和企业提供最佳的智慧城市软件和服务支持，全面促进全国建设具有国际化水平的智慧城市，真正提高城市居民的生活质量，提升城市运营效率。IBM软件集团将针对当下与即将实施的智慧城市发展工程，注入五大智慧源动力，全面推动城市智慧化发展进入崭新阶段。

年度“智慧城市”奖超图智慧城市解决方案

超图“智慧城市”解决方案遵循“总体规划，持续发展”的原则，以资源共享智慧应用为主线，构建区域发展总体框架，通过信息资源共享带动应用系统建设，通过应用系统建设促进和完善信息资源共享与更新。

超图智慧城市解决方案从“智慧城市”全局出发，以地理空间为框架，整合城市的各类信息资源，实现自然资源、市政设施、税务工商、人口、社会、经济等方方面面资源一体化集成管理；以物联网、互联网、通信网为基础，实现系统互联互通，实现网络服务一体化；以资源共享、网络互通为基础，全面实现城市规划-建设-管理-服务全过程的一体化，实现城市的信息化、精细化管理，打造透明、安全、便捷、高效的智慧城市，达到业务大协同的目标。

年度“智慧物联网”奖大唐电信基于物联网技术的煤炭综合自动化系统

大唐电信基于物联网技术的综合自动化网络平台具有如下特点：

首先，利用工业以太网形式在煤矿构建具有环网冗余技术的矿井综合自动化网络平台模式，根据我国煤矿井下采煤实际情况，选用1000Mbps工业以太网构建煤矿井下自动化控制网络平台，并采用环网冗余技术，保证信息传输的可靠性。

其次，井下监测监控系统实现了安全监测与生产监测两系统的合二为一，实现了生产方面各类重要设备运行状况的自动实时监测。

再次，通过接口和协议的标准化，实现各系统的互连，保证了原系统的稳定、安全运行。

最后，以信息集成平台为核心，基于分布式实时数据库、OPC技术、工控组态技术，自主开发了组态软件，实现了各子系统的无缝集成和安全生产实时数据的web浏览。

目前，西安大唐电信公司的综合自动化软件平台已应用于多个项目：包括宝钢南京梅山铁矿综合自动化系统、中煤西川煤矿综合自动化系统、神华宁煤汝箕沟煤矿综合自动化系统、山东古城煤矿综合自动化系统。

年度“智慧医疗”奖戴尔医院集成信息平台解决方案

为了帮助医疗机构更好的应对挑战，戴尔遵照中国卫生部2011年颁布的《基于电子病历的医院信息平台建设技术解决方案》，结合在国内外医疗行业的深入实践与技术能力，提出了医疗信息领域端到端的解决方案和服务。

戴尔医院集成信息平台解决方案，能够对医疗业务流程进行有效的监管和优化，能够以病人为中心整合与利用信息资源，以电子病历为核心建设医院数据中心，以临床路径和知识库为基础支持临床决策，以医疗与人财物运营为内容支持管理决策，以信息交换与共享为支撑协同区域医疗，全面支持医院管理和业务提升。

第6篇：运营规划方案范文

作为全球最重要的移动通信设备提供商，阿尔卡特为全球最主要的3G运营商集团Orange、H3G、NTT DoCoMo等提供了3G商用网络设备及应用解决方案，上海贝尔阿尔卡特依托阿尔卡特全球资源的支持，能够为国内运营商快速地部署3G商用网络，打造一张具有竞争优势的“高起点、高质量、高效益”的“三高”网络。

1．Evolium：构建“三高”网络的基础

成熟的网络解决方案

网络设备的成熟程度，将直接影响到网络能否长期稳定可靠的运行。上海贝尔阿尔卡特的UTRAN产品采用了业界领先的集成技术，具有低功耗、模块集成度高、稳定可靠、配置灵活等特点，而且模块种类少，支持演进技术，降低了运营商的投资和运维成本。更值得一提的是，这些商用设备已经在全球20多个网络中得到广泛应用。

丰富的网络规划与优化经验

未来3G移动运营市场竞争更加激烈，建设一个有高性价比、可提供完善服务质量的网络变得更为重要，对无线网络设计和规划的精确度的要求也越高。不够精细的设计方法和工具，会产生覆盖盲区，也可能会导致10%以上站址数的增加。凭借丰富的网规经验和雄厚的技术实力，去年上海贝尔阿尔卡特和国内的多家运营商展开合作，成功完成了260多个城市和地区的3G无线网络设计规划与模型校正工作，包括在一些城市使用3D模型的建筑物数据库，为客户规划出更为精确的结果，为运营商建成高质量、低成本的3G网络打下了成功的基础。

充分考虑2G/3G双模网络

Evolium多标准基站，支持GSM和UMTS共站址共机柜，可以很容易地实现向3G的平滑演进。在商用软件版本上，我们充分考虑到了2G/3G双模手机的漫游，小区重选和语音切换等算法，可以满足运营商业务发展的需求，实现3G与2G的有效融合。

2．室内覆盖解决方案：实现“三高”网络的保障

从NTT DoCoMo数据表明，现网3G用户室内使用占到了70%，而室外使用量只有30%，这是因为3G视频业务、游戏等高速数据业务都是在舒适的室内环境中发生，从市场层面看，3G的室内覆盖相对2G更为重要。

针对3G室内覆盖，上海贝尔阿尔卡特的推出不同环境要求下的解决方案，例如传统的无源、有源、混合的解决方案，还有光纤加五类线的解决方案，信号源可以采用直放站，微蜂窝，RRU射频拉远等。最近，我们还推出了最新的Node I基站，专门用来提供室内方案，这是一种有别于传统的基站，能以非常低的价格提供室内覆盖，是业界第一个专门用于室内覆盖的基站。

3．TD-SCDMA准备成熟：“三高”网络的更多选择

TD-SCDMA是三大3G标准之一，技术方面具有巨大的优势。上海贝尔阿尔卡特与大唐移动签订了战略合作协议，出资2.5亿元人民币，支持TD-SCDMA的研究和发展，并联合成立一支产业化团队，充分利用上海贝尔阿尔卡特规模产业化设施以及先进的生产技术，共同致力于TD-SCDMA产品在中国产业化发展。

上海贝尔阿尔卡特与大唐移动的TD-SCDMA产品在MTNet第二阶段外场测试中表现良好，全面通过各项指标的测试，并完成了与北电、西门子等主流设备供应商的IOT测试，测试结果证明目前的技术已经具备商用条件。

今年4月TD-SCDMA国际峰会期间，上海贝尔阿尔卡特和大唐移动联合演示了端到端TD-SCDMA解决方案，再次证明了TD-SCDMA是成熟可靠的、具备商用的基础。

4. HSDPA：加速提升“三高”网络

HSDPA可以有效提升WCDMA网络的性能、容量、优化投资的技术。，阿尔卡特目前商用的无线产品在硬件上已经完全具备了HSDPA功能，Node B和RNC具有灵活的架构，只需通过软件升级即可平滑实现新技术的演进，。

第7篇：运营规划方案范文

1 合作社管理体制中存在的限制性弊端

1.1 在众多的农业生产过程中如何进行有效的合作社生产管理受到多方面的制约与限制，尤其是生产管理中的运行成本存在的弊端尤为明显。由于具体化的管理方面受到多方面因素的影响波动，会使原来的管理方案规划与实际执行的现实管理实行相去甚远，这会导致整体管理进度的延误，耽误运营周期，影响整体的成本预算。运营管理成本应该与整套的合作社管理方案相辅相成，但是资金流动的限制使得具体管理方案落不到实处，或者由于整体管理的方案的不合理导致资金回收的浮动，导致整体资金对流无法顺利进行。总体来看，决策者必须根据整体运营效果制定积极有效合理的合作社管理体制。

1.2 管理方案的不合理和中途不断地改变也是导致管理方式不断改变的重要因素。整体的运营规律由于与整体的管理方案是相互配套实行的，一方面出现问题势必影响另一方面的进度实施。但是在现实中配套管理方案的规划往往成为了被忽略的重要因素，从而使整体管理运营缺乏了整体管理方案的导航，导致整体成本的增高和进度的落后，不能如期完成。所以选择一个完美合理的运营方案是解决整体管理的首要因素。只有这样才能为整体系统的良好运行打下坚实的基础。

1.3 随着管理进度进不断加快，建立管理中的随机管理方式，提高管理中的创新能力也是限制整体合作社管理的重大问题。而如何解决好这一战略性问题，对于加快管理进度显得尤为重要。运营管理方案的随机性改变属于整体规划管理的一部分，合作社分配管理方案实施能力必然依赖于整体管理能力的提高。目前，众多的合作社单位进行管理制度的随机性改变仍存在一定的问题，管理的实际进度与整体计划的具体实行效果是衡量单位管理能力的重要指标。我国大中型农业生产合作社的管理随机能力在世界同期管理排名中仍居于中下游地位，显然，我国存在明显的差距。虽然在改革开放的三十多年中我国的农业生产管理方面取得了长足的进步但是在管理的随机性方面还是有着明显的不足。

2 如何运用有效的管理方式解决管理中的实际问题

2.1 有效性的管理模式是一种新的理念文化。它是源于欧美发达国家的一种新型高效的管理理念。同时，高效性合作管理业是社会分工的精细化的体现，是现代管理模式的必然要求，是建立在常规管理的基础上实行的一种全新型管理运营模式，并将常规管理引向更加深入高效的管理模式。是一种以最大限度地减少管理所占用的时间和社会资源和降低运营成本为主要目标的全新的管理模式。

2.2 高效化管理模式的内容是一个全面化改革和实验的管理运营模式。全面化是指具有实际意义的管理思想和作风要贯彻到整个产业分配的所有项目管理活动中。具有以下几个特征：有效化的管理操作方法：是项目活动中的每一个部分都有一定的规范和要求的管理运营模式。每一个环节是这种随机性管理方式的一部分，从而让整体单位运营基础更加正规化、创新化和高效化。可有一定影响性，标准性。实际制度管理是运营管理的重要方面。整体的运作要有一定的流程、细致化的分工合作。就可以大大减少整体运作的失误，提高整体管理的运作效率。管理创新化的分析是提高整体竞争力的有效手段，也是整体管理创新的重要依据。将整体运营中的问题多角度多个层次去跟踪，保证整体的合理化进行.在进行整体步骤衔接的同时，要充分考虑具体步骤的创新化经营模式，以最小的运营成本达到每个步骤的最优化目标。这是管理高效化的重要战略步骤。

2.3 在农业合作生产上要适应经济新常态下的工作方式的转变，注重管理创新思维的培养。学会运用创新化的思维、高效的管理手段，解决在工作和生活方面管理开展的予盾和问题。做到管理工作行为、个人工作开展，合理有据，无新思维其行不可为，管理任务职责必须开展。确保经营管理制度的权威性，制度面前人人平等，充分运用管理行为开展生产工作。

2.4 管理生产中要结合工作实际，把严格管理贯穿在平常的工作开展安排之中。围绕一定的管理组织收入原则，以法定权限、法定程序来办理，坚决限制和严格管理工作中的违法乱纪行为，保证管理工作的正常有效健康持续发展。

2.5 管理工作者要结合自身实际能力水平，坚决做好一切管理工作。作为担负管理任务的公民，更应成为管理制度的忠实崇尚者、自觉遵守者、坚实捍卫者，作为管理制度信仰和追求，必须落实具体的管理责任，坚决制度办事的原则。

2.6 在管理工作顺应新形势的前提下，要严格的部署日常行政管理。落实好管理建设的所要求的重要责任”。对己，严格要求；对人，严格管理。严肃纠正“习以为常，不以为然”的想法，以法律、制度为准绳，以群教活动焕发出的新作风为起点，保持管理工作的合理有效开展。

第8篇：运营规划方案范文

【关键词】 港口平面布置；评价指标；层次分析法

0 引 言

港口平面布置是港口工程设计中的重要内容，对港口功能和运营发挥重要作用。港口项目平面布置不仅要符合港口总体规划，同时也要合理利用自然条件，充分利用岸线和水、陆域资源，满足港口运营安全的要求。设计者如何选取合理的平面布置对项目功能有重大影响。在港口规划建设实践中，根据规划方案的多角度评价结果，难以对港口布局作出相应的优化调整。本文运用技术评价分析方法进行港口平面布置形式优选，对同类港口项目起到一定的借鉴作用。

1 技术评价基本模型

1.1 评价模型的原则和方法

港口平面布置方案的评价涉及自然条件、交通运输、建设费用等宏观条件的影响。这些因素对评价方案的指标有着不同程度的影响，其量化程度也存在不同，因此，需要采用多层次的系统评价分析方法。评价方法的建立需要遵循以下基本原则：科学简明性、针对性、可操作性、可对比性、结果稳定性。

层次分析法具有把难以量化的影响因素通过相互比较加以量化，有效、直观地确定各因素相对重要程度的特点。该方法在对方案的总体评价中缺乏具体、统一的指标量化，因此，在实际应用中，通常只采用对指标权重的分析。

在港口平面布置的综合评价中，涉及大量的复杂现象和多种因素的相互作用，而且存在许多模糊现象和概念，因此，在综合评价时，通常运用模糊综合评价方法作定量化处理，评价不同平面布置形式的等级，并取得了良好的效果。

1.2 技术评价模型的建立

1.2.1 评价指标体系结构

1.2.1.1 自然岸线（A11）

海岸作为不可再生资源，在港址选择方面既要着眼于当前的工程项目，更应考虑长期效果。从目前国内外港口建设的经验教训来看，合理利用有限的海岸资源极为重要。综合利用岸线，布置紧凑，适当预留未来扩建用地，避免扩建时另择新址；针对回填或吹填形成的岸线，可以通过量化评判岸线利用率，即新创造岸线与失去自然岸线的比例、新创造的岸线与工程所需岸线的比例。

1.2.1.2 土地征用（A12）

港口建设除自身占用土地外，附属设施（包括生活设施）及铁路、公路往往也需占用大量土地，因此，港口建设更应注意节约用地，陆域布置应力求紧凑。同时，应着眼于荒滩、湖、洼地的利用，通过疏浚或陆上土源人工造陆。其量化值为：征用土地的可利用率、征用土地对环境影响范围。

1.2.1.3 港区面积（A13）

港区陆域布置通常按生产区、辅助生产区分区集中布置。生产建筑物及辅助生产建筑物应布置在陆域前方的生产区内，功能相近的辅助生产建筑物应集中组合布置。此外，还需考虑相关港口设施的面积和港区相关建筑物及设备能够利用的空间。港区陆域的利用效率和合理性是重要的评判因素。

1.2.1.4 船舶操控（A21）

港口水域的合理布置有利于港口水上作业系统的有效运作。港口水域应满足船舶回旋、制动、港内航行、停泊作业的要求；港池应有良好的泊稳条件，以便船舶能安全、顺利地完成货物装卸作业；同时，也应减少大小船舶之间的干扰。船舶的制动距离以及在不同航道下的易控性是重要的评判因素。

1.2.1.5 运营效率（A22）

港口作为物流和供应链的主要环节，应具备能够提供快速、可靠、灵活的综合物流经营服务。合理利用资源，提高港口的服务水平，缩短船舶在港时间，从而提高港口竞争力。运营效率合理性的评判因素包括交通组织的灵活性、港口作业车辆通往港区大门和其他设施的易达性。

1.2.1.6 环境影响（A23）

调查规划港口的环境状况、建设和运营中产生的主要污染源和污染物，分析规划期内港口可能出现的生态变化及对环境造成的影响。

港口规划需考虑对相关区域、海域生态系统产生的整体影响，可能对环境和人群健康产生的长远影响，以及对经济效益、社会效益与环境效益之间，当前利益与长期利益之间关系的影响。

1.2.2 评价指标权重

基于专家调查，参照交通港站相关因素权重，采用层次分析法确定各指标权重（见表1）。

2 工程案例分析

本文以北方某港为例，对港口平面布置技术评价的实际应用进行分析。

2.1 平面布置概述

该经济合作区的主干道及与我国圈河口岸相通的铁路紧邻港区后方，港外集疏运条件较为便利，但现有道路通行条件和等级难以满足港区的规划需要。

规划新建码头包含1个10万吨级散货船泊位、1个5万吨级集装箱船泊位、2个4万吨级件杂船泊位，共占用岸线。

2.1.1 水域布置及环境影响

根据航道条件、水深条件及码头远期的通用性，结合港区总体规划布置及考虑水工结构的衔接，该工程新建码头采用顺岸式布置，码头前沿线布置在15 m等深线附近，与15 m等深线基本平行；港区东侧有半岛阻挡，湾内基本不受来自东和东北向涌浪的影响，湾口朝南，口门附近分列大礁岛、小礁岛为掩护，外海波浪经岛屿阻挡涌至湾内已大为减弱。影响港区的波浪主要来自东北偏北和西南向，航道顺常浪向布置可以保证船舶航行中的稳定性。

船舶舱底含油污水是码头运营后对生态环境的主要影响。该污水不经处理直接排入港池，将会对该水域一定范围内的水生生物产生影响，并导致水体光透射率下降，降低浮游植物的光合作用，影响水域的初级生产力，伤害水生生物。

2.1.2 陆域布置及环境影响

新建码头计划征地23.4 hm2，采用陆域回填后，实际港区使用面积达88.9 hm2，后方陆域纵深590～750 m。港区生产作业区的布置靠近码头，从南至北依次为集装箱堆场、件杂货堆场、空箱堆场、粮食仓库、件杂货仓库、汽车堆场等，东侧布置散货堆场以及铁路装卸区；生产辅助区的布置位于多用途泊位堆场与疏港公路之间的区域，设施包括流动机械库、机修间、工具材料库、办公楼、变电所、锅炉房、浴室、泵房等，在铁路装卸区北侧的港外布置1座加油站。陆域布置力求紧凑合理。

港区设置4个进出港大门，东侧2条通道为散货作业车辆通道，其余2条为集装箱、其他货运车辆的进出口通道，充分保证港内交通通畅。

根据港区工程实际情况，应加强绿化，减轻散货装卸堆放粉尘、道路扬尘、装卸操作噪声对区域环境的污染影响。

2.2 评价步骤

2.2.1 评价指标权重确定

在采用层次分析法计算评价指标权重值的基础上，进一步按照分级层次结构调整指标权重（见表2）。

2.2.2 评价等级论域确定

第9篇：运营规划方案范文

关键词：快速轨道交通 线网规划

一、前言

随着我国经济的发展和城市化进程的加快，如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明，发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程，技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）作为轨道交通发展的基础和先决条件，具有举足轻重的作用，是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施，并能否有效地节省投资的重要问题。

线网规划设计中所涉及的问题很多。最近，笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会，谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。

二、 线网规模的确定

线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模，以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据，应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点，坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要，并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求，发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。

1定性的确定

（1）线网的规模与城市发展规划紧密结合

根据城市发展规划，结合城市特点、出行需求、客流预测，对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测，以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为，进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”；发展CBD商务区；发展王府井、西单、朝外等主要商业区；优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用；积极推动边缘集团和卫星城发展；加强对绿化环带和市区的规划绿地建设；加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城，在保护其特色的基础上，改善生活环境、交通状况，提高市民生活水平和出行需求。

（2） 线网的规模与经济发展政策紧密相关

经济发展是支持城市进步，活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然，出行率与市民富裕程度休戚相关。同时，发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。

由于经济发展与机动化程度，总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系，因此，未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。

（3） 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关

进行准确的交通调查，掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查，以此确定合理的交通发展政策。

积极发展公共交通，有效控制私人机动化出行，对自行车出行人员合理引导，使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策，使各交通体系协调发展。

（4） 轨道交通服务水平目标的制定

轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用，很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点:

a.易达性：居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m；

b.出行时间：在市区范围内，出行时间不超过60min；

c.候车时间：高峰小时候车时间不超过3min；

d.舒适度： 除座位外，6人/m2标准。

2定量的分析

在定性确定设计原则后，可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。

对线网规模的影响作用有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用，而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正，在以往的工作中，由于技术手段和调查数据积累的不足，定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立，将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。

三、制定线网规划的原则

在线网规模确定的基础上，制定合理的轨道线网规划设计原则，为下一步规划线网提供依据。北京作为首都，是政治、经济和文化中心，人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂，为达到较高的交通服务等级，制定了很多的设计原则，列举以下部分内容来说明。

1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策，重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网，是其更加适应城市发展和经济发展的需要。

2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类，选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市，其人口较多，我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊，站间距相对较大、速度快、运量大，较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域，站间距相对小一些，发车间隔较小，较好的吸引近距离乘客，但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以，有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市，也许，发展有轨电车就可满足出行的需求。

a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。

b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。

c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。

d.为满足不同等级的交通服务，车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。

e.根据客流的要求选择不同的车辆类型，目前我国规范规定：有A、B、C三种车型。

3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测，分区域测算出城市中的主要交通走廊，是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行；是优先考虑线路走向，还是先锚固住车站的站位；多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性，并根据结果进行调整后，再进行测试，直到其合理为止。

4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如，北京在三环路以内规定均采用地下线形式；而颐和园地区虽处三环外，但由于景观原因，从其门口通过的线路需埋入地下。

5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究，分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法，包括暗挖、明挖、盖挖；同时，车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作，应该在大的原则上具有规范作用，一旦确定，就不应轻易改变。因此，在做这项工作，一定要慎之又慎，通盘考虑。

6. 对于大型公交枢纽，我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用，以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究，合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性，方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘（地面公交、出租车、自行车、步行），从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持，对于此规划区域得到合理安排和监控，尽量减少原则性的变动。

转贴于 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样，我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘，设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套，另一个造成目前状况的重要原因是，规划和前期的准备工作做的不够细致深入，控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇，往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时，哪条线先设计，就把有利的土地资源占尽，很少为后续线路统筹考虑，从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长，甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此，在开始建设时就需要统筹考虑，把大型枢纽站的土建结构一次建成，为后续工程的建设提供条件。例如：在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。

7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难，因交汇线路越多，车站规模越大，投资越多。但为了提高乘客的换乘方便，对线路可进行适当合理的优化，使其换乘合理，同时有效降低投资。以3条线路交汇为例：图1(a)是有两条线路平行通过车站，形成换乘，另一条线路分别与其形成换乘，此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1（b）的形式，即3条线路相互交叉，形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整，使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处，这样使其形成同站台换乘形式，即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆，大大地方便了乘客，在香港等许多城市都采用了这种换乘形式；也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台，形成共线运营的形式，德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式，换乘极为方便，但同时对运营管理的要求大大提高，为图1（c）所示。

8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线，使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果，成为一个有机的整体，相互协调，资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接，使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。

四、 线网的规划

线网规模确定后，依据所设定的设计原则，在分析研究的基础上，设计并规划出合理的线网，形成城市交通骨架。

五、 对线网进行详细的统计

随后对所设计的线网进行详细的统计和分析，得出的统计数据反映了路网的各方面的特征，为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面：

1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路（市域线、市区线、局域线）的总长度和数目、各种功能等级的车站总数，包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。

2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现，包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。

3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。

4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式（高架、地面、地下）的线路总长度和不同铺设形式车站总数。

5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。

6. 车辆段和维修车间。统计线网中，所需设置的车辆段和维修车间的总数量。

7. 投资总额。对基础设施（线路、车站）和设备（车辆、沿线设备和车站设备）进行估算，计算出整个线网所需的投资总额。

六、多标准评价体系

对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后，要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成：

1． 乘客要求高品质的交通服务，提出线网的吸引性指标。

2． 运营者要求降低运营成本、增加收入，提出运营目标。

3． 建设者要求施工的可行性和简便性，提出建设目标。

4． 经营管理者需要降低投资，并使各种交通模式之间良好衔接，提出经营管理目标。

5． 市政府要求维持城市可持续发展战略，提出发展战略和对资源的全面管理目标。

各个不同的城市所适用的评价体系不同，这需要在长期的实践中进行摸索，形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。

在形成了完善的评价体系后，我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算，其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后，较客观地评选出最佳的线网方案。

七、对最佳方案进行作进一步的分析

对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价，以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。

1． 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析；对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据，市中心的线网覆盖率应在90%左右，线网的密度1~1.2km/km2，车站密度为1座/ km2，即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务，服务半径约为500m。

2． 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究，如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究，为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。

3． 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适；线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中，可根据不同的线路特性和客流需求（各区段客流量不同）制定不同等级的服务（例如：常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等）；制定紧急事故处理方案；合理设置中间折返站和联络线；设置终点站折返区间和方案；设置运营规程、时刻表等问题。

在对最优方案进行详细的分析后，可对其不完善处进行适当的调整和优化，使其满足我们的设计原则和要求。

八、最优方案分期实施计划的研究

在对最优方案进行详细的分析和优化后，对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。

首先，先确定已建和在建的线路；其次，再对建设资金的来源进行分析；最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。

九、结束语

本文对快速轨道交通线网规划设计工作中，规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍，希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业，具有一定的借鉴作用。值得强调的是，轨道交通建设中，首先要做好线网规划工作，这是进行其他工作的基础和先决条件，对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 参考文献：

1. 法国SYSTRA公司，北京市城市轨道交通线网优化调整方案.北京，2002

2. 毛保华，姜帆，刘迁，等.城市轨道交通[M].北京：科学出版社，2001