城市规划方案精选(九篇)

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第1篇：城市规划方案范文

第一条为加速城市化历程，出力改善农人寓居情况，进步地盘运用效益，依据《中华人民共和国土地治理法》、《中华人民共和国城市规划法》、《省〈中华人民共和国土地治理法〉施行方法》和《市征地赔偿安顿方法》以及府发〔〕75号文件的规则，连系我区城市开展和乡村建房实践，制订本暂行方法。

第二条全区一致建房任务在区人民当局指导下，由区统建办担任施行，区规划、国土、建立、劳动、民政、方案、房管、公安、工业区管委会、新城区批示部等部分和单元，依照各自的职责协同做好任务，地点镇人民当局（街道做事处）协助做好相关任务。

第二章一致建立方案

第三条在区城市（镇）规划区局限内，一概中止村民划地自建住房，执行一致规划、一致建立多、高层房屋小区。

第四条一致建房必需契合地盘应用规划和乡村“三个集中”规划，对峙\"一致规划、合理结构、集中建立、设备配套\"的准则。一致建房必需在规定区域局限内，依照规则顺序处理审批手续。建立方案由区当局依据实践需求下达，项目施行前，由区开展方案局立项。凡未列入建立方案和未立项审批的，一概不得开工建立。

第五条统建小区的建立用田主要经过地盘整顿、宅基地置换的方法运用集体地盘。统建房房子产权执行一致治理，无论其地盘性质是集体照样国有，均由区房管部分受理产权注销。在国有地盘上建筑的统建房，依照城市房子权属注销；在集体地盘上建筑的统建房，在其房子一切权证中批注明白地盘性质为集体，待地盘转为国有性质后，再完美产权手续，改换房子一切权证，处理国有地盘运用证。

第三章安顿方法

第六条安顿方法采用统建安顿方法或钱币安顿方法，被安顿对象可自立选择安顿方法，并签署《乡村征地房子拆迁安顿赔偿和谈》。

第七条依法同意的征地被拆迁的集体经济组织的农业生齿和该集体经济组织因征地未进行住房安顿，现住房仍在征地拆迁局限内的已农转非人员自己，按每人35平方米修建面积（含楼梯间，下同）进行统建安顿。

第八条安顿生齿必需是在册的被拆迁集体经济组织的农业生齿和该集体经济组织因征地未进行住房安顿，现住房仍在征地局限内的已农转非人员自己。

有下列状况之一的，可计入安顿生齿：

1.原户口在征地局限内的现役兵士；

2.原户口在征地局限内正在服刑或劳动教化的人员；

3.原户口在征地局限内的在校大、中专学生及回社安顿的(以户口迁入原村社为准)大、中专卒业生自己；

4.区（县）级以上人民当局规则应予计入安顿人员的其它状况。第九条将原房屋改为运营用房的，拆迁安顿时仍按住房拆迁安顿。

第四章结算方法

第十条在册的被拆迁集体经济组织农业生齿和该集体经济组织因征地未进行住房安顿，现住房仍在征地拆迁局限内的已农转非人员自己，按下列方法结算：

（一）采用钱币安顿的，视其住房类别赐与赔偿：全框架楼房为360元/平方米，砖混楼房为320元/平方米，砖墙瓦房为250元/平方米，砖墙草房为180元/平方米，砖墙石棉瓦房为190元/平方米，土墙瓦房为180元/平方米，土墙石棉瓦房为170元/平方米，土墙草房为160元/平方米。其他建（构）筑物按府发〔2001〕75号文件规则进行赔偿。

（二）采用统建安顿的，以被拆迁户最高价值的房子的修建面积为根据，连系安顿住房的修建面积进行结算：

1.安顿住房按人均35平方米规范修建面积进行安顿，正负误差不超越5%。在答应正负误差局限内，按房子修建本钱价结算；超出5%之外的，按全额本钱价（地盘价+修建本钱价+税费）结算，超出头积不得超越规范面积的30%。

2.原有房屋人均超越35平方米的面积按府发〔2001〕75号文件赔偿。

第十一条夫妻两边有一方不属于征地拆迁局限内的集体经济组织成员，但在该集体经济组织长时间寓居(五年以上)者，按下列方法互相结算：

（一）采用钱币安顿方法的，按第十条第一款赔偿规范进行结算。

（二）采用统建安顿方法的：

1.安顿住房人均按20平方米规范修建面积进行安顿，正负误差不超越5%，在答应正负误差局限内，按修建本钱价结算；超出5%之外的，按全额本钱价（地盘价+修建本钱价+税费）结算，超出头积不得超越规范面积的30%。

2.原有房屋人均超越20平方米的面积按府发〔2001〕75号文件赔偿。

第十二条房屋一切权人中有局部人员不属于被拆迁集体经济组织成员的（不含第十一条规则景遇），扣除该集体经济组织成员应置换的规范面积外，其他住房面积按第十一条第一款赔偿规范进行钱币结算。

第十三条房屋一切权人均不属于被拆迁集体经济组织成员的非农业人员，在拆迁局限内有住房的，按第十条第一款赔偿规范进行钱币结算。

第十四条新旧房子置换按砖混构造楼房规范进行结算，如被拆迁户的最高价值的房子为砖混构造楼房层次以下的修建，则按府发〔2001〕75号文件的赔偿规则，补齐差价后再进行结算。

第十五条因项目建立的需求，统建房尚未竣工，而农人住房又需提早撤除的，由房子拆迁施行单元与被拆迁户签署和谈，按每人150元一次性付给迁居费，每人每月付给150元过渡费，过渡费核算工夫从拆迁之日起到接到统建房安顿告诉的次月止。

第十六条有下列景遇之一的不予赔偿：

（一）不具有地盘权属证书和其他正当权证的建(构)筑物；

（二）地盘征收方案布告之后抢栽、抢插的农作物、经济林木和抢建的建（构）筑物；

（三）超越同意运用刻日或虽未确定运用刻日但已运用两年以上的暂时用地（含占地）上的建（构）筑物；

（四）不合法占用集体地盘建筑的建(构)筑物。

第五章罚则

第十七条征收地盘，依法赔偿安顿后，当事人拒不搬家的，由区地盘行政主管部分责令限日搬家；过期不搬家的，经区人民当局同意，执行强迫搬家或依法请求人民法院强迫执行；对过期不领取安顿赔偿费的，由地盘行政主管部分将其安顿赔偿费用交本地镇人民当局（街道做事处）专户贮存。

第十八条严禁在征地统建安顿进程中故弄玄虚、违规操作。对不契合安顿前提的人员以不合理伎俩套取或骗取安顿的，一经发现立刻予以回收，并追查相关责任人的司法责任。各级治理人员若有、滥用权柄、以机谋私等行为，由地点单元或上级主管部分赐与行政规律处置，组成犯罪的，依法追查刑事责任。

第六章附则

第十九条本暂行方法若遇国度司法、律例及相关政策调整，按调整后的有关规则执行。

第2篇：城市规划方案范文

关键词　城市轨道交通，网络规划，方案评价

在城市轨道交通网络规划工作的后期，其焦点问题方案评价。若评价指标及评价方法不当，可能会在无意中选差弃优。因此，方案评价的研究在网络规划中非常重要。

1999 年6 月～2000 年5 月，根据上海市政府要求，上海市建委组织有关单位对上海市轨道交通网络进行优化研究[ 1 ] 。作者参与了这项工作，承担轨道交通网络方案的评价研究。本文主要介绍这项研究工作中的评价指标及评价方法，抛砖引玉， 期盼同行深入地讨论城市轨道交通网络规划方案的评价问题，以提高我国大城市轨道交通网络规划水平及决策的科学性。

1 　方案评价的思路

在进行上海市城市轨道交通网络方案评价工作之初，我们试图参与国外的一些做法，但未能如愿。如巴黎、柏林等国外大城市，其轨道交通建设开始于20 世纪初，因受当时交通规划水平及认识程度的限制，网络规划所考虑的时限较短，主要从具体某条或几条线路的角度进行局部性的效益评价[ 2 -3 ] 。60 年代后， 随着交通需求分析理论的发展，到交通网络对城市土地利用的动态作用及其社会效益，开始重视路网方案评价。法国巴黎在70 年代规划建设的地区快速铁路网(RER) ，主要是支持60 年代初提出的城市总体规划，为开发建设距巴黎市中心8～10 km 的9 个副中心及距巴黎市中心25～30 km 的5 座新城服务。美国在70 年代末制定的大城市轨道交通发展规划[ 4 ] 的评价指标为:

重构节省能源的城镇体系，恢复中心区活力，促进旧城改建，改善环境，改善中心区的居民出行可达性，实现社会平等。可见，国外轨道交通网络的评价重点是定性分析，在定量评价方面的研究还不深入。即使在定性分析方面，我们也不能套用这些指标，因为欧美等国的人口密度、城市化历程等与我国现状及未来的发展特征有很大差别。

在国内，比较代表性的评价方法是北京城建设计研究院在《广州市城市快速轨道交通网络规划研究》中的做法[ 5 ] 。这种方法参照近年来公路、城市道路网络规划方案评价研究的成果，如多目标决策分析法、系统聚类分析法、层次分析法、层次熵决策分析法等[ 6 ] ，建立了3 个层次共18 项评价指标，试图对路网方案进行全面的综合评价。虽然广州的评价指标比较全面，但在具体应用时由于指标数目多，且有些指标受主观影响较大，各指标权重的取值可能会发生较大偏差，从而导致方案比较结果模糊不清，难辨好坏[ 7 ] 。

这次上海市轨道交通网络规划方案评价的特点是:分阶段、分层次进行方案评价;定性分析与定量分析相结合; 在选择评价指标时，尽量减少指标间内涵的重复性;定量评价指标中尽量减少主观性指标。具体评价思路及过程如下:

(1) 通过战略性分析粗选方案。对于城市轨道交通规划中的一些战略性问题，如新城与中心城间的出行总量、轨道交通占公交出行比例、路网规模、轨道交通系统模式等，组织专家反复论证，形成明确的目标。达不到这些目标的方案，即与城市总体规划、城市综合交通战略目标不相适应，必须淘汰。本次网络规划中，规划小组在第一阶段方案设计时拟定了17 套规划方案，经过定性及定量分析后，粗选出5 套符合要求的可行路网规划方案供进一步深入研究。

(2) 通过方案设计原则及方案的定性分析筛选方案。规划小组通过多次讨论和专家咨询，明确了轨道交通网络规划的原则。逐条对照规划原则，考察各网络方案与城市总体布局的配合、与城市主客流走向的配合、与城市主要客流集散点(市中心、副中心、地区中心、对内及对外交通枢纽等) 的配合、规划近期网络的可实施性、网络结构的合理性等方面。通过规划小组集体的经验及综合判断能力，将不合适的方案淘汰。被淘汰的方案中，可能存在一些局部的优点或特色，这些将被添加或组合到保留下来的方案中。因此，在筛选方案的过程中，也会派出或组合出新的方案。本次规划在对5 套粗选方案进行踏勘、客流分析、类比分析等研究过程中， 对上海市城市规划、城市综合交通情况有了更深刻的认识，对路网方案的规模、结构形式、层次等也有了更多的了解，构思出12 套比较可行的方案。然后对照各条原则进行取舍，选出较好的3 个方案。最后广泛听取有关专家的意见，总结归纳出2 个有代表性的方案 方案一与方案二。

(3) 通过定量分析优选方案。最后保留下来的方案都是各具特色且是总体上比较优秀的方案，这些方案从定性分析的角度看是难分高下的，因此需要建立定量的评价指标进行精确的比较。由于轨道交通涉及面广，用单一的评价指标无法全面反映各方案的影响效果，故需建立由多个指标构成的评价指标体系。为达到方案比较的目的，还需采用一定的方法对各指标进行综合。

上述3 个评价阶段，充分利用人的经验及综合判断等定性分析能力，把不同层次、不同影响程度的方案比较问题分解开来。到最后一个阶段，由于比较对象在定性分析方面的综合影响基本相同，所以可以把定量分析从复杂的定性、定量综合分析体中分离出来，使相应的定量评价指标较少，综合比较只需进行单层次的指标综合。此举不仅简化了指标综合方法，而且也提高了评价工作的透明度及准确性。下面重点介绍这次规划方案评价所采用的定量评价指标体系及指标综合方法。

2 　定量评价指标体系

文献[7 ] 、[8 ]探讨了城市轨道交通网络规划方案评价的指标体系。但在实际运用时，这些评价指标受城市特点以及所能获得的数据资料等具体条规划与方案件的限制。这次评价对指标体系作了适当调整，实际采用的比选性评价指标有如下4 项。

(1) 公交出行时间(万人h/ 日):指使用公交的全部乘客的出行总时间，反映轨道交通带来的居民出行方面的效益。该值越小，出行者的出行距离越短或旅行速度越高，出行越方便，说明网络结构及换乘布置总体上越合理。

(2) 轨道交通周转量强度(万人km/ km 日):指平均每公里轨道交通线路的日周转量，为轨道交通日周转量除以轨道交通线路长度，反映单位长度轨道交通线的直接效果。该值越大，轨道交通运营公司的经济效益越好。

(3) 轨道交通占公交周转量比重(%) :是指轨道交通日周转量占公交日周转量的比重。该值越大，说明轨道交通在公共交通系统中发挥的作用越大，对改善地面交通系统拥挤状况及环境越有利。

(4) 轨道交通网络长度(km) :指轨道交通网络运营线路总长，反映轨道交通网络的建设成本。在建设标准相同的条件下，长度越大，工程造价越高。

上述4 项指标从效益和成本两方面来评价轨道交通网络的总体性能，较全面地反映了轨道交通网络对居民出行、运营效果、城市发展、经济效益的影响。其中效益评价考虑了居民、运营公司、社会(公共投资者)3 个方面。这4 项指标构成的指标体系的缺点是不能反映路网负荷均匀性及车站分布密度。其原因是由于前者的数据难以获取，而后者在方案筛选阶段已经对站间距作了优化研究，因而不影响方案比较结果。

根据上述4 项指标，可得到在轨道交通轨道规划评价中习惯使用的其它指标。

(1) 轨道交通周转量强度×轨道交通网络长度= 轨道交通周转量;轨道交通周转量÷平均乘距= 轨道交通客运量;轨道交通客运量÷轨道交通网络长度= 运载强度;轨道交通客运总量÷公交客运总量= 轨道交通占公交运量比重。

(2)“居民出行时间包括轨道交通乘客的车内时间、换乘时间以及轨道交通系统之外的公交接驳时间和步行时间。它反映了公交平均速度，也反映了轨道交通网络与城市客流集散点衔接的好坏，还反映了轨道交通网络与城市规划的人口及工作岗位分布的吻合程度。

(3) 在一定面积、一定人口的区域上，轨道交通

网络长度与轨道交通面积密度、轨道交通人口密度 是一一对应的。

转贴于 3 　指标综合方法

单层次的指标综合如下式所示，只是简单的代数运算，直观易做。各评价指标的计算值bi 如表1 所示(上海市综合交通规划研究所利用EMME/ 2 软件采用城市总体规划数据及相应的轨道交通网络规划方案进行计算所得) 。

表1 　方案一与方案二定量评价指标计算值

由表1 数据可知: 比方案二差。如果票价为0. 3 元/ 人km ，则每天方

①两方案规模基本相同。 案一要比方案二少收入41. 1 万元，10 年累计达15

②方案一的居民出行时间比方案二少10 万人 亿元。h/ 日，因此从节省居民出行时间看，方案一好于方

③方案一的轨道交通客运周转量比方案二小 本次规划向20 位专家进行了4 轮专家咨询，经过137 万人km/ 日，因此方案一的轨道交通运营效益 整理后得到的表2 的权重结果。

④方案一的轨道交通占公交周转量比重比方

案二。如果每人小时的时间价值按5 元计算，方案 案二大1 % ，有利于减少道路交通阻塞及改善环境一每天节省的时间价值达到50 万元，10 年约节省 质量。18. 3 亿元。 权重wi 可通过特尔斐法专家咨询法确定[ 9 ] 。

表2 　方案一与方案二指标综合

表2 中，指标综合值P1 > P2 ，由此可判断，方案一总体上略优于方案二。

4 　结语

象上海这样的特大城市，未来可能要形成400 ～500 km 以上的轨道交通网络，建设总投资将超过2000～3000 亿元。如此庞大的投入，必将对城市布局、土地利用分布及强度、交通结构与效率、居民生活方式及方便程度等产生巨大而深远的影响。城市轨道交通网络规划方案形态结构、线路走向、线路连接方向的微小差别，可能会给城市带来不小的影响。因此我们必须审慎地对待方案比较。本文提出的方案比较指标体系及指标综合方法尚需进一步深化，尤其在车辆配置、运营效率等方面。还要注意的是，实际的轨道交通方案评价是复杂细致的工作，除了受所能获取的数据制约外，还要根据城市的具体情况选择对解决城市问题有针对性的指标。从这个意义上讲，评价不仅是一种技术，而且是一种艺术渗透着规划理念及战略思想的评价，综合运用定性分析与定量分析的评价。

参　考　文　献

1 　顾金山，顾宝根，王家玮等. 上海市轨道交通交通网络优化方案说明报告. 上海市建委轨道交通网络优化课题组，2000 2 　Andeerstig C ， Mattsson L G. Appraising large -scale investments in a metropolitan transporatiion system. Transportation 1992 ， (19) :

267～283

3 　Viver J . Methods for Assessing Urban Public Transport Projects. Public Transport International ， 1998(1) :24～27

4 　Pushkarev B S ， Zupan J M ， Cumella R S. Urban Rail in America. Indiana University Press ， Bloomington ， 1982

5 　沈景炎，唐国生，刘迁等. 广州市城市快速轨道交通线路规划研究报告. 北京市城建设计研究院，1997

6 　何宁. 城市轨道交通规划系统分析: [ 学位论文] . 上海:同济大学，1996

7 　顾保南，方青青. 城市轨道交通路网规划的评价指标体系研究. 城市轨道交通研究，2000 (1) :24～27

8 　顾保南，曹仲明. 城市轨道交通路网结构研究. 铁道学报，2000 ，22(增刊) :25～29

第3篇：城市规划方案范文

关键词：城市建筑规划；问题；解决措施

城市建设的脚步不断的加快，人们不单单只是对居住环境提出相关要求，而且也希望城市能够符合多样化的标准要求。为了能够达到人们提出的需求，最大程度上发挥出城市的功能，相关部门应当站在科学的角度来对城市做好认真的的规划。但是，因为相关部门在对城市规划过程中具有一定的复杂性，并且某些因素会在实施中带来影响，所以相关部门应当重充分的考虑不同因素给城市建筑规划带来的影响，从而找到切实可行的方案，让城市建筑规划可以正常的运作。

1 城市规划的意义

现阶段城市地区的迅猛发展有很大程度是建立在对自然环境的使用和破坏的基础上的，而建筑产业能够与可持续发展的原则完美契合，从而对城市建设方式予以改善。在城市规划设计的过程中，充分利用和发展建筑产业，不仅可以加快城市发展的步伐，而且也在一定程度上带动城市经济发展。

2 当下城市建筑规划存在的热点问题

2.1 相关的管理部门的职责不明确

由于当下城市建设规划管理部门的职责不阴确，使得它们不能在政府各个部门树立良好的威信，从而难以协调好城市建筑规划和其他的各项规划之间的关系，阻碍了城市建筑规划的利实施。

2.2 城市居民关于城市建筑规划的意识较为薄弱

在实施城市建筑规划时，由于很多人缺乏基本的城市建筑规划意识，使得规划进程受到阻碍。像在一些经济较为发达的城市，在建设一些城市公共性建筑时，由于侵犯了某些个人利益而被其阻止，被迫暂缓建设规划的实施，直到政府下强制性命令才能够顺利实施。

2.3 城市建筑规划设计的具体工作还未阴确落实

当下人们对城市建筑设计这个概念的理解还比较模糊和广泛，这使得城市建筑规划设计在具体的实施操作中无法得到阴确的认可和接受使用。

2.4 监督实施和责任追究措施严重缺乏

在城市规划的有关法律中，没有对监督形式以及个人违背法律设定具体的规定。这样就会让某些领导暗中和相关的企业联系，不符合城市规划的发展标准，并且为了个人利益，给社会造成了不利的影响。

3 做好建设规划工作的有效措施

3.1 强化人才培训，提供交流的机会

当下，我国关于城市建筑规划方面的人才存在阴显不足，这从很大程度上阻碍了城市建筑规划的进程。而现有的相关院校培育出来的人才受到多方面条件的制约，使得他们的专业技能无法很好地发挥出来，因此，我们应努力为这些人才营造一个良好的平台，强化他们的专业技能，从而充分挖掘他们的潜力。

3.2 城市建筑规划中积极引入信息化，建立恰当的信息库

在21世纪的今天，信息现代化技术的飞速发展下，从目前的情况来看，不同领域的发展与现代化技术存在密切的关系。然而，就城市规划部门而言，它起到了承接的作用，关系到城市发展的情况，起到了必不可少的效果。因此，香相关部门应当合理的使用信息技术，并且得到相应的信息，事先为未来的规划提前做好准备。与此同时，相关部门应当建立城市信息库，从而能够更好的对实施步骤进行充分的了解，促进城市的可持续发展。

3.3 理性参考其它发达国家的城市发展历程，避免产生错误认识

城市在发展中是无法得知具体历程的，这样就需要相关部门在参考其他某些国家的发展进程时，应当结合实际情况做好充分的考虑，不能以片面的观点来看待所有问题。比如某些国家出现逆城市的情况，某些人就会以为城市逐渐衰弱的体现，但是没有考虑到城市给社会经济发展带来的益处。其实通过相关调查就能够看出，某些国家发生逆城市化的根本因素是由于环境出现了问题，而并不是真正的弱化，并且人才和科技领域方面的有效结合是乡镇没有办法做到的。因此，相关部门应当充分的将城市所带来的功能做到最大程度的发挥，进而让居民居住环境得到改变，并且促进高新技术产业的快速发展，将城市的性能尽可能的发挥出来，带动乡镇一起进步。

3.4 制定恰当的规划内容

因为不同的城市都具有不同的文化气息以及文化特色。因此，相关部门在对城市建筑进行规划过程中，应该将该地区的相关状况做好充分的考虑，并且朝着城市发展的方向，而不是以城市管理人员的个人喜好而随意规划，这样做的目的是为了让城市的整体风貌得到完整统一的效果，进而让城市的发展能够更长久。其中，某些城市由于地质出现不稳定的情况，那么相关部门在对城市建筑进行规划中，应当将预防地震的相关设备设计到建筑物中。

3.5 将居民参与制度完善

相关部门在规划城市的过程中，应当让居民也参与其中，这样不但能够让相关人员明确意识到居民的需求，而且还能够以及当做城市规划的依据；除此之外，相关部门能够在一定程度上让居民到意识到城市规划所起到的作用，将他们作为主人翁的意识提升，进而能够主动积极的对建筑规划的开展做到恰当的配合。

3.6 深层次认识城市自然地理状况

城市建筑规划设计的根本目的在于让居住在城市中人们有更好的生活环境，从而提升居民的生活概念。因此，规划设计人员在对建筑规划设计时，要将人性化的设计理念融入其中，秉承建筑设计是为了服务于民的理念，从而有效避免出现不必要的问题，达到将建筑技术与城市文化气息进行有效的结合。同时将环保的理念融入进去，以太阳能光伏发电为例，规划设计人员可以在单独采用太阳能光伏发电技术的基础上，配备高性能的集热器和稳定的太阳能热水器管路配件，并采用空气源热泵热水系统联供系统的方式来改善某地区光照不足的弊端，以达到最佳的节能效果，使得居住在其中的人们能够切身感受到建筑所倡导的环保技术所带来的优势，从而更愿意主动去了解建筑规划的含义。

结束语

从以上内容可以看出，随着经济的快速发展，也让城市的脚步不断的加快，城市建筑规划能够在一定程度上朝着可持续发展的方向发展，因此，相关部门应当对城市建设的规划引起重视，明确城市规划所带来的益处，并且制定切实可行的方案做到合理的解决，才能够推动城市建设的不断发展，为我国经济建设做出贡献。以上内容提供给相关人员，互相学习交流，仅供参考。

参考文献

[1]梁丽玲，明三林.城市建筑规划存在的问题探讨[J].建材与装饰，2015（48）.

[2]宋智军，刘原平.谈建筑规划与环境保护之间的关系[J].山西建筑，2014（30）.

[3]陈利峰.城市建筑规划存在的问题及对策[J].中华民居（下旬刊），2014（10）.

第4篇：城市规划方案范文

关键词：城市道路设计；规划方案；实施

一、城市道路设计的要点

1、要反映城市特色

在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并且突出特色，注重城市的整体形象，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方特色。

2、要反映功能特色

城市的道路设计要反映交通性、生活性及游览性等功能，如深圳深南大道是深圳市最繁华的交通主干道深南路的延伸段，经过深圳市政府的近十几年的合理规划与开发，逐步形成以华侨城旅游为主线，深圳中心区为重点的旅游交通新干线。

二、城市道路设计的规划方案与实施

1、机动车道的设计

城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分，设计时要考虑。还要考虑东西和南北垂直方向的直线通行。对于右转弯的机动车道,从东西方向上以一定坡度直线架起与南北路同一高度,这个高度的位置与南北路要有一定距离,然后再与南北路水平弧形连接。 为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路,可以设立上下道,此上下道设立在南的路的正中间,把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。变左转弯为右转弯的迂回点可以设在上下道附近的空缺处。

人行道设计

人行道的平整度,直接影响其使用功能。作为城市道路设计师和建造师,首先要保证人行道平整度及密实度,同时尽可能采用防滑砖铺砌。人行道与单位门口上车坡道的关系设计时，可以把单位门口上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接,用不同材料区分,提示路人注意。此外,由于自行车道与人行道处于同一平面上,可把自行车道设计为彩色沥青混凝土路面,人行道采用灰白色晶石彩砖。车行道与人行道高差较大时,一般高差在0.8～1.5m之间。一方面要考虑单位车辆进出,另一方面要尽量保留人行道上的既有树木及电杆。可将车行道和人行道设计为两个纵坡,继续保留两者之间的高差。

公交站点的设立

当前公交车在十字路口的站点,为了不妨碍十字路口的交通,一般都设在离路口比较远的地方,所以,乘客需要在垂直方向上转乘时,就需要跑很远的路,并且大都还需要穿过十字路口。而直流通行的道路设计,因为各个方向的车辆和行人都互不妨碍,所以,十字路口的公交车站点可以设在十字路口的正中间的路边上,这样在架起的南北路和东西路的路边的垂直交叉处可以用阶梯式人行道上下连接,同时与南北人行道也连接。这样需要垂直方向转乘的乘客可以通过此人行道上到或下到另一个方向的路上。同时也可以通过转盘式人行道下到任意一个生活区。很明显,垂直方向的公交车的站点,相隔的基本上是上下道路高度差的距离,方便了乘客的转乘。

道路交通工程设计

道路交通工程设计借助道路交通工程技术和行政管理手段,采取“交通分离,交通流控制与调节、均衡布局,按交通流性质进行疏导”的原则,充分考虑城区交通组织、单向道路交通、禁止停车路段、限速路段的设置,改善行人通道,设置行人过街信号灯,设置行人无障碍通道,设置中心安全岛或错位过街横道线,适当提前路口人行过街横道线等,使道路交通设计更趋人性化。

5、交通组织设计

交通分析是城市道路设计中必不可少的一个重要环节，交通组织设计也是总体设计中的一个重要环节。合理的交通组织设计有利于道路设计满通功能的需求，内容包括人行过街间距、调头间距、公交车站间距、道路开口间距等。《城市道路交通规划设计规范》规定人行横道的间距宜为250-300m。城市中的人流量大，道路的建设阻断了两旁的人行通行，适当的人行道间距有利于行车且保证行人安全。主干路上开口间距宜300m。城市道路两侧机动车交通需求大，要正确引导，不可盲目地开口，以免造成不应有的事故。

道路与休闲广场一体化

在城市用地高度紧张的今天,市民的生活空间变得越来越拥挤,城市的绿地、景观太少,对人们的心理会产生压抑感。可在一些非人群聚散地区或靠近市民生活区的人行道上,在满足宽度的条件下,设置小型甚至是微型的休闲广场。

7、无障碍设计

城市道路的扩建或改建情况随时都出现在我们身边，然而很多设计人员往往忽略了缘石坡道及一些提示盲道的设计。《城市道路和建筑物无障碍设计规范》规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交上候车站地段应设计提示盲道等。例如可在道路的人行道上设有缘石坡道，十字路口或重要路口设有音控人行横道提示灯，在公交车上的装置使得残疾人、老年人的轮椅电动车上下自如。在停车场最方便的地方为残疾人设置车位等等。这都是设计工程师应充分体现人性化设计的理念。

8、道路环境设计

设计与绿化协调在现代城市飞速发展过程中，过多的人工构筑物和单调雷同的道路设计，往往使得城市道路景观枯燥而缺乏亲和力，特别是车辆拥挤的主干道路、立交桥和交叉路口等区域，噪音、废气等环境污染更加严重，极大地影响了人居生态的平衡。其中部分原因是有些建设项目人们往往只看重道路的交通功能，而忽视了它作为大地景观的有机构成之一的属性。

道路环境设计应体现以人为本，还须适应城市居民生活环境的需要。环境设计可就空间组合，景观风貌，建筑特色，道路宽度甚至断面布局等进行综合设计，通过对道路路面结构、主体色彩、绿化、小品等设计，使道路与建筑物间组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩、线条等的相互协调、和谐美观，从而达到提升整体环境水平的目的。

除此之外。绿化不仅是美化道路的重要手段，更是改善城市生态环境的根本出路之一。应利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能来吸收有害物质，净化空气，防减噪声，调节气候，遮阳，降温，从而改善城市环境。行道树木的栽植不仅给道路增加了艺术感染力，还丰富了道路的园林景观。因此，现在我们往往以大量植树、栽花、种草为手段进行道路绿化景观设计。

结论：

面对新时代下的新理念的城市道路设计,设计人员要不断学习理论知识,不断思考、不断总结,积极主动应对设计规范中不合理的规定。同时要对新技术、新工艺、新材料、新方法给予重视。相关部门也要大力提倡自主创新，鼓励合适的新技术、新工艺、新材料、新方法在道路工程设计的运用。

参考文献：

[1]韩鹰.浅谈城市道路生态化设计[J].华中科技大学学报，2009(5).

[2]刘滨敏.城市道路设计和景观系统的整合[J].新建筑，2010(2).

第5篇：城市规划方案范文

一、创建国家园林城市的指导思想

创建国家园林城市的指导思想是：以“三个代表”重要思想为指导，围绕“建设现代化中等城市”的战略目标，以创建国家园林城市为载体，坚持“政府组织、群众参与、统一规划、因地制宜、讲求实效”的原则，依据城市环境机理与功能，充分利用自然山水资源，强化以城市园林绿化为重点的生态环境建设，提高城市基础设施发展水平，完善城市功能，提升城市品位，优化人居环境，努力把*建设成为具有山水特色、生态型的国家园林城市。

二、创建国家园林城市的总体目标

严格按照《国家园林城市标准》，加大城市园林绿化建设力度，根据我市创建工作进程安排和市域自然地理条件及现有基础和客观条件，确定*市创建国家园林城市的目标为：到20*年实现创建浙江省园林城市目标，力争到20*年实现创建国家园林城市目标。

三、创建国家园林城市的主要任务

根据创建浙江省园林城市的具体要求和创建国家园林城市的标准，结合*创建工作的实际情况，确定20*年至20*年创建国家园林城市的主要任务为以下五个方面。

（一）修订城市绿地系统规划

完善的绿地系统规划是创建园林城市的基础，是城市绿地合

理增长的保障。要结合我市新一轮城市总体规划的修编工作，按照国家园林城市标准，充分采用自然景观资源和历史、文化资源，注重植物地带性风貌特色，高标准修订《*市城市绿地系统规划》，并纳入城市总体规划。通过规划手段，引导全市建成区内的山体林地向城市公园过渡，指导城市公共绿地、生产绿地、防护绿地、附属绿地的合理布局，确保城市绿地系统建设总量适宜、分布合理、植物多样、景观优美。

（二）加强城市绿地建设

1、多管齐下，增加城市绿量。城区每年要新增人均公共

绿地1.5平方米、新增其他绿地50万平方米。通过规划扩绿、见缝插绿、租地造绿等途径，保持城市各项园林绿化指标逐年增长，到20*年实现绿地率从现在的25.1％增加到28％，绿化覆盖率从现在的29.2％增加到33％，到20*年两项指标分别达到35％和40％，人均公共绿地达到9平方米。城市道路绿化普及率达到95％，城市道路绿地率达到20％，新建居住区绿化率达到30％以上。市区建有一条以上园林景观路，道路绿地率达到40％。

2、全民参与，拓展绿色空间。以每年三月份的“植树节”为依托，广泛发动，全民参与，深入开展义务植树活动，全方位拓展城市绿色空间。重视绿地建设中的乔、灌、草合理配置，提高绿地覆盖率与绿视率。积极推广建筑物、屋顶、墙面等立体绿化，力争每个新建居民区有一个小游园或组团绿地。全面开展居民阳台、屋顶、庭院、室内绿化美化活动，力争达到家家户户有花。结合创建“园林式小区”、“花园式单位”等活动，推动城区绿化建设，力争在20*年实现园林小区和园林单位均占60％以上。对在建的各类房地产工程加强管理，严格执行有关绿化配套标准。对已建的、在建的各类绿化不达标的房地产工程，实行绿化易地补偿制度，收取绿化易地补偿费，用于城市公共绿地建设。同时，大力发展绿化苗圃和绿化基地，提高生产绿地面积和绿化苗木自给率。

3、讲究特色，提升绿化品位。创建国家园林城市，全面增绿是基础，上水平、出精品是重点。在绿化工程和园林的设计与建设中，要充分发挥潜力，充分利用品种繁多、千姿百态的花卉增加城市的色彩，充分利用空中优势进行有层次、有厚度、有美感的垂直绿化，根据物种色彩与季节变化的关系合理搭配乔灌花草增加美感等。同时要充分利用我市山中有城、城中有山的特色，打造城市绿化的个性品牌。在绿化建设过程中，要把建筑小品、城市雕塑作为重要内容，与*的历史文化相结合，赋予绿地建设人性化的内容，塑造具有*特色的城市绿化精品，在巩固现有绿化成果的基础上，要加快中心区公园绿地建设、新区主次干道绿化和新区单位附属绿地的建设。

（三）加强城市景观的保护和管理

要以“重在保护，合理开发”为指导方针，进一步规范城市景观管理，尽可能保留原有历史脉络和风貌。要严格保护城市古树名木，积极采用先进科技成果，做好古树名木的复壮、病虫害防治工作，发挥古树名木的良好景观特征。同时，要开展街容街貌的综合整治，对城区的户外广告、店面招牌、地名路牌、公交候车等实施规范管理，使之成为城市景观的重要组成部分。

（四）改善城市生态环境

充分利用*山、水、海等自然资源优势，搞好城市大环境

绿化，营造山环水绕、绿树成荫、空气清新、四季有花、风光优美的生态城市。根据*市绿地系统规划，加强城市防护绿地的建设，充分发挥其改善城市生态、缓解热岛效应、美化河道环境的作用。城市新建建筑要按照国家标准，普遍采用节能措施和节能材料，使节能建筑和绿色建筑所占比例达到50％以上。加强城市山体植被保护，开展林相改造，提高阔叶林、次生林比例，增强山林季相。在抓好环境建设的同时，高度重视环境保护工作，加大大气污染和水污染的治理力度，运用疏浚清淤、污水截留等综合手段，使河水开始变清、河岸开始变绿、环境开始变美。

（五）完善城市基础设施

要把城市市政基础设施建设作为创建的重要内容，加快配套设施建设步伐，不断增强城市的总体功能和承载水平。根据*城市发展的要求，加大力度搞好城市污水处理、垃圾无害化处理，以及交通、照明、供水等基础市政工程建设，力争到20*年污水处理率达到55%以上，生活垃圾无害化处理达60％以上，道路机械清扫率达到20％，市区燃气普及率达到80%以上。

四、创建国家园林城市的工作部署

（一）宣传发动阶段（20*年8月－12月）

创建国家园林城市工作是一项系统工程，需要全民动员，全社会参与。本阶段要采取多层次、全方位的方式积极做好创建国家园林城市活动的宣传报道，广泛动员，形成共识；同时，成立组织机构，明确目标，制定方案，作出具体的工作部署并分解落实到各有关单位。

（二）创建工作实施阶段（20*年1月－20*年11月）

根据我市实际，本阶段的工作重点是各单位按照分解的目标、任务，成立领导班子，制定工作计划，认真组织实施。“创园”领导小组办公室要认真做好组织、协调工作，及时做好上情下达、下情上报工作，定期公布各项工作进展情况，提出整改意见，确保各项任务按时保质保量完成。本阶段主要分以下两个步骤进行：

1、创建省级园林城市阶段（20*年1月－20*年5月）

按照浙江省园林城市标准，进行各项绿化建设，在20*年5月底之前完成省级园林城市的申报工作，力争同年拿到省级园林城市的荣誉称号。

2、创建国家园林城市阶段（20*年5月－11月）

在完成省级园林城市的创建工作基础上，20*年11月正式向省建设厅书面申报创建国家园林城市，经省建设厅初评合格后，向国家建设部申报验收。

（三）自查整改阶段（20*年12月－20*年3月）

本阶段的主要工作是对照国家园林城市标准，进一步查漏补缺。对软、硬件建设进行一次全面查验，并充分利用最后一个绿化季节，进一步植绿、补绿，增加绿化面积，确保建成区各项绿化指标达到规定要求。

（四）迎接考评阶段（20*年5月）

考核鉴定包括资料考核和现场考核，该阶段主要是做好迎接考评的一切准备，确保考评工作的顺利进行。

五、创建园林城市的工作要求

（一）统一思想，齐抓共建

创建国家园林城市工作是我市城市建设和经济发展的一项重要工作，是创建全国文明城市的基础工程，更是一项党和政府为民办实事的造福工程。各乡镇、各部门必须从*的实际出发，充分认识创建国家园林城市的重要性、紧迫性，统一思想，提高认识，积极参与国家园林城市创建活动。

（二）深入宣传，广泛动员

创建国家园林城市，离不开市民的支持与参与，要积极宣传创建国家园林城市的重要意义和有关城市绿化的法规政策，使创建工作成为各部门、企事业单位和广大市民共同关心、共同参与的活动，使园林绿化工作的重要意义和法律法规做到家喻户晓、人人皆知。同时，要充分发挥舆论的监督作用，设立举报电话，开展明查暗访，推动创建活动的深入开展。

（三）严格质量标准，抓好软硬件建设

创建国家园林城市是一项专业性、技术性、综合性很强的工作，各项工程建设必须严格按照城市绿地系统规划执行，依据有关法律法规和技术标准进行工程监督。工程的规划设计方案必须广泛征求意见，开展群众性评议。对市区范围内进行新建、改建、扩建的各类单独绿化工程、园林小品、园林绿化工程等建设项目，应认真抓好规划审查关、质量检查关、验收考核关。在抓好硬件建设的同时，各有关部门要认真抓好创建园林城市的各类软件资料的收集、整理、归档等工作。

（四）完善制度，规范管理

根据有关规则，制定并完善我市园林绿化行业规章与制度。强化规划控制和绿地保护，经常性地开展执法检查，严厉查处各类违法、违规行为。对已建的各类公共绿地、风景旅游绿地、道路交通绿地、滨河防护绿地和单位绿地、小区绿地，按照有关标准进行区块划分，落实养护责任，确保栽种一片，成活一片，绿化美化一片。

第6篇：城市规划方案范文

按照*市人民政府《关于做好20*年城市专项规划工作的通知》精神和具体要求，特制定本实施方案：

一、指导思想

以科学发展观为指导，以城镇面貌三年大变样为契机，以城乡规划年活动为引导，按照上级指示精神，采取政府统领、统筹安排、协调联动、各司其职、各负其责的工作方法，有序推动我县专项规划编制工作的开展。

二、专项规划编制项目

综合类专项规划2项：城市景观风貌规划（总体城市设计），城市绿地系统规划（含城市水系规划）。

市政基础设施专项规划共9项：

包括：给水、雨水、污水、供电、电信、供热、燃气、竖向、环卫。

公共服务设施类专项规划共5项：

包括：城市商业网点（含市场）、城市文化娱乐设施、城市体育设施、城市医疗卫生设施和城市教育设施（含中小学）。

防灾减灾类专项规划共4项：

包括：抗震防灾、防洪、消防、人防工程规划。

三、编制工作安排

目前，在我县的专项规划编制中，雨水、污水已经完成，进入审批程序；城市景观风貌规划（城市总体设计）和城市绿地系统规划（含城市水系规划），应和城市详控规划同步进行，需由清华大学随控规一同完成。其它专项规划还没有开展，需抓紧实施。

（一）任务分解

按照统筹安排、协调联动、各司其职、各负其责的原则，具体任务分解如下：

建设局：负责协调各部门专项规划的编制工作和信息报送，并具体负责：给水、燃气、供热、竖向、环卫、人防的专项规划的编制。

水务局负责城市防洪专项规划的编制。

文体局负责城市教育设施规划，城市文化娱乐设施规划和城市体育设施规划的编制。

科技局负责城市抗震防灾专项规划的编制。

卫生局负责城市医疗卫生设施规划的编制。

商务局负责城市商业网点规划的编制。

消防大队负责城市消防专项规划的编制。

（二）编制队伍的选择

为保证规划编制的高质量和高水平，要选择具有建设部颁发相应规划设计资质的队伍，并规范运作实施。

（三）时间要求

按照上级要求，所有专项规划编制要在2010年6月底以前完成审批程序。

第7篇：城市规划方案范文

【关键词】控制系统 系统集成 网络结构

0 引言

城市轨道交通是解决现代城市交通拥挤、保护城市生态环境的有效途径，在世界许多国家的城市交通中得到广泛的应用。我国也有许多城市已建或筹建轨道交通，已成为解决城市交通问题的必然发展趋势。轨道交通是一个复杂、庞大的系统工程，涉及到的大小专业上百个，所有的机电控制系统包含有控制技术(CONTROL)、计算机技术(COMPUTER)和网络技术(NETWORK)在内的现代科学技术，随着这些技术的发展，为解决轨道交通控制系统的一体化问题提供了技术的基础，如何实现城市轨道交通控制系统—体化已成为轨道交通亟待解决的重大技术问题。

1 分离控制系统及存在的问题

在城市轨道交通的所有机电控制系统中，具有代表性的系统有：信号系统(ATC)、环境控制系统(EMCS)、防灾报警系统(FAS)、电力监控系统(SCADA)、自动售检票系统(AFC)、屏蔽门系统(PDS)、环控设备(ECS)、通讯系统、电视监控(CCTV)、电扶梯、照明和给排水等，在我国已建成并投人运营的轨道交通中，这些系统均为分离的独立系统，系统之间的联锁关系仅限于简单的数据接口(1NTERFACE)或继电器接口，传输的信息量有限。系统之间的关系如图1所示。

图1 分离系统与系统(设备)之间数据接口和控制关系

图中是以典型地铁车站所需控制系统为例，说明的只是各系统之间的联系。在轨道交通中，运营需求面对所有机电系统是一个统一的整体，当发生某一事件时，必须在有限的时间内通过系统之间的逻辑联锁关系处理所发生的事件，而这正是分离的独立系统缺陷所在。可见，使用分离的独立系统主要存在以下几方面的问题：

①系统之间传输的信息量有限，不能完全实现所有系统之间的联锁关系，且司靠性差。

②系统之间联锁关系单一，不能完全满足现代运营的需求。

③使用分离的机电设备控制系统，在运营中要投人丈量的系统维护、管理人员，增加了运营成本。

2 控制系统一体化解决方案

随着经济和技术的发展，对城市轨道交通的安全性、舒适性提出了更高的要求，管理人员也要求更加简单、直观、全面地掌握系统的运行状态，因此控制系统由分离的系统发展为集成系统，而计算机技术、自动控制技术和网络技术的发展，为此提供了技术支持。

从技术的发展情况看，集成系统主要有两种不同结构。一种结构将全线的每一个车站所需集成系统设置为该局域网的子系统，全线通过每个站的路由器构成广域网，称之为系统网络化观点。另一种结构将全线设置为局域网络，信息的分析和处理主要集中在控制中心(OCC)，每个现场设备则通过总线方式连接，称之为信息集成化观点。

2．1 系统网络化观点

系统网络化的观点是将全线以车站为单位划分为若干个局域网(LAN)，每一个局域网有一套自己完整的网络设备，包括：Server、Second Server、Switch、Router、Operator Workstation、PLC等。全线通过各站路由器(Router)连接形成一个广域网，所有信息的集成是在两个层次上实现的即：主控级和车站级。车站级的Server、Second Server、Switch、Router、Operator Workstation、PLC等没备通过冗余的10／100Mbps以太网连接，采用TCP／IP协议。如图2所示。

服务器采用Windows NT或UNIX操作系统，以ORACLE数据库为平台存储、处理该站所有集成子系统的信息，车站发生事件的连锁关系以及与控制中心(OCC)联系由该服务器执行。为了提高系统的可靠性，在每一个局域网(LAN)中使用“热备”两台服务器，主备服务器之间的数据同步，以保持系统数据的完整性。主控级通过中心交换机与广域网连接，且使用具有强大处理数据能力、热备方式的gR务器系统，服务器宜采用UNIX操作系统和大型数据库管理系统为平台，主要进行全线的数据分析、处理以及各局域网(车站级)之间逻辑连锁关系的分析。此方式构成的集成系统，主要有以下几个特点：

①车站级使用局域网(LAN)将各子系统连接，子系统之间实现了“无缝”连接，接口简单、明了，便于系统调试。

图2 集成系统结构

转贴于

②以车站为单位将全线划分若干局域网(LAN)，每个局域网中有完整软件、硬件，系统相对独立，因此具有较好的扩展陛。

③由于局域网相对独立，与控制中心的信息交换仅限于车站子系统中变化信息(参数)，因此每

个车站的局域网可相对刊—域网独立运行，系统具有较高的可靠性和可维护性。

④每个局域网具有自己完整的网络设备和“热备”服务器系统，因此具有强大的分析、处理和存储数据能力，适用于控制和监测对象相对复杂、子系统多、集成度要求高的地铁工程。

⑤便于与其他系统的连接。

⑥由于整个系统使用了较多的网络设备和服务器系统，带来了投资大，工程造价高等问题。

2．2 信息集成化观点

信息集成化的观点强调的是信息集中和管理统一。如图3所示。

可根据设备种类和功能需求将全线划分为两部分：控制中心级和车站级。控制中心级以“热备”方式设具有全线的数据分析、处理、存储能力的服务器(Server、SecondServer)和Switch、Router、OperatorWorkstation等设备，控制中心根据需求设置为控制中心局域网(LAN)，再通过路由器(Router)与车站级的主可编程逻辑控制器(PLC)构成广域网。全线月盼器宜采用UNIX操阼系统，以ORACLE数据库为平台。所有数据分析、处理以及车站级与车站级之间的逻辑连锁关系的分析都集中在控制中心系统处理。车站级的主要设备有冗余的主PLC和路由器(Router)、OperatorWorkstation等，现场设备通过总线方式(如CAN、DH+等)与该级的主PLC连接，所有现场设备的状态则通过该级的主PLC传输到控制中心，子系统的逻辑连锁关系由主PLC执行，车站级的OperatorWorkstation用于工作人员的实际操作和系统管理，使用Windows操作系统。此方式构成的集成系统，有以下几个主要特点

①系统结构简单，控制对象少，便于安装、调试和维护工作。

图3 集成系统结构

②信息高度集成，减少了管理人员数量，降低运营成本。

③由于车站级使用了主PLC控制器，相对服务器系统更有利于逻辑运算，适用于控制对象少、

结构相对简单、投资总额低的轻轨工程。

④由于信息的高度集中，结构相对简单，不利于系统的扩展。

3 结束语

两种结构的系统集成，都避免了分离控制系统的弊病，做到信息集成，各系统之间的实现了“无缝”连接。在这两种不同结构的集成系统中，系统网络化的集成系统具有完善的网络结构和强大处理数据能力的服务器系统，因此更适用于控制监测对象多、投资规模大、分多期建没的地铁工程。而信息集成化的系统具有结构简单、使用冗余方式的主PLC系统，适用于控制和删，J对象少、要求设备智能化程度高、投资规模不大的轻轨工程。

这两种结构的系统集成是目前解决轨道交通控制系统的一体化问题的有效方案，国内外许多厂家都在积极研究和探讨中。使用何种结构进行系统集成，应结合自己城市的实际情况和投资规模以及两种结构综合考虑来决定，不能一味追求大而全的集成系统结构，否则带来系统可靠性低、维护成本高等问题。

第8篇：城市规划方案范文

【关键词】 肺癌；适形放疗；短疗程；非常规；化疗；同步

Synchro EP of extraordinary gauge of short course of treatment shape suitable radiotherapy scheme chemotherapy Ⅲ in non-cellule lung cancer phase of 68 cases

【Abstract】 Objective Explore the treatment effect of non-cellule lung cancer(NSCLC)owes a course of treatment the synchro EP of extraordinary shape gauge suitable radiotherapy scheme chemotherapy.MethodsⅢex-pects the NSCLC patients of 68 cases,the first cycles adopted the shape routine radiotherapy suitable,2 GY/irradiate 5 times,gradually have a rest Saturday, Adopt large dosages of routine then radiotherapy 3 GY/are inferior,5 times of//cycles,irradiate 10 times;The fourth cycles and the first cycles were treated is identical;the Fifth cycle 3 GY/irradiate 3 times,31 days accomplishes all radiotherapies,equivalent living things dosages are 70 GY.The chemotherapy adopt the EP scheme:VP-16 80 mg/m2 quiescent point the 1 st,2nd,3nd day; PDD 60 mg/m2 quiescent point 1 st day.21 days is a period,in irradiating the very day performing the vein chemotherapy at the same time.Put in a chemotherapy synchroly 3 periods ending last third strengthen the vein chemotherapy.Results The efficiency in the near future is 89．7%,the survival rate is 73．5%,39．7%,22．1%for1,2,3 years respectivelly; The median place life cycle is 19．6 months.Conclusion Synchro EP of extraordinary gauge of short course of treatment shape suitable radiotherapy scheme chemotherapy Ⅲ scheduled time NSCLC has the fairly treatment effect,The patient could endure the side-effects.

【Key words】 Lung cancer;Shape radiotherapy suitable;Short course of treatment;Extraordinary gauge;Chemotherapy;Synchro

同步放化疗是近年来开展的探索性治疗非小细胞肺癌(NSCLC)的新方式，多数报道其疗效比序贯放、化疗要好。在治疗方式、手段上也有不断的变化，但目前仍无一个固定的模式，我院自2003年3月至2007年8月开展同步放化疗治疗Ⅲ期NSCLC的临床研究，现将结果分析如下。

1 资料与方法

1．1 资料 本组108例非小细胞肺癌患者均经病理学或细胞学检查证实。根据国际TNM分期标准，病期为Ⅲ期，其中Ⅲa期41例；Ⅲb期(除外恶性胸水、心包积液者)27例；病理分型：鳞癌32例，腺癌19例，大细胞未分化癌17例；年龄24～74岁。男47例，女21例；卡氏计分>70分；肿瘤部位：中心型45例，外周型23例。

1．2 治疗方法

1．2．1 放疗方法 采用适形放射治疗技术。CT定位后，根据影像的解剖结构逐层勾画出大体肿瘤体积(GTV)，然后再勾画出邻近敏感器官结构。放射靶区的边界为CT肺窗条件下GTV外1．2 cm,不做淋巴引流区的预防性照射。正常肺组织受量采用V20作评估，要求V20

1．2．2 化疗方法 采用EP方案：第1、2、3天VP-16 80 mg/m2 静脉滴注；第1天PDD 60 mg/m2 静脉滴注。化疗前后用地塞米松5 mg静脉推注预防静脉炎，并常规水化，恩丹西酮止吐。21 d为1个周期，于照射当天同时行静脉化疗。同步放化疗结束后第3周再行3周期强化静脉化疗，鳞癌多采用CAP方案，腺癌多采用MAF方案，大细胞未分化癌多采用AVP方案(C：环磷酰胺800～1 000 mg，A：阿/表阿霉素50～60 mg,P:顺铂100～150 mg，M：丝裂霉素10～14 mg，V：长春新碱2 mg，F：氟脲嘧啶500～1 000 mg)。应用顺铂时要适当水化，化疗期间要碱化尿液，用恩丹西酮和奥美拉唑预防消化道反应，有Ⅲ～Ⅳ级血液毒性反应要配合用集落刺激因子。

1．3 疗效观察及毒性评定 按WHO肿瘤疗效评价标准评价近期疗效，分为完全缓解(CR)，部分缓解(PR)，无变化(NC)和进展(PD)。毒副反应按WHO肿瘤治疗毒性反应标准评价。以治疗前、治疗后4周胸部CT进行对比分析评价近期疗效，并进行远期随访。生存期自治疗开始计算至死亡或末次随访日止。

2 结果

2．1 近期疗效所有患者均完成了放、化疗。治疗结束后4周，CR24例(35．3%)，PR37例(54．4%)，总有效率(CR+PR)89．7%，NC和PD7例(10．3%)。

2．2 生存率 全部患者随访至2007年8月，生存期计算从入组治疗时开始3日至末次随访日止。1、2、3年生存率分别为73．5%(50/68)、39．7%(27/68)、22．1%(15/68)，中位生存期为19．6个月。

2．3 毒性反应 近期毒性反应以骨髓抑制为主，需用重组人粒细胞集落细胞刺激因子(G-CSF)支持方能完成治疗。放射性食管炎常见，但能耐受，胃肠道反应经对症治疗后均能耐受，不影响治疗。3例患者出现静脉炎，但对症处理后好转，未影响治疗。肝肾功能损伤不明显，未发生严重放射性肺炎。

3 讨论

肺癌是我国最常见的恶性肿瘤之一，发现时多数已到中晚期，因而只能选择放化疗。放疗是中晚期非小细胞肺癌的主要治疗手段。但单纯的普通放疗5年生存率仅有5%~10%，而应用三维适形放疗技术大大提高了局部肿瘤剂量，肿瘤的局部控制率得到改善，疗效有所提高[1]。但单纯的放疗或化疗后仍有大部分患者不能治愈，失败的主要原因仍然是局部未控和远处转移。

放疗和化疗等手段综合治疗NSCLC可以提高疗效已形成共识[2,3]，但综合治疗方案根据治疗手段的不同疗效各有差异，至目前为止仍无一固定模式。多数研究认为同步放化疗在提高局部控制率和远期生存率方面更好。放化疗同步进行其机理为：①相互协同作用，化疗药物能提高肿瘤细胞对放疗的敏感性，放疗也能增强化疗药物的细胞毒性，从而增强了对局部肿瘤的杀伤作用;②放化疗同步进行，避免了肿瘤细胞在放疗后的加速增殖;③化疗药物尤其是铂类药物，可杀伤大量对放射线不敏感的乏氧细胞，使残存的肿瘤细胞对射线更敏感，而化疗药物对肿瘤的作用遵循一级动力学原理，而放疗可进一步杀死纵膈、肺门及锁骨上转移灶内残存的耐药瘤细胞;④理论上讲可通过化疗控制远处转移的隐匿病灶[4,5]。然而化疗、放疗同步进行虽有其很高的疗效，但由于化疗药物阻碍机体对放疗所至正常组织损伤的修复作用[6]，使放射性肺炎、食管炎相应增加，放化疗对骨髓的双重抑制血液毒副反应相应提高。

我们采用短疗程适形非常规放疗同步EP方案化疗Ⅲ期非小细胞肺癌，取得了令人鼓舞的疗效，而毒副作用可以耐受。除上述放化疗同步机理外，可能与下列因素有关：①适形放疗技术大大减少了正常组织的损伤，即使在3GY/次的单次量方式下，正常组织受量仅为1．2~1．5 GY;②只在化疗周期之间提高放疗剂量，使患者身体更能适应，不至于引起严重不良反应;③短疗程放疗使肿瘤干细胞的加速再增殖机会减少;④卡铂、Vp-16对肺癌的有效率是众所周知的，且毒副作用非常小； ⑤在结束放疗第3周再行一强有力的静脉化疗，以控制和消除全身的隐匿病灶，进一步提高疗效，疗效的提高相应延长了生存期。近期有效率、1、2、3年生存率明显高于国内文献报道[7](82．8%、52．2%、27．3%)。

目前国外多采用1次/d小剂量连续静脉滴注(多采用顺铂或卡铂)化疗同步放疗[4，6]，疗效虽然满意，但患者心理上、精神上难以接受长时间化疗，往往不能完成治疗，而短疗程适形非常规放疗联合EP方案同步化疗方法避免了上述因素，患者全部完成治疗，且疗效高，因此，该方案可能是治疗中晚期NSCLC的有效可行方法，长期疗效和不良反应有待进一步研究。

参考文献

1 吴开良，蒋国良，廖源，等.非小细胞肺癌三维适形放射治疗临床I和II期剂量递增实验结果分析.中华放射肿瘤杂志，2003，12(2)：10-13.

2 Dillman RO,Seagren SL,Propert KJ,et al.Effects of concomitant cisplatin and radiotherapy oninoperablenon-small cell lung cancer.N Engl J Med,1990,323:940.

3 Le CT,Arriagada R,Quoix E，et al.One hour paclitaxel in the treatment of non-small cell lung cancer.J Natl cancerlist,1992,84:58.

4 Jeremic B,Shibamoto Y,Acimoric L,et al.Hyperfractionated radiation therapy with or without concurrent low-dose daily carboplatin/etoposide for stage Ⅲ nonsmall-cell lung cancer:randomized study.J Clin oncol,1996,14:1065-1107.

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第9篇：城市规划方案范文

【关键词】昆明市交通规划布局问题

中图分类号：U491文献标识码：A

1、昆明市南部客运站的地理位置及其作用

昆明市南部汽车客运站（如图一所示）设计规模为一级汽车客运站，位于官渡区矣六乡，彩云北路以东，广福路以南，云福路以北；与城市快速轨道交通2号线南部综合用地相邻。汽车客运站占地面积：96.8亩，总建筑面积：69430.96平方米,日旅客流量近2万人次，日发车次约600班。其所辖地区有：普洱市所辖各地（景东县、上允镇除外）；西双版纳州所辖各地；玉溪市所辖各地（易门县除外）；红河州所辖的建水县、石屏县、元阳县、绿春县、红河县；晋宁县（属于昆明市）；部分国际班车。目前，随着昆明的快速发展汽车客运站的重要性越来越明显，南部客运站以其处于昆明市主城区与呈贡新区交汇的地理位置，使其在昆明的交通发展中发挥更为巨大的作用。

图 一

2、问卷调查结果分析

问卷调查数据结果分析如下图二、图三所示：

图 二

图 三

从问卷调查情况来看：

1、南部客运站周边居民出行方式主要以电动自行车私家车，其次为公共汽车和地铁。说明该客运站公共交通利用率不高，但现有到达南部客运站的公交线路却有：12路、103路、162路、170路、178路、179路、185路、186路等25条以上线路。

2、目前，过往旅客和市民对客运站四周的交通满意度持不高的态度，但是，南部客运站自2009年12月15日开始启用至今却只有5年的时间，远达不到客运站设计十年的使用要求。

3、目前，南部客运站主要存在的交通问题是：

（1）、周边道路网部分规划不足，加上部分行人贪图方便、闯红灯、翻越街道护栏，非机动车逆向行驶等违法行为，造成周围道路通行混乱，通行能力下降。

（2）、周边小区居住人口和私家汽车增长过快且小区私家车位配置不足，造成客运站附近停车不便，出现车辆违法停靠路边占据行车道。

（3）、客运站四周交通管理设施单一，解决城市交通问题的方法落后，造成行人路线、非机动车路线、机动车路线冲突交叉，互相影响。

（4）、客运站附近公共交通换乘不方便，主要是换乘点少，造成公交车与行人滞留时间变长，道路变得越来越拥挤。

3、现阶段南部客运站周边交通主要问题的剖析

1、南部汽车客运站规划时的占地面积稍显不足，相比较于昆明市与南部汽车客运站同等日旅客流量2万人，日发车次：约600班的北部汽车客运站占地面积102.64亩，南部汽车客运站占地面积为96.8亩，占地面积少5.84亩，而且不同于昆明市其他4个汽车客运站位置在昆明市主城区的郊外不同，南部汽车客运站的位置处于昆明主城区与呈贡新区的主要交汇点、主要城市主干道---彩云北路的旁边，人流量、非机动车流量、机动车流量明显较大，承载交通的服务半径也较大。

2、南部汽车客运站虽然与城市主干道彩云北路联系密切，但是对行人及车流的流向布置却不太合理，没有实现快速的与公共交通的无缝对接，造成旅客出入稍有不便，也造成旅客集散和换乘的时间变长，使整个客运站运行能力降低。

3、南部汽车客运站周边的道路规划设计时，未充分考虑到这几年昆明市家庭使用小轿车的增长率变大及客运站周边商业、居住小区的增长过快，以至于周边道路使用后不到几年就不能满足行人，车辆的使用需求。

5、随着南部汽车客运站旁边的新螺蛳湾商贸城的落成，巨大的旧螺蛳湾商业向新螺蛳湾商业的转向，使得该地方人流量、车流量急剧上升，严重加大了客运站周边的道路负荷量。

5、南部汽车客运站四周道路设计布置的交通管理设施单一落后，未能通过交通管理设施的信息化、智能化技术手段来提高彩云北路及周边道路的道路通行能力。

4、对当前南部客运站突显出的交通问题提出的一些解决办法

1、由于出入2号地铁口和来往螺蛳湾商贸城的行人，以及居住在彩云北路对面居住小区的市民均需要通过彩云北路的斑马线购物或乘车，而且彩云北路是昆明市主城区通往呈贡新区的城市交通主干道，车辆繁多，来往乘车和购物均会受到道路上车辆不同程度的影响，严重时还会引发交通事故，因此建议在此十字路口处建一座人行天桥，或者修建人行地下通道。

2、由于南部汽车客运站与新螺蛳湾商贸城相邻且都是人流量、车流量聚集的地方，恰好客运站入口处的怡安路与北侧的商博路交叉口处有一待处理的废弃停车场，因此建议可以在此修建一个立体停车库，不仅能大量缓解交通压力，而且也方便管理。

3、由于南部客运站今年来车流量大幅增长，而客运站入口处的怡安路因为重新修整绿化带后，占用了很大一部分道路面积。因此可以建议在此处采用“拆绿还路”的方案，拆除部分和全部绿化带已缓解道路压力。

4、通过交通管理的组合化、信息化、智能化技术手段，提高南部汽车客运站周边的道路交通管理设施。如：实现彩云北路全线交通信号灯绿波控制，加快彩云北路的交通速度从而提高通行能力；随时掌握客运站四周彩云北路、怡安路、商博路、云福路的机动车交通量，快速调整交通措施进行合理分配；合理布置行人、非机动车、机动车进出客运站及公交车站、2号地铁出入口的流线，使互相之间不交叉冲突。

5、由于近年商业与周边经济的快速发展，导致了周围车辆，行人，旅客等大幅增长，使道路拥挤、混乱问题更加严重，因此建议可以向周边建立南部汽车客运站次级车站，以分担客运站的运输负荷量，这样就可以使南部汽车客运站周围道路变得畅通，还可以增加绿地面积，美化环境，改善周边商业与小区的生活环境。

4.4南部客运站周围近几年的交通过于拥挤，周围的停车场满足不了人们日益增长的需求，故原来规划时应设计一个地下停车场。当然这应该是原来设计者没考虑到的问题，

5结语

随着中国经济的快速发展和社会的全面进步，居住于城市的市民工作的节奏越来越快，生活的水平越来越高，家庭小汽车的拥有量越来越多，对于客运站与商贸城相邻集为一体的地方而言，道路的畅通，以及行人的出行便捷变得越来越重要。在全国各地的大型汽车客运站的运营使用过程中，都会不可避免的出现各种各样的交通问题，有些是规划设计时不可预见得到的，我们的目的是，吸取汽车客运站运营使用过程中发现问题并解决问题的经验，指导未来的规划设计更加完善。

参考文献：

[1]曹春阳.道路勘测设计.北京：中国建材工业出版社.2013.1.