交通规划研究精选(九篇)

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第1篇：交通规划研究范文

关键词：交通规划；交通运输；城市；铁路

Abstract: the development of the comprehensive transportation brought the city form and space layout change drastically, and to promote the development of the city by a single center to more center, this paper discusses the new city traffic planning of zhaoqing.

Keywords: traffic planning; Transportation; The city; railway

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

一、交通与城市发展

迄今为止，交通运输经历了水运时代、铁路时代、公路时代、高速公路时代，目前已经进入综合运输时代。每一次运输方式的变革，都带来了城市形态和空间布局的剧烈变化，促使城市发展由单中心走向多中心，最后进入区域城市化阶段。

交通是城市发展的基础。我国古代的城市大多产生于江河沿岸，既受给排水因素的影响，也是因为水路交通可以满足旅行往来、商贾贸易等需求。随着经济的发展，漕运、盐运的兴起促成了河道沿岸城市的繁荣，我国古代城市呈现出沿黄河、运河和长江三条水运主轴线展开的空间格局。近代以来，铁路取代江河成为最主要的交通方式，由此带动了铁路沿线城市的发展。郑州、石家庄等成为新兴铁路枢纽城市，扬州、淮阴等运河沿岸的城市则发生衰落。当代社会，产业的需求使得高速公路成为最重要和便捷的交通方式，它和水运、铁路、航空、航海、管道运输一起构成了城市资源供给的综合交通运输网络，节约了运输时间和成本，赋予了城市更高的效率，很大程度上决定着区域产业集聚和城市发展格局。

交通又是城市发展的结果。城市的发展增强了内在功能的联系，产生了更多的物资流、人力流、信息流需求，需要有与之相适应的交通载体；城市竞争力的提升需求，对交通的通畅性、舒适性、安全性、协同性提出更高的要求；城市辐射范围和腹地的扩大，促进了交通线路在地域上的推进。

因而，城市的发展促进了交通的发展，交通的发展又进一步激发了沿线经济的发展和人口、产业等要素的集聚。如此循环反复，使得产业和城市不断向交通走廊集中，逐渐形成了以交通走廊为依托的经济发展轴，结合分布于交通走廊上的城市，共同构成城市空间发展的点轴格局。随着产业和城市联系不断加强，新城市不断产生、交通支路不断延伸拓展，点轴格局进一步演变为网络格局。

二、区域交通变化与肇庆城市应对

在全球化时代，一个地区或城市在区域交通体系中的地位将决定这一地区的发展前景。近年来，区域交通发展的重点转变为城市和地区之间线路、通道的连接，主要包括铁路、航空和公路线路的建设，特别是高速公路和铁路客运专线建设势头迅猛。由高速铁路车站和轨道交通形成的城市综合交通枢纽也处速发展阶段。城市轨道交通枢纽及其周边将成为城市中最具活力的地区,同时也将成为城市副中心。

表：肇庆新区区域内主要区域性通道

这些网络与枢纽的规划建设，给城市带来的最重要影响是区域战略地位的提升与变化。但变化既是机遇也是挑战。虽然国家在组织这些大型基础设施布局时，从宏观的角度己经考虑了该城市在区域发展大局中的地位与作用，但如果城市本身不能迅速应对变化，那么，在城市建设中很难强化和发挥这些大型基础设施建设所带来的正面效应。

这就要求城市能抓住变化所带来的机遇，进行城市总体发展的应对。从宏观的视野中对城市发展的定位、功能、格局进行重新审视，进行功能结构重组并及时进行城市空间发展的调整。

例如苏州城际铁路站的规划建设随着苏州城市向东、向北发展战略的确定以及火车站交通枢纽建设的启动，苏州城市建设面临新的发展机遇和更广阔的发展空间，在这一契机下，结合城市发展的总体战略，将火车站地区规划成交通与服务整合的新型城市空间，与平江新城结合，构成生机与活力激扬的综合功能区域，构筑形象与文脉交融的城市标志性地段，并最终创造“水乡陆港、姑苏门户”的空间特色(见图)

苏州新火车站枢纽地区与平江新城结合形成门户空间

三、案例分析——以美国中西部门户城市密苏里州圣路易斯为例

美国的经济发展是由东部大西洋岸向西部广大荒凉地区推进的，圣路易斯城位于美国大陆本土的中央，处于美国的几何中心，人流货流不断地从这里涌向西部地区，美国地理学家通常称这里为向西进发的门户。肇庆随着区域通的建设以及泛珠三角经济合作的日益加强，连接珠三角和大西南的门户城市地位将逐步形成和确立。两个城市具有一定的可比性。

（一）圣路易斯基本概况

密苏里州(Missouri)是美国第24个州，一般被划分在中西部地区之内。在密苏里州，森林遇见大草原及密西西比河遇见密苏里河之处有两个重要的大城市∶位于该州中东部边缘的圣路易市〈St.Louis〉及位于西边疆界的堪萨斯城〈KansasCity〉。

圣路易斯(SaintLouis)，以法王路易九世的名称命名，是美国密苏里州最大城市，位于密苏里河和密西西比河汇合处，是美国中西部交通枢纽。

现在，圣路易斯城是美国密苏里州最大的城市，也是密西西比河畔重要的工业城市和水陆交通枢纽。市区被密西西比河分成两半，河东叫东圣路易斯，历史发展较早；河西叫圣路易斯，历史发展虽然较迟，却是市区的主要部分，面积约159平方公里，为州政府的所在地。从1800年后，圣路易斯出现了初期的繁荣和发展，到1850年，发展成为中等城市，人口达16.l万多，是当时美国的第11大城市。

（二）圣路易斯发展经验

1、门户城市地位带来了发达交通运输

圣路易斯城拥有全国最大的内陆河港，码头岸线长达28公里，拥有现代化设施。全国第二大铁路运输中心，有28条铁路线(内17条为干线)在此交会，还有9条公路干线穿行该市。国际机场设于西北郊。

历史上圣路易斯是印第安人的皮毛交易集市口岸和美国最大的牛市场，后来发展为美国皮革制鞋工业的中心。

圣路易斯是全国最大的内河航运中心，也是全国第二大铁路运输的终点站，第五大航空交通枢纽和第六大卡车运输中心。市境内的港口岸线长达116公里，在密西西比河两岸有近百个现代化码头。全国有14条铁路线汇集在圣路易斯，通过该城的铁路占全国总里程的73％，许多重要的工业产品和原料燃料等通过这个枢纽与全国东西南北各站转接，市区设有17个调车场、编组站，还有18个货物装卸场地。

由于圣路易斯的地理位置适中，喷气式飞机约在3个小时内便可以抵达美国大陆的大多数主要城市区域。该城与全国55个城市都有直达班机，国际机场上每天起飞的班机有250多架次。

第2篇：交通规划研究范文

关键词：交通规划 实验教学 内容体系 思路方法

一、引言

交通规划教学内容涉及社会经济、土地利用、人文景观等多学科与实务于一体的综合性课程。通过运用交通规划的理念、原则、思路、步骤与模型方法，制定出规划方案与滚动实施计划等，体现了交通规划是一门理论性很强的课程；同时，在交通规划的工程项目中有大量的交通基础数据的组织调查，数据处理与分析、软件操作运用来辅助计算，说明交通规划也是一门与工程实践结合紧密的实用性课程。高校作为培养交通专业人才的基地，如何在实验教学环节中巩固和深化课堂理论教学成果，将理论与实践应用结合，将理论模型与计算机交通软件结合。系统培养、锻炼学生在交通规划领域中分析与解决实际问题的能力、操作能力、创新能力等方面，将发挥着十分重要的作用，同时也是培养适应社会发展需求的复合型专业人才的主要实现途径和方式之一。[1]

二、实验教学需求分析

1. 交通规划教学的特点

交通规划的知识结构具有复杂性、系统性的特点。首先，交通规划的内容教学中要将运筹学、数理统计、城市规划等多学科的知识点进行综合穿插与融合讲解，同时交通规划也是后续专业课程学习的基础。其次，在学习交通规划这门课程前要具备一定的专业基础和数学理论基础，以便系统了解交通规划的思想、原则、步骤，掌握建模方法、模型参数标定和算法流程，在交通规划应用过程中能够宏观、整体、明确的把握交通规划的中心思想和建设内容。[2]

交通规划在实践应用过程中具有实践性强和工程应用的特点。课程的实践环节主要包括交通组织调查，及相关调查数据的处理、项目实践、交通软件的应用等。同时交通规划过程中既有大量的定量数据计算处理，又有许多对未来不确定影响因素的定性分析[1-2]，需要具备一定的工程实践经验。要求学生运用所学知识，发现和分析交通中存在的问题，并思考解决的对策与方法。

2.实验教学的目的与要求

交通规划实验教学应立足于交通规划的教学要求，重点是实验教学内容体系、实验教学方式与软硬件环境建设。其目的和要求对于交通规划方向的本科生和研究生，应制定不同层次的实验教学方案。对于本科生的实验教学，立足于认知交通规划工程的特点，通过理论知识学习的基础上，提升学生的专业感性认识，有针对性地模拟、创造工程实践环境，使学生充分了解交通规划工程实践的全过程，掌握数据采集、处理与分析、建模方法及交通软件操作应用，培养学生的动手和实践能力。研究生的实验教学，立足于掌握交通规划工程的特点，积极参与导师的科研和工程项目，进行相关实验研究。需要掌握核心交通规划知识，并做进一步拓展训练，能从调查数据中探索出规律，对于交通规划课程的内涵与外延均能掌握，能够在一定的指导下独立开展简单交通规划工程，具备较强的工程研究能力[3]。

3. 社会发展对专业的需求

交通作为城市经济发展的基础，交通问题已成为制约城市发展的主要问题。因此社会对交通专业高素质、实用型的人才需求越来越迫切，同时对专业技能的要求也越来越高。如何解决现状人才供需双方矛盾的极度不平衡，高校在制定教学培养方案中，必须注重实验教学这一重要环节。增加学生适应社会激烈竞争的能力，以及满足社会发展对专业人才的需求。[3]

三、 实验教学内容体系

交通规划实验教学应根据交通规划理论体系，针对规划过程的各主要环节，如图1所示，以加强理论知识的掌握和工程实践能力的培养为目标，因地制宜的设置实验教学内容。

图1 实验教学内容体系

1.交通基础数据采集

通过实地的交通调查，运用调查仪器和工具，辅助获取相关的原始数据，同时观察现场的交通状况，运用专业知识分析存在的交通问题。在进行调查前，要求学生根据本次交通规划的目标、要求，采用的模型方法及设计相关模型参数，制定相应的调查方案，包括调查地点、时间、人员安排、表格设计、应急措施等，获取相应数据指标，同时保证调查方案可行及采集数据的有效性。

2.基础数据处理分析

通过调查的相关数据和其他途径收集的数据进行处理分析，包括交通现状调查数据处理、交通需求调查数据处理、社会经济发展预测、人口增长预测、机动车保有量预测等。揭示交通需求与城市人口、经济发展、交通出行方式等之间的相关关系，同时分析现状交通特点和发现存在的交通问题。

3.模型建立和规划软件应用

通过上述两项的工作后，建立本次交通规划的计算模型，并标定模型的相关参数，提高模型预测的精度。运用较成熟的商品化交通规划软件辅助计算如TransCAD等，介绍软件优缺点、算法原理，基本操作方法，以及四阶段法在软件中的操作应用。同时，根据项目实验的不同要求，可以让学生用程序语言自己设计算法，培养创新能力。

4.规划方案设计

根据调查和预测的结果，制定相适应的交通规划方案，包括详细设计、预算、进程分配[4]等。规划成果的质量既包括对方案内容分析评价的深度和广度，也包括文字的精炼、图纸美观的表达等，规划方案设计主要培养学术的文字表达能力和图纸表现能力。[4]

四、实验教学思路与方法

根据交通规划类课程实验教学的目的， 突破传统单一的实验教学方式， 针对交通规划中不同工作的要求， 采用形式多样、要求不同、内容各异的实验教学手段， 有针对性地锻炼学生的实际操作能力。

1.交通规划教学体系的构建及学习兴趣的引导

在交通规划教学中采用多样动态启发式、交互式的研究型教学方法。在课堂教学中，根据所讲述的内容，给学生展示一些通过交通规划软件制作的规划成果，如交通分配图、交通需求期望线、OD矩阵表等。通过实际规划成果的演示让学生有更加全面、感性的认知，也能展现交通规划软件的强大功能，激发学生在实验教学中的兴趣和求知欲。形成以“认识-实践-再认识-再实践”为教学主线，构建以课堂教学为主，实验教学相结合，理论与工程实践相结合的一体化教学体系。

2.以学生应用为主、教师讲授为辅的互动式教学方式

在交通规划软件实验教学过程中，应遵循以教师讲授为辅、学生实际应用为主的教学方式。教师先通过介绍实验的要求和目的，以及软件的发展、优缺点、相关基本操作后，要求学生通过实验指导书和软件操作说明书，带着问题思考、学习、查找资料，去完成软件的操作和实验的设计。通过营造良好的氛围， 引导学生积极思考与讨论， 鼓励自己发现问题、自己解决问题， 指导教师在此过程中更多的只是起到启发、引导和把关的作用。

3.构建开放性的实验教学模式

交通规划实验教学应构建由专业基础实验、专业技能实验、综合设计实验和创新研究实验组成的多目标、多模块、多层次的实验课程体系，注重学生学习能力、工程实践能力和创新能力的培养。同时，把工程项目与科研项目引入教学之中，让学生积极参与、融入老师的课题中，进行调查研究和工程实践。注重不同的实验教学方式之间相互联系，使不同的实验教学内容由浅入深并逐渐带有一定的综合性、创新性。交通基础数据采集和基础数据处理分析归纳为专业基础实验；课程设计重在规划过程与内容的掌握，归纳为专业技能实验；工程实践紧密联系工程项目，培养初步的交通规划经验和设计能力，归纳为综合设计实验；毕业设计因材施教，在交通规划的某一方向进行提高和深入，归纳为创新研究实验。把获取知识与拓展思维以及提高实践能力统一起来，促进学生的科研能力、实际操作能力和团结合作精神的培养。

4.建立复合式考核体系，促进学生养成严谨的学习态度和综合能力

“复合式考试体系”是把实验教学过程看成由若干子系统组成的复合式的母系统，并从中寻求控制环节而加以展开的一种系统控制运作模式。建立严格实验考核制度，加强实验的现场考核，根据学生的出勤、实验学习表现、实验报告、实验成果汇报等环节进行考核。其中实验成果汇报环节，学生通过PPT把实验成果阐述出来，接受指导教师的提问和评价，加强师生之间教与学的互动。通过上述措施，提高学生实验学习的积极性，注重实际应用能力培养，提高实验教学效果；更重要的是培养了学生科学、严谨的工作作风，和锻炼自身的综合素质能力。

五、结语

交通规划实验教学是交通规划教学的重要组成部分，本文针对交通规划实践性强、具有鲜明工程背景的特点，设计了交通规划实验教学的内容体系，并对交通规划软件实验教学方法进行了探讨，提出了引导式教学、互动式教学、开放式式教学、复合式的考核体系相结合的教学模式。通过交通规划课程实验教学，为学生今后的学习、发展提供有利的基础支撑，积极推进建立知识、能力、素质三者协调发展的人才培养模式。

参考文献

[1]陆建，王炜.交通规划类课程实验教学的研究与实践[J].实验室研究与探索.2005.01.

[2]孙海浩，吴娇蓉，毋妙丽.交通工程学科实验教学体系研究[J].实验室研究与探索.2012.05 .

第3篇：交通规划研究范文

关键词：港城交通；港区道路；国内研究；技术介绍

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

前言

随着我国港口的快速发展，港口与城市之间的交通衔接和配合愈加显得重要。港口和城市在不断的发展的过程中，多方面表现了矛盾和冲突，尤其是土地、航道等空间资源方面。港口规划和城市规划的行政主体不同，经常是单独制定发展、基础设施建设等规划，使得港口和城市不断发展过程中，浪费资源，规划冲突，与可持续发展不符合，影响了港口和城市的繁荣发展。因此，研究港口城市一体化交通规划，提出两者规划的关系，可以促进泰州港和靖江港区和城市和谐发展。

一、现状

（一）港城交通未有机结合

港城交通体系是国内众多学者研究的重要课题之一。港口与城市发展是有机统一的。港口发展可以带动城市临港产业，例如靖江港区后方的石化、造船、冶金、物流、仓储、加工贸易业快速发展；甚至带动城市服务业发展，例如2010年3月中联理货有限公司靖江分公司成立，目前靖江又在大力发展航空产业园，与上海飞机产业积极对接，筹建进出口外贸保税区，发展进出口保税业务，同时进出港的船舶还带动城市商务、娱乐和金融业的发展。城市发展则为港口提供良好的商务、金融、污水处理系统等生活服务设施，并提供港口通畅的外界交通环境。因此，港口和城市相互影响、存进，两者发展越协调，关联程度越强。

（二）港城交通规划缺乏系统化

我国的港通和城市交通规划等的主体之间沟通困难以及信息不对称，从而导致各主体盲目制定各自相关规划内容。例如，2009年9月泰州市人民政府在靖江召开了《靖江港总体规划》和《新港作业区控制性详细规划》的评审会，交通运输部、省、泰州市、靖江市等有关专家和政府人员出席了会议，会上省发改委和靖江规划局领导指出，焦港上游规划了一条过江通道，但交通运输部专家指出，焦港对面的《张家港港口规划》已经审批，规划中未有对应的过江通道与焦港下游过江通道对接，焦港下游的过江通道没有张家港对接是无法建设的。从这个事例看出，在港口与城市在规划层面的脱节造成两者在实际发展中矛盾突出。

（三）港区道路设计标准不科学

港区道路的使用特性与城市一般道路的交通特性存在很大差异，而现今港区道路设计主要依据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）的6.3章节，里面对进港道路的分类存在一定问题，一类和二类进港道路均按年货运量200万吨上下分类，若按这种计算方法上海港等亿吨港的进港道路都设计成一类道路，恐怕无法满足车辆进出港要求的，实际上海港道路超过标准的一类道路宽度15米。因此，港城交通问题的研究将在收集港区道路交通特性大量调查数据的基础上，结合道路使用者-驾驶员的行为、车辆的特性、交通环境等分项研究，提出港区道路设计方法，通过港口和城市的道路设计差异研究，从工程设计层面缓解港城交通矛盾。

二、国内研究一览

港城交通系统研究主要包括港口与城市一体化交通研究、港城交通系统规划与管理协同研究。因此，以下介绍两个方面的研究现状。

（一）港口城市空间发展与一体化交通研究

1.港城空间布局结构研究

陈航在1984年在《海港形成发展与布局的经济地理基础》中，对港口发展的区域背景进行了规范与实证研究，论述了“港口地域群体”的客观存在及其对港口发展与布局的影响，指出港口群体内存在中心枢纽港，并首次提出了“港口地域组合”的概念，从目前看，事实验证了陈航十六年前的观点，现在我国港口地域群体主要有：长三角、珠三角、环渤海、长江流域等港口群，由上海、江苏、浙江三省组建了“上海组合港”，也是长江流域港口群的典型，也是枢纽港；现在上海正努力打造国际航运中心，积极建设洋山港，天津要打造北方航运中心，积极打造天津东疆港区，这些都验证了陈航的论述。郑弘毅1991年在《港口城市探索》中结合城市与港口共同发展遇到的问题，系统说明了港口城市规划问题，港口城市应处理好城市与港口连接处的交通问题，降低港通对城市的不良影响。万旭东在《港口在城市空间组织中的作用解析》中指出港口的发展影响着城市的功能区分布、城市空间发展方向及规模、城市交通体系等方面，港口城市空间发展规划应考虑港口发展所带来的机遇和挑战。

2.港城交通系统研究

国内学者认为港口集疏运交通系统与城市交通系统应作为一个大系统研究。何凤命指出在用地布局优化、运输结构调整、港城交通网络、管理与政策等多个方面的研究基础上构建港城交通系统，提供港通与城市交通综合交通效率，促进港城交通快速协调发展。

（二）港城交通系统规划与管理协同研究

1.港区道路交通需求预测研究

目前港口道路交通需求预测主要是采取城市道路交通需求预测技术，综合港口吞吐量，分货类预测港区道路交通等因素。现状港区道路交通预测影响因素中缺乏船舶进出港规律、港区包干风格和集疏运等因素，而且预测角度重要为宏观层面，无法实时疏导港区道路交通，也无法动态分配港口有限道路资源，港口道路使用效率低下。

2.港区道路交通疏导研究

目前港口道路交通疏导模型主要沿袭城市道路交通分配理论。陈厚强2006年利用遗传算法寻找最佳路径，完成港口道路网交通流量分配。

三、技术方法介绍

（一）港口城市用地时空扩展特征及形态演化研究

港口城市的扩展表现在几个方面：替代非城市土地；涉及城市空间形态变化，不同港口城市自然环境、区位条件、交通环境、经济和社会环境不同，用地形态也有差异。例如连云港港口疏港道路采用立交方式解决了港口内的库、堆场错综复杂的关系；而靖江和泰州的码头都是沿江而建，主要是沿长江的高等级公路连接，形成畅通的集疏运体系。

港口城市用地日益成为现代港口城市土地利用过程的重要特征和研究内容。分析港口城市的形态，对改善港口城市空间，推动港城相互发展具有重要的意义。

（二）港口与城市一体化交通规划研究协同机制和方法研究

传统港口城市规划是通过综合研究确定城市发展形态，以此统筹安排城市各项建设用地，配置城市各项基础设施，交通系统的规划只是作为基础设施工程的一个专项。但是，随着港口城市的快速发展，特别是港口和相互依存的关系越加微妙，港口城市交通规划已经痛环境、安全等成了影响港口和城市发展的主要因素之一。因此，城市总体规划也应将港口和城市交通规划纳入发展策略中。主动处理港口城市交通发展与土地利用的矛盾，协调处理好二者的关系，对港口和城市一体化交通发展进行研究，将创新港城交通规划的发展思路。

（三）港口集疏运环节管理优化方法及一体化协调机制研究

高效的集疏运体系，能很大程度上缓解由于船舶随机到港、货流不均衡而引起的压船压仓现象，也可以缓和货物集疏运对码头后方仓库或堆场过大需求。集疏运系统能力的不断增强，能在一定程度弥补港口其他系统的不足，并能扩大港口腹地范围，促进港口发挥潜力。因此，对集疏运环节管理优化方法和一体化协调机制研究，是提高港口物流效率、服务质量、经济消息的重要关键。

（四）港区道路设计改进方法

针对上文中提及的“港区道路设计标准不科学”的现状，建议在《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）的6.3章节中增加分类的层次，里面对进港道路的分类存在一定问题，一类和二类进港道路所以例如按年货运量200、400、600万吨等级划分进港道路级别。

总结

我国港口众多，港口吞吐量不断增大，对港口和城市的需要也不断提高，急切需要一套完整的港口城市交通规划的设计和技术。若大力支持和引导，将带动相关领域技术水平的发展和进步，进一步促进港口和城市的发展。如果对港口城市仍然采用单纯采用或借鉴普通城市的交通系统规划设计和技术方案，不仅影响港口的发展，也会造成城市功能的紊乱。港口城市的有机统一的特点，决定了必须要根据实际情况来研究和开发切实可行的交通系统规划设计与技术方案。

参考文献：

[1]陈航.港城互动的理论与实证研究[D].大连海事大学，交通运输规划与管理.2009

第4篇：交通规划研究范文

关键词:小城市；交通管理；规划；研究

中图分类号：U121文献标识码：A

0 引言

新昌县位于浙江省东部，绍兴市东南。近年来，新昌县用地建设由原来的老城区逐步向七星新中心和南岩工业区推进，同时机动车保有量以平均每年20%的速度增加，导致新昌县城区内 “行路难、停车难”问题比较突出。

为改善城区道路交通的混乱状况，提高交通管理水平，我大队编制了新昌县交通管理规划。

1 编制目的

充分发挥交通管理效能，科学组织，合理限制，均衡调控，充分挖掘道路交叉口、路段、网络的交通容量潜力，提高道路通行能力和服务水平。加强交通需求管理，合理控制城市交通总量。制定科学、实用、完善的交通管理政策和执行保障体系。

2 现状交通特征与问题

（1）出行特征

新昌县居民日均出行次数3.77次，平均出行时间约16分钟，步行和非机动车仍是新昌县居民出行的主要方式，比例高达75%，机动化发展水平增速较快，私人机动化出行方式比例持续上升，公交发展相对滞后，分担率不足10%。

（2）道路设施

出入境车辆需穿越新昌县城区，对新昌县城区城市交通影响较大，出入境交通与城市交通不能较快地分离。老城区道路建设时间较久，路网结构不合理，东西向道路供给不足，出现瓶颈。道路宽度较窄，横断面多为机非混行一块板式，大多道路没有设置机非隔离带。部分节点设计存在问题，交叉口渠化设计不合理。

(3)公共交通

新昌公共交通以公共汽车为主体，辅以出租汽车和人力客运三轮车。公交车站多为直线式，公交车站位置设置不合理，公交进出站对城市交通干扰大；另外人力客运三轮车占用机动车道行驶，乱穿马路，对道路交通通行存在影响。

（4）停车

汽车保有量的快速发展，使得新昌停车设施出现了严重的“增量未决、旧帐未清”的状况，导致目前新昌县各类小区、公建停车情况均十分紧张，一些建设年代较早的住宅、公建没有设置停车泊位；一些建设年代较晚的住宅、公建虽然建设了停车泊位，但随着居民、员工拥有车辆比例的不断提高，停车供需矛盾也相当突出。

（5）交通流特征

新昌县老城区道路上车辆主要为非机动车、摩托车和小客车；其中非机动车所占比例最高，为36%，摩托车次之，约占28%，小客车第三，占27%。

老城区交通流分布不均匀，大多路段交通压力不大，道路运行状况较好，少数路段集中了主要机动车和非机动车出行量。

（6）交通管理

目前，城区主要采用信控路口、单行线、隔离和人工的管理方式。

2 新昌县交通管理规划方案设计

交通管理主要包括交通需求管理和交通系统管理两个方面。交通需求管理是对交通源的管理，是一种政策性管理，交通需求管理影响城市交通结构，削减不必要的交通需求，减少道路交通流量，从而缓解交通紧张局面。交通系统管理是对交通流的管理，是一种技术性管理，交通系统管理通过对交通流的管制及合理引导，使交通流在道路网络上重新分布，均匀交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，缓解交通压力。

（1）交通需求管理规划方案

交通与用地协调发展

进一步改善七星城市中心、老城区及南岩工业区等地的交通区位，促进城区职能向七星片区转移，形成城市新中心，完善、提升南岩组团地区工业产业物流体系，促进南岩产业发展；加快城市中心、城市次中心之间交通联系的建设，实现七星与老城区的一体化发展；加强和完善城市规划与交通规划，同步编制各层次城市土地利用规划与交通规划；完善新建或改建项目的交通影响评估制度等策略，合理调整城市居住人口和工作岗位的分布，尽可能地均衡区内交通量分布，有效控制交通需求。

区域差别化

根据城市布局和用地，实现停车设施供应的区域差别化和使用类别的差别化，城市中心区、保护区、风景区和城市新发展区域在各类停车建设指标、费率、管理政策上采取差别化管理。

优化城市交通方式结构

通过合理设计步行街道、灯控过街方式，提高和完善步行交通环境；对城市自行车采取因势利导的方针，在老城区内积极建立自行车交通网络，充分发挥自行车交通方式便捷、无污染等独特的优点；加强出租车发展政策研究，制定合理的票价水平；在未来应采取相关措施严格限制进入老城区的小汽车数量。

交通政策

采取错时上班、弹性工作制、夜间货运等行之有效的措施，避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。发展智能交通系统，以高科技加强管理。

（2）交通系统管理规划方案

道路横断面设计与管理

针对新昌目前道路功能研究不足，车道宽度普遍较宽的问题，制定新昌县道路横断面设计的原则，总体来说，车行道宽度一般为3.5m，非机动车道宽度为2.5m和3.5m，主要干路机非隔离，双向4车道，次要干路为双向2-4个车道，尽可能保障机非划线分隔。

道路交叉口设计与管理

交叉通设计与管理相对于道路基础设施建设而言，是一项投资少、见效快、便于采用的措施。根据信控交叉口、无控交叉口和环形交叉口三类，对新昌城区50多个路口进行规划设计。主要路口设置4进2出和3进1出，老城区内路口展宽难度大的，采取3进2出和2进1出。

交通信号灯优化设计

结合交叉口渠化设计对现状交通矛盾突出的信号交叉口信号控制形式和配时方案提出新昌近期改进方案；根据城市道路网建设规划成果提出干道交通信号协调控制设想，对于鼓山西路等主线通行通流要求较强的干路实行绿波线控；并提出远景城市区域信号控制系统建设目标和分阶段实施计划。

区域交通组织

从区域交通、系统最优的角度进行区域交通的协调组织。包括采取道路分级管理、单行交通、禁左等限行组织措施等。重点研究了新昌县老城区现有道路条件及交通背景下东西向主要干道的单向交通系统。

停车交通管理

近期以扩大停车场供应为主，停车需求管理为辅，远期以停车需求管理为主，停车场建设为辅的策略。为确保不欠新帐，严格执行浙江省停车配建标准《城市建筑工程停车场（库）设置规则和配建标准》。

旅游交通管理

由于新昌县旅游资源与城市紧密结合，因此通过设置科学合理、连续、系统的交通标志指示系统，确保旅游景点与对外交通上三高速等有较好的连接；对外连接主要道路上设置有能满足旅游交通需求的交通设施，保障对外交通的快速、安全；景区周边规划设置足够的停车设施，保障旅游车辆有足够的停放空间等措施,合理引导旅游交通，确保旅游交通与对外交通枢纽衔接顺畅，减少旅游交通与城市内部交通的冲突。

（3）道路交通管理保障体系设计

通过建设城市交通指挥中心、加强交通管理警力和装备配置、加强队伍建设，提高管理者素质、加强交通法规与安全宣传等方面构建新昌交通管理保障体系。

7 结语

小城市有其自身独特的特点，因此交通管理的要求与大城市也有较大区别。本文依托新昌县交通管理规划工作和城市自身特点，避免了全面照搬大城市的交通管理规划模式，提出了适合小城市自身的交通管理规划体系。

参考文献

[1]杭州市综合交通研究中心. 新昌县城区交通管理规划[R].杭州:杭州市综合交通研究中心,2011.

[2] 王玮等 城市交通管理规划指南[R].人民交通出版社.

[3]刘君健. 小城市交通管理规划方法及应用研究 [R] 2009.

[4] 杨佩昆.交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，1995.

[5] 杨晓光.城市道路交通设计指南[M].北京：人民交通出版社,2003.

第5篇：交通规划研究范文

关键词：公共交通；枢纽；原则；规划设计

中图分类号： S611 文献标识码： A

随着经济发展，城市机动车辆迅速增加，城市的交通问题日趋严峻。大力发展公共交通，通过提高公交的服务水平，吸引更多的私人交通向公共交通转变，是解决城市交通问题的主要途径之一。公交服务水平的提高，一方面需要对公交线路、公交站点进行优化设计与布局，另一方面需要完善交通方式之间的换乘系统，形成完善的公共交通枢纽。

1.城市公共交通枢纽的分类

在研究城市公共交通枢纽时，可以按照交通功能、交通方式、交通组织以及布置形式来划分。按照交通功能划分有以下几个方面。

1.1城市对外交通枢纽。其功能是将城市公共交通与铁路、水路、航空、长途汽车交通连接起来，使乘客顺利地完成一次旅行。这种枢纽的定位，都以相对运量大的那种交通方式的站点为依据。

1.2市内交通枢纽。其功能是沟通市内各分区的交通，以及各个分区内部的交通联系。

1.3为特定设施服务的枢纽。其功能是为体育场、全市性公园等大型公共活动场所的观众、游人的集散服务。

1.4相同客运交通方式转换枢纽。是指公共电与不同路线的转换，与长途汽车的转换枢纽。

2. 城市公共交通枢纽的布局原则

2.1诱导+疏导原则。枢纽站点的设置，从一定程度上能诱导城市客流，增强公交吸引能力，缓减城市交通压力。对换乘乘客实行疏导原则，以能更快、便捷得疏散客流，减少换乘人员的时间及体力消耗，提高换乘服务水平。

2.2枢纽设计要遵循系统最优原则。以所有乘客平均换乘时间最省，换乘次数最少，换乘线路最短为目标函数，得到系统最优。

2.3换乘安全、畅通原则。公交枢纽设计要保证换乘枢纽与周边各种交通方式之间衔接通畅，安全。避免车辆行人混乱造成枢纽内部不安全与拥挤情况的发生。

3. 城市公交枢纽规划设计应重视的关键环节

公交枢纽的高效换乘是城市公共客运系统高效运转的设施保障，因此，公交枢纽的规划设计尤为重要。在公交枢纽规划设计中，应重视以下3个环节： 3.1枢纽的功能定位 。

城市公交枢纽通常包括3个基本要素：①公交和其他交通方式之间的换乘；②枢纽内各交通方式的停靠或停车设施；③交通信息。根据城市公交枢纽的区位和周边土地利用条件，可将公交枢纽分为两种类型，一是“ 交通枢纽”型，主要承担换乘功能，其规模取决于各种交通方式之间的换乘规模；二是“ 交通枢纽＋公共服务中心”型，公交枢纽是密集人流集散的场所，由于较高的交通可达性，可促进枢纽周边公共服务业的快速发展。对于不同等级的公交枢纽，也可引导形成城市或地区性公共服务中心，除承担换乘功能外，还承担为公共服务中心交通服务的功能，其规模由各种交通方式之间的换乘规模和公共服务中心的交通需求规模两个因素确定。在城市公交枢纽规划设计中，首先应确定枢纽功能类型，明确枢纽的服务对象和范围。

3.2枢纽用地规模预测。

城市公交枢纽的用地规模是枢纽规划设计的基础。一般应通过对枢纽内各种交通方式的需求预测和规划布局确定枢纽的用地规模，当用地需求大于用地实际供给时，可考虑立体化枢纽设计；对于城市中心地区或地区中心范围内的枢纽，因用地相对紧缺，宜优先考虑枢纽的立体化设计，节约集约使用土地。

枢纽内一般包含轨道交通、公交、自行车、出租汽车、小汽车等交通方式，部分枢纽还包含对外交通方式。其主要交通方式是由枢纽的功能定位决定的，各种交通方式用地规模的大小在一定程度上体现交通对需求的引导。“交通枢纽+公共服务中心”型公交枢纽一般位于城市中心地区或地区中心范围，需要配置集约型交通方式，应保证轨道交通、公交、自行车等交通方式的需求，适当考虑出租汽车交通需求，对小汽车交通需求进行适当调控。“交通枢纽”型公交枢纽一般位于城市地区，应充分考虑接驳交通方式需求，对于大城市应考虑小汽车、郊区客运车辆与轨道交通、公交换乘的用地需求。

3.3枢纽交通组织设计

枢纽交通组织设计决定枢纽用地功能的布局。枢纽交通组织设计应坚持以人为本的原则，以乘客方便、快捷为宗旨，将各种交通方式分类渠化，有序组织，尽量考虑同站台换乘，构筑完善的行人系统，重视残疾人保障设施。以提高交通效率为前提，优化各种交通方式的用地功能布局，尽量实现各种交通方式无缝接驳。

4.城市公交枢纽规划设计的基本思路

4.1以系统规划指导枢纽建设。公交枢纽不仅将公共交通系统本身(不同公交方式、不同功能等级、不同方向线路等)，还把公共交通与其他城市交通方式以及对外交通方式整合、集成为整体系统，并协调交通与土地利用的关系。公交枢纽设施体系的结构、分类、等级、功能、布局，宜结合城市用地规划，在城市综合交通系统规划和公共交通专项规划层面进行统筹布局。以系统的枢纽设施规划为法定依据，控制枢纽用地和功能要求，在交通建设过程中逐步实现规划目标。

以线网优化推动枢纽建设。公共交通线网结构和运营模式的变革，既是公交枢纽存在和发挥效能的原动力，又直接影响枢纽设施的基本功能。设计和运行良好的枢纽设施，是公共交通提升网络效率的关键之一。中国城市目前的公交线网，普遍呈杂乱叠加状态，如果不能形成分级衔接线网，不消除公交线路之间和公交方式之间换乘的费用和机制障碍，变“ 单线”服务模式为“ 网络”服务模式，那么，即使是勉强建设了公交枢纽，也可能只是个漂亮的符号。

4.2以综合设计落实枢纽功能。由于特定的功能要求，公交枢纽设计往往涉及多种交通体系和多个专业领域，不能简单把枢纽理解成各种功能的相邻布置，必须进行一体化设计。在现有国情下，做到这一点并不容易，但却非常重要。国内目前枢纽设计的成功范例较少，从理念到细节的技术能力还有待提高。通过借鉴国外经验和总结国内实践，尽快形成指导公交枢纽规划设计的标准或指南，具有重要意义。

4.3以体制协调保障枢纽实施。建立一个能够对各种交通方式进行全面协调和综合管理的机构或工作机制，是实现交通一体化，建设现代化交通枢纽的重要保证。枢纽设施的各组成部分，往往分属不同职能部门，具有不同资金来源、不同项目计划，如果仍是各自为政、自成体系、相互矛盾，那么枢纽的规划、设计、建设、运营、管理都将困难重重。

5.城市公共交通枢纽与其他设施的衔接

城市公共交通枢纽设置了不同类型和不同规模的小汽车停车场和自行车停车场，以方便私人小汽车出行者以及自行车出行者的停车换乘，进而增强公共交通出行方式的吸引力。对于这些设施的布置，需要考虑停车换乘车流与公交车流之间的分流，对各类设施进行合理的布局并进行有效的交通管理，实现各种车流之间的方便快捷运行。

城市公共交通枢纽与周围商业设施之间的有效衔接，可以最大限度的减少居民的出行距离和换乘次数，降低因过多的交通需求而产生的道路拥挤。为了使交通客流与商业客流之间的相互影响降至最低，需要将这两种客流进行有效的分离，同时，从衔接角度，需要方便这两种客流之间的联系。在枢纽设计时，可以将枢纽建成多层，商业设施与交通设施分设于不同层次，减少相互干扰又方便相互联系，乘客可以利用等车时间购物，有效减少居民出行次数。

6.结语.

城市公共交通枢纽规划设计对于城市公共交通系统的正常运行有着不可忽视的作用，我们规划时应该遵循科学的原则，采用正确的方法，同时，我们还应该在实践中不断地总结经验，对规划的实施效果及时分析，优化调整，这样，城市公交枢纽才能实现与其它交通方式及城市功能的融合，才能最大程度地发挥它的作用。

参考文献：

[1] 吕 慎，庄 焰。城市客运交通枢纽规模研究[J]。深圳大学学报， 2005.4

第6篇：交通规划研究范文

一、交通政策研究

文化名镇以小尺度街道空间居多，交通方式以慢行为主，很多古镇只允许步行，车行截流在交通集散中心。鉴于古镇的这种交通特点，有三种交通战略模式可供选择：一是以小汽车为主导的综合交通体系；二是以公共交通为主导；三是以步行、非机动车等慢行交通为主导。

构筑以小汽车交通为主导的交通模式与历史文化名镇的保护要求不相符。引入大量的小汽车，不仅不利于古镇的保护，而且会使古镇交通系统不堪重负，交通秩序和安全难以得到保证。其次，历史文化名镇规模一般不大，因此交通出行总量也不大，采用大容量公交系统作为主导出行方式是不经济的。同时公交的可达性、灵活性、方便性也往往不能满足古镇居民日常交通出行要求。因此在古镇内部建立以公交为主导的综合交通体系不经济、不合理。另外，慢行交通主要包括步行、自行车、电瓶车等。规模较小的区域采用慢行交通是最适宜的，不仅能满足日常出行需求，还有利于历史风貌的保护。因此，应以构筑慢行交通为主，其他交通方式为辅，打造宁静的古镇内部交通系统。

（一）车辆政策

一是限制小汽车使用。从古镇保护的角度出发，结合古镇路网容量测算，不鼓励古镇居民拥有小汽车，在其使用上给予一定的限制。二是控制摩托车发展。因其速度原因，加上古镇道路先天条件，会给古镇居民带来诸多安全隐患，而且大规模使用摩托车也会造成环境污染，给古镇保护带来诸多问题。建议对摩托车采取“控制发展，禁止上牌”的策略。三是自然淘汰营运三轮车。作为古镇旅游的一个组成部分，营运三轮车在古镇客运交通系统中发挥着辅作用。但过多的三轮车会占用大量道路资源，建议对其数量进行控制，并对从业人员的年龄进行限制，主要采取自然淘汰的方法，使其逐渐淡出古镇客运交通市场。四是鼓励使用自行车。因无污染，对古镇环境与保护不存在破坏，应该对其进行积极引导，采取“鼓励拥有，鼓励使用”的策略。

（二）收费政策

收费政策主要指停车收费，目的是调节机动车交通流，保证古镇内部动态、静态交通的有序、畅通。制定收费政策时应着重考虑两个原则：一是古镇路侧停车费要绝对高于路外停车费，必要时将路外停车场免费供本地居民使用；二是古镇换乘停车场包括旅游集散中心、P+R停车场（parking&Riding停车换乘，一般指小汽车换成公共交通）、自行车换乘公交停车场等一律实行免费停放。

二、静态交通系统规划

静态交通系统是古镇交通网络设施系统的重要组成部分，解决好古镇内部的停车供需矛盾及外来旅游车辆的停放问题，对古镇的保护与开发有着重要影响，对于提升古镇知名度也有着促进作用。古镇的停车系统可分六个层次。

一是旅游集散中心。主要服务于外来旅游大巴，兼顾外来旅游私家车的停放功能。它在整个古镇交通系统中起着举足轻重的作用。应结合古镇主要对外出入口布置。

二是旅游私家车P+R停车场。主要服务于外来旅游小汽车。近几年旅游出行中，选择小汽车的比例越来越高，因此将小汽车与旅游大巴在停放空间上进行分离，设置小汽车专用停放场地，无论是对提高停车作业效率，还是提升古镇地区交通系统的秩序都是大有裨益的。

三是对外交通出行P+R停车场。古镇居民对外交通出行主要采用小汽车、公交等方式，由于古镇内部道路交通承载力有限，大规模、大面积建设停车场是不现实的，同时与古镇的保护规划也不协调。因此应在古镇主要出入口处布置免费的P+R停车场，将古镇居民拥有的车辆截流在古镇，再通过其他交通方式进行接驳换乘。

四是古镇内部公共停车场。主要服务于当地居民，以缓解由于功能性建筑配建车位不足造成的停车压力。它对古镇内部静态交通系统的完善、动态交通与静态交通的协调等均有促进作用。值得注意的是，古镇内部停车的供给不能采用“喂给式”的规划模式[1]，而应通过停车政策的引导，将部分车辆停放于古镇，以减轻古镇内部动态、静态交通系统的压力。

五是古镇内部路边停车系统。路边停车因方便、快捷、周转率高、管理简单等诸多优势，在整个古镇停车系统中发挥着不可替代的作用。通常古镇内部各类建筑的配建车位不足，因此在不影响动态交通的前提下，应鼓励在古镇内部道路上尤其是支路上设置路边停车位。

六是对外交通出行P+B停车场（parking&Bicycle存车换乘，一般指自行车换乘公交）。主要停放自行车、电瓶车及摩托车等，为常规公共交通及未来轨道交通等大容量对外公共交通提供接运方式的换乘空间，为公交系统提供充足的客流，在古镇对外交通客运出行系统中发挥着重要作用。

三、交通组织模式研究

交通组织模式对古镇网络交通流状态起着决定性作用，主要有四种交通组织模式[2]。

（一）旅游交通与对外交通均截流于古镇

该交通模式有利于古镇内部慢行交通系统的形成，对于古镇宁静交通的构建发挥着基础性作用。旅游交通通过枢纽结合部到达古镇各景点，古镇对外交通也通过P+R停车场到达出行D点（destination，目的地）。车辆不进入古镇内部，形成环境友好、步行连续的交通系统，但这是以降低古镇居民交通可达性为前提的，一定程度上增加了居民出行时间，其方便性受到了影响。

（二）旅游交通截流于古镇，对外交通可伸入古镇内部

该模式将外来旅游车辆停放于旅游集散中心或是P+R停车场，然后换乘旅游公交系统到达古镇各景点，在很大程度上降低了古镇内部交通网络的压力。而对于古镇居民的对外交通出行O点（origin，出发地）或D点，可以在古镇内部，这大大便利了居民出行。当然，当古镇对外交通量增加到一定程度，导致内部路网无法承担时，管理部门必须采取相应措施加以限制。

（三）旅游交通伸入古镇内部，对外交通截流于古镇

该模式将旅游交通引入古镇内部，而将古镇居民对外交通截流于，显然是不合常理的。旅游高峰期，旅游交通量远远超过古镇对外交通量，将古镇对外交通截流于对于缓解古镇内部交通压力起不到明显作用。因此该方案无论对古镇居民，还是对交通量，都不合适。

（四）旅游交通与对外交通均伸入古镇内部

对旅游交通、古镇居民对外交通不采取任何截流管制，会造成内部交通与旅游交通的混杂，尤其是旅游大巴车的驶入，将给古镇内部道路造成前所未有的压力。因此采取该方案显然不能满足未来古镇对其交通组织的要求。

综上所述，交通组织模式三、模式四均不能作为历史文化名镇的交通组织方案。模式一比较符合古镇内部没有生活功能区、要求整体保护历史风貌的古镇。对于存在大量生活居住区的古镇，则不适用。因为不让当地居民车辆进入古镇内部，在现阶段实施的压力与难度都会很大。只有当古镇机动车保有量随着人口迁移而下降时，该方案实施的难度才会减小。而这存在不确定性。因此，只有当古镇机动车远期保有量较小时，才可以采用该方案；保有量较大时，采用伸入与截流两种措施。对于模式二，将古镇对外交通引入古镇内部，而将旅游交通截流于，比较符合一些特殊古镇。一般古镇或者旅游区都会将旅游车辆截流于，而允许当地居民车辆进入。因此，交通模式应根据古镇类型、功能定位、文物保护级别与要求、当地居民发展愿望等进行选择，因地制宜。

参考文献：

第7篇：交通规划研究范文

【关键字】区域；交通运输规划

1引言

区域交通运输系统规划任务是：在全国统一交通运输网指导下，根据地区社会经济、人民生活和国防建设的需要，以及区内自然条件、自然资源和经济布局的特点，选择合适的交通运输方式和各种运输方式只见的合理分工与协作，有秩序地构建地域综合运输网。

2发展问题研究

2.1缺少理论指导

交通运输的规划和发展，首先必须搞清楚交通运输是做什么用的、是为谁服务的，才能根据其定位和服务功能进行合理科学的规划与建设。然而，目前的许多交通运输规划制定更多地是从交通运输系统自身发展与完善以及部门的角度进行规划，虽然也提到为经济社会发展服务、满足和适应经济社会发展和人们生活水平提高的要求，但规划中潜含的贯彻的理念不明确，即交通运输与经济社会、城市发展、人们生活质量、生存环境之间到底存在什么样的关系以及作用，在我国的具体国情条件下，到底应该贯彻什么样的发展理念不明确；在制定交通发展规划与目标时，没有真正将交通运输的发展战略融入到国家经济和社会发展的大战略目标下。由于战略定位不清，理念不明，缺少整个交通运输体系明确的发展方向，也就很难有明确的导向性目标，致使目前的交通规划基本上是一种追随需求型的规划，主要是从交通运输自身的功能作用和运输的特性进行各种运输方式发展规划，对交通运输形成的资源利用、在有限的资源约束下可能满足人们追求出行的物质享受程度、以及整个系统的运输效率、成本、环境等没有度量尺度，即科学发展观在交通运输的总体发展中具体应如何体现，才能使交通运输的发展符合和支持国家及地区发展战略，需要有比较明确的方向性内容或标准。

2.2出发点的错误

交通流的增长，除了与基本需求有关，还与交通运输系统的发展模式有着极大的关系，如果缺乏相应的引导和控制，按交通流需求进行交通供给，则交通基础设施的发展将永远无法满足需求，因为追求物质享受和个性机动化是人们的天性，可持续发展的总体目标很难通过个体自主选择来实现。在没有将各种运输方式的外部成本基本内部化的情况下，随着人们收入水平的提高和私人小汽车的普及，人们的生活方式与小汽车的使用形成耦合，交通需求结构将会产生越来越大的偏向，形成增加交通基础设施供给――交通拥堵暂时克服――产生更多的交通需求――造成新的更大的拥堵的黑洞循环。然而，目前由于缺少综合运输发展战略的指导和约束，许多交通规划，对交通作用的理解和对交通功能的确定上存在偏差，主要是从满通工具的交通流出发，适应交通流的需要，而不是从如何更合理、更有效、更经济地提供运输产品出发，将目的与手段颠倒，而且各种运输方式的规划也主要是从自系统本身发展如何满足需求和提高内部运行效率出发。这也是造成缺少宏观调控依据、各种运输方式协调发展难的一个重要原因。

2.3预测方法的问题

运输需求预测是一项非常复杂和高端的工作，需要对交通运输的全面现状、运输量的生成机理、需求结构与政策的关系、流向与网络布局的关系、未来经济社会以及城市的发展趋势、交通运输发展战略及政策等方面的情况有相当程度的了解和把握，在对众多的因素进行深入分析的基础上进而才能对相关的参数和影响因素进行较准确的判断，而不是仅仅懂得数学方法、没有对交通问题深入理解就可以进行预测，但在现实中许多情况却恰恰相反。

目前在交通运输需求预测中，一是现有统计数据的如何采用和准确程度问题，公路运输量的统计数据是采用抽样调查按一定的计算方法得出的，与按照实际交通量推算出来的数据存在着很大的差别，而且反映的是发送量的数据；二是目前采用的大多数预测模型和“四阶段法”基本上都是根据以往交通运输量与GDP、人口、人均GDP的关系，并基于原有的发展趋势进行因果关系外推或延伸预测，西方国家成熟于20世纪六十年代的“四阶段法”传统交通规划预测模型主要是为当时的高速公路建设服务，从现在看来，存在着多方面的不足：一是未能将各种运输方式作为一个整体来研究和预测，未能反映价格因素对各种运输方式之间需求量变化的影响，模型方法对交通政策的反映僵化和缺乏敏感性；二是对经济结构的变化、人们的出行行为、土地使用与交通的动态相互作用等未能反映在模型预测中，八十年代后，西方国家对交通预测模型进行了较大改进和新的开发，如伦敦交通战略模型研究（1996）和美国的32个大都市区规划（MPO）的多数研究都考虑了土地开发使用与交通之间的关系；

2.4交通服务为依据的规划问题

现行的交通规划基本上是以行政区划为单位，自上而下进行单纯的交通规划，与区域经济规划、城镇体系发展规划相关性不强，规划中重视行政体制内反映政治、经济隶属关系的上下二层节点的联系，而轻视同一层次节点间的联系，而且各个层次路网规划中缺乏协调、反馈机制。尽管在全国和各省的规划中，也考虑到了城市之间的联系，但考虑的主要是两点之间的联系，而非区域内在的经济、城镇体系以及产业发展所需要的交通联系。

现行的交通网络主要是按行政等级进行划分，铁路分国家铁路、地方铁路、城市地铁，公路分国家高速公路、国道、省道、县道、乡道，实质上是按线路联系的点的重要性进行划分，从行政层次上看，结构和职能非常清楚，但从一个区域或城市对交通基础设施的使用上看，交通基础设施不是按承担不同的交通服务功能进行规划，造成功能不清、各种交通混合在一起，交通效率未能有效发挥。一是对于在国家铁路、地方铁路之外的区域城际铁路和在规划的国省道之外的区域性公路，缺乏明确定位，规划和投资建设的主体不明确；二是在一条繁忙的线路上多种形式的出行交通混合在一起，即多个交通功能“复用”同一条线路，对运行效率造成很大的影响，既对跨区域长途交通快速行驶的要求造成影响，也对区域内交通便捷接入或汇入的要求造成影响，在总体交通需求较小时，这些影响还可被接受，但随着交通需求的增大，对各种功能交通要求的满足度将会不断下降，整体运行效率将会不断降低。

3结论

随着区域经济和区域一体化已成为一种发展趋势或规律，有必要在目前规划的基础上增加区域交通规划和区域交通干线这一层次，以打破行政区划和部门界限，协调区域内主要交通基础的规划布局，形成支撑区域整体发展能力提高和资源共享的交通网络，并使其成为区域内各主体希望实现的目标。对于未来交通需求量大的通道，应按不同的交通服务功能分别布局建设线路，不同交通服务功能的线路在设计速度、出入口间距、沿线汇入车流等方面采用不同的设计指标和服务水平，为使用者提供不同交通服务功能的使用选择，以满足不同的交通出行要求，提高网络服务效率和水平。

参考文献

[1]Islamabad.Software tools for forgery detection[J].Business line.2001.（5）. 29～32

[2]仁科社，《交通运输系统规划》. [J].人民交通.2005.（8）.137～144

第8篇：交通规划研究范文

关键词：城市公交；网络布局；换乘枢纽

中图分类号：F287.3 文献标识码：A

1 公交线网优化

公共线网优化设计在城市公交规划中是最为重要的规划步骤。现在公共交通网络设计的优化方法也有很多。Steenbrink于1974年提出的传统数学规划方法；在20世纪90年代，人工神经网络和遗传算法等生物进化算法被引入到优化问题的求解中；Dusan等人1994年将模糊逻辑引入到航线备选路径的确定中，并用模糊线性规划确定了航班间隔。1995年Chakroborty 等人采用遗传算法求解调度问题，1995年Baaj和Mahmassani提出的人工智能和运筹学混合算法，该方法将人工智能中车辆路径搜索启发式算法和运筹学中的公交系统分析的方法结合起来。

1.1 公交线网的设线准则

沿主要客流方向开线；优先大流量的直达客流； 线路平均客流不低于最低开线标准；平均满载率尽可能高；线路的长度在所规定的范围内；线路的客流量应该尽可能的均衡。

1.2 公交网络优化模型

依据上述准则，建立公交线网规划数学模型：

式中：f为直达客流量；Xij为决策变量， Xij=1表示（i，j）在规划公交路线上，Xij=0表示（i，j）不在规划公交路线上；SPij为网络内从节点i到节点j的直达客流量。Dij为公交线路上从节点i到节点j的长度；qx为非直线系数；Qk为线路的断面客流量；Qkmax为线路的最大断面客流量；bn为线路断面客流的不均匀系数；ATT为平均换乘次数。

目标函数是使公交网络所运送的直达客流量达到最大。第一个约束条件是线路长度约束。大城市的线路长度范围为5km到15km；第二个约束条件是非直线系数约束。线路的非直线系数是指公交线路的实际长度与空间直线距离之比，其值越小越好，一般取1.15-1.20。第三个约束条件是单线载客容量限制。

2 换乘枢纽布局优化方法

根据公交换乘枢纽在城市交通中所处的地位、作用、需求和集散功能等因素，按照功能与规模将客运交通枢纽分为大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽和一般枢纽四个等级。公交换乘枢纽是城市中各公交线路之间，公共交通与其它交通方式之间客流相对集中，对城市客流起着换乘和集散作用的场所。

2.1 公交换乘枢纽布局优化目标

提高公共交通便捷性和服务水平，提高城市公交方式的客流承载率； 保证不同交通方式衔接换乘的协调性； 改善城市公共交通服务水平，保证市民方便出行； 诱导城市客流分布，改善城市交通状况。

2.2 城市公交换乘枢纽布局优化原则

诱导+疏导原则：通过对枢纽站点的设置，从一定程度上诱导城市客流，增强公交吸引能力，缓减城市交通压力。对换乘乘客实行疏导原则，以能更快、便捷得疏散客流，减少换乘人员的时间及体力消耗，提高换乘服务水平。

枢纽设计要遵循系统最优原则：以所有乘客平均换乘时间最省，换乘次数最少，换乘线路最短为目标函数，得到系统最优。

换乘安全、畅通原则：公交枢纽设计要保证换乘枢纽与周边各种交通方式之间衔接通畅，安全。避免车辆行人混乱造成枢纽内部不安全与拥挤情况的发生。

2.3 城市公交换乘枢纽布局优化方法

根据城市总体规划因素等影响，通过一些定性分析方法初步确定公共交通枢纽站点服务范围和服务区域。这一阶段主要用到的方法有经验法、专家咨询法、模糊评判法等。

根据第一阶段确定的服务影响范围对服务区域内城市公共交通客流分布进行详细分析，选择公共交通枢纽布局备选点集合。原则上选取客流量较大，换乘频率较高的客流交汇地点作为公共交通枢纽备选地点。

根据已知客流量，利用优化方法在被选枢纽选址中确定枢纽最终选址，其优化目标函数为：Z=max{Ea/Ei}式中：Z为规划公交枢纽的备选集合；Ea，Ei为备选枢纽客流集散强度指标a=1，2，3，……m；i=1，2，3，……n。

3 公交枢纽换乘优化设计

3.1 换乘枢纽空间设计原则

在换乘枢纽的交通设计中，最重要的是需要在科学的设计理念指导下提出设计原则，遵循这些原则去开展交通设计。一般须遵循以下原则：

以车站内部、内外和换乘设施之间的人行交通组织和系统设计为纲领进行交通流组织设计。进站人流与出站人流分离，大人流带与大车流带分离；枢纽地区必须进行地区通与环境规划，这个地区的大型交通设施建设与规划项目必须进行评估，大型交通设施建设不能造成阻碍枢纽交通进出，并吸引大量过境交通的情况。

3.2 换乘枢纽设计的主要内容

换乘枢纽交通设计往往可以分为空间资源整合设计和时间效益优化设计。

空间资源整合设计：通过设计整合换乘枢纽的场站设施、道路设施、人行设施、各种建筑设施以及其他物理设施，尽可能增加枢纽场站内单位面积的利用率，缩短乘客的步行距离，减少交通流间的相互干扰，使得人流、车流在换乘枢纽有序、安全、畅通地流动，各种交通方式之间衔接紧密。交通换乘空间整合设计由里及外可以分为三个部分：轨道车站、换乘枢纽设施以及道路疏解系统。

时间效益优化设计：通过对枢纽内各种交通方式的换乘关系和相关方式的运益优化设计：通过对枢纽内各种交通方式的换乘关系和相关方式的运输特性和占用的时间资源进行优化设计，并利用信息技术进行系统设计和信息服务设计，集成各种交通的运营调度系统，优化城市公共交通方式的行车计划表、行车间隔以及对外交通的到发时刻表，使不同交通方式按照协调的秩序、合理的分布到达枢纽，最大限度地缩短乘客在换乘枢纽内等待滞留的时间，提高枢纽时空使用效率。

3.3 换乘设计的具体流程

充分认识上层规划的要求和交通设计的要求。确定枢纽交通设计的范围、枢纽规模等级、枢纽集散客流量和换乘客流量、衔接的交通方式种类以及枢纽所在区域的土地性质；明确本次交通设计目标和设计原则；进行枢纽空间资源整合设计。空间资源主要包括三个方面：轨道交通车站、换乘枢纽设施和枢纽地区疏解道路系统；进行枢纽时间效益优化设计，包括运营优化设计和信息优化设计。

结语

城市公共交通线网和换乘枢纽规划对于城市公共交通系统的正常运行有着不可忽视的作用，我们进行规划时应该遵循科学的原则，采用正确的方法，同时，我们还需在实践中不断地总结经验，对规划的实施效果进行及时的分析，实时地进行优化调整，只有这样，城市公共交通网络和交通枢纽才能最大程度地发挥它的作用。

参考文献

[1]文国玮.城市交通与道路系统规划[M].清华大学出版社.2007.

第9篇：交通规划研究范文

关键词：城市快速路；主干路；公交系统；对外交通系统

Abstract: Planning and design theory method of Chinese urban expressway has been more mature. However, the expressway system does not exist alone, it Contacts with other Transport Elements, and they work together. This paper discusses the relationship between planning Expressway and other grade road, urban public transport system, external transport systems, railways and rivers. It is designed to provide some information and reference for planners and designers, academic researchers.

Key words：urban expressway; Trunk Road; Public transport system; External transport system

中图分类号：TU984文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

0 引言

我国很多城市已步入了机动化发展的快速增长期，汽车的千人保有量在100~200辆之间。车辆的迅猛增长导致城市道路交通拥堵、环境恶化等一系列交通问题。作为城市交通网的主骨架，建设城市快速路系统是缓解交通压力、提高道路交通服务水平、引导城市开发与建设的重要途径。

我国城市的快速路系统建设始于上世纪九十年代，经过近二十年的规划理论研究和建设实践，已经形成了一套较为成熟的规划设计理论与方法。这些规划理论与方法大多数聚焦于快速路系统的功能定位、路网形态、路网结构、建设规模、出入口设置等方面。

然而，城市快速路系统并非孤立存在着，它是城市交通这个庞大系统中的一个子系统，它必须与其它交通要素相互连通、合理配比、和谐共存，才能有效地发挥其在城市交通中的应有作用。

因此，在快速路系统的规划与设计过程中，除了要关注快速路系统本身外，也同样要关注其与其它交通要素的关系。

1 与其他等级道路的关系

1.1衔接方式

城市快速路通过出入口匝道、立交节点实现与其他等级道路的相互转换。

出入口匝道主要连接快速路的主路与辅路，再通过辅路交叉口与相交的横向道路联系；立交节点则直接连接快速路与相交横向道路。快速路辅路起为快速路收集和疏散流量的作用，其通行条件应与快速路相配套，一般为主干路；如辅路通行条件与主路相差悬殊，则会导致快速路出入口处的流量过度空余或集中，影响快速路功能的正常发挥。而快速路转换车流大多将通过附近的横向道路进行疏散，因此横向道路应具有较大的集散能力，主干路、次干路为宜。必要时应通过交通模拟和测试，对快速路建成后影响较大的路段、交叉口进行相应的拓宽、改建。

图1 快速路与其它道路衔接方式示意图

早期快速路的一组菱形匝道通常对着同一条主干路，建成几年后便造成了地面交叉口的严重拥堵。为此，在分析拥堵原因的基础上，做了2类改进。一类是在原有的地面交叉口增建最主要流向的分离式立交，减轻交叉口压力；另一类则是在新建快速路时，将一组菱形匝道分开对着2条主要道路，达到分散地面交叉通压力的作用。

图2 早期快速路菱形匝道示意图

图3 改进后的快速路菱形匝道示意图

1.2合理配比

根据规范，同一区域快速路与主干路的合理配比应为1:2左右。而在城市中心区则不宜直接有快速路穿越。

快速路直接进入城市中心区虽然可以加强组团与中心区联系的便捷性，但同时又会给城市中心区交通带来极大的压力。因此，快速路应停止于城市中心区，而中心区则由封闭的环线快速路进行保护。环线快速路可以起到保护中心区、均衡其它止于中心区边缘快速路流量的作用。

止于中心区边缘的快速路除了要与环线快速路保持快速连通外，还应与城市中心区内的主干路衔接，快速路与衔接主干路的配比应不大于1:2。这样，才能保证进出中心区的快速交通得到逐级缓冲。

图4 快速路与主城区主干路关系示意图

1.3匝道控制技术

城市交通的运行是动态的，而快速路与其他等级道路的衔接，则在快速路建设之初就已经确定。这就导致了高峰时期快速路拥堵不堪、车速低；平峰时期车流量小、道路资源浪费；城市发展、用地性质改变使预测流量偏差，快速路产生局部拥堵；辅道车速高于主线车速等。

智能交通领域的匝道控制技术很好地解决了上述建设与运行的矛盾。在快速路建设之初，将所有可能服务的出入口匝道、立交节点转向都设置完善，通过出入控制、交通诱导等高科技手段引导、控制快速路上的车流量，实现快速路与其它等级道路衔接的动态化，最终实现与交通运行同步变化。

2 与城市公交系统的关系

2.1快速路、公交与城市组团

与快速路系统相关的城市公交系统主要由轨道交通和专用路权的有轨电车、BRT、公交专用道等组成。

快速路应尽量布置于城市组团的边缘，或组团与组团之间的间隙，避免对道路两侧的日常出行活动形成阻隔，与城市组团形成“瓜与藤”的关系；而公共交通走廊则恰恰相反，应布置在人流最密集的街道，为市民提供便捷的公交服务，与城市组团形成“串珠式”的关系。

图5 快速路、公交走廊与城市组团关系示意图

当城市用地紧张、道路资源缺乏时，许多城市不得已将快速路与公共交通规划至共同的走廊。

2.2与轨道交通共用走廊

快速路的敷设形式主要有高架、地面、地下。轨道交通的敷设形式主要有地下和高架。

如快速路与轨道交通采用平面分离或快速路采用地面形式，则快速路与轨道交通可以分别独立建设，相互之间仅预留满足结构要求的安全间距或满足轻轨立墩的宽度即可。例如，上海市内环线与轨道交通3号线均为高架，间距约100~400m。

如快速路高架轨道交通高架、快速路高架轨道交通地下、快速路地下轨道交通地下，则必须在规划阶段统筹考虑，同期建设。例如，上海市共和新路高架与轨道交通1号线均为高架，同期共建；上海市中环线南段与轨道交通6号线为快速路高架、轨道交通地下；在建的东西通道与轨道交通14号线均在地下，也必须同期共建。

图6 上海共和新路高架与轨道交通1号线共建图

2.3与其它专用路权公交干线共用走廊