高铁经济报告精选(九篇)

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第1篇：高铁经济报告范文

Abstract： In the construction of large-scale high-speed railway network， it will encounter the situation of high-speed railway inclined well under-passing oil and gas pipeline. How to adopt safe， economical and reasonable construction scheme and ensure the safety of oil pipeline is the subject that the construction unit must seriously study. The construction technology of weak explosion is used in this workshop， and the rationality and feasibility of the construction scheme are fully demonstrated beforehand. The explosion test is carried out before the blasting construction and the relevant parameters are collected to verify the feasibility of the control blasting scheme. Through the scientific and meticulous organization and construction， the oil pipeline under-passing project is safely completed， the expected objectives are successfully completed， and the safety of oil pipelines is ensured.

关键词： 斜井；下穿；弱爆；技术

Key words： inclined well；under-passing；weak explosion；technology

中图分类号：U455.6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）15-0097-04

1 工程概况

西安至成都客运专线金家岩隧道1号斜井位于线路前进方向的右侧，与线路交点里程DK452+200。该工区施工采用无轨单车道运输组织，永久性工程设计，斜井净空断面尺寸为5.0m×5.9m（宽×高）。斜井下穿兰成渝输油管道，平面投影相交里程为XD1K0+163，斜井c隧洞地表输油管道垂直距离仅28.42m，？准508mm兰成渝输油钢管与斜井相交纵断面图如图1。

2 岩土工程爆破研究

2.1 岩土工程爆破作用原理

岩石的破坏是应力波和爆轰气体共同作用的结果，爆轰波波阵面的压力和传播速度大大高于爆轰气体产物的压力和传播速度。爆轰波首先作用于药包周围的岩壁上，在岩石中激发形成冲击波并很快衰减为应力波。冲击波在药包附近的岩石产生“压碎”现象，应力波在压碎区域之外产生径向裂隙。

随后，爆轰气体产物继续压缩被冲击波压碎的岩石，报轰气体“楔入”在应力波作用下产生的裂隙中，使之继续向前延伸和进一步张开。当爆轰气体的压力足够大时，爆轰气体将推动破碎岩块作径向抛掷运动。对于不同性质的岩石和炸药，应力波与爆轰气体的作用都是不同的。

①在坚硬岩石、高猛度炸药、偶合装药或装药不偶合系数较小的条件下，应力波的破坏作用是主要的。

②在松软岩石、低猛度炸药、装药不偶合系数较大的条件下，爆轰气体的破坏作用是主要的。

2.2 爆破地震波的传播范围

当炸药在岩土体中爆炸时，一部分能量使炸药周围的介质引起扰动，并以波动形式向外传播。通常认为：在爆破近区（药包半径的10～15倍），传播的是冲击波；在爆破中区（药包半径的15～400倍），传播的是应力波；在爆破远区，传播的是地震波。

2.3 根据已有工程实例，选定地震波控制标准

保护石油管道安全的最小地震波速没有相关规范及标准，《爆破安全规程》（GB6722-2003）中爆破震动安全允许标准也没有明确规定，参照两个相似成功案例经验，案例1：南水北调中线京石段工程与天然气高压管道交叉控制爆破施工；案例2：兰成渝管道康县隐患整治工程第2标段。选择V取值=1.5cm/s能够满足管道安全要求。

2.4 爆破振动控制措施

①控制单段最大装药量Q；②采用微差起爆；③控制掘进进尺；④分部开挖，控制爆破设计；⑤爆破地震波实施监测。

3 控制爆破方案设计

3.1 控制爆破震动安全标准及要求

参考《爆破安全规程》（GB6722-2011）及《铁路隧道监控量测技术规程》（TB10121-2007），为保证输油管道安全，经过专家及输油管道公司共同评审，确定地震波控制标准为≤1.0cm/s；规范中引用爆破地震安全允许振速如表1所示。

管道变形监测按照《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）表8.0.5办理。地下管线沉降监测控制标准见表2。

各项监测的数值达到一定范围（即：将产生不可接受的负面影响时）要进行“报警”。报警系数F（F=实测值/安全控制标准值），当F>0.80时，为报警状态，当达到报警值时，应启动应急预案，采取必要的加强措施。

3.2 爆破设计方案

3.2.1 单段最大用药量的确定

据萨道夫斯基控制爆破震动速度公式计算爆破震动速度：

参考《油气管道并行敷设设计规定》6.2.3b）中之规定：“对于不同期建设管道，要求如下：1）宜保持20m以上间距，新建管道爆破管沟形成的震动波到达在役管道处的最大垂直地震速度应不大于10cm/s”及《爆破安全规程》第6.2.3条：爆区不同岩性的K、α值表（见表3）。

斜井控制弱爆破段XD1K0+207～XD1K0+124各参数计算取值如下：

允许震速限值，取值V =1.5cm/s，远小于《油气管道并行敷设设计规定》之10cm/s。

K、α-与地质地形有关的系数，本次爆破按中硬岩取值，K取250、α取1.8。

K′-分散装药衰减系数，K′取1。

R-最大一段齐爆药量的几何分布中心到邻近被保护物的距离，单位m；依据设计图纸高程差，石油管道距离爆破点最小垂直距离为28.42m，R取保守值28。

不同的R值对应的最大单段爆破药量计算结果见表4。

由表4可见：斜井XD1K0+207～XD1K0+124段一次起爆允许最大药量Qmin（28）=4.3kg，Qmax（50）=23.31kg。

3.2.2 50m范围内下穿段控制弱爆破设计

炮眼布置等详见图2《金家岩1号斜井XD1K0+207～XD1K0+124段爆破设计图》。

由表5可见，斜井下穿段爆破设计一次起爆最大用药量为Qmax1=3.6kg

3.2.3 50m范围外控制爆破设计

XD1K0+124～XD1K0+050段设计衬砌类型为IV级锚喷，采用全断面法施工，爆破设计参数表见表6。

炮眼布置图如图3所示。

由表6可见，XD1K0+124～XD1K0+050段爆破设计一次起爆最大用药量为Qmax1=16.2kg

按K=250，α=1.8，Q=4.35kg控制时不同的R值对应的爆破地震速度计算结果见表7。

由表7可见，当爆破中心距离管道超过34m时，爆破引起的最大震动波速度≤1.0cm/s。

4 爆破作业地震波速监测

4.1 监测目的及设备

通过爆破地震波跟踪监测，首先是分析爆破地震波衰减规律及其对周围保护物的影响，并对其进行安全评价；其次是根据爆破地震波监测结果，指导爆破方案的调整和优化，使到达管道的爆破地震波速降低到安全范围内，同时实现隧道开挖快速顺利进行。

本次爆破振动监测与试验使用L20型爆破测振仪，每台测振仪有三个通道，可以配置3个单向速度传感器或1个三分量速度传感器或1个三分量加速度传感器。该仪器自带液晶显示屏，现场直接设置各种采集参数，能即时显示波形、峰值和频率。具有24位A/D转换，采用自适应量程。通过USB接口与PC电脑进行数据通讯，运用专用软件进行处理分析及成果输出等，并带有手机报警功能，设制一定振速阀值，若有溢出，自动发出相应短信，进行报警。

第2篇：高铁经济报告范文

关键词：中国铁路；“走出去”；研究；综述

中图分类号：F532 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）33-0186-02

一、引言

中国铁路“走出去”起源于1967年我国对坦赞铁路的援建，但是之后由于国内外各种原因，2009年之后才开始萌发，2013年国家提出“一带一路”战略之后，高铁“走出去”开始进入实质推进阶段。概括来讲，中国铁路“走出去”实践可以说是实现了由“弥补”到“赶超”再到“引领”的转身（樊一江，2010）。在中国高铁努力实现“走出去”的同时，越来越多的学者也开始关注并研究这一问题。2001年“十五”规划将“走出去”作为国家战略提出后，学术界开始对“走出去”进行研究，但是对高铁“走出去”研究主要集中在中国正式提出高铁“走出去”战略之后。在研究内容上，早期主要聚焦于中国铁路“走出去”的意义、机遇、挑战等宏观战略问题，逐步深入到技术、标准、投融资等更多战略角度及微观操作层面，并且研究范围和深度都在不断扩大。

中国铁路实施“走出去”战略，是以中国铁路总公司（原铁道部）为主导、以铁路关联企业联合体为主体，发挥中国铁路优势，采取有效对策，打造品牌，开拓市场，力争取得一批国际合作成果。基于这一概念，中国铁路“走出去”首先是经济问题，其次是技术问题，同时还是文化、政治等领域问题。

二、内容综述

（一）从经济角度对中国铁路“走出去”的研究

关于中国铁路“走出去”研究，多集中于经济范畴，在对国家经济战略支撑方面，高柏（2014）认为，高铁“走出去”有利于未来中印俄“铁三角”关系和亚欧大陆经济的发展。耿枢馨（2015）认为，充分利用中国的高铁优势建构连接“丝绸之路经济带”的交通运输网络。张汉斌和刘雪涛（2011）认为，发展高铁可以有效刺激经济增长。厉无畏（2014）指出，高铁“走出去”可以提升中国经济实力、改变中国的出口贸易结构、提升中国在世界经济舞台的话语权、改善地缘关系、带来时间、空间改变，促进生产要素重新组合等。郑健（2015）认为，高铁作为我国装备业由“中国制造”迈向“中国创造”的代表，成为推动我国经济迈向中高端水平的“胜负手”。陈安娜（2014）从产业角度指出，中国高铁走出国门能够有效带动我国产品输出。贾文博（2015）则从我国经济结构调整和经济模式转型角度，分析了高铁产业“走出去”的重要性。樊一江（2011）指出，高速铁路是我国“走出去”战略的核心骨干。

在高F“走出去”市场方面，欧洲铁路工业联合会（UNIFE）2016年的“全球铁路市场研究”报告可知，“走出去”市场规模较为可观。肖尧（2009）基于经济分析的视角，建立相关数据的计量模型，探讨全球铁路建设市场需求的趋势，是鲜有用计量方法研究铁路“走出去”市场的文献之一。赵杨（2015）认为，“一带一路”国家战略，为中国高铁走出去提供了广阔市场，是中国高铁可持续发展的重要途径。钟岳（2014）认为，北京铁路局率先“走出去”参与沙特麦加轻轨运营建设，说明中国铁路运输企业完全有能力拓宽海外市场。何达（2016）则以国有大型铁路工程公司为对象，研究了企业“走出去”获取国外市场的可能性。

在高铁“走出去”产业合作方面，赵杨（2015）指出，从中国高铁产业内部情况来看，高铁走出去面临如何深化改革，尽快适应经济新常态的问题。刘延宏等（2015）从已承建的项目中，分析中国企业在“走出去”过程中付出的代价。

在高铁“走出去”竞争方面，方远明（2007）较早就认为，中国铁路产业已经具备参与国际市场竞争的比较优势。赵杨（2015）指出，西方国家的高铁产业具有更强的竞争力。李宗仁（2009）、李继宏（2015）等认为，我国铁路应当向这些国家和企业学习，要有长期跟踪项目的思想准备。管建华（2015）则认为，中国铁路“走出去”还面临中资企业间无序竞争等问题。郑健（2015）针对高铁“走出去”的目标市场细分、产业资源布局、商业模式创新、风险评估防控、铁路标准国际化、复合型人才培养等问题，提出相应的对策建议。

在高铁“走出去”投融资方面，李宝仁（2015）认为，高铁“走出去”项目投融资模式和实施方案，需要做好风险防控。温馨（2015）提出，在利用国内造价标准编制“走出去”项目工程概算时，用实物工作量法确定相关费用标准的建议。赵汉认为，最好的策略就是先将其视为国内项目编制概预算，再进行国外调整。

（二）从技术角度对中国铁路“走出去”的研究

王勇智（2014）等人从技术角度，提出中国高铁“走出去”的相关问题。关向群（2014）认为，中国高铁“走出去”需要行业集成。应该朝着全行业、全产业链、全方位 “走出去”的方向发展（袁立，2015）。严贺祥（2014）具体分析了技术、管理、运营等方面中国高铁具备“走出去”的能力，项目前期研究和设计咨询是确定项目技术标准的关键环节（宋涛，2015）。同时，高速铁路信号系统是高速铁路运营安全的核心系统之一，处于十分重要的地位（王海忠，2010）。许佑顶等（2016）针对中国铁路“走出去”遇到的利益突出的技术标准问题，从不同角度对中外铁路工程建设标准进行对比分析。钟岳（2014）认为，北京铁路局作为率先“走出去”参与沙特麦加轻轨运营建设，表明中国铁路运输企业完全有能力进一步拓宽海外市场。而刘延宏等（2015）从已承建的项目中，分析中国企业在“走出去”过程中付出的代价，总结提出：中国铁路产业“走出去”是一个庞大系统，只有各方面因素和力量相互支持和配合，在我国“一带一路”发展战略背景下，中国铁路产业才可能顺利“走出去”。

中国高铁系统的全面“走出去”，在面临良好历史机遇的同时，也面临诸多挑战。李宝仁（2009）认为，首先缺乏境外总承包建设的经验。唐学东（2016）提出，中国高铁“走出去”难以绕开专利竞争的问题。方远明（2007）根据欧洲铁路工业联合会（UNIFE）公布的研究报告，分析得出全球铁路市场的年产值为1 033亿欧元，我国占的份额比例很小，中国高铁“走出去”的有强大的竞争对手，多年来高速铁路市场一直由德国、法国、日本等少数几个国家占据。李宗仁（2009）、李继宏（2015）等共同认为，我国铁路应当向这些国家学习，要有长期跟踪项目的思想准备。从产业层面来说，还要加强产业链的整合，减少企业之间的恶性竞争。

（三）从政治、文化角度对中国铁路“走出去”的研究

2013年11月26日，总理在东欧亲自推介我国高铁技术输出，为高铁“走出去”吹响了号角，开启了我国外交发展的新时代。郑健（2015）说，高铁作为我国装备业由“中国制造”迈向“中国创造”的代表。高铁外交已成为国家名片，成为“一带一路”战略实施的生力军。赵杨指出，高铁建设不仅是一项高技术产业的系统工程，而且是一个关系到国计民生的公共产品，投资巨大，一个国家是否建设高铁其决策者只能是该国政府。廖萌（2015）指出，“一带一路”建设背景下，我国“走出去”的重点领域是基础设施。

李宝仁（2011）认为，亚欧铁路网一体化是各国利益博弈的过程，不仅涉及到铁路建设，还涉及政治、经济、金融、文化等各方面。国家各主管部门应相互配合，充分发挥政府作用，同时协调相关企业，共同应对。徐飞（2014）认为，主要是做好高铁“走出去”战略的顶层设计、构建面向国际的高铁产业体系和技术体系、推动中国高铁标准国际化。李L进（2014）从协调主体关系角度出发，认为高铁走出去要确实发挥政府、企业和金融机构的作用。

第3篇：高铁经济报告范文

印度戒心犹存

对于是否适合建造高铁，印度国内一直存在争议。印度媒体认为，由于高铁造价和运营价格较高，与其花费重金新建高铁，不如为英国殖民地时期留下的庞大铁路系统提速更经济适用。在这方面，中国的技术经非常成熟，与其合作是最经济的选择。即便建设高铁，中国高铁不仅价廉物美，且已在多国拿下订单，技术性能早已得到国际市场认可。

那为何印度仍选择日本？这反映出印度长期以来对中国的安全担忧。曾在印度多年从事铁路行业的分析人士说，“印度政府一直对中国存有很大戒心，不愿意用中国的资金。”

这种安全担忧影响中国企业参与印度基础设施建设的例子并不在少数。比如，印度第六大城市海德拉巴修建地铁，最终购买了三星公司的车辆，即使中方价格比三星低很多。

日本矢志拿下

按照约定，日本将为印度修建高铁提供80%的资金支持（约120亿美元），而且贷款条件极为优惠，还款期限长达50年，利息更是低至0.1%。印度外交秘书苏杰生表示，双方还就技术转让达成了原则性协议。

前中国驻加尔各答总领事毛四维认为，目前中印关系很难支撑跨度为50年的贷款，而日本的贷款利率之低世所罕见，显示日本下定决心要拿到印度高铁的项目。

此前，日本在与中国争夺印尼高铁项目时，贷款制度缺陷是日本落败的重要原因。为此，日本计划未来5年将向亚洲基础设施建设提供1000亿美元，并对帮助新兴国家开展基础设施建设的日元贷款制度实行根本性改革，放宽日元贷款审批条件。

日本为获得这个高铁项目开展了大量的先期工作，不仅投入了500万美元进行可行性研究，并于2015年7月完成并提交，日本国际协力机构（JICA）还针对印度铁道部、高铁总公司以及相关行业协会、学术以及媒体圈做了大量工作，以便促使各方都在积极促成日本方案。相比日本，中国企业在这一方面存在差距。

经济前景堪忧？

业内人士认为，由于印度与日本都对中国存在一定戒心，高铁成为双方相互配合的抓手并不意外，但该项目的经济效益前景可能并不乐观，中国没有参与也许是明智的。

相关人士表示，日本在高铁项目上花费了较大代价，提供了绝大部分资金，但高铁这样的战略性决策，未来变动因素很多。考虑到印度征地困难，未来如缺乏规模效益、高收入群体、配套地产开发以及沿线高GDP城市群，将难以收回投资。 印日共签署了16个有关经济与防务方面的协议，两国合作有全面铺开之势。

目前，孟买到艾哈迈巴德的普通火车票是1000卢比（约合人民币100元），高铁票价可能是目前火车票的三倍，因此高铁建成之后，可能类似德里通往泰姬陵的高速路，很多人为了省300卢比（约合30元人民币）的高速费，仍然走原来的老路。

“任何操作这个项目的企业肯定要算经济账，虽然日本方面提供无息贷款，但商业风险仍然不小，”业内人士认为，德里通往泰姬陵的高速路搞了十几年才建了200公里不到，高铁则要复杂得多。

针对上述担忧，日本调查了印度旅客可接受的高铁最高票价，为印度提供了一个可估算“票务收入”的模型，估算出高铁列车费用仅为同一线路空调列车的1.5倍。据预测，2023年高铁投入运营后，每天旅客数量将达到4万人次，届时其票价将参考相应的普通列车票。

艾哈迈巴德的印度管理学院公共系统博士拉玛克里希那称，若要建造高铁，一国实际人均GDP若按购买力平价（PPP）计算，应至少达到5000美元。据世行报告称，2014年印度人均PPP为5244美元。预计2023年高铁投入运营时，印度人均PPP至少增长50%，可以保证普通民众承担得起高铁费用。

印日合作铺开

日本不遗余力获得印度高铁项目的一个重要背景是，日本重视与印度的关系。毛四维认为，防范中国构成了印日两国关系走近的主要动力，这也表现在高铁项目上。

安倍访问期间，印日还达成了民用核能合作，更体现出两国关系有实质性提升，其不仅拓宽了印度核能合作的国际道路，也缓解了日本核电工业在福岛核危机后面临的困境。

2010年，印度与日本签署全面经济合作协定时，日本媒体曾认为，双方经贸关系现有基础薄弱，印度的劳动力、基础设施和投资环境等存在诸多不足，使得日本国内对日印合作前景持谨慎态度。

时隔五年，日本国内经济缺乏动力，而日本核能和高铁技术都如愿以偿实现出口，日本媒体的报道也开始转为积极。

目前，印日共签署了16个有关经济与防务方面的协议，两国合作有全面铺开之势。经济方面，日本将为支持投资“印度制造”的日企设立约120亿美元基金，此外日本还将给印度提供50亿美元官方援助。

在基础设施领域，印日将推出13个大的合作项目，分布在印度各地，包括货运走廊、地铁、公路和港口等。安倍与莫迪还探讨了如何推进“日本工业城区”计划，拟议建设11个工业城。

第4篇：高铁经济报告范文

截至2013年底，国铁出资的合资铁路公司共183个，109个已投入运营；74个在建。其中，国铁控股公司168个，96个已投入运营，72个在建。96个运营控股公司项目总投资18172亿元，总资产规模17968亿元，占国铁总资产的35.9%；总营业里程2.79万公里，占国铁总营业里程的28%。沈阳铁路局自管内第一条合资铁路-长双烟铁路2008年7月开通运营以来，随着大规模铁路建设持续推进，合资铁路也得到了飞速发展，截止2014年末，有10个合资铁路公司开通运营（含2个区段开通），营运里程1609公里，其中：高铁1104公里，普速铁路505公里，总投资1392亿元。随着2015年沈丹客运专线、丹大快速铁路、吉图珲客运专线的开通，合资铁路公司的规模在逐步扩大，客货运量和营收指标占国铁的比重越来越大，在整个路网中的地位将变得更加重要。特别是高铁客运专线的建设，成为中国区域经济一体化的助推器，带动了沿线城市多区域更均衡的发展。

2合资铁路发展过程中存在的主要问题

2.1经营效益有待改善

2.1.1合资铁路有的建在经济欠发达地区，外部经营条件比较差。而且大部分为尽头线、支线，没有形成路网，辐射的周边区域有限。有的公司所在区域经济发展滞后，客货运量增长有限。

2.1.2由于资本金不足，合资项目存在大量银行借款，还贷压力大,财务费用占营业成本的比例大，导致经营严重亏损。

2.1.3高铁动车组上座率不高，冬季与夏季呈现不均衡状态，客专车站大多远离市区，不方便旅客出行。比如哈大高铁冬季每天开行动车组67对，夏季每天开行动车组79对。但是受东北地区特别是北部地区经济环境影响，除去节假日出行高峰期外，动车组上座率不高，而且淡旺季差距明显，导致客专公司的收入不理想。另外，高铁新建的车站都选址在城区边缘或市郊，新车站的选址满足了各地方政府依托高铁建设新城区，但是客观上造成旅客乘坐高铁列车不便利而减少部分客流。

2.1.4高铁票价比较低，市场需要培育期。因铁路票价受国家管制，高铁票价定的非常低，与高额的投资规模不成比例。中国高铁的价格只有日本的1/4，平均来看，中国高铁每公里票价只有0.42元，远低于法国、日本、德国。另外，高铁市场需要培育期，目前，百姓习惯了低票价，对高铁的接受程度还有待提高，廉价和基本的舒适程度比节约几个小时时间而花费三倍以上的车票价格更重要，这些因素都导致了高铁收入不太理想。

2.1.5经营收入比较单一，资产的综合开发没有实质突破。目前，合资公司营业收入主要为客货运输收入，经营与市场脱节。由于合资公司现有管理体制和机构及人员配置与市场脱节，没有能力对合资公司的资产进行综合经营利用与开发。合资公司作为法人主体、经营主体的作用没有充分发挥。在货源组织、客源组织方面完全依赖铁路局，自身在资金、人员上不具备经营的能力，没能体现合资公司法人主体和市场经营的主体地位。

2.2部分资产权属不清

受工程配套建设等因素影响，铁路工程投资形成的资产与合资公司运营管理的资产不统一，存在部分投资主体多元化和资产边界交叉的情况。资产界面不清也导致了铁路局在与合资公司签订委管合同时在交叉资产上存在很多争议。

2.3规范管理和资产经营开发理念意识有待加强

一是缺乏明确的委托费用标准；二是对重大经营事项缺乏有效沟通协商；三是合资公司普遍存在缺乏主体责任意识，开拓市场的积极性不高，更缺乏依托自身优势开展资产经营开发的主动性；四是没有明确的专业部门、专业人员进行市场营销和开发。

2.4管理体系和运行机制有待完善

一是存在行政化管理问题，缺乏依法行使股权管理的观念意识和制度体系，重大事项不履行公司内部决策程序的现象时有发生；二是部分合资公司多数高管人员兼任董事、监事，经营层与决策层重叠，公司治理结构难以有效制衡；三是缺乏有效的激励约束机制。合资公司对经营层尚未建立考核评价机制，经营层责任意识和积极性有待提高。

3新形势下，如何加强合资铁路管理

3.1构建股权管理体系和运行机制

为加强对合资公司的管理，铁路局应明确合资公司的管理部门，履行国铁股东管理职责，强化股权行使、公司治理、资产监管等职能作用。会同其他股东规范合资铁路公司股东（大）会、董事会、监事会议事规则，指导合资公司完善内部管理制度，落实经营班子经营管理责任，确保公司治理权责清晰、运行高效。通过公司治理机制加强对合资公司的指导与监督，依法落实投后管理权益。

3.2建立健全考核奖惩制度，适时推出合资铁路公司绩效考核办法

铁路局做为控股的国铁股东，应建立对派出高管人员的履职考核机制，加强履职监管，并指导合资公司建立安全生产、经营业绩等激励约束机制，落实经营班子责任，确保安全基础持续加强，经济效益明显提高。

3.3做好新建土地综合开发工作

根据《国务院关于改革铁路投融资体制，加快推进铁路建设的意见》精神，研究和争取新建合资铁路支持政策，加强经济效益论证，推行“铁路建设+综合开发”模式，为开展经营开发创造条件。在前期工作和建设管理过程中，提前介入，以项目经济与技术分析、财务评价分析为依据，研究政府补贴、资源争取、经营开发、对外投资方案，同步开展综合经营开发前期研究，编制综合经营开发机会研究报告和综合经营开发方案，纳入项目前期工作和合资公司组建方案，为后续经营创造条件。

3.4积极探索研究推进合资公司重组整合

按照《中国铁路总公司关于做好国铁控股合资铁路公司规范管理改善经营工作的意见》要求，以持续健康发展和效益最大化为目标，以产权关系为纽带，结合铁路干线网布局、区域经济特点，研究推进相关合资铁路公司合并重组，不断提高路网整体效率和效益。

3.5发挥合资公司主体作用，推动资产经营开发尽快取得实效

合资公司承担公司资产保值增值主体责任，要在促进运输业增收节支，强化成本管理，严格落实合资公司年度预算，强化经营管理的基础上，积极拓展新的资产经营开发业务和项目，努力提高整体经济效益。同时，也要做好闲置资产的开发利用，指定专人、专门部门负责，加强市场营销力度，提高服务质量，积极开辟新的经济增长点。对经济效益好，投资回报明显、有发展前景的项目，路局将给予扶持，争取利用铁路发展基金，做为我局的重点资产开发项目推出。

3.6积极争取地方政府财政支持

第5篇：高铁经济报告范文

一位接近环保部的人士透露，环保部门与铁路部门已屡屡就后者项目变更所涉环评问题意见相左。特别是在2011年4月、5月连续被胶济铁路、广梅汕铁路、津秦铁路等三条铁路的“环评问题”刺激后，环保部遭遇到贵广高铁环评缺失，态度变得强硬，于是在11月29日公布暂缓审批贵阳至广州线调整工程的环评。

紧接着，今年1月21日，环保部出台《关于铁路建设项目变更环境影响评价有关问题的通知》（下称《通知》），将铁路项目重大变动细化为六大类15项，并表示凡此范围内的铁路项目变动均需做二次环境影响评价。

从贵阳到广州的贵广高铁在2010年为将广西三江县纳入，进行了线路调整，而贵州黎平县因此也被纳入线路中。但变更工程的环评未能使环保部满意，发出“叫停令”的原因是――该工程在穿越黎平侗乡风景名胜区时，线位发生位移，增加了路基和桥梁工程，环保部因此要求对风景名胜区的环境影响及措施进一步论证、调整。

在环保部门看来是重大变更的地方，铁路设计单位却认为，从铁路权限和建设投资来看，不构成重大变更。《财经》记者发现，事实上，负责撰写贵广线环评报告的中铁二院工程集团有限责任公司（下称中铁二院）环境工程研究院，先后两次提交的工程变更环评报告中，均未提及对黎平县的环境影响。而环保部虽在2010年、2011年两度令贵广高铁停止施工，但该地铁路建设并未停工一日，只是建设速度放缓。

经此一役，去年底环保部邀请铁道部共同制定铁路项目变更的详规。环保部环境影响评价司工作人员杨涛称，制定《通知》并不是欲拟新法，而是为更好地执行《环保法》做一个延伸性的补充。环保部门力求把责权界定清楚，使有关经济行政主管部门、企业对环境相关法规消极不作为、不予理睬的现状有所改善，使执行有依据。

争议与交锋

贵州省黔东南自治州黎平县，地处黔、湘、桂交界，人口超过50万，属国家级贫困县。贵广高铁路过黎平县，是个“意外”收获。

据2007年由中铁二院定稿并通过国家环保部（原国家环保总局）审核批准的《贵阳至广州线环境影响报告书》显示，原贵阳至广州铁路工程的设计路径是：由位于贵州省贵阳市观山的新贵阳站引出，穿斗篷山至都匀，经榕江等地，进入广西境内，经桂林后跨漓江，入广东境内，终点为广州枢纽新广州车站。

“这是在2004年国家印发的《中长期铁路网规划》的基础上设计规划的。”中铁第四勘察设计院集团有限公司董云松说，在2004年的版本中，修一条客货兼顾的贵广铁路也就能够满足连接西南与华南地区的需求了。

但国家发改委批复的2008年版本的《中长期铁路网规划》对中长期铁路网规划进行了调整，贵广铁路随周边线路的规划升级而被调整为客运专线。

2010年，贵广铁路正式宣布被改成客运专线，并始称贵广高铁。设计路径也有所调整，黎平县也进入贵广高铁线路。也正是这一调整，贵广铁路的正线长度由原来的841.8公里延长至861.17公里。为这多出近20公里，中铁二院环境工程研究院编制了贵广铁路环评第二稿。

在第二稿中，中铁二院明确表示，虽然《调整可研报告》对贵广铁路功能定位和主要技术标准进行了重大调整，但是，由于原有的贵广铁路设计标准较高，调整内容又主要为满足客专运行安全舒适的功能而进行的微调，并且还尽量保持了曲线交点位置不变，“最终的沿线涉及的保护目标与原环评中的保护目标还是基本一致”,所以需要补充进环评报告的地方几乎没有。

但环保部环境影响评价司对此有不同解释，从该铁路的功能定位方面，贵广铁路由原来的客货共线改为客运专线，技术标准将轨道从有砟改成无砟，特别是该线路调整后出现了新的国家级自然保护区，这么重大的变更必然对该项工程环评中的重要指标，如噪音与振动、生态等环境影响要素有所改变。于是环保部两度暂停贵广线的施工建设。

分歧的核心在于：对于什么是“重大变更”，双方理解不一。在黎平县，贵广高铁双江段施工的现场，《财经》记者在施工人员的指点下，看到隧道与路基之间就着山势而来有一个承势的小桥接，这是为了把路基顺利引入隧道而架起的小支架，是后来施工中加上去的。

对这个变动，铁路施工人员和环保工作人员评价不同。后者认为，增加桥梁和路基是重大变更。而铁路施工人员从建筑设计施工角度而言，只是在修隧道时就着山势加了个承势的小桥接，“不是绝对意义的桥”。

黎平县政协副主席、“两高”（夏蓉高速黎洛段、贵广高铁黎平段）建设指挥部副指挥长姜彰文指出，贵广高铁在黎平境内的长度只有35公里，仅占贵广铁路正线总长861.17公里4％的比例，是最小的一段，经过的境内地区都是黎平南部最边缘的山区，70％都是隧道，露出地面的路基和桥架只有不到5公里的长度，而且黎平境内并不设火车站，所以做环评也轮不到这里。

但环保部门坚持认为，有桥无桥变更较大，且贵广高铁工程穿越黎平侗乡风景名胜区时线位发生位移，增加了路基和桥梁工程。

类似争议案例比比皆是。去年被环保部点名的另外三条线路，其中胶济铁路受罚的主要原因是，原来报批通过的铁路振动等要素影响环境范围，在竣工时被环保部认定为预估不足，需要重新评估环境影响后才适合运营。

广梅汕铁路则因是否能进行环评竣工验收与环保部发生矛盾。广梅汕铁路有限责任公司认为，其三次向环保部门报申请环保验收，但未及时得到批复。环保部门则认为对方提出的环保验收申请根本不符合验收条件。

津秦铁路则因发生站点调整这一重大变更，却未能及时提供调整后的环评报告，被环保部叫停。

“这只是在实际操作之中，环保部门与铁路系统就项目重大变更发生很多分歧的一部分。”一位环保部人士表示。

“现在很多铁路在建设之初都会把铁路工程两边降噪音用的声屏障纳入建设规划中，并进行环评申报，也通常能获得我们批准。但我们发现工程完成验收时，实际建好的声屏障与开工前上报的根本是两个完全不同的数。”杨涛说。 环保部门通常会认为不符合环评法的有关规定，铁路部门则往往以“所修铁路的延米数变短了所以声屏障自然就缩短了”为由进行争论。

“因为产生相互不理解的情况，甚至出现有些铁路已投入运输任务中，但环保部还要就环境问题对其进行处罚的情况。”杨涛说。按照《环评法》规定，环保部门有权处罚违规者。

合作打折

两大部门经历多次摩擦后，2011年12月暂缓贵广线的僵局下，环保部邀请铁道部协商，就重大变更方面的理解和定义达成一致――即下发《通知》。环保部希望借此《通知》，结束双方以往无谓的争论。而铁道部也专门派出发展计划司协同这一工作。

环保部在《通知》中对铁路项目重大变动作出了详细规定，将铁路项目重大变动细化为六大类15项，包括功能定位、技术标准、工程内容、环境敏感区等变更情况进行分类，认为铁路建设项目满足下列任何一类中的任何一项变更，均界定为重大变动，要求重置环评。

属于铁路功能定位改变的客货共线改客运专线，或货运专线，牵引方式由内燃改电气化等；以及属于技术标准改变的最高运行速度增加超过50公里/小时；列车对数增加30对以上；有砟轨道改无砟轨道或无砟轨道改有砟轨道等等运行上的改变，皆被归为重大变动。

此外，涉及到环境敏感区的以及国家制定的主要环保措施发生重大变动的也视为重大变更，比如，因项目变更出现新的重要生态敏感区（国家或省级自然保护区、国家级风景名胜区、饮用水水源保护区等）或声环境敏感点变化数量超过原敏感点数量的30％，重要生态敏感区内路基、长大隧道或桥梁设计发生重大变动等皆需要重置环评。

杨涛认为，“这是对以往铁路部门与环保部门工作分工的细化和方便环保法贯彻延伸的一个小动作。”

但铁道部发展计划司参与该项工作的人员对《财经》记者表示，此次与环保部的合作中，铁路部门的角色只是负责将可能会涉及到变更的各项铁路指标报给环保部，双方并没有就具体的限定级次进行讨论。限定级次是指将铁路项目变更内容量化后，线长、速度等数值变更的大小或者位移比例的改变范畴。

环保部门目前处于强势，而现在铁道部正处于转轨的多事之秋，特殊时期“我们什么都能忍”。这名工作人员称。

《通知》下发不久，铁道部发展计划司于2月2日了《关于做好铁路建设项目变更环评工作的通知》，以加强下属的各铁路局、各铁路公司、铁路设计院执行《通知》的力度，并着重强调变更环评批复后，方可开工建设。2月24日，中铁二院一位贵广铁路环评项目主持者透露，“已在做最新的贵广线环评报告，很快会重新上报。”

然而，在贵广线黎平施工现场，建设并没有停下来。虽然施工人员不多，当地居民和当地政府官员皆对《财经》记者称，施工速度较之以前放慢许多，但是没有真正停工。

贵州的高层也曾多次向《财经》记者表示，修建高铁钱不是问题，他们会全力以赴。据接近广西壮族自治区政府的多位人士证实，贵广高铁大部分资金都是来自贵州省。“贵州使尽了吃奶的力，仅2007年就为贵广铁路出资200多亿元，而广西只出了5亿元征地费用。”

贵州省前后三任省长曾为寻求国家层面资金和政策上的支持，在短期内密集赴京。在今年初终于争取到《国务院关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》。在2月13日召开的新闻会上，国家发改委领导表示，要改变贵州贫困人口1500万，占全国比重11.9％的现状，尽快追上国家人均最低年收入2300元的最低标准。

但2月27日发生了戏剧性的转变。环保部官网突发公告，已于2月24日对新建铁路贵阳至广州线调整工程建设项目环境影响报告书做出同意批复，其后依例公示五个工作日。在此批复公告中，贵广高铁工程主要变更有三，即Ⅰ级铁路改为客运专线，行车速度提升至250公里/小时；部分段路由有砟轨道变更为无砟轨道；工程总投资533.9亿元调整为653.62亿元，其中增加了环保投资约1.24亿元。但批复公告只字未涉及曾作为叫停焦点的黎平侗乡风景名胜区。

第6篇：高铁经济报告范文

宣布汽车召回

日本交通部2月25日表示,日产汽车、铃木汽车和大发汽车公司均宣布汽车召回。日本交通部表示,三家公司的此次召回并非不寻常事件,因为交通部每年接到的汽车通报通常有300起。但这三家公司选择的召回时机并不寻常。目前,日本丰田汽车公司在全球范围召回了数百万辆汽车,引起了各界的广泛关注。

相关评论:透过这接二连三的召回事件,中国企业应引以为戒,时刻注重质量,否则你召回不起,最终就会毁了自己。三鹿奶粉血的教训应该时刻牢记!

各省GDP排名出炉

在全国“两会”之前召开的2010年地方“两会”上,各省(区、直辖市)2009年的“成绩单”也陆续浮出水面。纵观各地公布的数字,2009年我国又有1个省份――安徽加入“万亿GDP(国内生产总值)俱乐部”。各地经济年报数字显得格外“炫目”,大多数省份2009的GDP增速超出预期,万亿GDP成员增至14家。

相关评论:近年来,中国的GDP先后超越数个G7国家,直逼世界头号经济大国――美国。眼瞧着GDP翻着跟头往上涨,国内不少经济界人士不禁感喟称“让人欢喜让人忧”。在华丽数字的背后,这些GDP的含金量到底如何呢?

内地16城市女子幸福感调查

专业民意调查机构北京美兰德公司,在2010年初对16个城市的1760名16―70岁间的城市女性的幸福感进行了系统抽样调查。结果显示,东部沿海城市女性幸福感为77.4分,比中西部城市高6.7分。其中,幸福感前十位的城市中,东部沿海城市占七个,中西部仅为三个。在这份调查报告中,家庭生活、身体状况、人际关系、子女教育是幸福的四大影响因素,其中,家庭和睦是幸福的首要因素。

相关评论:物质生活越来越富裕,但是幸福似乎离人们越来越远。获取幸福,不差钱,那我们究竟差什么?

中国将呈现全球最大高铁版图

按照铁道部提出的最新规划,到2012年底,我国客运专线和城际铁路的营运里程将达到1.3万公里。届时,我国将超越日本和德国等高铁起步较早的国家,成为全球高铁运营里程最长的国家。从2004年铁道部决定引进国外高铁列车,到2012年中国高铁营运里程攀升至全球最长,中国铁路用时不到十年。

相关评论:《伟大的博弈》一书指出,美国19世纪后半叶的崛起,几乎就是建立在铁路大发展之上的。衷心希望中国也能真正复兴。只是,在大力发展高铁的同时,也要注意一些问题,不要让高铁成为“高价铁路”。

78家央企将退出房地产业务

针对近日备受关注的央企拿地问题,国务院国资委3月18日召开新闻会,表示78户不以房地产为主业的中央企业将退出房地产业务。按照国资委要求,这78户企业正在加快调整重组,在完成自有土地开发和已实施项目等阶段性工作后要退出房地产业务。

相关评论:国资委的表态有很大的弹性空间, 央企何时完成战略重组,何时完成自有土地开发和实施项目,都是未知数。如果78家央企一边开发、一边拿地,那就意味着这些央企永远无法完成自有土地开发。除非国资委下令除16家央企之外,一律不能介入土地市场,并给重组圈定时间限制,否则,国资委的表态会成为温柔的软性约束――溺爱的父亲与不听话的孩子总是成对出现,国资委与央企就是这样的关系。

冰岛否决向英国和荷兰偿还巨额赔款

第7篇：高铁经济报告范文

前言

高速铁路是现代世界高铁的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家高铁经营管理水平、运输组织、列车运行控制、制造工艺、车辆技术、线路结构、牵引动力等方面的发展和进步，也集中体现了一个国家科技和工业化发展的水平以及高铁运输组织管理的水平。随着我国各地区交通建设的发展，高铁工程在迎来新的发展机遇的同时，也对其质量提出了更高的要求，尤其在投资控制方面，越来越引起人们的重视。本文从我国高铁工程投资控制存在问题、成因分析及解决方案等方面进行了浅谈。

1. 我国高铁工程投资控制本文由收集整理存在问题

一般来讲，影响高铁投资项目控制的因素很多。归纳统计有以下几个方面：

前期可研，准备工作不到位；评估缺乏科学性，合理性；投资标制度本能实行严格的项目法人负责制；项目管理机构不合理，效率低下；招投标制度不彻底，运作不规范；合同管理不规范，造价管理方式偏离市场经济行为；项目建设周期长，建设程序执行不严肃；勘察设计深度不够，设计变更繁多；工程监理范围不科学，监理力度不到位；高铁项目线长点多、不定因素多、政府行为多，施工过程难以科学掌握；受政府政策性影响大，受地方经济、政策区域文化、地理环境影响大。

2. 我国高铁工程投资控制存在问题的成因分析

2.1 高铁工程设计人员经济意识淡薄

在高铁项目建设中，线路设计方案一经确定，桥梁、隧道建筑物等重要构造物也就基本确定。扩大初步设计、技术设计和施工图设计只是将设计方案进一步具体化。随着市场经济的深入发展，尽管铁道部对项目投资控制问题越来越重视，但是由于高铁运管体制本身的特点，建设、设计、施工、监理，部属统一领导又分别独立运作，在项目管理上对设计单位和设计人员又缺乏一套行之有效的激励措施，使得大部分设计人员在方案设计时基本上没有考虑项目的经济效果，大多“怕出事”。只要是结构可靠，不出什么技术或者安全问题，一般都不会去考虑工程造价的高低，其结果导致设计文件常常出现“肥梁、胖柱、深基础”等功能价格比明显不合理的现象。

2.2 高铁工程项目基本建设程序执行不严肃、勘察设计周期不足

按照现行规定，项目的基本建设程序如图1所示。

图1 高铁工程项目基本建设程序图

但是，现阶段高铁项目大多未能严格执行基本建设程序，建设过程中的领导意志依然无处不在。特别是可行性研究，基本上仍是附和主要决策领导的意图，项目依然比较重视实施阶段，而对决策阶段的重视程度则远远不够。

2.3 项目勘察设计深度不够

在高铁项目的建设管理中，勘察设计工作是投资控制的重要环节，在初步设计阶段，其影响项目投资的可能性为75－95％；技术设计阶段，影响项目投资的可能性为35％—75％：在施工图设计阶段，影响项目投资的可能性为5－35％。根据笔者的实践以及有关资料显示，在一个具体的高铁项目建设管理中，其基础工程部分所发生的变更往往都位列前茅，是造成工程结算时造价增加的重要原因之一。由于地质勘察资料所提供的地基承载力过于保守，或者严重偏低，都会造成设计的基础工程量过大，从而引起项目不合理投资的增加，造成浪费。

3. 我国高铁工程投资控制存在问题的解决方案

3.1 高铁工程设计阶段投资控制主要方法

（1）推行高铁行业设计招标制度，引入设计竞争机制、推行设计招标是适应现代市场行为，完善科学质量保证体系的第一要务。也是促进设计部门加强竞争意识，提高设计水平的重大举措。

（2）推行设计监理制度。设计监理是咨询单位专家，从项目可行性研究阶段开始，协助业主调研、考察、论证方案的可行性并提出合理化建议，是对设计全过程的监督、优化。及时避免设计阶段出现的失误、遗漏。从而有效提高设计方案质量，有效控制工程造价，帮业主科学把好设计关。

（3）提高设计技术人员的经济意识。目前，由于高铁行业分工细、涉及面广，从事高铁设计的人员众多，专业繁多。相当一部分的专业设计人不熟悉本专业的预算定额及费用定额，不掌握市场建材及其预算价，一般将其归由概预算工程师专人负责。要使技术与经济有机地结合起来，克服重技术轻经济的传统思维，克服一味求安全，保守不顾经济而造成浪费的不良倾向。

3.2 完善高铁建设项目招投标制度

当前，业主对项目工程的承发包行为，必须经过公开的招标环节，而招投标过程不仅仅是一个简单的定价合同行为，它是将设计文件、合同条件、文本管理和招标、投标都结合起来的系统工程。涉及内容繁杂市场竞争激烈，对于大型高铁投资项目工程而言，笔者建议如下：

（1）制定科学、合理的招投标程序

为体现“公开、公平、公正”的原则，合理的招投标程序，严格的执行纪律是招投标工作的基础。高铁行业评标、定标程序可参照图2的“评标定标程序”执行，如果是专业的设备标还需要增加“性能价格比”的比较环节，通过该比值的大小推荐中标候选人。

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（2）规范招标文件编制

招标文件中除提供工程量清单外，还要求明确合同双方的权利与责任，将所有可以预见的情况详细列出并给出解决办法。同时，招标文件还要求承包商在报价内列出不可预见及对应的风险费用，以应付施工中不可预见情况。此外对招标项目中如需分包的工程也应在标书中明确并写入承包合同，中标单位签订施工合同后，严禁违规分包或者非法转包。

3.3 高铁建设项目施工阶段控制投资方法

严格执行设计变更程序。由变更设计直接影响项目控制在上章已作详细举例说明，针对这一第一影响要素，笔者认为应做到：严格遵守“先批准，后变更；先变更，后施工”的设计变更纪律；加强设计工程师综合素质教育；在设计行业引入风险机制，制订切实有效的奖罚管理方法，实行奖罚制度，激发设计工程师工作积极性，主观能动性，做到奖罚分明，责任有主引导设计行业逐步适应市场行为规律。

3.4 推行建设项目管理公司机制，优化项目管理

大型高铁投资项目实行专业化，社会化的管理是现代项目管理，实现高铁跨跃式发展的必然趋势。独立的，适应市场经济运作机制的建设项目管理公司具有高效、低耗、专业化程度高的特点。它代表业主可以对项目实施全过程或若干阶段的组织协调和监督工作，完成项目可行性分析、项目策划和项目可行性研究报告；完成项目各种审批手续；完成勘察、设计、施工、安装、物资、设备采购的招标工作及合同谈判，签订合同；审查初步设计和施工图设计、工程预算及施工组织方案等。

第8篇：高铁经济报告范文

关键词：动车组；国际化高端技术人才；研究与实践

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.09.205

在职业教育快速发展的今天，新的形势要求高职院校的专业布局必须要坚持对接产业，坚持对接产业，促进职业教育服务区域经济。随着“一带一路”国家战略的实施，中国高铁不断“走出去”，成为“一带一路”国家政策的重要组成部分，职业院校必须坚持“请进来”和“走出去”相结合，建立与我国企业和产品走出国门相适应的职业教育发展模式。

1 高铁“走出去”的必要性

1.1 高铁“走出去”意义重大

随着中国标准动车组的运用，我国高速铁路走出国门的知识产权问题得到解决，中国已形成系统化的高速铁路技术标准体系，奠定了中国高铁“走出去”的重要基础。近年来，中国高铁“出海”，系统规划了欧亚高铁、中亚高铁、泛亚高铁、两洋铁路、中非铁路和中俄加美高铁，通过这些高速铁路的规划与建设，中国到中亚、到东南亚、到欧州、到北美，都可以通过快速舒适的高铁来实现，既高度体现了中国装备制造业水平，又对我国加快经济增长、促进中国制造2025得到飞速发展的机遇，对增强国家安全具有重大意义！

1.2 高铁“走出去”正逢其时

中国铁路自60年代援建非州铁路以来，始终坚持着技术输出的战略路线，铁路工程、车辆、通信信号等均按中国标准进行了援建，甚至连站务、礼仪等也是由中国人手把手教，但更多的都是集中在传统的机车车辆。随着中国高速铁路的快速发展，具有自主知识产权的中国高铁因性价比高而受到广大国外铁路客户有青睐；更随着与李总理在国外各种场合的不断推介，中国高铁“走出去”开启了中国外交的新里程，中国高铁已成为对外合作交流的重要桥梁，支撑国家“一带一路”占战略提供了新的地缘空间。

1.3 高铁“走出去”成效渐显

在国家加快实施“走出去”战略的大背景下，中国高铁“走出去”有利于推动我国高铁产业向国际市场转移，有利于促进我国的产业技术得到飞速发展，为服务国家“一带一路”战图和提升我国铁路影响力，推进我国铁路标准国际化迈出允档牟椒ァ＝年来，中国公司与南非签订了机车出口订单、中国动车组打入到欧州市场、中国高端机车出口到新西兰、启动泛亚铁路中通道建设、与俄罗斯签订了高速铁路的规划设计合同、签署合作建设匈塞铁路 谅解备忘录、启动“两洋铁路”可行性基础研究工作等一系列的项目得以开展，中国高铁“走出去”务实推进，成效显著。

2 高职院校动车组国际化高端技术人才培养研究与实践

湖南铁道职业技术学院创办于1951年，有着深厚的行业背景和地域优势，具有对接产业紧密、产教融合度高、专业特色鲜明、办学优势明显的优势，并顺应了职业教育的新常态，在人才培养、教育教学、社会服务、国际合作上不断创新、不断超越，与俄罗斯圣彼得堡交通大学的联合办学，成为省内高职院校国际化办学的先例，并在专业教学中始终坚持职业素养培养，突出学生创新精神的实践能力，专业毕业生适应能力强，“零距离”对接轨道交通装备制造与运营企业岗位需求。

2.1 以“五对接五融合”校企双向双主体人才培养模式开展国际化高端技术人才培养

校企紧密合作，对动车组专业国际化高端技术人才培养定位进行充分调研，对动车组专业相关的产业市场现状及趋势分析透彻深入，服务产业及岗位明确，符合区域产业发展需求和高等职业教育的教育规律与要求，数据详实可靠，制定出明确、合理的知识、能力与素质结构，满足专业学生可持续发展的要求。根据企业岗位能力培养为主线，工作任务与教学内容对接、课程与车间对接、知识与技能对接、教师与师傅对接、校园文化与企业文化对接，深度产教融合，打造“国内一流，国际知名”的品牌专业，培养具备一定国际交流能力的高素质、复合型、应用型紧缺人才。

2.2 以“复合型”型人才培养为重心

国际化人才短缺，特别是复合型人才的短缺是我国铁路“走出去”最大的问题，高铁是一个大型的机电设备，要求我们的国际化人才不仅要能在国际化进程中能掌握好外语、民俗等基本生活常识，更要掌握维护、检修、安装、调试等综合性的技能，具备复合型的专业知识与技能，以适应中国高铁“走出去”的需求。采用国际先进的高等教育模式和管理模式标准，打破传统方式，要构建支持中国高铁“走出去”战略的人才培养体系，以“复合型”人才培养为重心，才能实现中国高铁“走出去”战略所需的人才基础。

（下转第286页）

（上接第232页）

参考文献：

[1]王琳.中国高铁“走出去”人才培养课程设置的思考[J].西南交通大学学报，2015.

[2]杨若凡.中国铁路“走出去”-铁路服务“一带一路”战略的思考[J].时事报告，2016.

[3]赵佩华.高职院校国际合作办学的思考[J].职教通讯，2008.

[4]陈圆.高职院校国际合作办学优化分析[J].学理论，2014.

[5]姜大源.关于国际化专业教学标准开发的定位[J].职业教育研究，2013（06）：65-65.

[6]汪静.我国高职院校国际合作办学现状及对策[J].深圳信息职业技术学院学报，2013.

基金项目：1、本文属株洲市2017年度社科课题《适应中国高铁“走出去背景”的动车组专业国际化高端技术人才的培养研究与实践》（课题编号：ZZSK17107）阶段性研究成果。

第9篇：高铁经济报告范文

《铁道部2012年1季度汇总财务报表审计报告》数据显示，今年一季度，铁道部利润总额为100.78亿元，扣除156.07亿元税后建设基金和14.50亿元所得税后，其税后利润转为负值，亏损69.79亿元。截止2012年3月31日，铁道部总资产为40084.14亿元，总负债为24298.36亿元，负债率60.62％。

自2008年大规模兴建高铁以来，铁道部负债率连连攀升，2009年～201 1年，铁道部资产负债率分别为53.06％、57.44％、60.63％。负债率居高不下，有研究学者表示，为今之计，只有立即启动铁路体制改革。破除铁路建设和发展中的体制，才能彻底解决铁路的债务危机和融资困境。否则，中国铁路债务泥潭可能越陷越深。

大规模建设投资下的债务风险

长期以来，中国铁路一直处于建设、管理和投资的困局中。有种观点认为，铁道部如今面临的高负债困境，很大程度上要追溯到自2008年开始的大规模建设。从经济危机之后4万亿投资大举倾向铁路建设开始，全国各地都陷入了对高铁的狂热之中。

从铁道部层面上看，2003年制定的“中长期铁路规划”在2008年修改时，四纵四横客运专线增加了13条，涉及6个经济群，总里程增加了4000公里。此外，路网布局和西部开发性新线增加了40条以上，10条以上的新线处于讨论中，总里程增加了2.5万公里。也就是说，5年时间，铁道部的中长期规划扩大了一半左右。

而在铁道部的宏伟计划指引下，地方政府也逐渐加入到这场狂热中。包括山东、福州等地，在自己的路网范围内，也规划起了“小四纵四横”发展路线图。一些省份则借助国家性四纵四横主干道，大举侧修支线。

北京交通大学教授赵坚分析，中国铁路正在开展大规模建设，资产负债率快速上升是必然的，但决定铁路债务风险的关键因素，是现金流而不是资产负债率。目前，铁道部自身产生的经营现金流增长相当缓慢，主要来自客货运收入。且运输成本和财务成本也在增加，长期来看情况不容乐观。

根据《铁道部2012年1季度汇总财务报表审计报告》，铁道部一季度负债总额增长主要源自其长期借款增加。《报告》显示，截至2012年3月31日，铁道部长期借款为19174.93亿元，较去年年底增加918.71亿元。更棘手的是，铁道部的现金流也较去年年底出现下降。截止去年年底，铁道部手中还有现金2001.46亿元，而到了今年一季度末，其现金减少231.18亿元，仅余1770.28亿元。《报告》还显示，今年一季度，铁道部仅还本付息就用了284.30亿元。

此外，有分析机构预计2012年铁路全路运能增长将比较有限。国金证券日前研报指出，2011年铁路客运周转量增长9.7％，货运周转量增6.6％，而预计2012年铁路客运周转量增长将低于4％，货运周转量增长约为3.5％。这对于重负之下的铁道部来说，并不是一个好消息。

目前来看，逐年递增的资产折旧、巨额利息支出及不断上涨的油料、配件等运输成本，是导致铁道部亏损的主要因素。考虑到中国铁路高昂的建设成本和运营成本，以及缓慢增长的营业收入，很难对铁道部的盈利保持乐观态度。

不过，也有经济学者认为，铁道部不是一个单纯的商业企业，铁路贷款的背后有政府信用的支持。铁路贷款与国家经济发展大局相关，只要国家经济平稳，铁路贷款的风险不是大问题。

投资主体单一阻碍铁路建设发展

铁道部深陷债务泥潭的直接后果是，今年铁路基建投资继续放缓。

根据铁道部此前的2012年全年工作计划，今年基建投资为4060亿元，低于去年全年的5601.67亿元。《报告》也显示，今年一季度，铁道部支出的基建投资为1131.38亿元，仅为去年全年的20.2％。今年以来的国务院常务会议上多次提出，已确定的铁路项目要加快前期工作进度。国务院常务会议还要求切实解决存在问题，防止出现“半拉子”工程。

铁道部部长盛光祖此前也表示铁路发展有回暖迹象。5月17日，铁道部招标发行2012年第一期短融券，募资金额200亿元。与此同时，铁道部还在债券募集说明书中表示，截止去年年末，铁道部获得的银行意向授信规模超过2万亿元。随着银行陆续放款，铁路的开工将逐渐增加。

中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕称，截止4月，全国铁路约有八成已复工。与此同时，各地高铁的上座率亦在攀升，部分城际铁路甚至实现了盈利。

然而，一位铁路局内部人士透露，去年遗留的工资和材料款都需要填平，目前到位的资金只够其中的一部分，铁路基建资金尚存在很大的“缺口”，只能先保证重点项目建设。

事实上，铁道部高负债率很大程度上反映了铁路建设投资主体的单一。据了解，铁道部“十一五”规划曾将铁路投融资体制改革总体目标确定为“大力吸引地方政府和境内外各类社会资金直接投资铁路建设，积极引进战略投资者，大幅度提高项目直接融资比重”等。但目前来看，铁路投资主体单一状况未有突破。而铁路投资主体单一带来的后果是铁道部每年将面临巨额的融资压力。

未来规划加重铁道部“债负”

据了解，铁路“十二五”发展规划近日已经下发到各省发改委铁路办和相关部门、机构。规划中提出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网，铁路复线率和电化率达到50％和60％左右。而此前铁道部2004年编制的铁路网中长期规划中提出，到2020年铁路营运里程达到10万公里，这意味着原本到“十三五”到达的目标，提前了5年计划完成。