简述供应链管理的重要性精选(九篇)

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第1篇：简述供应链管理的重要性范文

本文提出了旅游服务供应链研究的基本框架,综述了旅游服务供应链研究中有关供应链内涵、供应链网络结构、供应链管理和供应链评价方面的内容。在此基础上,文章认为,旅游服务供应链的网络结构研究有待深化、管理研究应加强宏观角度的研究、评价研究应增加评价维度。同时,通过对复杂网络理论内容的介绍,文章提出了旅游服务供应链的复杂网络特征：有向图,节点随机增长但具有非对称性,遵循择优选择机制以及局域性。最后,提出了未来旅游服务供应网络的研究方向。

关键词：

旅游服务供应链; 复杂网络; 生长演化模型

收稿日期： 2010-09-08; 修订日期： 2010-12-16

基金项目：

国家社会科学基金项目《旅游业促进经济增长机理、创新模式与整合战略研究》(09BJY087);秦皇岛软科学项目《秦皇岛旅游服务业集聚效应及产业升级研究》(200901A336)

作者简介：

舒波(1971-),女,燕山大学旅游管理系副教授,博士研究生。研究方向为旅游企业战略管理,供应链管理。

进入21世纪以来,旅游服务行业进入了产业升级的关键时期。旅游服务行业在各部门协调、配合和整体合作效率方面存在着不容忽视的问题,在众多旅游企业单体规模小、竞争力弱的现实情况下,迫切需要利用旅游研究的新思维应对和解决旅游服务行业发展的现实问题。加强对旅游服务供应链的研究将有益于上述问题的解决,但目前国内外该领域的研究处于成长阶段,亟需理论整合。复杂系统理论是系统科学中的一个前沿研究方向。在旅游服务供应链研究中引入复杂网络理论,可以拓展研究的广度和深度,具有重要的意义。因此,本文对国内外旅游服务供应链研究以及复杂网络理论在供应链研究中的应用进行了综述,并分析旅游服务供应链的复杂网络特征和研究方向。

1 国内外旅游服务供应链研究的内容

虽然国内外研究者对于旅游服务供应链的研究在广度和深度上落后于以制造业为背景的供应链研究,但已经形成了基本的理论基础和研究框架。图1显示了旅游服务供应链研究的框架结构。如图1所示,旅游服务供应链的研究内容主要集中在四个方面：内涵研究、网络结构研究、管理研究和绩效评价研究,部分研究内容相互融合、相互影响。

图1 旅游服务供应链研究框架

资料来源：本文作者根据文献［3］的相关论述整理绘制。

①②

参见文献［1］。

1.1 旅游服务供应链内涵

由于供应链管理的概念来自制造业,因此旅游服务供应链的具有特殊性的内涵成为业内学者研究的重要基础内容。早在1975年,国际旅游组织(UNWTO)发表了关于旅游产业销售渠道的研究报告,认为销售渠道和营销活动是旅游供应链的重要构成部分①。1997年,Sinclair等人提出旅游产业中供应活动的重要性②。2003年Page提出了多级旅游供应商的网络结构［1］。

目前国内外学术界所公认的旅游服务供应链的内涵有广义和狭义之分。2004年Tapper和Font提出了广义旅游服务供应链的概念,他们认为,供应链是“由向旅游者提供旅游产品和服务的所有供应商所组成”［2］,包括旅游产品供应体系中所有用来满足旅游者需求的商品和服务的供应者以及旅游者在旅游过程中直接向其购买商品或服务的目的地其它供应商;这些供应商所提供的商品或服务包括住宿、交通、吸引物、酒吧、餐馆、纪念品和手工艺品、食品生产、垃圾处理系统以及对旅游业的发展起支持作用的目的地基础设施等。也就是说,旅游供应链是一个由提供了不同旅游产品与服务的参与者所构成的旅游组织网络,参与者涉及广阔的范围：既包括企业,又包括政府部门［3］;既包括产品的直接供应者,又包括产品的间接供应者。狭义的旅游服务供应链则不考虑旅游产品与服务的间接供应者,例如食品生产企业、旅游纪念品生产企业和旅游目的地基础设施提供者等。例如,根据代保屏关于旅行社供应链的定义［4］,伍春和唐爱君提出旅游供应链是围绕满足旅游者的需求而构建的一种既包括食、宿、行、游、购、娱供应商,又包括分销商、零售商直至最终用户的网链结构,链上各节点企业建立战略伙伴关系［5］。这种定义属于狭义的旅游服务供应链概念范畴。国内外学者根据各自不同的研究目的选择狭义或广义的旅游服务供应链内涵作为其研究基础。

1.2 旅游服务供应链网络结构

旅游服务供应链网络结构是指,由供应链成员按照旅游产品和服务的供应方向排列起来并表明各级供应商和顾客之间关系的网络构成。在旅游服务供应链网络结构中,不同级别的供应商重要程度不同,同样级别的供应商地位也不同,分为核心企业和一般企业。国内外对旅游服务供应链网络结构的研究集中在供应链企业重要成员构成、核心企业选择等方面。另外,也有学者对不同级别供应商的市场结构进行了研究。

1.2.1 供应链网络构成

Page 的研究提供了旅游服务供应链网络的代表性结构［1］。在此基础上,国内外学者按照两种供应链定义构造了旅游服务供应链网络结构。例如,Zhang等人提出了包括旅游产品与服务的直接供应商和间接供应商的完整的供应链网络结构［3］。如图2所示,虚框内的企业是间接提供旅游产品与服务的供应商,如果考虑虚框内的内容即为广义概念框架下的旅游服务供应链网络结构,否则是狭义概念框架下的旅游服务供应链网络结构。在旅游服务供应链中,服务流由供应商流向顾客,信息流由目标市场流向上游供应商。

1.2.2 供应链核心企业

按照现代供应链理论,核心企业在供应链的运作和管理中具有信息的交换中心、物流集散的调度中心、资金的结算中心和统筹规划的协调中心的地位,具有一定程度的影响力、吸引力和融合力。在我国,许多学者对旅游服务供应链核心企业问题进行了研究,且多把核心企业确定为旅行社或景区。路科在旅游业供应链研究中提出我国现有供应链模式是以旅行社为核心的［6］。李万立等人认为,在旅游供应体系中,餐饮、住宿、购物、娱乐、参观、游览部门中的任何企业都有可能成长为核心企业,这将依靠节点企业对资源的掌控能力来实现［7］。秦绍林从旅行社在旅游供应链中的产业地位特征演变过程入手,分析其旅行社产业地位被弱化的原因及带来的问题,提出旅行社回归旅游供应链系统中核心产业地位的发展取向［8］。杨丽和李帮义提出了以旅行社为核心企业的供应链的构建过程［9］。

1.3 旅游服务供应链管理

旅游服务供应链管理是指,以旅游者需求为中心,以贸易伙伴之间的合作为基础,对供应链中的服务流、信息流、资金流进行计划、组织、协调及控制,以寻求实现价值增值的有效途径。旅游服务供应链管理领域的研究包括供应链协调管理、供给、需求与库存管理、信息技术管理等方面。

所谓旅游供应链协调,是指供应链企业之间的沟通并采用相互匹配的决策模式,其目的是为了达到供应链的总体目标,如降低成本、增加利润、提升服务质量、建立稳定的合作关系等。缺少协调的主要原因之一是由于竞争而引起的企业之间的目标冲突。供应链协调管理研究主要集中在两个方面。第一是协调管理的障碍。李万立和李平提出旅行社供应链次优化问题,认为成员之间容易因为目标的差异引发潜在的信任危机,从而增加供应链管理的难度和成本;同时他们分析了旅游供应链合作模式,认为缺乏基于市场细分策略的分层次的合作伙伴体系,各环节合作同步不足,缺乏合理的责任、风险和利益分配机制,“委托―”链过长导致游客效益损失,旅行社在供应链上凝聚力、协同力弱等问题导致了供应链集成化程度较低［10］。舒波对旅行社面临的不确定性因素的来源进行了分析,并说明不确定性因素形成了供应链难以协调的障碍［11］。第二是实现旅游服务供应链协调的好处、程度和途径。Theuvsen对旅游服务提供者航空公司、酒店同欧洲旅游经销商之间的协调问题进行了研究后认为,价格、质量等因素对供应链协同有重要影响,旅游业能够明显从供应链协调管理中受益［12］。一体化方式是旅游服务供应链协调方式的重要表现,Lafferty和 van Fossen对旅游企业横向和纵向一体化进行了研究［13］。在国内,张晓明等人应用博弈模型、经典报童模型就旅游服务供应链中若干环节的协调进行了研究［14］。杨树和杜少甫研究了由主题公园和旅行社组成的包价旅游供应链中旅行社的最优服务质量决策问题,提出主题公园提高自身的服务质量并不一定能够激励旅行社选择提供高质量的服务［15］。伍春和唐爱君以旅行社为供应链核心企业,综合考虑核心企业竞争力、质量、柔性等诸多方面因素,构建了旅游供应链可靠性评价指标体系［5］。

在供求与库存管理方面,国外学者在旅游节点企业与其上游旅游企业的关系、供应商选择、供应链需求预测、超额预定等方面进行了研究［16-19］。例如,Bastakis等人对旅游运营商和酒店的关系进行了研究,发现下游企业对供应商效益影响很大［20］。Tsaur等人对旅游经销商和旅游零售商之间的关系进行了研究［21］。在国内,杨丽等人基于单个组团社和单个地接社组成的旅游供应链对分散定价和联合定价条件下组团社和地接社的定价策略和利润进行了研究［22］,李万立等人对旅游供应链中存在的两层“委托―”关系进行了分析［23］。供应商选择是旅游服务供应链中的重要问题,旅游供应商绩效是旅游者选择特定供应商的重要信号。在供应商选择方面,Cobanoglu等人调查了612个土耳其旅游者确定他们选择酒店的重要影响因素［24］,Pearce调研了新西兰的旅游运营商选择旅游供应商的主要影响因素［25］;在对供应链中旅游企业的需求预测方面,学者们偏重于利用统计模型对旅游需求进行预测［26］。

信息技术的发展对旅游服务供应链管理产生了深远的影响。2008年,Buhalis和Law对近20年的信息技术在旅游业发展中的应用进行了阐述和研究［27］,从中可见国外诸多学者对信息技术应用于供应链管理的必要性和如何提高信息技术的利用效率等问题进行了深入研究。但国内这方面研究成果未见发表。

1.4 旅游服务供应链评价

旅游服务供应链评价是指对供应链绩效、竞争力等方面进行分析,以反映供应链的效率。目前在旅游服务供应链管理领域,国外主要的供应链评价集中于供应链绩效评价方面,包括财务绩效、运作绩效和总绩效评价。从财务角度对旅游供应链评价主要采用系列财务指标体系评价(采用总成本、库存成本、投资回收率、利润等指标构成指标体系),例如Yimlaz和Bititci对酒店供应链的财务绩效构造了指标体系进行了评价［28］。运作绩效评价涉及旅游产品质量、旅游者响应时间等方面［3］。由于旅游供应链涉及旅游产品服务的各个环节,对供应链总体评价更为重要。旅游供应链总体评价两个主要的研究方面是旅游者对供应链的满意度评价和旅游供应链弹性评价［3］。但是,国内在旅游服务供应链评价方面研究成果较少且质量不高。

1.5 有待深入研究的内容

综观国内外旅游服务供应链的研究成果,本文认为以下内容有待深入研究。

第一,对旅游服务供应网络的研究目前基本上处于静态的、以基本结构研究为主的浅表研究阶段,还没有出现针对供应链网络的生成过程、动力机制演化过程等进行深入分析的研究。第二,旅游服务供应链协调管理和供求关系是研究的核心内容,国外的研究侧重节点旅游企业之间的协调关系,国内的研究偏重从旅行社的角度分析供应链的协调问题,都着重于微观视角,从宏观角度研究旅游服务供应链网络的成果偏少。协作供应链预测研究、将信息技术应用于旅游服务供应链管理的研究在国内几乎是空白点。第三,旅游供应链研究滞后于其他领域的供应链研究,供应链鲁棒性、集成性等评价内容并没有及时移植到旅游服务供应链管理领域,使旅游供应链评价内容单调。第四,与国外研究方法相比,国内的旅游服务供应链较少使用数量分析、实证方法和案例分析,主要使用理论分析的方法,仅见杨树等少数学者在其研究中应用了博弈论、自回归滞后计量模型等方法［15］。

可见,国内旅游服务供应链研究一方面要密切关注国际同领域的研究热点,另一方面要及时跟踪供应链管理、系统科学理论的发展方向,形成移植-创新-突破-领先的研究发展进程。鉴于此,本文引入复杂网络理论的研究内容,期望对旅游服务供应链研究领域的拓展有所裨益。

2 复杂网络研究的前沿问题

2.1 复杂网络的研究内容

复杂网络作为大量真实复杂系统的高度抽象,近年来成为国际学术界一个新兴的研究热点。2006年,项林英等人对信息领域复杂网络在建模、分析和控制方面的研究进展进行了全面综述［29］。2009年,刘建香对国内复杂网络研究进展进行了综述［30］。以下简述复杂网络的统计特征、生长演化模型、复杂网络特性和复杂网络控制等理论的研究进展。

2.1.1 复杂网络的统计特征

复杂网络的统计特征可以用以下指标表示：① 平均路径长度L。指网络中所有节点对的平均距离,反映了网络中节点间的分离程度。② 聚集系数C。节点的聚集系数是指与该节点相邻的所有节点之间连边的数目占这些相邻节点之间最大可能连边数目的比例;所有节点聚集系数的平均值为网络的集聚系数,它表明网络的聚集性。③ 度及度分布。节点的度是指与该节点相邻的节点(或边)的数目,网络的度k指网络中所有节点度的平均值;度分布P(k)指网络中一个任意选择的节点,它的度恰好为k的概率。④ 介数。节点介数指网络中所有最短路径中经过该节点的数量的比例,边介数指网络中所有最短路径中经过该边的数量的比例;介数反映了相应的节点或边在整个网络中的作用和影响力。⑤ 小世界效应。指尽管网络的规模很大,但是网络的平均路径长度L很小(随网络的规模呈对数增长)的特点;大量的实证研究表明真实网络几乎都具有小世界效应。⑥ 无标度特性。节点度的幂律分布为网络的无标度特性,在这样的网络中,大多数节点的度都很小,而少数节点的度很大,说明节点具有异质性。

2.1.2 复杂网络的生长演化模型

复杂网络的生长演化模型是研究复杂网络的基础。自20世纪末小世界网络模型和无标度网络模型被提出后,引发了大量的复杂网络生长演化模型的研究。例如广义无标度动态演化模型、局域世界演化模型、多局域世界演化模型、富标度网络演化模型等。下面介绍局域世界演化模型。

局域世界演化模型是在无标度网络模型的基础上更接近于实际网络的演化模型。这种演化模型继承了无标度网络模型的随机增长和优先连接机制,但强调优先连接法则适用于局域世界。局域世界的建立过程是：① 初始状态,网络有m0各节点和e0条边;② 随机从网络已有的节点中选择M个节点,作为新加入节点的“局域世界”;③ 加入新的节点并与该“局域世界”的m个节点建立m条边的连接;④ 新加入节点与已经存在的节点之间按照优先连接法则建立连接。ki表示第i点的度,Πlocal(ki)表示局域世界i点的链接概率,则优先连接法则为：

И

Πlocal(ki)=Π′local(i∈local)ki∑i localki

И

其中Π′local(i∈local)ki=M/(m0+t)。诸多研究已经证明,局域世界网络是真实网络的普遍性质。

2.1.3 复杂网络特性

复杂网络的特性表现在鲁棒性、脆弱性等方面。鲁棒性概念来自于控制理论,是那些具有恢复、自我修复、自控制、自组装、自我复制能力的系统所具有的特性。粗略地讲,鲁棒性就是系统的性能对付不确定性的“强健”程度。复杂网络的鲁棒性是指去掉网络中的一些节点后网络是否依然完整。无标度网络相对均匀分布网络而言,对随机错误具有很强的免疫力(鲁棒性),但在遭受恶意攻击时性能急剧下降(脆弱性)。

2.1.4 复杂网络控制

复杂网络控制理论涉及反馈强制控制、拥塞控制和鲁棒控制等。反馈强制控制策略是规则网络中用于控制时空混沌的一种常用方法,包括随机强制控制和特定强制控制。随机强制控制从网络中随机选择部分节点进行控制,特定强制控制依节点的度由大到小选择节点控制次序。由于网络自身流量和处理速度的限制会出现拥塞现象。节点的性质和网络的无标度性对拥塞现象有显著影响,在介数大的节点处增加连接节点能够有效地改善拥塞现象。鲁棒控制通过设计鲁棒自适应器实现网络在不确定因素情况下的正常运行。

2.2 复杂网络在供应链研究中的应用

在运用复杂网络理论研究供应链网络方面已取得了一些进展。在国外,Helbing等人从复杂网络理论的视角研究供应链网络,认为供应链网络属于复杂网络系统,具有自组织、涌现、非线性、动态和演化等诸多特征;他们认为供应链管理中的牛鞭效应与供应链网络拓扑结构的性质关系密切,合理的供应链结构不但可以减弱牛鞭效应,也能够增加供应链的稳定性［31］。Laumanns和Lefeber用一阶微分方程模拟供应链网络的动态变化,并用鲁棒最优控制方法实现了供应链的最优化目标［32］。Kuhnert 和Helbing认为在城市的物资供应网络中只有少数的核心节点对物资调度和配送的作用非常重要,因此,城市的物质供应网络服从无尺度分布网络的特性［33］。在国内,郭进利分析了供应链网络的基本特征,提出了节点到达过程是更新过程、新增入边和出边数是具有Bernoulli分布随机变量的供应链型有向网络,并研究了这类网络节点的瞬态度分布和网络的稳态平均度分布［34］。张昕瑞和王恒山建立了复杂供应链网络结构模型［35］。胡一f和朱冰心探讨了复杂网络理论在物流运输、供应链设计和优化、供应链中企业利益的协调等方面的应用前景［36］,陈晓和张纪会在局域世界演化模型的基础上对复杂供需网络建立了局域演化生长模型并进行了仿真模拟［37］。

3 复杂网络理论对旅游服务供应链研究的启示

3.1 旅游服务供应链复杂网络的特征

由于Internet、交互式Web应用以及电子商务的发展,旅游服务供应链显示出复杂拓扑结构网络的显著特征。在旅游服务供应链网络中,食住行游购娱供应商所生产的旅游产品主要有以下两种途径销售给旅游者：其一,通过旅游运营商和旅游零售商的整合销售给旅游者;其二,直接将各自的旅游产品销售给旅游者。同时,同级供应商之间也存在少量的相互供应关系,例如,宿供应商(如酒店)相互提供客源、行供应商为游娱供应商提供客源、旅游经销商之间的转客情况等。

围绕n个旅游产品的生产销售过程,多级旅游服务企业作为复杂网络中的节点,构成节点集V(G)。V(G)包含三个子节点集,即V(G)={V1(G),V2(G),V3(G)},各节点集和子节点集包括若干节点企业。如图3所示：V1(G)为一级供应商节点集,即旅游商节点集,V1(G)={TA1,TA2,…,TAl},其中TA1,TA2,…,TAl表示旅游商节点;同理,V2(G)={TO1,TO2,…,TOh}为二级供应商节点集,即旅游运营商节点集;V3(G)为三级供应商节点集,包括宿、行、游娱、购和食供应商,即V3(G)={V31(G),V32(G),V33(G),V34(G),V35(G)},其中V31(G)={AC1,AC2,…,ACn},AC1,AC2,…,ACn表示宿供应商节点(如酒店)。旅游服务企业之间竞争与合作形成的各种关系表示为边eijk,其中i表示始点的供应商级别、j表示终点的供应商级别、k表示排序后特定的上级供应商与下级供应商的组合,例如边e30k表示宿供应商AC1直接将产品和服务提供给旅游者。eijk构成的边集E(G)与节点集V(G)一起构成网络G(V,E),显示了旅游服务供应链的复杂网络结构。

,结合旅游服务业的特殊性,旅游服务供应链复杂网络的基本特点主要有：

(1) 有向网络。网络定旅游企业与其它节点之间的关系分别为供应商(始点)或客户(终点),构成有序对,形成有向网络。例如,图3(按照供应链物流方向,图3是一个特定的有向图)中e321=,表示第一个宿供应商AC1与第一个旅游运营商TO1之间的供应关系,AC1为始点,TO1为终点。在有向图D=中,E中以v为起始点的有向边的个数称为v的出度,记作d+(v);E中以v为终点的有向边的个数称为v的入度,记作d-(v)。出度与入度之和称为v的度,记作d(v)。例如在图3中,节点TO1的出度d+(TO1)为4,入度d-(TO1)为5,度d(TO1)为9。

(2) 节点增长服从随机分布,但不同级别节点增长随机分布规律不完全相同,呈现非对称性。文献［16］假设供应链节点增长服从泊松分布P(λ),这改善了BA模型(无标度网络模型)均匀增长理论在供应链应用中的局限性。旅游服务供应链网络中节点增长有其特殊性,不同级别的节点增长规律不完全相同。例如,旅游资源节点数量受区域旅游资源的影响,长时间变化不大,相对处于静态;旅行社、餐饮企业等节点增长变化较快。

(3) 节点间是择优连接。旅游服务供应链中新节点的增长机制为积累优势机制,表现出动态演化系统存在少数节点大量链接,而多数节点少量链接的无标度网络特征。在t时刻,当一个新节点进入网络时,此节点具有m(m≤m0)条边将选择与网络中已有的m个节点连通,这时,如果新节点是始点,则选择终点vi的概率W依赖于节点vi的入度d-(vi),满足

И

W(d-(vi))=d-(vi)∑jd-(vj)

(1)

И

如果新节点是终点,则选择始点vi的概率W依赖于节点vi的出度d+(vi),满足

И

W(d+(vi))=d+(vi)∑jd+(vj)

(2)

И

在图3中,每一类供应商中都可能存在入度和出度相对较大的节点,例如节点AC1、TR2、SEj、SHi、DI2、TO2和TAl。这些节点企业在品牌效应、信誉和信息管理等方面拥有更多的优势,是新进入的旅游企业优先选择的合作伙伴,体现了积累优势机制。

(4) 局域性

在实践中,BA模型所表述的优先连接机制不是对整个网络都起作用,而只是在每个节点各自的局域世界里被遵守。于是Li和Chen等针对确定性和随机性共存的具体机制提出的优先连接法则只适用于局域世界网络模型［37］。受区域旅游资源的影响,旅游服务供应链网络具有显著的局域特性。例如,旅游者出游时间和空间局限在一定范围内、旅游开发所形成的景区以及依傍旅游资源而建成的酒店不可移动等,使得区域内旅游企业之间自然形成局域世界网络。

3.2 旅游服务供应链复杂网络的未来研究方向

(1) 结合旅游服务供应链复杂网络特点构建生长演化模型,深入分析旅游服务供应链复杂网络结构。如前所述,旅游服务供应链在网络结构研究方面处于浅表研究阶段,动力机制与生长演化机制的研究需要新的工具。复杂网络理论为旅游服务供应链网络结构的研究提供了有效的途径。未来应当加强实证研究,寻找旅游服务供应链的网络拓扑特征,利用计算机建模,这是一项富有挑战性的工作。

(2) 改进现有旅游服务供应链网络评价体系的不足,形成鲁棒性和集成性的评价框架。旅游服务供应链网络极易受不确定性因素影响,“脆弱性”较大,因此旅游服务供应链评价研究仅仅关注供应链的绩效是不够的。鲁棒性和脆弱性是与协调性相关但视角不同的评价维度。未来的研究应利用复杂网络现有的分析框架,分析评价旅游服务供应链的鲁棒性、脆弱性等特征,结合旅游服务业特点确定评价方法。

(3) 比较和选择现有复杂网络的控制技术,实现复杂网络理论和旅游服务行业实践的对接。分析复杂网络控制技术中的反馈强制控制、脉冲控制、鲁棒控制和拥塞控制方法在旅游服务供应链中的应用前景,分析各种不同的控制策略对旅游服务供应网络可能产生的影响等,通过深入的分析研究找到适用于旅游服务供应链网络的控制策略或策略组合。

(4) 旅游服务供应链复杂网络研究中尚有许多实践中需要解决而研究不足的问题,例如旅游服务供应链复杂网络的竞合关系及其模型研究,旅游服务供应链融资问题研究等。在复杂网络理论与旅游服务供应链理论结合的基础上,期待出现有效解决这些问题的思路。

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［35］ 张昕瑞,王恒山.复杂供应链网络结构模型研究［J］.工业技术经济,2008(2):7981.

第2篇：简述供应链管理的重要性范文

关键词:港口;港口物流;物流发展模式;经验借鉴

中图分类号:F253文献标识码:A文章编号:1672-3198(2009)23-0129-02

随着世界经济和国际贸易的逐步复苏,后金融危机下的现代物流在社会经济发展中的作用也日益凸现,物流产业被喻为促进经济发展的“加速器”。港口作为交通运输的枢纽,港口作为交通运输的枢纽,其战略地位日益加强,并已成为能否有效地保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。因此,港口物流业的快速、可持续性的发展将是各个港口发展的重中之重,也是各港口保持竞争力的最有效的方法。目前,国内港口也已意识到发展港口物流的重要性,纷纷加快了对港口物流的规划和建设,使其从传统的装卸服务型港口向物流服务型港口转型,从而促进我国经济的发展。

1国外主要港口物流的发展模式

国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。

1.1鹿特丹港港口物流的发展模式

鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。

1.2安特卫普港港口物流发展模式

安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。

1.3新加坡港港口物流发展模式

新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。

图1

2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题

随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前,国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心,港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看,我国的港口物流还基本上处在传统物流状态,与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:

(1)港口物流基础设施薄弱,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。

(2)物流规模普遍较小,辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密,缺乏长期、紧密的伙伴关系。

(3)我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高,难以满足客户需求。

(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。

(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划,有的港口发展战略与规划脱离了自身实际,可操作性差。

(6)港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,港口现代物流中心的地位还没有真正形成。

3国外港口物流发展对我国港口物流的启示

3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响

港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源,没有港口的发展,港口物流的发展就会成为无源之水。所以,港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程,政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在,目前出现的港口民营化趋势,主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端,提高港口管理效率,有利于有效筹集和利用资金,减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合,有利于港口的公益性、经济性同时发挥。

3.2积极培育港口物流链,港口与加工业联合发展

临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业,是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看,沿海国家和地区首先以沿海港口为依托,吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中,形成贸易、加工、金融和运输中心,通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展,从而推动经济中心沿海化,促进港口城市和区域间的产业结构调整,实现经济持续发展。

3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,营造秩序

一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式,涉及到海关、商检、金融等诸多部门,这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流,必须取得政府支持,在政府的统一协调下,加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整,积极引导传统运输企业向物流企业转型,对各种不同的运输方式的经营者,通过建立行业协会或合资、合作经营等方式,加强彼此间的沟通与协调,建立利益共同体,规范竞争秩序,充分发挥各种运输资源的合力,保证物流链的通畅和高效运行,促进物流规模的不断扩大。

3.4积极促进港口物流系统化、标准化、信息化建设

建设公用物流信息平台,建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享,交换和流动的同步化,在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。

3.5加强人才队伍建设,提高港口物流管理水平

通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键,要立足现有人才资源的基础上,提高专业人才待遇,努力营造宽松的创业环境。全面实施人才培训计划,加快各类急需人才的培养。同时,大力构建引进人才平台,开辟招才引智渠道,重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才,突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制,积极鼓励人才创业创新。大力推广全国物流师职业资格认证培训,注重培养与港口物流实践相结合的人才,造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍,提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。

3.6要有正确的目标定位,制定实施高起点、科学化的物流发展战略与规划

目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务,包括提供各种金融、保险服务和最佳物流解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化。另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外,还要求建立相应的配送园区,货物深加工区等,并有效整合各个环节,使之和谐运作;同时,还要求走港区联动之路,把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套,实现共同发展。

参考文献

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[2]庄倩玮,王健.国外港口物流的发展与启示[J].物流技术,2005,(6).

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[5]邢丽新.简述我国港口物流发展[J].实践与探索,2008,(6).

[6]范立力.全球港口物流一瞥[J].中国港口,2008,(11).

第3篇：简述供应链管理的重要性范文

【关键词】商业银行 金融产品创新 风险管理

前言：美国次贷危机的爆发给全世界的金融产业发展带来了巨大的影响，人们从美国次贷危机中认识到商业银行金融产品创新背后潜藏的巨大风险。我国商业银行金融产品的发展还处于起步阶段，资产证券化在一定程度上推动了经济的发展，商业银行金融产品的创新也在不断的进行，但在这样的背景下，我们应当充分认识到金融产品创新背后的风险，加强对商业银行金融产品创新风险的控制，只有这样才能够确保商业银行金融产品的可持续发展，才能保证我国经济的稳定，避免重蹈美国次贷危机的覆辙。

一、商业银行金融产品创新风险简述

（一）风险产生原因

商业银行金融产品创新风险产生原因主要有以下三个方面：①信息不对称：金融产品创新的过程中会涉及到十分复杂的金融知识和数学模型，但商业银行只是单纯强调创新金融产品的高收益性，对于其所蕴含的风险等解释较少，这就造成了金融产品创新的不对称性，导致投资者和商业银行的道德风险；②信用体系的脆弱新：市场经济以信用体系为纽带，一旦经济形式恶化或法律约束失控，则信用体系很可能崩塌，致使金融风险增加，此外，商业银行之间竞争激烈，致使高风险金融产品衍生，而信用制度并不健全，这会导致各种金融风险出现；③资产价格存在波动：首先股票市场存在波动，在市场经济繁荣时期，许多投资者跟风买入大量股票，致使出现虚假繁荣景象，从而产生经济泡沫，致使风险增加；其次，受到市场变化影响，汇率会出现变化，一旦这种变化超出国家控制范围就会诱发各种金融产品创新风险[1]。

（二）风险分类

①技术风险：在商业银行金融产品创新的过程中会涉及到复杂的金融知识和数学模型，这会引发金融产品创新过程中的信息技术以及知识产权保护等技术风险；②信用风险：商业银行为了更高的经济回报，往往忽略了客户的信用度，在金融产品创新的过程中无法契合商业银行的发展战略，金融产品的定位不准确，对客户的分析失真，这就会产生信用风险；③商业风险：主要指的是商业银行金融产品创新过程中由产品市场定位、客户定位、营销策略等问题产生可能亏损的风险；④操作风险：由于内部欺诈、员工技能缺乏、内部流程不合理、设计缺陷等操作引起的金融风险被称为操作风险；⑤市场风险：金融市场是不断变化发展的，在变化的过程中，金融产品的价格以及金融资产的价格很可能出现变化，致使造成经济损失，例如汇率风险、股票风险等；⑥其他风险：由于企业经营管理以及员工行为造成的声誉风险以及经济动荡、商业银行重大失误等引起的合规风险、系统风险等。

二、商业银行金融产品创新的风险管理现状

近年来，我国商业银行对于金融产品创新风险的管理不断加强重视，但由于市场的波动性以及我国商业银行金融产品创新业务起步较晚等原因，我国商业银行金融产品创新的风险管理还存在着比较严重的问题，具体体现在以下几点：

（一）风险管理平台不完善

①风险管理重视程度不足：当前我国商业银行虽然积极建立金融产品创新风险管理部门，但公司董事会以及管理层对于新的金融业务的风险管理还不够重视，这就使得金融产品风创新风险管理工作落实程度不够；②风险管理文化尚未形成：许多商业银行金融产品创新的风险管理过于流于形式，没有形成优秀的风险管理文化，金融产品创新的风险管理理念还未深入人心；③风险管理信息系统落后：信息技术已经逐渐应用到人们日常生活和工作中的各个领域，对于商业银行金融产品创新风险管理系统来说，大多数商业银行虽然注重硬件投资，但风险管理信息系统的建设水平还处于较为落后的阶段，受限于起步较晚的原因，许多商业银行并不具备系统的个人信用数据库以及企业信用数据库，各项客户资源数据库的建设滞后，这就一定程度上制约了商业银行金融产品创新的风险管理水平[2]。

（二）风险量化管理水平低

从市场风险管理来说，一些资本主义发达国家主要使用的VaR方法以及敏感测试方法作为商业银行金融产品创新市场风险的和新评估方法，这种市场风险的分析和评估方法相对来说比较准确，能够较为可观的反应金融产品创新的防线，但我国大部分商业银行的市场风险管理还达不到这样的水平；从信用风险上来说，我国商业银行金融产品创新信用风险的分析以定性分析为主，风险的量化评估不足，风险的定性分析过于依赖于决策层的经验以及对风险的认识和识别，这种风险分析方法有着极大的局限性，相较于发达国家成熟的评级法来说比较落后；从金融产品的设计能力与定价能力方面来说，我国大部分商业银行缺乏对金融创新产品的设计和定价能力，这就使得金融产品的创新潜伏着较大风险，商业银行又缺乏有效的风险量化管理手段。

（三）金融产品创新监管失位

首先，我国金融监管部门对于金融产品创新的监管理念落后，不能够跟上当下商业银行金融产品创新的新形势，当前商业银行金融产品一站式服务较多，各类业务、产品交叉严重，这就会超出监管部门的监管范围，此外监管部门对于金融产品创新可能导致的流动性风险监管不足；其次，我国金融产品创新监管部门的监管技术还有待提升，各类金融产品、产品创新以及产品监管的数据库建立不完善，没有一个科学的风险预警指标，这就大大降低了金融产品创新的监管效果；再次，商业银行金融产品创新的信息披露还存在问题，许多商业银行仅仅对于公司的财务报表进行分开，对于创新金融产品的分布以及风险预测等并没有公开，这就导致了风险评估出现漏洞，影响了投资客户的判断，降低经济效益稳定的同时，还可能导致商业银行的声誉出现损毁[3]；最后，我国商业银行金融产品监管存在失位，许多监管部门例如银监会、证监会等与商业银行并无隶属关系，这会严重影响监管效果，同时许多商业银行为了扩大市场份额，创新出很多的金融产品，致使出现监管失位。

三、商业银行金融产品创新的风险管理对策

（一）加强内部风险控制

（1）建立健康的金融产品创新风险管理文化

首先，商业银行的董事会以及管理层应当积极加强对金融产品创新的风险管理然是，加强对风险管理文化的培养，积极宣传风险管理的监制关的传播，制定相关风险管理行为准则；其次，商业银行应当积极强化员工的风险意识，积极开展相关风险管理培训，借鉴国外先进的金融产品创新风险管理理念，将风险管理理念转化为员工日常的职业态度以及行为习惯，从根本上在商业银行内部形成金融产品创新风险控制的严谨环境[4]。

（2）制定合理的风险管理战略

商业银行应当针对金融产品创新以及其风险管理制定科学合理的战略计划，提升金融产品的创新能力以及其风险管理控制能力。同时金融产品的创新发展战略和风险管理战略要符合商业银行的发展战略，要符合金融市场的发展趋势，使金融产品创新绩效安全、稳定的达到预期目标。此外，我国商业银行金融产品创新的风险管理应当立足于国际，加强与国际先进的商业银行之间的合作交流，防范国际金融产品创新风险的输入。

（3）建设完善的信息技术平台

互联网技术、信息技术、计算机技术是建设信息技术平台的核心技术，在商业银行的传统业务以及金融产品创新方面都有着重要的支撑作用，在这样的背景下，建立完善、稳定的信息技术平台就显得尤为重要了。商业银行信息平台的建设主要包括基础设施建设、数据架构以及应用架构等方面，因此，商业银行应当以互联网技术、信息技术和计算机技术为核心，建设稳定可靠的基础设施，建立完善、完整的各项信息数据库，同时还要加强金融产品创新信息技术风险的管理与控制。

（4）提升量化风险分析水平

①评级基础数据库的建立：首先应当积极收集信誉程度良好以及有不良信用记录的客户相关数据，此外，还应当根据客户的收入、资产负债、信用情况以及金融市场的变化来及时的更新相关数据，这些数据库的建立和更新有利于商业银行准确、客观的评估金融产品创新的风险，具体的数据收集工作中，可以各大商业银行可以与人民银行联合建立共享数据库，这样能够有效的节约费用，提升数据库建立和更新的效率；②建立完善的评级标准：我国商业银行应当建立完善的、科学合理的评级标准，评级标准应当充分考虑到不同行业状况以及不同环境的对象，应当以企业盈利能力、现金流量以及其他风险因素为基础指标[5]；③风险的量化评估：商业银行可以采用VaR方法、内部评级方法等对金融产品创新所存在的市场风险、技术风险等各类封信进行量化评估，这能够有效提升金融产品创新风险的管理水平。

（5）建立风险管理团队

相较于西方发达国家而言，我国金融产品创新业务的发展相对滞后，风险损失数据不充分、数据质量不高且动态性更新不足以及风险管理水平落后是制约我国商业银行金融产品创新发展的主要问题，因此建立专业的风险管理团队至关重要。商业银行应当建立专业的风险管理团队，并积极与西方发达国家商业银行管理团队互相交流，并展开相关培训，了解我国金融市场的发展趋势，结合自身的经验来提升风险管理团队的最专业素质，从而做好我国商业银行的风险管理工作。

（二）加强外部风险控制

（1）积极转变监管观念

首先，应当坚持微观监管向宏观监管的观念转变，受到美国次贷危机的启示，我们可以发现宏观审慎监管的重要性，因此商业银行在重视金融产品创新风险微观监管的基础上，还应当积极加强宏观审慎监管，即金融产品创新导致的银行机构流动风险的监管；其次，要加强监管的预防和前瞻性，传统的商业银行金融产品创新风险监管主要集中在事后处理上，这不能根本解决金融产品创新的风险管理问题，因此我国监管部门应当加强监管的前瞻性，预防金融产品创新所带来的各项风险，这样能够有效降低经济效益的损失。

（2）分类监管

商业银行金融产品不同类型的创新特点是不尽相同的，例如驱动型创新、转移型创新、规避型创新等，针对这种情况，监管部门应当针对所产生风险的不同进行分类监管，例如驱动型创新的监管应当以引导识别为主，在风险可控且不会引发市场混乱的基础上，监管部门应当定期审查，审慎监管，引导商业银行自行对驱动型创新的风险控制，而对于监管规避型创新则应当积极调整监管条款，对于违规创新行为及时进行严肃处理。

（3）提升监管水平

我国监管部门应当积极提升监管水平，确保商业银行金融产品创新风险的可控性，首先监管部门应当积极加强与商业银行内部管理人员的交流和联系，以此来了解金融产品创新的缺陷和不足，发现潜在风险，进而进行监督指导；其次，监管部门应当建立完善的金融产品创新监管信息系统以及各类金融产品创新数据库，建立科学合理的风险预警指标，采用先进的风险分析软件，从而实现对商业银行金融产品创新风险的有效监管[6]。

（三）加强市场约束

首先，应当建立完善的信息披露制度，对商业银行的财务状况等重要信息进行准确披露，确保信息的对称性，让投资者以及监管部门都能准确的了解到金融产品创新的盈利能力以及风险水平；其次应当积极建立第三方监督机制，建立行业自律组织，防止商业银行之间因为恶性竞争出现扰乱市场秩序的行为，例如盲目推出高风险金融产品创新等等。

结论：商业银行金融产品的创新对商业银行的发展以及国民经济的发展都有着重要的意义，但我们需要明确的是，其在促进经济发展的同时也会潜在着一定的风险，可能引发严重的后果，美国的次贷危机就是典型例子，因此做好商业银行金融产品创新风险管理至关重要，本文从商业银行金融产品创新风险简述、风险管理现状以及风险管理对策三个方面研究了商业银行金融产品创新的风险管理，旨在为提升商业银行风险管理水平，促进金融产品创新的可持续发展做出贡献。

参考文献：

[1]赵蓉花.关于商业银行金融产品创新的风险管理研究[J].商，2015，01：181.

[2]林丽.基于供应链管理的商业银行金融产品创新研究[D].广西大学，2012.

[3]石中心.我国商业银行金融产品创新的风险分析与管理[J].投资研究，2011，06：32-36.

[4]程家彦.我国商业银行金融产品创新风险及其对创新绩效的影响研究[D].武汉纺织大学，2014.