网约车运营方案精选(九篇)

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第1篇：网约车运营方案范文

【摘 要】江T至罗定高速公路是广东省高速公路网第四横线的西段，是广东东西走向的重要通道。项目路线起点在江门市共和镇与佛开高速交叉，并与江鹤高速公路衔接，以此完成江门与罗定两市的交通转换。本文从交通量、通行能力、工程造价、社会因素、节约用地等方面进行了高速公路路网间衔接方案的分析论证，并对衔接路段进行了通行能力分析，供类似工程参考。

【关键词】高速公路；共线；方案比较；通行能力

引言

随着我国高速公路建设的快速发展，全国高速路网日益密集，高速路网间经常存在T字三路交叉、十字四路交叉，甚至在经济发达地区路网密集路段出现三条高速六路交叉。做好高速路网间安全顺捷的衔接，设计过程中需从交通需求、转换功能、工程造价、社会因素等方面进行全方位分析。本文以广东省江门至罗定高速（简称江罗高速）为例，对其起点路网衔接进行了分析论证。为完成项目江门至罗定的交通转换，结合路网分布，从江罗高速与佛开高速交叉后衔接江鹤高速和利用佛开高速部分路段共线后衔接江鹤高速的两种思路进行了分析论证，综合各种因素推荐采用江罗高速与佛开高速共线后再衔接江鹤高速的方案。同时对共线段方案进行了通行能力分析，供相似工程参考。

1. 路网衔接控制因素

江门至罗定高速公路是广东省高速公路网第四横线的西段，是广东东西走向的重要通道。项目采用双向六车道，设计速度120km/h。

江罗高速周边相关高速路网主要为既有佛开高速和江鹤高速。佛开高速公路是国网干线沈阳至海口高速公路的一段，是是江门市及粤西地区通往广佛地区南北走向的主要通道，既有佛开高速共和至平连段为双向四车道高速公路，设计速度120km/h。江鹤高速公路西起鹤山共和镇，与佛开高速公路相连接，东至江门市区礼乐四村，与江中高速公路和江珠高速公路相连接，是国道主干线同三高速公路和京珠高速公路之间的一条联络线，是江门市及粤西地区通往珠三角、粤东及香港地区的一条快捷通道。

江罗高速起点路网衔接主要控制因素有：已建佛开高速、江鹤高速，共和镇工业园、周边地形地物。

2. 路线方案布设

2.1 走廊方案研究

结合项目周边路网现状布局，根据地形地物条件，江罗高速起点路网衔接共布设了三个走廊方案。

方案一：与佛开共用走廊方案，与佛开高速共走廊后衔接江鹤高速，全长21.328km；方案二：从共和镇通过，与佛开高速相交后再衔接江鹤高速的方案，路线全长23.978km；方案三：起点穿共和工业园，在江鹤高速共和立交位置直接对接江鹤高速，全长18.788km。三方案具体布设如图1所示，方案对比表如表1所示。

综合比选后：方案三对鹤山工业园影响大，建筑物拆迁数量大，地方强烈反对，可实施性差。方案二虽主流交通运营里程短，但建设里程较长，且江罗、佛开、江鹤三条高速公路将共和围成三角区域，限制其发展，地方反对。方案三利用佛开走廊，具有建设里程短，节约土地资源的优势，但其交通组织复杂，主流交通营运里程长。

由于本项目起点路段路网密集，城镇城市化严重，从节约工程投资、节约土地资源，减少对城镇干扰的角度出发，结合地方规划发展要求采用了方案一（即与佛开高速共走廊的方案）。

2.2 与佛开共走廊的衔接方案研究

前述通过走廊的比选，推荐采用江罗高速与佛开高速共用走廊的方案。在共走廊衔接方案中布设了两种方式。方式一为采用与佛开共线扩建拓宽的方案；方式二采用新建路基沿佛开高速两侧或单侧布设的方案。

以上两种方式中方式二工程规模太大，且拆迁工程规模大，协调难度较高，仅作定性论述。本节重点介绍江罗与佛开共线扩建的方案对比情况。

共线方案一：江罗与江鹤均以主线分离形式与佛开对接，平曲线最小半径指标按设计速度120km/h对应的极限值控制。江罗与江鹤及江罗与佛开衔接路段的平曲线半径分别均采用700m，佛开高速共线段的交织段长度约2.4km。本方案需对共和主线收费站进行改造，同时对附近的村庄干扰较大，建筑物拆迁数量大。

共线方案二：由于共线方案存在交织运行，为确保行车安全，提出增长交织段的方案。即佛开与江罗衔接路段均采用高指标的匝道形式相接，设计速度采用80km/h。本方案中江罗与佛开衔接及江鹤与佛开衔接的主匝道平曲线半径分别为300m和400m，其佛开高速共线段的交织段长度约3.5km。同时将江鹤高速共和枢纽阳江来往江门方向的匝道与扩建后的佛开高速进行了顺接。方案布设如下图2所示。

经综合比选，共线方案一指标虽较高，但共线段交织段短，不利于行车全，且本方案需对共和主线收费站需进行改造，拆迁工作量大，对村庄干扰大。

根据三条高速公路在路网中的地位、功能以及预测交通量分布特征，为确保佛开高速、江罗高速及江鹤高速的通行顺畅，同时从减小拆迁难度，降低佛开高速共线段行车安全隐患尽量加长共线段长度的角度出发，推荐采用共线交织路段较长的方案二。

3. 共线段通行能力分析

根据交通量预测资料，江罗高速与佛开高速共线段，远景设计年2035年预测交通量为125261pcu/日，根据通行能力分析，江罗与佛开高速共线路段需采用双线十车道方可满通量需求。交通量分布图如图4所示。

3.1 共线段交织段长度

江罗高速与佛开高速共线采用双向十车道，其江门来往阳江方向的交通流与罗定来往广州方向的交通流存在交织运行现象。通过分析计算，①佛开高速共线段设计速度采用120km/h，共线段交织段长度需2.6km方可满足二级服务水平通行能力的要求。②佛开高速共线段设计速度采用100km/h，共线段交织段长度需1.94km，方可满足二级服务水平通行能力的要求。

佛开高速共线段设计采用100km/h，交织段长度为3.5km，满织段长度及通行能力的需求。

3.2 通行能力及服账平分析

江罗高速与佛开高速公路共线段采用双向十车道，共线路段采用限速100km/h，为确保行车安全，降低交织运行现象，加强了交通标志标线设计，规范了共线段车道行驶方向。即内侧三车道供来往广州方向的交通流行驶，外侧两车道供来往江门方向的交通流行驶，两者之间采用双黄线或隔离栅分离。现以共线段北行方向（往广州、江门方向）内侧三车道和外侧两车道进行通行能力分析。其交通流分布如下图5所示。

3.2.1 共线段内侧三车道与外侧两车道交通流分布

根据交通量预测资料，计算共线段内侧三车道及外侧两车道两方向的设计小时交通量（其中阳江来往江门方向双向交通量约为21000pcu/d）。

①单向内侧三车道交通流（往广州方向）

阳江至广州方向：QNW1=（66860-21000）*0.115*0.5=2637pcu/h

罗定至广州方向：QW2=（58401-（73663-21000））*0.115*0.5=330pcu/h

阳江至江门方向：QW1=21000*0.115*0.5=1208 pcu/h（分流往江门前行走在内侧第三车道）

内侧三车道交通流总和为2637+330+1208=4175pcu/h。

②单向外侧两车道交通流（往江门方向）

罗定至江门方向：QNW2=（73821-21000）*0.115*0.5=3038pcu/h

3.2.2共线段单向内侧三车道通行能力分析

参照《公路路线设计规范》及《交通工程手册》提供的高速公路路段通行能力分析方法，本项目根据交通量预测成果，其实际通行能力为Cr=Cd×fN×fHV ×=6000×0.99×1/（1+0.372（1.7-1））×1=4715veh/h。

式中：Cr―实际条件下的基本通行能力（veh/h）；

Cd―基本通行能力（pcu/h），设计速度V=100km/h，六车道高速公路单向的Cd=2000X3=6000；

fN―六车道及其以上高速公路的车道数修正系数，取0.99；

fHV―交通组成对通行能力的修正系数；

fHV=

本项目fHV中大型车比例为37.2%，根据交通工程手册本路段处于平原微丘区，大型车折算系数E取1.7。

―驾驶员总体特征对通行能力的修正系数，取值为1。

通过计算本项目共线段单向内侧三车道的交通量为4175pcu/h，为标准小客车流量，根据大型车的比例及车辆折算系数得知混合交通为3313veh/h，小于实际基本通行能力，满足基本通行能力要求。

参照《公路通行能力研究》，高速公路的速度-流量关系见图及《公路工程技术标准》（JTG B01―2014）高速公路的服务水平规定见表，确定实际条件单向三车道设计年（2034年）的服务水平。

计算单向高峰小时交通量为 3313 veh/h。

计算设计流量：4175/3=1392pcu/h/ln。

计算实际条件单向三车道远景设计年（2034年）的服务水平，即V/C比值：

V/C= DDHV/ Cr=3313/4715=0.70

经计算，可得知采用100km/h设计速度，采用单向三车道断面，其服务水平处于二级服务水平。

3.2.3共线段单向外侧两车道通行能力分析

根据上述计算方式共线段单向外侧两车道的交通量为3038pcu/h，为标准小客车流量，根据大型车的比例及车辆折算系数得知混合交通量为2412veh/h，小于实际基本通行能力，满足基本通行能力要求。

本路段单向高峰小时交通量为2412veh/h，设计流量：3038/2=1519pcu/h/ln。

计算实际条件单向三车道远景设计年（2034年）的服务水平，即V/C比值：

V/C= DDHV/ Cr=2412/3038=0.79

经计算可得知采用100km/h设计速度，采用单向两车道断面，其服务水平处于二级服务水平与三级服务水平之间。

3.1.3 共线段通行能力分析结论

通过上述通行能力的分析计算，可得知：共线段单向五车道进行车道划分后，均可满足基本通行能力的需求，其单向内侧三车道处于二级服务水平，单向外侧两车道处于二及服务水平与三级服务水平之间。

4 .共线段安全措施

江罗高速与佛开高速共线段，交通流较大，且存在交织运行的现象，为提高共线段的交通运营安全，需加强了交通安全措施管理，主要安全措施主要为以下几点：

①规范共线段车道行驶方向，加强标志标线的引导措施。

对往江门、广州方向的江罗高速进行车道划分，其中罗定往广州方向走在内侧第一车道，罗定往江门方向走在第二、三车道；在各车道上标注行驶方向，如第一车道为“广州”、第二、三车道为“江门”，加强预告提醒司机提前变换车道。佛开共线段内侧三车道供来往广州方向的交通流行驶，外侧两车道供来往江门方向的交通流行驶，两者之间采用双黄线或隔离栅分离。

②加强共线段的标志、视线诱导等措施。加强佛开共线段分流处的出口预告和诱导，设置门架式预告标志，并增加出口预告标志提前量。

③加强对共线段限速措施。佛开共线段K63+600～K64+300弯道区域内设置薄层铺装等减速措施，加强出入口视线诱导。

④加强监控及其照明措施。设置完善的监控设施，全区域监控，减少超速、违章掉头、出口处随意变道等危险行为；设置合适的照明，增强夜间的出口识别性，以此有效提高共线区域通行的安全性和顺畅性。

⑤加强宣传工作。在项目建设前及运营中，通过网络、广播、电视、报纸等媒体进行新闻宣传，为驾驶员提供道路信息，以此确保道路通行的顺畅。

5.结束语

本文以江罗高速公路为例，提出了江罗高速与佛开、江鹤高速路网衔接的不同方案，并进行了对比分析。同时对高速共线方案进行了通行能力分析，提出了相应的安全措施，供相似工程参考。在高速公路前期规划或设计过程中，如遇到与其他公路共线的情形时，应统筹考虑各方面因素，全面分析，认真研究，通过多方面比较确定安全、顺畅、经济的方案。若高速路交通流量均较大，宜尽量采用新建分离方案，在特殊条件下（如地形、地方规划受控）不得已情况下采用共线方案，需进行交通安全分析评价，采取合理安全措施，确保共线路段交通运营安全。

参考文献：

[1]JTG B01-2014 公路工程技术标准.

[2]JTG D20-2006 公路路线设计规范.

[3]交通工程手册， 中国公路学会《交通工程手册》编委会，1998.05.

第2篇：网约车运营方案范文

关键词：城市轨道交通工程；线路；线、站位；配线；调线调坡

DOI：10．3973／j．issn．1672－741X．2016．04．009

引言

近年来，城市轨道交通发展越来越快，在城市交通建设中占有越来越重要的作用和地位。截至2013年，全国已有35座城市在建设城市轨道交通；至2014年，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长3173km。在轨道交通工程中，设计是施工和运营的基础，其优劣关系到今后运营的状况和效果，故设计在整个轨道交通工程建设过程中是极其重要的环节。线路专业是整个设计的龙头专业，是所有设计的基础，具有总体性、阶段性和全局性特征，其主要设计内容是线、站位方案比选，然后通过相应合理的技术标准和设计规范，确定线路平、纵和横断面设计，准确地定位线路位置，为轨道交通工程其他专业打下坚实的基础。目前，国内学者对线路专业的设计内容及方法进行了研究和总结。陈剑伟［1］根据上位规划、客流吸引、施工、拆迁量等因素研究了线、站位分析和敷设方式的比选；邱云舟等［2］根据城市土地利用、环境因素和工程造价对地下线、地面线和高架线3种敷设方式进行了综合分析和比较，为线网线路敷设规划提供技术支持；张佩竹［3］归纳了线路设计过程中应重视的几个方面及部分基本经验，就地铁项目设计中涉及的一些问题进行了探讨并提出建议。本文在前人研究的基础上总结和归纳了线路专业的主要设计流程和各个阶段的工作内容，以及开展线、站位方案、敷设方式研究、加站减站方案的设计方法。

1城市轨道交通工程线路设计的工作流程

城市轨道交通建设基本流程分为线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计、招标设计、施工图设计、施工配合及竣工验收［4］。线路设计贯穿于整个城市轨道交通工程中，按照轨道交通建设基本流程分为线网规划阶段、建设规划阶段、工程可行性研究阶段、初步设计阶段、招标设计阶段和施工图设计阶段以及调线调坡。

1．1线网规划

线路的主要工作就是3个稳定，即稳定线网中各线的线路走向、起终点，稳定换乘节点，稳定交通枢纽的衔接［1］。

1．2建设规划

线路的主要工作就是初步确定线路走向、敷设方式、车站分布和车站型式，明确起终点的延伸要求和分期建设情况，对重点及困难地段进行深入地比选，保证方案的可行性。

1．3工程可行性研究

基本稳定线路走向、车站分布、辅助线型式及位置，初步确定线路平面位置、车站位置及平面总图布置方案，基本稳定线路敷设方式及过渡段位置，初步确定地下车站埋深、高架车站轨面高程，稳定线路纵断面。

1．4总体设计

该阶段不是国家规定的设计流程中的必需阶段，但在实际工作中，依据合同规定，总体设计也是一个工作阶段，故该阶段继续落实外部条件，稳定线、站位；同时配合编制总体性文件，例如技术要求和机电对土建的技术要求，为下一阶段的工作做准备。

1．5初步设计

稳定线路走向和车站分布方案，基本稳定线路平面、车站位置、行车配线设置；稳定线路敷设方式和洞口位置，基本确定线路纵断面。

1．6施工图设计

最终稳定线路平面位置和精确的车站位置，稳定线路纵断面坡度及轨面标高（含换乘线路前后3站2区间）。

1．7调线调坡

本阶段的工作是全线土建施工完成后、轨道铺轨前的一项设计工作，是在对车站与区间隧道竣工横断面进行建筑限界检测的基础上，根据结构侵入限界的情况，对局部地段的线路平面、纵向坡度进行适当调整，作为修改轨道设计的依据和铺轨前施工整体道床的基准，以满足行车的限界要求，从而保证运营安全。

2线路主要设计原则

1）线路走向应符合城市总体规划、线网规划和建设规划的要求，满足城市综合交通规划及客流需求，预留城市轨道交通线网规划未来发展、衔接的条件［5］。2）线路平面尽可能沿城市主干道行进并在道路规划红线范围内布置，站位应靠近客流集散点、交通枢纽，并方便与公交及其他交通工具衔接，方便乘客出行，提高城市公共交通体系的服务水平，真正体现“以人为本”。3）车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集散点分布确定。车站间距在城市中心区和居民稠密区地区宜为1km，在城市区宜为2km。4）线路敷设方案的选择必须符合城市总体规划的要求，根据地形、道路、工程地质、施工方法、地上地下建筑物及其基础结构埋深的情况，从降低工程造价和运营成本、减少对市民生活环境的干扰，保护城市生态环境、合理利用土地资源等方面进行综合比选。5）根据运营组织、行车相交线路，结合线路条件和工程条件设置辅助线，达到方便折返、停车、灵活调度，有利于运营和控制土建规模的目的。

3线路设计的主要工作内容

3．1线、站位方案研究

线、站位方案比较研究是城市轨道交通项目可行性研究的基础，是各专业开展工作的前提和条件。线、站位方案比较研究时，要从多方面因素综合考虑，进行各方面的综合比较研究，确定最优、最合理的方案。影响线、站位方案比较的主要因素如表1所示。工程可行性研究阶段对南延线过湖段路由进行了详细的研究和比选，过湖段的路由有3条，如图2所示。路由1：国体大道—过九龙湖—九龙大道—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划的国展中心用地，且九龙大道是通往新建省委省政府办公楼的大道，前期与省相关部门的沟通协调，九龙大道今年将建成北段道路，并且不宜再次开挖，本工程若沿该大道行进，则基本无实施的可行性。路由2：与建设规划路由一致。边界控制因素较少，实施条件较好。路由3：国体大道—过九龙湖—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划幼儿园用地和规划商业用地，且部分侵入国体大道过湖隧道的范围，具有一定的实施风险。上述3个方案的综合比较如表2所示。综上所述：方案1不具备可实施性；方案3过湖段最短，客流直接吸引效果相对较好，但从工程实施的成本、难度及风险方面分析，均比方案2大；方案2仍然能够有效覆盖到九龙大道和国体大道等主要客流走廊，同时结合考虑规划部门的意见和线网规划及建设规划的成果，故推荐方案2，即线路在九龙湖南站—腾龙路站段主要沿翔龙路行进。3．1．2车站站位方案比选车站站位方案比选主要是针对2个或2个以上不同位置并且可行性较强的车站方案进行研究和比选，最终根据各个方案的优、缺点综合比较车站服务功能、工程可实施性、工程造价和交通疏解等因素确定推荐方案。以南昌轨道交通3号线何坊西路站为例，在《南昌市城市快速轨道交通建设规划》（2014—2020年）中，何坊西路站站位于何坊西路与迎宾大道路口，如图3所示。在工程可行性研究阶段，该路口的现状发生了重大变化，何坊西路正在修建九州高架，该路口的现状如图4所示。正在修建的九州高架沿着何坊西路横跨迎宾大道，道路两侧桥桩之间的距离较小，车站施工风险较大，且位于立交桥下面，客流服务功能较差，故需将车站移出该路口。移站的方案有2个：1）北移至抚河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站与前一座车站江铃东路站的站间距只有约575m，而何坊西路站与下一座车站建设路站的站间距为1900m，前后站间距不均匀，客流吸引范围不均衡。经综合考虑，将何坊西路站北移至抚河南路口，北移后前后站间距为1430m和1000m，站间距较均匀。何坊西路站北移后的站位示意图如图5所示。3．1．3车站加站和减站方案研究车站加、减站需结合站间距和客流进行研究。车站加站方案以南昌3号线起点站莲塘站南移后增加汽车大道站为例进行说明。莲塘站是3号线的起点站，站后接莲塘车辆段。建设规划中，莲塘车辆段位于江铃瓦良格西侧、莲西大桥南侧的地块，根据与南昌县的沟通结果，该地块是南昌县的泄洪区，且依据南昌市总体规划，该地块也是规划绿地，故该地不能作为车辆段使用。根据与南昌县协调结果、南昌市政府会议纪要，莲塘车辆段南移至银三角立交桥南侧，位于铁路公安学校北侧、京九铁路西侧、铁路中专学校南侧和向塘北大道东侧地块内。结合莲塘车辆段南移，为减小出入段线长度，且城南路南侧约1．6km的规划路路口周边存在大量小区，例如银河城、恒大绿洲和江铃瓦良格小区，故将莲塘站南移至该规划路路口。莲塘站南移后，莲塘站与第2座车站澄湖中路站的站间距约为3．1km，站间距过大，且城南路南侧汽车大道与迎宾大道路口规划有大量的居住用地和商业用地，未来规划客流较大。因此，在该路口增设1座汽车大道站，增设车站后，前后站间距分别为1120m和2000m，站间距相对较合理。增设汽车大道站示意图如图6所示。图6汽车大道站加站示意图Fig．6AddedQichedadaoStation车站减站方案研究以南昌3号线建设路站为例。在建设规划中，建设路站位于京山北路与建设路路口。建设规划中建设路站示意图如图7所示。图7建设规划中建设路站示意图Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建设路站前后2．3km范围内有4座车站，分别为何坊西路站、建设路站、十字街站和绳金塔站，车站分布较密，且建设路站南侧约200m有一玉带河，河深约9．3m，为使何坊西路站—十字街站区间隧道与玉带河河底保持6m以上的净距，建设路站需设成3层车站，工程造价较高。因此，工程可行性研究阶段取消建设路站。3．1．4线路敷设方式比选线路敷设方式主要有地下、地面和高架3种。线路采用地下敷设方式时，车站主要采用明挖法施工，区间隧道主要采用盾构法、明挖法和暗挖法施工。线路敷设方式的比选主要针对地下、地面和高架方式的研究和比选。以南昌3号线莲塘站—阳光路站段线路为例，该段线路位于迎宾大道上，该段线路示意图如图8所示。工程可行性研究阶段对该段线路地下、地面和高架敷设方式进行了分析。迎宾大道宽度较窄，若采用地面敷设，会占用部分道路空间，影响道路交通，故莲塘站—阳光路站不采用地面敷设。下文将对盾构施工方法、浅埋明挖法和高架进行研究，综合比较如表3所示。地下浅埋明挖方案主要适用于在空旷地带。本段线路周边建（构）筑物、管线较多，道路宽度不足，交通流量较大，采用浅埋明挖时，需设围护桩，且路中无绿化带，区间自然通风不成立，故造价反而高于盾构。当采用高架敷设方式，需重新调整南外环互通立交，同时需对区间东西向横穿的220kV高压线（9组）进行迁改，高架桥全部侵入南北向高压线的保护距离，协调量较大；迎宾大道为南昌县未来最重要的经济发展轴，道路两侧规划大片高端住宅和商务区，高架桥对其规划开发影响较大。综上所述，莲塘站—阳光路站采用地下盾构敷设方式。3．1．5车站埋深方案研究车站埋深方案研究主要是为了确定合理的车站轨面标高。车站埋深的主要受制因素有两侧分布的河流、湖泊、管线、前后区间隧道入岩和拆迁等。以南昌3号线叠山路站为例，该站位于叠山路与环湖路路口，前后区间基本位于地块中间，下穿了大量的建筑物，施工风险极大。叠山路站及前后区间线路示意图如图9所示。结合南昌1号线和2号线工程实施情况，区间下穿建筑物的地段尽量入岩，可减少盾构穿越的风险。根据勘察单位提供的地勘资料，叠山路站岩层埋深为18．1m。相邻2区间的岩层情况如下：八一馆站—叠山路站区间的岩层深度为13．7～18．0m，叠山路站—青山路口站区间的岩层深度为17．7～21．0m。若要保证前后2段区间能进入岩层，则叠山路站轨面埋深要压至地面以下23．4m左右，故叠山路站需做地下3层车站。此时，叠山路站前后区间纵断面如图10和图11所示。综上所述，叠山路站设成地下3层站时，前后区间可全部进入岩层，这样可减小区间下穿建筑物地段的施工风险，且可减少大量建筑物加固、人员临迁和安置费用等。经综合比选和研究，叠山路站设成地下3层车站。3．1．6区间埋深方案研究区间隧道埋深主要控制因素有地质情况、沿线建（构）筑物情况、河流和湖泊、节能坡和其他相交线路等。以南昌3号线何坊西路站—十字街站区间纵断面为例，该区间站间距较长，可设节能坡，同时，根据是否将联络通道和泵房置于中风化岩层，纵断面有2种方案。1）联络通道和泵房位于上软下硬地层，节能坡效果最好。2）联络通道和泵房完全置于中风化岩层，节能坡效果较好。方案1纵断面图如图12所示。方案2纵断面图如图13所示。方案1中：节能坡的坡型组合为“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，节能效果好，纵断面最低点位于上软下硬地层，隧道有约3．8m的深度侵入岩层，施工风险较大。方案2中：坡型组合为“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，节能效果较差，纵断面最低点完全位于岩层以下约1．0m，施工风险较小。经综合研究，为减小施工风险，何坊西路站—十字街站区间纵断面采用方案2。

3．2线路平面设计

线路平面设计是在线网规划和建设规划的基础上，在确定线路路由和车站站位的情况下，对线路的平面位置、车站站位和全线的辅助线进行详细的分析和比较，以确定最终线路的平面位置，使线路平面位置最优、最合理。

3．3线路纵断面设计

线路纵断面设计是在线路平面稳定的基础上，根据车站和区间埋深方案研究确定车站、区间及其最低点轨面标高的过程。主要设计内容包括确定敷设方式和过渡段、分析沿线建（构）筑物、坡度、区间最低点泵房与联络通道的结合和联络通道的设置。此外，线路纵断面设计时还应注意以下问题。1）要结合地质条件，使隧道尽量避开上软下硬地层，以降低施工和运营的风险。2）尽量考虑设置节能坡，节能坡设计宜参照行车牵引曲线进行。变坡点尽量靠近车站端，节能坡长度不宜大。若有配线可不进行节能坡设计。3）竖曲线尽量不与平面缓和曲线重合，若节能坡设计与竖曲线和缓和曲线重合相矛盾时，应以节能坡为主。4）纵断面最低点设计时，应考虑避开上软下硬地层，同时考虑单个区间联络通道的设置数量。

3．4横断面设计

城市轨道交通工程有地下、地面和高架3种敷设方式，这3种敷设方式对沿线建（构）筑物的影响是不同的，其中地面和高架对沿线建筑物和道路环境影响较大，需要结合线路区间隧道与沿线道路、建（构）筑物的关系进行横断面设计。当轨道交通采用地面敷设时，横断面设计时需考虑线路两侧建筑物情况，与既有或规划道路相结合；当轨道交通采用高架敷设时，根据线路与所分布道路的相对位置关系，线路有路中、路侧和机非隔离带几种形式；当轨道交通采用地下敷设时，横断面设计需考虑隧道与沿线建（构）筑物的距离，保证施工和运营的安全。

3．5配线设计

配线是为了保证地铁列车正常运营，实现列车合理调度，并满足非正常情况下（事故、故障和灾害）组织临时运行和维修作业所设置的线路，主要包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线和安全线［6］。3．5．1出入段（场）线设计出入段（场）线主要是连接车辆段或停车场至接轨车站的线路。出入段（场）线设计的重点是正线（或正线延伸线）与出入段（场）线的交点位置两者有足够的竖向净距，保证安全施工和运营的要求。另外，当出入段（场）线兼顾列车折返功能时，应具备一度停车的需要，结合行车要求，合理设置出入段（场）线的坡度、坡向和坡段长度［6］。3．5．2折返线、停车线和单渡线设计折返线、停车线和单渡线在线、站位稳定的基础上，结合行车方案和工程实际合理确定全线配线设置情况。3．5．3联络线设计联络线是根据城市轨道交通线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围确定的［7］。

3．6调线调坡设计

调线调坡设计又称线路平面及纵断面调整，是在车站与区间隧道施工完成后，轨道结构铺设前进行的一项重要的设计工作，它的重要性关系到地铁运营的安全。在车站和区间隧道施工过程中由于围岩和结构的变形、测量误差和施工误差等原因，导致建成后的车站和区间隧道结构与设计位置不能完全匹配，若不进行处理仍按原设计位置铺轨，则局部结构将侵入建筑限界，危及列车运行安全而发生事故［8］。调线调坡设计是在线路施工图设计的基础上，以竣工后的断面测量数据为依据，调整线路平面或坡度，使结构净空尽量满足建筑限界的要求［9］。

3．7换乘线路设计

换乘线路设计主要对相交线路的前后3站2区间进行平、纵断面设计，判定换乘线路平面和纵断面的可行性，以稳定换乘车站的换乘方案。

4结论与建议

第3篇：网约车运营方案范文

关键词：紧急疏散门 监控回路 改进方案

中图分类号：S782.15 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）07（a）-0065-02

1 问题的提出

深圳地铁1号线续建工程电客车共26列车，于2009年9月正式投入运营（以下简称26列车）。

2 紧急疏散门系统结构介绍

26列车的紧急疏散门设置在列车两端，位于司机室中部。采用疏散门扇与疏散坡道分体式结构。紧急疏散坡道采用阶梯式疏散梯。通常情况下坡道折叠收起，使用时坡道翻转展开后形成台阶式疏散通道。

3 监控回路存在的问题分析

26列车的监控回路设计采用“既监视又控制”的监控方式。原理图（如图2）。

3.1 监视方式

两端的疏散门监控开关串联形成监控回路，当任意一端的疏散门打开后，监控开关释放，驾驶端的DE模块监控该信号后，反馈车辆控制单元进行逻辑控制，车辆屏显示两个紧急疏散门图标为打开状态，并给出图文提示。

3.2 控制方式

疏散门监控继电器触点串入紧急制动回路中。当疏散门打开时，驾驶端的疏散门监控继电器失电，紧急制动回路断开，列车触发紧急制动。在紧急情况下司机可操作紧急疏散门旁路开关后动车。

3.3 监控开关设计

疏散门监控采用单一限位开关，位于门页左上角。

该监控回路设计存在以下问题。

（1）疏散门监视不能锁定到具置。两端任意一个疏散门打开，车辆屏显示两端疏散门均为打开状态。在实际运营中，司机确认两端疏散门锁闭状态，延长故障应急处理时间。

（2）监控回路故障时对列车行车影响较大。疏散门监控继电器触点串入列车紧急制动回路中，监控回路由列车两端的疏散门监控行程开关串联构成，线路长、节点多，回路中任意一处故障将直接导致列车紧急制动，影响列车运营。

（3）每套疏散门系统采用单一限位开关，监控不可靠。

4 其它项目列车紧急疏散门监控回路设计分析

针对26列车监视方式、控制方式、监控开关设计方面存在的问题，与深圳地铁1号线22列车、1号线4列车、2号线列车、5号线列车4种车型监控回路设计进行分析。具体分析（见表1）。

从监视方式上，采用DE模块分别监视的方案可以锁定到具体疏散门位置，避免故障时司机确认两端疏散门的操作，减少应急处理时间；从控制方式上，其它车型基本采用疏散门打开后列车不作相应控制的方式，其缺点是疏散门打开后列车运行时门页摆动过大，存在门页侵限，区间设备损坏的安全隐患；从监控开关设计上，其它车型既有采用两个监控开关并联的方式，也有采用单个监控开关的方式。

5 技术方案改进

根据与其它车型监控回路设计对比分析，结合26列车疏散门结构，制定整改方案，具体如下。

5.1 监视方式改进方案

取消采用列车环线的监控回路设计，采用由两端的DE模块分别监视各端的疏散门。改进后，疏散门打开时对应的监控开关动作，车辆控制单元将锁定到具体疏散门所在的车号，车辆屏以图文信息的方式给司机提示对应的疏散门为打开状态。改进后原理图（见图2）。

5.2 控制方式改进方案

根据26列车与深圳地铁其它项目列车控制方式的优缺点，初步制定两套整改方案。具体（如表2）。

鉴于两种方案各有优缺点，我司邀请地铁行业内专家组成专家组对两种方案进行了讨论，最终确定采用只监视不控制的方案。主要基于以下几个因素考虑。

（1）疏散门锁闭机构设计可靠，疏散门实际打开的可能性低。26列车疏散门锁闭机构位于门页下部，采用伸缩式插销锁舌。

（2）疏散门打开后侵限的可能性低。因疏散门系统位于司机室中间，疏散门打开后两侧距车辆外形尺寸约1000 mm，运行中门页两边摆动过大导致侵限的可能性低。疏散门上翻角度为55°，加上车头侵斜角度20°，疏散门页与垂向夹角约为75°，上翻后最高点为门页上边缘，其位置低于车顶，因此门页碰触接触网导致塌网的可能性低。

（3）司机可通过车辆屏给出图文提示及时发现疏散门异常状态。另外，在司机室内设置监控视频，司机在驾驶端可以通过监控视频及时发现非驾驶端的疏散门的异常状态。

5.3 监视开关改进方案

将在单一监控开关的基础上并联一个监控开关，减少误报故障的几率。同时完善监控开关检修工艺，弥补当任意一个监控开关故障时，逃生门实际开后，监控开关不能正确监视疏散门的状态的不足。

按照上述方案对监控回路整改，改进后监控回路原理图（见图3）。

6 结语

通过26列车与其它车型监控回路对比分析，监视设计上采用DE模块分别监控的方式，可以锁定到具置，建议后续新购列车中采用这种监视方式；控制方式上26列车从疏散门锁结构、疏散门位置、监视方案设计等方面综合考虑来确定，后续新购列车项目中的控制方式需从疏散门系统设计综合考虑。

参考文献

第4篇：网约车运营方案范文

中国普天的展台位于中国国际展览中心8号馆中心入口显著位置（展位号：8A001），展台按照信息通信与网络安全、互联网+创新行业应用、低碳绿色能源以及创新创业平台等参展重点业务分为四个展区，分别向观众展示普天在互联网+、智慧行业应用等领域给人们工作、生活所带来更科学、高效的创新体验。

互联网+更精彩

本次展会上，中国普天展示了智慧民生，以及信息技术在大扁平化调度指挥平台、智慧政务、智能电网及智慧交通、智慧城市、医用箱式物流等领域的应用解决方案，将全新的“互联网+”思维和体验带给观众。

针对“互联网+”普天智慧城市建设，中国普天创新提出了“平台+中心+智慧应用” 的整体解决方案架构，平台包括：公共数据交换平台（结构化数据）、城市视频共享平台（非结构化数据），在平台上进行数据采集、存储和分享；中心包括智慧城市云计算数据中心、智慧城市运营指挥中心，主导“一库一图一锁”的概念；智慧应用包括面向智慧政务、智慧平安、智慧管网、智慧交通、智慧社区、智慧园区、智慧城管、智慧农业、智慧医疗、智慧养老、智慧教育、智慧旅游等，与城市管理、产业经济和民生服务等相关的应用领域。目前，中国普天已在新疆、内蒙古、山东、湖南、江苏、云南、贵州、四川、广西等省市区推动智慧城市建设。

同时，中国普天作为国内LTE宽带集群产业领域进入最早、推出产品最早、首创标准的厂商，在国内率先采用TD-LTE技术体制，开发了满足政府和公共安全需要的4G LTE宽带多媒体集群专网，以及从系统、终端、网络、平台及业务应用端到端解决方案和高集成度的一体化基站产品。不仅能够提供可靠、及时、专业、高效的语音集群、宽带数据、高清视频及可视化指挥调度等丰富的综合业务，还可针对用户需求进行个性化定制，充分满足不同行业和客户的需要。

在智能电网和智慧交通领域，中国普天将新一代移动信息通信技术、网络和终端产品与电力信息化应用紧密结合，基于电网授权使用的230MHz频段，深度定制出具有知识产权的LTE230无线宽带通信系统，已在国网、南网、石油等行业建成多个无线专网，性能稳定可靠，为智能电网和能源互联网信息化提供了良好支撑。

普天本次展示的城市轨道交通LTE-M系统解决方案，是基于先进的TD-LTE技术的车地无线宽带通信系统。按照LTE-M规范设计，具备CBTC（基于通信的信号系统）、PIS（乘客信息系统）、集群调度功能，满足互联互通要求，能够应用于城市轨道的信号系统无线传输、PIS车地传输以及列调系统等重要方向，并以保证全线场强覆盖，提供性能稳定、高速率、高带宽的通信网络为最终目标，目前已在全国多地开展试验网建设。

信息通信，传承创新

本次展会上，中国普天在信息通信与网络安全领域重点展示：5G自动驾驶技术、基于NFV的增值业务云平台体系、政企虚拟专网安全接入解决方案、光纤网络管理系统、多业务超融合云平台、商品流通追溯体系管理平台、网络安全关键应用监测系统等。

在新一代通信技术的研发和创新领域，中国普天借助在4G通信技术研发的经验，依托国家重大专项《支持3D地图重构及自动驾驶的5G传输技术研发与验证》，积极投入面向自动驾驶的5G技术研发，引入先进的新型编译码及调制技术、新的帧结构设计技术，与国内知名车企和地图厂商合作集成高精度3D地图和自动驾驶应用平台，构建试验演示平台，打造更高的可靠性、更短的时延以及更快的传输效率的网络体验，增强5G关键技术创新能力，提升在5G自动驾驶领域的影响力。

政企虚拟专网安全接入解决方案是普天企业结合目前通信市场需求和未来发展趋势推出的一体化安全接入解决方案，可以提供对于车联网、移动OA、视频监控以及物联网等业务的安全接入与管理，可同时支持国内联通、电信、移动三大运营商以及虚拟运营商等多链路的接入，是企业的良好选择。

移动网络融合统计分析系统则是为满足电信运营商对各类移动网业务的使用及用户的发展的数据统计分析需求而开发的，提供各类移动网络业务的融合接入平台，涵盖C网、CCG内容计费、LTE网络话单及认证日志等各类数据的分析处理，实现针对业务使用量、用户、网络服务质量等各类统计、分析与查询功能，以及跨网络类型的功能融合，有效降低操作复杂度，提高运维及业务分析的工作效率。

新产业，也“智慧”

在低碳绿色能源以及创新创业平台区域，中国普天展出了拓展新产业、新领域的成果。

在新能源电动车运营领域，普天展出了自主研发的首个全国性的基于互联网的新能源汽车智能管理云平台。该平台实现了新能源电动汽车、电池、充电基础设施的数据采集、汇总和分析，并可为政府提供安全与行业信息监管分析、评价和考核的服务，有效推进我国充电设施的互联互通，缓解目前电动汽车推广的充电难问题。该平台还是普天新能源应用“互联网+”理念的成功案例，用户可通过普天充电助手APP，获得延伸至互联网、车联网的综合服务，实现个性化的充电设施运行信息查询、预约等服务。

普天智能家居系统解决方案则是将传统的家居“智慧化”，该系统在传统面板的基础上，融合了安防监控、环境监测、家电管理、智慧照明等智能家居功能。如用户在家中，可以通过环境监测面板查看PM2.5、可燃气体等是否超标，温湿度是否合适；可以通过智慧调光面板将灯具的照度、升温调节到合适状态；可以通过面板给手机无线充电等。离家时，则可以通过手机APP远程监控家中情况，并进行各种操作。

在能源智慧管理领域，普天提出了能源互联网的概念，自主研发了普天大数据能源管理平台即综合能源管理平台，采用创新的服务中心理念，采用云计算、大数据模式解决了目前监控平台的核心问题，通过远程服务和在线诊断结合，打造真正能使用、有效果的能效监控平台。

第5篇：网约车运营方案范文

关键词：互通互换； CBTC系统；MODURBAN；城市轨道交通

Abstract: In this article, through analysis of urban rail transit vehicles Shared, operation and maintenance, fair competition, etc in the demand of the swap, demonstrates the urban rail transit exchange swaps can be sexually. This article mainly introduced the French OCTYS (open train swap and comprehensive system control) CBTC system and European MODURBAN model project implementation, in reference to foreign exchange swap project on the basis of successful experience, puts forward the urban rail transit design requirements and design scheme of exchange swaps.

Keywords: exchange swap; CBTC system; MODURBAN; city track traffic

中图分类号：U284.48文献标识码：A

一、城市轨道交通互通互换的需求分析

迄今为止，全国获批轨道交通建设规划的城市已达36个，运营总里程约6000公里，其中17个已开通城市，轨道交通运营里程总计约2100公里。预计到2020年，全国布局轨道交通的城市将达到50个，城市轨道交通线路的网络化和智能化的趋势愈加明显。

1、运营网络化：从目前国内城市轨道交通成网建设来看，若不同线路列车能够实现联通联运，通过同一个控制中心统一调度，增加调度灵活性，体现人性化地铁理念，有利于轨道交通的运营、维护，减少地铁运营成本。

2、车辆资源共享：（1）合理调配线路间现有车辆，提高车辆的利用率。（2）减少车辆配置数，检修车、备用车可统一配备。（3）缩短车辆供货周期，确保新线试运营需要的车辆。（4）减少车辆检修设备的投入，提高设备的利用率。

3、停车场、车辆段的资源共享：（1）车辆架大修、定修资源共享，减少厂房及设备投资。（2）段场合建资源共享，取消部分试车线，将极大减少投资和占用土地。（3）信号设备综合维修基地、培训中心实现资源共享。（4）实现最大范围的备品备件共享，降低人员培训成本。（5）车辆零部件、车载设备实施通用化、标准化，使维修设备的利用率最大化。

4、避免垄断，公平竞争的意义：既有开通运营线路延伸出二期、三期等远期工程，通常受一期信号系统供货商制约性较大，互通互换可以选择多家供货商或多种设备，实现延伸线其他信号供货商提供的CBTC设备与既有线CBTC系统之间兼容，并构成完整统一的CBTC系统。

网络化和互通互换是当前我国城市轨道交通发展面临的重大课题，新建的线路在建设之初，就要考虑到建成后的网络化和互通互换。

二、城市轨道交通互通互换的可实施性分析

轨道交通包括了地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等多种制式，这些不同轨道交通制式相互之间相互不能联通。其次不同线路上跑的列车的信号制式不同, 固定闭塞、准移动闭塞或基于感应环线/波道裂缝移动闭塞ATC系统，由于供货商都是各自独立研制的产品，其关键的传输信息代码、设计方法、接口协议等均属保密不开放，不同供货商的系统间无法做到线路间的列车运营互通互换。

基于无线通信的列车控制系统采用当今世界有线通信、无线通信、以太网和局域网的相关标准，这些标准都是公开、公平的，只需对ATC系统安全信息的频率、编码格式、码的含义、传输速率、接口协议等统一到一个标准上，就能实现真正意义上的兼容。基于无线通信的列车控制（CBTC）系统是最易实现的。

通过对城市新建轨道交通工程的信号制式的选择和标准化，并借鉴国外实施互通互换的成功案例,同制式信号CBTC系统能够解决国内城市城市轨道交通互通互换的问题。

三、城市轨道交通互通互换现状：

国内互通互换现状：从信号制式来看，在我国已经开通运营的17个城市约2100公里的城市轨道交通运营线路中，尚无城市实现互通互换的案例。

国外互通互换案例：

1、OURAGAN（法语飓风）3,5,9,10,12号线采用OCTYS(列车互换及综合系统开放控制)CBTC系统在2010年3月开始载客运营。

2、欧洲MODURBAN样板工程：2009年在马德里地铁网络通过测试和验证。

四、OCTYS CBTC系统介绍：

1、OCTYS是在2004年3月由巴黎运输局（RATP）确定的一个CBTC系统 ，OCTYS的目标是在超过15年的时间内，使巴黎地铁3、5、9、10、12的列车控制系统现代化 ，RATP的主要目标为：允许未来的升级例如安装屏蔽门，线路延伸等；更新所有线路的列车控制系统，更新陈旧的信号设备，用新的交通控制中心使操作管理改进 ；减少列车间的间隔长度；提高服务质量和安全性；这就要求百分之百的技术保证来确保互换性。

2、在2004年三月三十号，RATA授予安萨尔多法国，西门子交通系统和Technicatome (Areva)公司3,5,9,10,12号线的总共价值9500万欧元的设备提供合同，这些工作分别为：安萨尔多为3,10,12号线提供区域控制器和系统集成；AREVA 和Siemens TS公司提供车载设备；西门子公司为5,9号线提供ZC和系统集成.合同范围和责任结构如下图：

3、OURAGAN（法语飓风）委员会，作为一个系统大集成商和协调者。安萨尔多作为列车轨旁控制设备的提供商，同时也被分配了系统集成任务。系统集成商安萨尔多有以下责任：

（1）满足客户需求=>在客户和供应商之间确保专业和公平的关系

（2）给其他供货商确定一个明确的CBTC系统= >严谨和清晰的方法

（3）和其他供应商进行现场和实验室的测试=>和他们积极的接触

（4）在每个系统设备和它的环境组成之间建立一个独特的基线来处理他们复杂的关系：通过功能规格书、接口规范书、测试规格书、RAMS分析

（5）指定：开发和测试设备是遵循互换性原则的。

4、这5条线的项目定位于提高性能，并集中体现在现有联锁和CTC基础架构上增加ATP/ATO/ATS解决方案。信号系统是基于CBTC（基于通信的列车控制系统）概念，同时要求不同的供货商之间要有互换性和互操作性。ATC系统是符合MODURBAN欧洲工作组的要求的，安全的硬件和计算机架构是基于ASTS CSD DIVA 平台构建的，该架构提供非常可靠的3取2应用平台/计算机，CBTC ZC 在这些硬件和软件内核里面执行，车载ATC设备 用叫MTORs的安全远程控制单元（VRCU）与外部设备接口（联锁、轨道电路等）。

列车自动控制系统（ATC）在三个主要的位置进行了分散式的装备，在每一列车，控制中心，和轨旁集中站信号设备室。系统是覆盖在现有的信号基础架构（联锁、转辙机、轨道电路）上的。系统主要接口图如下：

五、互通互换在设计方面的初步探讨

互通互换CBTC系统能够满足地铁运营商的预期要求，系统模块化的特点能让运营商更大程度地掌握自己的系统，由不同的厂商组成的小组和业主合作共同制定出技术规范，应由业主指定一家系统供货商为牵头，承担系统集成商的责任，制定功能需求规格书、接口规范书，通过在试验段上的实际运行方式进行验证。

1、互通互换在设计方面的要求：

确保系统持久有效；

可以选择多家供货商或多种可互通互换的设备；

对供货商系统之间的接口进行标准化，而他们各自的技术方案可以是相互独立的；

数据传输系统的功能和技术方案之间是相互独立的；

在子系统层面就产生竞争，更好地控制成本;

参数化设计便于运营及系统升级;

辅助维护一体化的设计；

符合CENELEC 50.126, 50.128 和 50.129 安全标准(SIL 4级)；

遵守基于通信的列控标准（CBTC）性能和功能要(IEEE 1474.1)。

2、互通互换的CBTC的设计解决方案:

（1）结合成熟的获得SIL4级认证的安全技术的概念，使用标准的技术：

通过SIL4级认证的安全计算机；

TCP/IP型通信网络；

基于IEEE 802.11b/g等标准的车地无线通信。

（2）开放的、模块化的结构并具备:

子系统间的互通互换的接口；

标准化的外部接口，能够把合作伙伴提供的信号子系统整合到一起（ATS、联锁、计轴设备、应答器等）。

（3） 通用及参数化的设置以满足每条地铁线路的特点（借助参数化工具通过数据进行设置）。

（4）以下子系统可互通互换:

车载ATC子系统；

地面ATC子系统；

数据传输子系统(DCS)：地-车无线通信、地面传输网；

通过应答器实现的重新定位子系统 ：车载天线及应答器读取器、地面无源应答器；

ATS子系统： 和联锁系统及地面信号设备的接口。

3、设计的系统结构：以下以1,2号线为例探讨同信号制式CBTC的互通互换设计方案，1号线与2号线采用不同供货商的CBTC信号设备。系统参考设计结构如下：

（1）控制中心

1、2号线实现互通互换，两条线的调度需要统一操作，调度大厅大屏显示需满足两条线的显示，同时编制更加完善的时刻表，指引旅客乘车的旅客向导信息需统一考虑。各线信标（包括动态和静态信标）的ID是唯一的。各线车站ID是唯一的，各线设备IP地址唯一，车辆ID必须是唯一的。

（2）ATS子系统

列车的车组号PVID、目的地号DID、时刻表编辑以及车载控制器CC信息的识别等基础数据都需纳入要将各条线路的系统内。

1,2号线统一设计规划，1,2号线每个不同的运行交路和服务必须有唯一的目的地号DID；需要考虑1,2号线互通互换后的运行冲突，能修改时刻表编辑软件；

ATS需根据1,2号线统一配置的CC识别号修改ATS数据配置。

（3）轨旁ATP设备

轨旁区域控制器ZC需要能够识别1,2号线的所有列车，反之1,2号线的列车也要能够识别每条线的ZC。1，2号线ZC和数据存储单元将包含两条线的车载控制器的ID。

（4）车载ATP设备

车辆上固定的线路信息需统一修改。根据2号线车辆的具体参数，如牵引、制动、加速率、减速率、命令响应时间等，并结合1号线车辆的情况综合调整各种参数的取值以进一步修改车载控制器CC软件，并更新加入2号线的线路地图；2号线车辆同样如此。

CC配置的数据能够识别1,2号线所有的ZC，并与之进行信息交换。车载无线通信设备需统一配置标准的接口，使能够接入共享的DCS子系统。

TOD、车辆TMS（列车管理系统）将会包含两条线的所有车站ID。通过CC发送车站ID到TOD，TOD能够显示准确的车站信息。

车辆TMS（列车管理系统）将会包含两条线的所有车站ID。TMS能够基于来自CC的车站ID，传输准确的车站信息至PIS。

车辆PIS（乘客信息显示系统）将会包含两条线所有车站ID。PIS能够基于来自TMS的车站ID，显示准确的车站信息。

1、2号线的车门和车载查询天线TIA的相对位置是相同的。

（5）轨旁联锁设备

涉及轨旁信标的布置、与屏蔽门的接口；信标的布置需综合考虑1,2号线的列车性能参数、信标天线的安装位置等因素，

（6）DCS数据通信子系统

确定了合适的无线通信技术，工业厂商根据共同互通互换技术规范指定信息传送格式，统一规划车载控制器的地址分配，使能够识别1、2号线的列车。

（7）综合调试

考虑互通互换，不同供货商的车载和轨旁设备根据标准接口和协议不可避免的要进行修改，需要在两条线执行CC现场调试，以确认信标读取，车站停车，系统集成测试等。

六、结束语

综上所述，通过使用成熟技术、可靠设备和冗余结构，设计和实施具备互通互换CBTC系统能够满足地铁运营商的需求，信号CBTC系统互通互换的解决方案能够在新线或要改造的线路上方便地使用模块化、紧凑的系统，能够对新旧信号系统临时混合运营进行管理 ，并采购、运营和维修成本优化，使系统易于升级、具备标准化的接口，优化能耗，实现车辆共享及辅助维护一体化，有利于CBTC子系统的技术转让，是现代网络化、智能化城市轨道交通领域的一个重要发展方向。

参考文献

[ 1 ]ANSI.IEEE 1474.1 2004 Communications-Based Train Control ( CBTC ) Performance and Functional Requirements [S].

第6篇：网约车运营方案范文

今年全新升级的T.C.O. ? 运盈智汇除了产品配置重磅升级外，还覆盖了客户从买车、管车到养车所有关键环节，并相应推出了更为综合性的、全方位的解决方案。

4月10 日，梅赛德斯- 奔驰牵引车T.C.O.? 运盈智汇升级品鉴会暨国五产品仪式在北京成功举办，该活动的启幕标志着T.C.O.? 运盈智汇2015 年正式推出全面重磅升级。此次活动除了将深入介绍旨在降低成本的T.C.O.? 运盈智汇研讨会，还将开展驾驶体验、培训为一体的多元化活动，并一直持续到今年年底。当日，全面符合国V 排放标准的BlueTec 5版Actros 也闪亮登场， 此举标志着梅赛德斯- 奔驰全系牵引车已获得了相关政府部门认证，成为首批准入中国市场的、符合国五和京五排放标准、严格满足WHTC 要求的进口高端欧V 重卡，梅赛德斯- 奔驰由此成为首批为中国用户带来进口欧V 排放标准产品的卡车供应商。

戴姆勒卡客车（中国）有限公司零售业务总监张蕊女士在启动仪式上表示：“作为第一家将T.C.O.? 概念引入中国物流市场的进口重卡制造商，梅赛德斯-奔驰基于多年对物流行业的持续关注以及在一线工作中不断积累的实践经验，特别针对国内物流客户普遍面临的挑战与实际困境，我们于今年从金融、产品、车队管理咨询服务和创值培训以及售后服务4 大方面隆重推出T.C.O.? 运盈智汇全面升级内容，这项举措也是为了更好地助力国内物流客户在目前低迷的市场大环境下仍能保持业务的稳定增长和发展，形成行业竞争力。”

产品配置重磅升级

三年以来，奔驰一直不断致力于从实际运营角度优化客户的T.C.O.，言出必行，而且用自己的实践让客户眼见为实。

作为此次T.C.O.? 全方位升级的重中之重，产品配置升级一跃成为此次品鉴会大家关注的焦点。更强卡车，成就更强目标。“我们殚精竭虑，只为让你提升效率”：奔驰牵引车在安全、能效、舒适、外观上进行20 多项配置免费提升，并在此基础上，奔驰正式在国内市场最佳性价比的精英版以及提升企业品牌形象的旗舰版两大配置升级车型，这不仅使得产品更加物超所值，同时也让客户能够更大程度地定制化自己的车辆，选择更适合自身的配置组合。此外，作为新一代卡车技术的引领者，梅赛德斯- 奔驰卡车一直将环境保护视为己任，不断打造经济环保的卡车产品，提高排放的清洁度，减少对环境的污染。此次推出的BlueTec 5 牵引车，一如既往采用梅赛德斯- 奔驰引以为傲的BlueTec? 技术，高效的发动机结合先进的SCR（SelectiveCatalytic Reduction 选择性催化还原）技术，在不增加燃油消耗的基础上，进一步降低氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM） 等物质的排放，以满足国内用户对清洁卡车日益增长的需求。

更为综合性的、全方位的解决方案

除了产品配置重磅升级外，今年全新升级的T.C.O. ? 运盈智汇还覆盖了客户从买车、管车到养车所有关键环节，并相应推出了更为综合性的、全方位的解决方案。

第7篇：网约车运营方案范文

近日，《关于2015年深化经济体制改革重点工作意见》公布，列出今年深化经济体制改革9方面39条重点“清单”。其中，简政放权居于首位，中央和国家机关车改今年全面实施，并启动国有企事业单位公车改革。今年还将出台深化出租汽车行业改革指导意见。

出租车行业被指“垄断”

长期以来，在出租车是“城市大容量公共交通补充”的名义下，国家对出租车行业实行行政许可制度及总量控制制度。出租车行业的现状备受指责，被认为“垄断行业”。

与此同时，“打车难”成为多个城市面对的共同问题。去年以来，“打车软件”和“专车”以搅局者的姿态出现，引起多方热议。

近期义乌市出台的出租车改革方案备受关注。《方案》提出，明年起将取消出租车营运权使用费；从2018年开始，有序开放出租汽车市场准入和出租汽车数量管控，实现出租汽车市场化资源配置。同时车费由市场定价。

对于受到多地主管部门反对的“打车软件”，义乌市则明确表示支持：引导出租车公司推出人工电话召车、手机软件召车、网络约车等多种电召服务方式。

天津社科院社会研究所所长张宝义曾表示，义乌的举措为行业改革拉开了一个口子。在义乌之后，可能会有一些城市选择跟进。

北京交通大学教授赵坚认为，在国家层面出台的指导意见的改革力度可能不会像义乌这么大，“或许将从数量管控来入手。”

“环保部门最该支持打车软件”

31日，任志强携手阿拉善公益机构来到济南为环保站台喊话，呼吁更多的山东企业家加入到公益环保的事业中来。在主题演讲中，任志强建议，为了做好环境保护，环保部门支持滴滴等打车软件，从而减少路上的私人用车数量和尾气排放量。

任志强提到了当前热门的打车软件，一个软件让出租车行业发生了巨变，甚至可以说产生了一场革命。任志强说，美国的UBER软件比滴滴打车还要先进。滴滴打车是按照出租价格，有起步价和里程价，只是提供了一个方便。但是UBER允许周边的多辆车竞争一个乘客，告知车型和价格，没有起步价，乘客可能坐了一辆奔驰，花的钱比出租车还少。因为司机是在顺道搭载中获得了一笔额外收入，跟出租车的成本不一样。这个软件可能看重的是所有汽车的后备厢，除了让汽车里带人，还要把后备厢变成一个城市流动的物流车队。

“我想，最应该出面维护和支持滴滴打车软件的是环保部门。如果环保部门支持这种打车软件，可以让公路上的汽车减少，让一个人开一辆车变成一个车里装四个人，是不是车流也会减少？私人用车的数量会不会减少？尾气排放会不会减少？

打车软件应适当引导和规范

6月1日，上海市出租汽车信息服务平台正式上线。据悉，该平台由上海市交委、上海市四大出租汽车企业和“滴滴快的”三方共同参与。

上海市交委社会宣传处副处长黄晓勇提到，该平台采用第三方公司运营，政府购买服务的形式。据了解，滴滴快的和出租车公司的相关数据都要接入上海市出租汽车信息服务平台，但目前仅限于打车方面的数据。关于专车的合作方案，滴滴快的和上海交委依然在研究中，滴滴快的方面给出的上线时间表是1-2个月。

“我们鼓励更多的专车公司接入该平台。”黄晓勇称。这也意味着，该平台是一个独立开放的平台，不仅滴滴快的可以接入，包括易到用车、神州专车等各个专车公司未来都有可能加入，但并不影响互联网打车公司的业务模式和独立运营。

显然，上海在混乱的互联网打车市场创立出一个全新的合作模式，由打车软件切入，通过成立平台，逐步将打车市场的数据纳入统一的监管范围，同时，通过该平台的运营，从技术上规范打车市场的乱象。

而对于出租车行业改革的方向，赵坚认为，改革的方向应该是打破垄断，引入市场的力量。但是引入竞争以后，必定会触动既得利益。

第8篇：网约车运营方案范文

一、突出主责，党的建设得到新加强

不断加强党的建设，落实全面从严治党主体责任，坚持把党建工作立足点放在围绕中心工作上，制定党建工作计划，及时分解落实，把党建工作与业务工作同部署、同落实、同考核。加强意识形态建设，将意识形态纳入工作要点、党建工作计划、年终考核等；申请微信公众号，及时更新相关信息，将其作为对外宣传推广、对内学习教育的重要途径，从4月启用至今，已信息36条。

二、守正创新，重点工作突现新突破

（一）聚焦细致高效，推动后勤服务稳步提升。

一是全面落实各项疫情防控措施。购置口罩、医用酒精、红外电子体温计等防护用品，保障单位正常办公需求。严格卫生消毒防疫，建立日消毒、日报告工作制度以及定时通风、定期消杀机制，每天2次对集中办公区公共区域进行全面消杀，电梯间、卫生间等公共密闭场所每隔2小时进行一次喷洒消毒，切实做到防控无死角。加强人员管理，对拟进入办公楼人员认真排查、严格管控，测体温、问情况、勤提醒，确保一岗不落、一人不漏。二是做好各项服务保障工作。会务保障方面，定期对会场设备进行排查，消除隐患。同时，严格落实防疫措施，确保了县委全委会、县人大政协“两会”等全县重要会议顺利召开，今年以来共完成会议服务保障11次，累计服务时间36天。设施设备管理、维修维护方面，完成县委大楼、人民会堂电路、水路、供暖、中央空调等设备的全面检修；对大楼存在的安全隐患进行4次全面排查；完成对综合办公楼的日常维修维护工作。三是立足后勤服务职能，开展疫情防控志愿活动。疫情期间，中心立足岗位职能，在全县机关企事业单位发出倡议，组织开展“爱心消费”行动，切实帮助农民解决滞销农副产品；党员干部成立志愿服务队，对包联网格内的盛世城南区和理想城进行两次全面摸底排查，托清底子，登记造册，宣传推广健康通行码。同时，中心人员轮流到包联小区执勤，配合小区物业做好疫情防控工作。

（二）聚焦标准规范，合理调配办公用房。

一是汇总梳理办公用房台账资料。对2013年以来历次涉及办公用房使用情况的检查资料进行汇总，开展全县办公用房租（借）用情况统计，通过全面梳理，形成详细规范的台账资料。在此基础上，制作完成了县直单位办公用房使用台账。二是合理调配办公用房。完成原审计局、浮来山地质遗迹保护服务中心、县矿产资源治理领导小组办公室等单位办公用房的申请与调配工作；完成新租3套周转房租赁及相关物品的配备工作。三是抓好沭东新城综合体8#楼推进工作。按照办公用房面积、入驻单位、各单位编制人数拟定分配方案、协调推进装修相关事项。四是开展办公用房专项检查。印发《关于开展全县办公用房突出问题自查自纠专项整治的通知》，在自查自纠的基础上，成立检查小组，在全县范围内进行办公用房实地检查。

（三）聚焦务实管用，优化公务用车管理。

一是完善公车管理制度，做好公车平台运营全程监管。今年以来，完成全部三批纳入平台车辆的移交工作，5月10日平台正式运营，有力保障了全县范围内党政机关、事业单位公务出行。同时，做好日常监督工作，实行24小时值班制度，切实保障平台规范运营。对重大会议、公务活动实行近身服务、集中保障，特别是在疫情防控期间，发挥了统筹、统派、集中服务的优势，全力保障了省市“四进”工作组用车。截止目前，累计派车15954次，安全行驶574541.9公里。二是开展公务用车统计及专项检查。对2109年度全县党政机关公务用车情况进行全面统计，印发《关于开展全县公务用车突出问题自查自纠专项整治的通知》，在自查自纠的基础上，成立检查小组，在全县范围内进行公务用车实地检查。

（四）聚焦贴心优质，推动餐饮工作标准化。

1月份，中心正式接管机关食堂，通过政府公开招标，确定机关食堂服务供应商运营，机关事务中心监管的管理模式。多举措加强机关食堂管理，不断提升管理效能和服务水平。一是注重技术改造，促进节能降耗。中心对机关食堂油烟净化减噪系统升级改造，切实解决了机关食堂油烟排放的噪音问题，达到了降噪、减排、节能、环保的效果。二是注重疫情防控，保障就餐安全。疫情期间，多措并举，严把食品采购质量关，严把人员健康核查关，严把食堂环境消毒关，严把食品监督检查关。为保障干部职工用餐，建立了工作联络群，实行统一订餐，推行盒饭制，专人取餐，分散就餐，切实保障了干部职工用餐安全。三是广发倡议，开展文明餐桌活动。为深入贯彻落实“厉行节约、反对浪费”重要指示精神，中心在广大干部职工中发出《机关干部作表率，文明餐桌我先行》的倡议，通过在食堂醒目位置张贴“节约粮食”主题宣传海报及倡议书、布置“光盘行动”标语标识、利用电视播放新闻等方式向全体干部职工宣传“厉行节约、反对浪费”的理念，倡导健康文明的生活方式。

（五）聚焦路径创新，推动公共机构节能管理。

一是开展节约型机关（单位）创建活动。为深入贯彻落实“厉行节约，反对浪费”批示精神，降低机关运行成本，在全县党政机关、企事业单位印发《节约型机关（单位）创建行动实施方案》（莒办发〔2020〕28号），制定《节约型机关（单位）评价标准》，强化创建考核，到目前为止，已有20余家单位报送创建方案，预计到年底，可实现全县30%以上的乡镇街道、县直部门单位、国有企业达到创建要求的目标。二是科学谋化，有序推进公共机构垃圾分类工作。印发《公共机构生活垃圾分类工作实施方案》（莒机事字〔2020〕15号），制定《公共机构生活垃圾分类工作评价标准》，将其纳入节约型机关（单位）创建考核，充分发挥公共机构示范引领作用，年底前可实现全县公共机构生活垃圾分类全覆盖。三是组织开展“2020年公共机构节能宣传周”活动。中心以节能宣传周、低碳日为契机，在全县范围内开展了多层次、多维度、线上线下相结合的节能宣传活动。线上充分运用公众号、微信、视频平台等新媒体进行宣传推广，线下同步开展发放宣传单、组织讲座、能源紧缺体验、绿色骑行等活动。开展的系列活动在市、县电视台报道。

第9篇：网约车运营方案范文

关键词：多车道高速公路 改扩建 通行能力 行车安全

中图分类号：U412.1 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）04（a）-0173-03

北京至哈尔滨高速公路（编号G1）是国家高速公路网中所规划的由北京出发的七条放射状路线之一，是东北地区公路交通运输的大动脉，是东三省南下西进入关的重要通道，绥中（冀辽界）至沈阳段高速（以下简称绥沈高速），作为京哈高速的组成部分之一，是辽宁省高速公路网的重要组成部分，是东三省与关内相互联系的重要路段。绥沈高速公路于1997年7月开工建设，绥中至锦州段于1999年9月通车、锦州至沈阳段于2000年9月通车，路线全长360.4 km，设计速度120 km/h，按路基宽度34.5 m六车道建设。其中互通立交区、服务区、挖方段、特大桥（无硬路肩）、跨线桥梁按照八车道一次建成。计划十二五期间对其进行改扩建，改扩建为10车道及以上高速公路标准。

目前对多车道高速公路是采用整体式还是分离式有些争议，因此针对本项目提出整体式方案与分离式方案进行比较。

1 改扩建方案

1.1 整体式方案（见图1）

整体式加宽，根据交通量预测结果，省界至葫芦岛段采用10车道标准，葫芦岛至锦州段采用12车道标准。

1.2 分离式方案（见图2）

基于整体式拼宽施工期交通组织比较困难等缺点，提出分离式方案，原路原则上不进行大规模改建，只在外侧新建分离式车道。

根据交通组成状况，为充分利用原有道路，现提出两个分离式方案。

方案一（外侧分离长途货车方案）：利用外侧分离车道承担长途货运车辆出行，分离车道只与枢纽立交相连，形成长途货运通道。通过交通量分析，根据各段长途货车的流量情况，省界至锦州段单侧需要3条分离车道，锦州至沈阳段单侧需要2条分离式车道。

方案二（外侧分离中小型车方案，轻型高速）：由于分离车道线形指标比原路稍差，大货车可能不愿意行驶，因此提出利用分离车道分流中小型车方案，形成轻型高速公路。通过交通量分析，该方案全线新修2分离式车道，分流中小型车，但原路锦州至葫芦岛段需加宽至8车道。由于该方案分离式车道需要与每个互通立交都要相连，如果将互通立交改造则规模较大，因此拟采用辅助车道，左侧汇入左侧流出型式。

两方案的各自优缺点见表1所示。

上述两个分离式方案，方案一即分流长途货车省界至锦州段为3主线车道+3分离式车道，采用的标准高，所以通行能力也相应大一些；而方案二，即分流客车的方案省界至葫芦岛段为3主线车道+2分离式车道，通行能力稍低一些，从通行能力来看，方案一有一定优势。

工程规模上方案二分离客车可以形成轻型高速，在技术指标选取上比较灵活，可以减少路面厚度及桥梁长度，但葫芦岛至锦州段原路还需要加宽至8车道，同时原路基本上为大货车行驶，需要对原路大部分桥梁梁板进行更换，原路改造费用较高；方案一分离长途货车，原路改造费用低，但新建分离式造价较高，从工程规模来看，方案二有优势。

后期管理上方案一不能分流全部货车，由于分离式指标较差，大型货车行驶意愿低且不易控制，方案二将全部客车分流，管理上相对容易，但客货车需要在起终点进行两次车道转换，并且每个互通立交客车都存在左侧流入流出，存在安全隐患比方案一多，因此从后期管理上来看，两方案都有缺陷，但方案一相对有一定优势。

结合上述两分离式方案的各自优缺点，提出分离式拼宽的推荐方案，即省界至锦州段采用3+3分离式断面分流长途货车。

2 整体式与分离式比较

基于推荐的整体式和分离式方案，从以下11个方面进行综合比较：

⑴通行能力。

从通行能力分析结果来看，针对该项目交通特点，4车道高速公路设计通行能力为5.8万辆小客车/日，6车道高速公路通行能力为8.4万辆小客车/日，则3+2分离式断面通行能力可达到的14.2万辆小客车/日，大于整体式10车道设计通行能力13.0万辆小客车/日；3+3分离式断面设计通行能力可达到16.8万辆小客车/日，大于整体式12车道设计通行能力15.6万辆小客车/日。

虽然分离式断面通行能力较整体式有所提高，但由于分离式车道分流特定车型，未来年主线车道和分离式车道车辆的分布均衡性会受到一定程度的影响，影响其通行能力。

⑵行车安全。

整体式断面车道数多，车辆变换车道频繁，特别是出入互通立交的车辆横移车道数多、距离长，存在一定的隐患。

分离式断面可以分流特定车型，行车安全性略有提高，但长距离分离式车道需要在互通立交区设置车辆应急出口，部分立交设置出入口时会对主线的行车造成干扰，而且需要左侧流出、左侧汇入，与行驶习惯不一致，容易形成交通隐患。

⑶施工期交通组织。

分离式断面除施工爆破的挖方段需要局部并道行驶外，其它路段施工对原路基本没有影响，而整体式断面施工时需要采取部分交通分流措施。

⑷占地宽度。

10车道和12车道分离式断面宽度为67.0 m和74.5 m；较整体式断面的53.5 m和61.0 m，分离式断面宽度远大于整体式断面，该段整体式拼宽占地数量为14079亩，分离式拼宽占地24254亩，分离式拼宽占地远远大于整体式拼宽。

⑸工程规模。

分离式断面可以减少整体式加宽对原有通道等的净空降低，但由于路基宽度增加较多，势必增加拆迁数量；虽然可以不改造现有互通立交，但需要绕行或高架桥通过，占地和工程造价增加较多；原有上跨桥桥孔无法满足分离式车道的断面要求，需要拆除重建；对于距离秦沈客专铁路较近路段需要增加支挡防护措施；单侧需要两套路面排水系统。

⑹施工工期。

整体式断面工期为48个月；

分离式断面考虑原路维修改造时间，工期也为48个月。

⑺运营管理。

分离式断面不能控制所有货车，互通立交区段采用高架桥跨越，造成纵坡较大，车辆不愿行驶分离式车道，会使内侧与外侧车道的交通量不均衡，容易形成拥堵。

⑻路容景观。

整体式断面路容景观性较好，分离式断面相对较差。

⑼控制因素。

由于原路有8车道预留宽度，路基两侧设有绿化带，因此整体式拼宽方案控制因素相对较少，主要集中在特殊的桥梁和互通立交上；分离式拼宽方案较整体式拼宽路基宽度增加较多，施工难度也较大。

⑽工程造价。

该段整体式断面造价238亿元；

分离式方案总造价350亿元，其中新建分离式断面工程费用278亿元，原路改造费用32亿元，包括路面加铺20亿元、桥梁更换部分梁板及维修费用14亿元、互通立交收费站改造费用6亿元。

⑾各方面意见。

《高速公路改扩建技术规范》（讨论稿）“由于缺乏8车道以上公路相应的建设经验，设计人员对其认识也存在较大分歧，调研结果显示，55.7%认为可采用整体式断面，42.3%认为应采用分离式断面，因此对于采用8车道以上方案应从多方面进行论证”。

“十一五”国家科技重大项目“公路工程标准交通安全性分析与建议”建议对《公路工程技术标准》修改为：“对于双向10车道及以上高速公路，宜采用主、副线分离的横断面布置方案，主、副线所承担的功能主要依据项目交通量特点确定”。

3 综合比较（见表2）

从上阶段征求省内外专家意见来看，整体式10车道加宽得到了普遍的认同，对12车道标准的选取较为谨慎。专家比较担心的问题还是多车道高速公路所存在的一些安全问题，如车辆行驶中的行车干扰、进出互通横移内侧车道车辆距离较长等等，目前根据我们和交通部公路科学研究院联合进行的多车道高速公路安全性分析专题，通过采取一定的措施，多车道整体式安全性是可以保障的。

葫芦岛至锦州段长58 km，地形起伏较小，整体式加宽10车道或12车道都没有控制因素，两者估算造价相差14亿元。根据交通量预测结果，若加宽至10车道，2027年即本项目扩建通车约10年后，该路段将达到适应交通量上限，后期再对本段进行加宽难度将大大增加。

由于省界至葫芦岛段及锦州至盘锦段采用整体式加宽方式，如果葫芦岛至锦州段采用分离式加宽则车辆需要在起终点进行车道转换，很容易产生交通量的不均衡，而且还存在交通隐患，因此葫芦岛至锦州段推荐12车道整体式拼宽。

整体式断面虽然有些缺点，但在占地、工程规模、后期运营管理及路容景观上具有一定的优势，因此推荐采用整体式加宽，其中葫芦岛至锦州段12车道，其他路段10车道。

参考文献

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