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哥哥问，到天堂要坐几路公交车。
哥哥在我这个年纪的时候，和我一样，喜欢自由，喜欢到城市打工。如今，他已过而立之年，父亲要求他留在家里，学一门手艺，找一份稳定的工作。哥哥跟一位老师傅学了两个月的修摩托车手艺，然后自己开了一家小店，日子过得安稳而艰苦。每次回家，都感觉他又消瘦了许多。想起他的话，他一定感觉到来自生活深处的寒冷了。
这个假期，我毅然选择留在城市里打工。母亲来过很多电话，内容无非就那句，哪天回家，早点回去吧。父亲也责备我，应该多花点时间在家人身上。他们也无可奈何，我才回来两天，又要回学校了。而我已经到了自己做主的年纪，就像曾经的哥哥一样，我们年轻着，所以不顾一切。
有人说，父母在前，把一个人的未来演示给他看。
父母和哥哥每天都是如此艰难。也许有一天，当我也疲倦生活，我也会和哥哥一样，想搭上去天堂的公交车了。
1、途经站(含起)：泰兴路站、幸福花园、靖江路站、公交一公司、王串场、芳景里、王串场四号路站、润园里、北站体育场、北宁公园、北站、河北四马路站、新开桥、南口路站、东海花园、瑜峰园、北洋职专、丁字沽站、丁字沽四段、丁字沽八段、丁字沽十三段、本溪路站、本溪楼、裕国楼、千里堤翠溪园、商业大学、荣国道站、瑞通里、瑞达里、龙舞道站、瑞景小学、瑞景西路站、秋瑞家园、龙洲道公交站（瑞景1号）。
2、起始站：泰兴路，终点站：龙洲道公交站（瑞景1号），票价: 1.5，2.0(空调车)。
（来源：文章屋网 ）
1．1北斗/GPS模块卫星信号接收机采用和芯星通公司生产的北斗/GPS双模接收机G－Mouse，其集成了卫星接收机和天线，可同时接收BD2_B1和GPS_L1信号，具有结构紧凑、功耗低、定位精度高等优点。根据用户需求G－Mouse可提供RS－232接口或USB接口，在本设计中采用RS－232接口。北斗/GPS双系统组合定位的原理与GPS单系统定位原理基本相同，不同之处在于北斗系统的导航电文采用CGS2000坐标系，系统时采用BDT［3］。GPS系统采用WGS－84坐标系和GPST。因此，在进行定位解算之前需要将两个系统的坐标系和系统时进行统一。由于两个坐标系只有椭球扁率f值存在微小差异，在赤道上只引起毫米级误差，可以认为CGCS2000坐标系和WGS84坐标系是相容的［4］。另外，当两个系统的可见卫星数多于4颗时，伪距方程组的数量不少于未知数的数量，能够完成定位解算［5］。只有当双系统可见卫星数为4时需要获取两个系统的钟差，从而减少一个未知数，完成定位解算，这个差值可通过解析北斗－2的导航电文获取［6］。通过以上转换就可将两个系统的参数统一到定位方程组中，进而求解出接收机的精确位置。G－Mouse应用电路如图2所示。
1．2串口通信模块由于微处理器采用TTL电平，而BD/GPS模块输出的信号为RS－232电平，并且由于硬件系统需要与PC机连接，进行系统调试和数据传输等，因此硬件系统设计了两个COM口:COM1用于连接BD/GPS接收机，接收卫星定位数据;COM2可通过串口线与PC机连接，进行系统调试和数据传输。采用MAX232芯片进行电平转换，芯片采用+5V单电源供电，通过外界几个0．1μF的电容就可以完成TTL电平与RS－232电平的相互转换［7］。双COM口电平转换电路如图3所示。
1．3XBee无线数传模块XBee是一种远距离低功耗的数传模块。其内置了ZigBee协议［8］，支持低成本、低功耗的应用需求，模块只需要很小的发射功率，便可以提供远程设备之间可靠的数据传输。无线通信采用直序扩频(DSSS)技术［9］，16路直接序列频道可通过软件进行选择，且单个序列频道可容纳超过65000个设备，数据传输速率最高可达250kbps［10］。XBee模块应用电路设计如图4所示。XBeePRO模块有两种传输模式:API模式和透传模式［11］。在本设计中XBeePRO模块采用透传模式，利用AT命令设置参数，设置格式如下:ATASCII码命令空格参数(可选)＜CR＞例如，ATDL11F＜CR＞。在各终端参数设置中，先输入+++，返回OK后成功进入AT命令模式，然后通过ATDNNI＜CR＞来更改发送数据的目标地址，等待返回OK后命令设置成功，然后再通过命令ATCN＜CR＞退出AT命令设置模式。入网流程如图5所示。无线网络节点网络设置相关代码如下。
2上位机软件设计
田间作业机车工况监测系统上位机软件采用C#语言进行开发，开发平台采用MicrosoftVisualStudio2008［12］。上位机软件能够显示由下位机上传的田间作业机车的地理位置、行进状态、作业工况，以及作业机车工作位置的环境温湿度等。同时，采用Ac-cess2010数据库对所采集的数据进行储存，用户可以方便地对作业机车的数据进行查询，并且可以将历史数据导出到Excel表格当中。采用Access2010数据库的最大优点是，可以将数据库文件直接加载的软件的安装包内，无需单独安装和配置数据库［13］，提高了软件的可移植性。软件启动后能够自动识别计算机上可用的串口，波特率默认为9600bps［14］;在确认串口的配置正确后，点击链接按钮，上位机开始采集田间作业机车的信息;通过选择作业车号，即可显示所查询车辆当前作业信息。另外，软件支持机车编号的修改功能，用户可以根据需要动态的添加或删除机车编号，所有添加到系统中的机车的数据都会储存到数据库中。如果机车编号被删除，上位机软件将不再查询与机车编号想对应机车的信息。系统界面如图6所示。
3结论
一天，阳光明媚，太阳想小朋友笑红的脸。我中午放学后，自己去上英语课，当走进一家超市时，看到一位穿得很朴素的阿姨，她头发凌乱，而略干枯失色，正在货品区上挑挑拣拣，最后那起了几件价格最低的商品，拿到了结帐区。我看到了这里，心理想：这位阿姨肯定很穷。临走，我还用不屑的目光看了她一眼。
可是，你可不要看她这样贫穷，他的一个举动让我对她的看法有了180度的大变化。
在我上车刷卡的时候遇到了尴尬。我的卡因为没有钱而刷不了，这就说明我上不了车，正当我十万火急的时候，一双“一双“天使之手”向我递来了两元钱，说：“小朋友，拿着。”这真是“好雨知时节”啊！可是当我抬头看着这位好心人的时候，我惊住了——居然是那位阿姨，我的喜悦立即烟消云散，心里只剩下一份惭愧。我红着脸对那位阿姨说：“谢谢阿姨。”阿姨也爽快地说：“路见不平，拔刀相助，不用谢。”就这样，我度过了不平常的一天。
这件事让我从中明白了一个道理：人和人之间是平等的，不能用贫和富的眼光去看人。这难道不是人们所说的“人不是因为美丽才可爱，而是因可爱采美丽”吗？
【关键词】 深基坑围护 基底加固 降水 支撑 开挖 环境监测
一、工程概况
天津地铁1号线下瓦房车站位于宁波道以南、琼州道以北的大沽南路下，是1＃线与5＃线之间的换乘车站，1＃线与5＃线在大沽南路与奉化道交口成“十”字相交(交角为83°，1＃线在上，5＃线在下)。
车站为双层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，地下三层为换乘段节点部分。
车站主体结构基坑长204.3m，宽19.3～21.55m，开挖深度为16.5～23.553m，并设4个出入口、2条风道，见图1。
大沽南路是天津的主要交通干道，基坑周围建筑多，如鸿起顺饭店与主体结构围护间距仅7.5m，10层楼的下瓦房距南端头井10m，受车站基坑施工影响的还有琼州道和奉化道交口的6层居民楼、北段基坑西侧的3幢7层居民楼以及在建的恒华大厦高层建筑等。为此，设计要求主体基坑施工安全保护等级为一级。
二、工程地质和地貌
基坑开挖深度为16.5～23.553m，围护结构深度为27.5～39.0m。天津地区是冲积平原，地形平坦开阔，表覆第四系全新人工填土层(杂填土)，主要土层有粉质粘土、粉土、粉砂、细砂、中砂等；土质松软，结构松散，见表1。
表1 主要软土物理力学指标
本场地地下水类型为第四系孔隙潜水， 赋存于第四系粘性土、 粉土及砂类土中， 地下水较丰富。 地下水位深1.0～2.4m(高程+0.8～+2.0m)，水位变幅在1.0～2.0m，地下水主要补给来源为大气降水，在第Ⅲ陆相层中粉土及砂类土层中的地下水具微层压性。
三、主要施工工艺
天津地铁1号线下瓦房车站为长大型深基坑，基坑施工包括基坑围护、基底加固、坑内降水、基坑开挖、支撑和基坑监测等。
1. 基坑围护
当基坑开挖深度超过10m、基坑平面超过1000m2时，钢板桩、混凝土板桩、搅拌桩作为围护结构，一般难以抵抗侧向土水压力，而采用地下连续墙作为围护结构是最适宜的，因为它具有施工振动小、噪音低、对周边环境无扰动、墙体刚度大、阻水性能好、能适应多种地基条件、施工安全等众多优点。
本主体结构基坑采用国家级工法“地下连续墙液压抓斗工法”施工的地下连续墙作为基坑围护结构，其规格及数量见表2。
表2 连续墙围护结构简明表
2. 基底加固
为改善基底土体，提高基坑开挖阶段被动区土体的侧压力和基底的上涌，对深基坑的基底土体进行加固处理，目前可采用的土体加固主要手段有分层压密注浆加固或水泥搅拌桩加固，由于采用水泥搅拌桩加固施工周期较长，对基坑内的土体扰动大，易产生基坑失稳、纵坡不稳等现象，而采用分层压密注浆进行加固，则施工中成孔孔径小(钻孔孔径为73mm)，对基坑内土体扰动小，施工周期短；当采用双液浆加固时，浆体进入土体后，早期固结快，浆液不易流失(经测试，3天即可达到70%的加固强度)，为基坑开挖创造条件。因此，下瓦房车站采用了双液注浆加固方法。在主体结构基坑内基底位置(南、北2个端头井和换乘段肋部及地下连续墙底部)进行地基加固处理，注浆孔间距为1.0～1.2m。加固后效果明显，经检测，土体强度超过设计的加固技术要求指标Ps=1.2MPa。
3. 基坑降水
天津地区地下水丰富，土体颗粒大，透水性强，在深基坑施工时，降水可提高基坑开挖施工过程中的边坡稳定和防止基底涌土、涌水现象的产生。
根据在基坑开挖区钻探的7只钻孔(ZXWF-1、3、7、10、19、21、25)的资料综合分析，施工场区地形平坦，各孔孔口标高相差不大，故以ZXWF-7钻孔资料作为布置深井降水的主要依据。
基坑开挖要穿越上部粉土层，座落在粉质粘土层中，由于粉土、粉质粘土同属含水地层，地下水较丰富，根据每口井的有效抽水面积(约130m2)，需在开挖面积约4210m2的主体结构基坑中布置32口降水深井，深井埋设深度比挖土基底深4.5m。同时基坑内设置3口水位观测井(标准段内设置2口，深17.0m；换乘段设置1口，深24.0m)；在基坑围护外布置4口水位观测井，深10.0m，用于观测基坑内降水对基坑外地下水位的影响，根据坑内外水位变化，确定降水的速率和抽水量。
(1)深井施工
采用钻机成孔，井径为705mm，井深为基底以下4.5m，成孔为6.0m，井管材料为φ500/400mm水泥砾石滤水管，井口下部3m的滤水管外包一层40目尼龙网。回填滤料高度是从孔底填到地面以下1.5m范围内，回填粒径3～7mm滤料，孔顶处1.5m深度用粘土封堵。在每口深井内放入1台深井潜水泵作重力排水。
(2)降水控制
降水使基坑内的土体排水固结，并具有一定强度，从而提高坑内土体的水平抗力，减少基坑的变形量。根据下瓦房站的土体渗透性和基坑的周围环境，严格控制基坑内的降水速度和降水量非常重要，若基坑内过早或过量降水，则会使基坑外地下水位太低，而产生过大沉降，影响周围环境的安全。因此，基坑降水必须和开挖密切配合，施工中采取分段、快速、集中降水的方法，并且依据土体渗水速率、基坑内土体疏干情况和基坑开挖的速度进行降水，主体结构深基坑是采用分层降水法，在基坑开挖前5～7天开始进行降水，由深井内的水泵位置来控制降水深度，由调节抽水时间来控制基坑内的出水量。通过基坑内的观测井，掌握水位变化情况，其控制高度应通过计算确定，既不要抽水过深引起地面沉降，也不要抽水过浅危及坑底安全。基本将地下水降至基坑开挖面下1.0m左右，即满足开挖该层土体的要求。结构段施工完毕，随即停止抽水。
4. 基坑开挖
下瓦房站主体结构是一个长大型基坑，两端设盾构工作井，中间有与5＃地铁线相连的换乘段(比标准段结构多一层)，在基坑周围有数十栋的建筑物，距基坑最近的鸿起顺饭店仅7.5m，而且交通车辆仅靠基坑一侧的道路通行，给基坑施工带来较大困难。
(1)合理划分开挖段
车站主体结构基坑长204.3m、宽19.3～23.8m，根据地铁车站施工特点和结构施工要求，将基坑划分为10个开挖段，即1个换乘段、2个盾构工作井、7个标准段，每段长度约20m，见图2。
(2)挖土
在基坑开挖施工时，贯彻集中、快速施工的原则，严格控制基坑暴露面积和深度。在基坑开挖时，分层、分步进行。每层土体的开挖深度以设计的支撑位置为准，确保在基坑开挖后能及时进行支撑安装，减少围护墙的位移。根据实际情况，确定每单元土体的开挖顺序，基本原则为：先中间，后两侧，确保两侧预留土堤护壁，减少围护墙的悬臂长度和悬壁时间，见图3。
深基坑开挖是从上到下分段、分层、分单元进行，分层开挖施工时，根据施工区域的地质情况，临时边坡控制在1∶2以上，每层设3.0m宽平台，保证开挖机械设备的运作。基坑开挖到坑底标高时，总体基坑纵向坡度控制为1∶3，确保边坡的稳定。由于主体结构施工是根据总体施工计划进行的，在北侧3段施工后，进行南侧的基坑施工，北侧边坡需要暴露一段时间，为了减少坡面受雨水的冲刷，在北侧边坡上采用钢丝网和50mm厚的细石混凝土进行保护，在坡底设置300mm×300mm的排水沟，保证雨水、地表水能够及时排除。
(3)挖土设备
基坑需开挖约80 000m3的土方量，开挖时又受到支撑的影响；基坑开挖有5～7层不等，开挖深度为16.5～23.553m，故配备了1m3挖掘机2台、12m臂长的挖掘机1台、20m臂长的挖掘机1台、0.2m3挖掘机2台，保证基坑开挖施工的需要。
根据每层开挖土置，在开挖第一层时采用1m3挖掘机，快速进行挖土；在开挖下层土体时，采用长臂挖掘机在地面上取土，可以减少对支撑的碰撞；小型挖掘机可以穿越在基坑下面，挖掘支撑下部和角落的土体，形成立体开挖作业，缩短挖土时间。同时采用小型液压挖掘机水平挖土、伸缩长臂液压挖掘机垂直输送的方法，使水平挖掘和垂直运输分离，并做到纵向放坡，随挖随刷坡，防止发生纵坡滑坡。
5. 支撑
主体结构基坑采用的支撑体系为φ609mm(壁厚16mm)的组合钢管支撑和部分现浇钢筋混凝土撑。组合钢管支撑基本为排撑，基坑端部为斜撑，设置在围护拐角处的角撑为现浇钢筋混凝土撑。基坑标准段为4道支撑，南、北端头井布置5道斜支撑，换乘段为6道支撑，上下道支撑间距在2～4m不等。
(1)施工要求
当开挖出一道支撑的位置时，即按要求在支护桩两侧断面上测定出该道支撑两端与支护桩的接触位置，以保证支撑位置准确(严格控制支撑端部的中心位置)，且与支护结构面垂直，接触位置应平整，使之受力均匀。基坑开挖至设计标高后，及时安装支撑，并按设计要求施加预应力。
(2)钢支撑安装及施加预应力
由于基坑中部无支撑立柱，支撑跨度达19.5～21.8m，经我公司确定，在设计支撑轴力大于2200kN的部位，应采用上下双榀φ609钢支撑，为保证支撑的稳定，钢支撑将以设计支撑为中心上下布置，间距控制在30cm左右。
钢支撑安装前，根据支撑位置的实际长度进行拼装，施工中使用的组合钢支撑长度规格有0.1～13m不等，并有可伸缩调节的活络支撑，钢支撑一端为固定段，另一端为活络段，中间由不同长度的直支撑组成，两支承点间的中间段一般控制在3节。
当开挖至支撑土面时，立即进行支撑安装，标准段支撑两端不设预埋钢板，施工时在支撑两端将槽壁凿出主筋，然后再焊小三角牛腿(其尺寸为20mm×200mm×350mm)。端头井端头位置的支撑均设计为斜撑，支撑受力点必须预埋钢板(其外形尺寸为200mm×1000mm×1000mm)，以备焊接斜牛腿，斜牛腿用厚20mm钢板按实际角度预制，外形尺寸为700mm×700mm×500mm的三角形。
钢支撑采用50t吊机安装就位，并同时施加预应力，预应力应达设计轴力的40%～80%不等，其偏差值不大于50kN。当在第一次施加预应力后12h内，观测预应力损失及墙体水平位移。当昼夜温差过大，导致支撑预应力损失时，应复加预应力至设计值；当墙体水平位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力，以控制变形。
钢支撑拼装要确保直线度，其允许误差≯1.5‰，且≯50mm，活络伸缩头伸出长度≯200mm。支撑端面必须与地下连续墙紧贴，空隙处填C20细石混凝土或塞铁。
(3)混凝土三角撑
由于基坑转角处采用的是斜撑，而斜撑距离短，无法使用伸缩支撑段(一般伸缩支撑段长2.8m)，若采用型钢等，则影响预应力的施加，因而转角处支撑成为薄弱环节，易产生围护墙变形；再则转角处围护地下墙的两个面大小不等，所受土压力也不等，会造成转角幅地下墙的旋转。采用现浇钢筋混凝土角撑，可不受转角处的形状差异、转角处两边长度不等的影响，从而增强了基坑支撑的稳定性。
主体结构基坑的转角处，按照设计支撑高度的要求，设置了厚600mm的钢筋混凝土角撑，角撑大小由围护地下端支撑点的位置决定，采用早强C40混凝土浇注。
6. 施工监测
施工监测的内容包括：基坑内外的情况观察、地表及周边建筑物沉降、连续墙位移、横撑内力、连续墙内力、地下水位观测和基坑回弹。
监测工作根据各个施工阶段进行动态同步监测，施工期间监测频率为1～2次/d；施工后期，每间隔1～3d进行1次后期变化监测。根据每日监测情况，及时对基坑开挖的速度和深度、降水的速度和降水量、支撑安装的及时性和施加预应力情况等进行调整，使深基坑施工在监控信息指导下，正确、合理地进行。
四、小结
下瓦房地铁车站主体结构基坑施工，由于采取了科学合理的技术措施和严格的施工管理，达到一级基坑安全保护等级的要求，周围地表沉降控制在允许范围内，周围建筑物未发生过量下沉及开裂、破损。
1．基坑围护结构地下墙的垂直度均在1/300以上，墙面平整，接缝密贴，无明显漏水，地下墙墙趾注浆量充足，控制了基坑内外渗水通道。
2. 由于在基坑施工时确定了正确的降水方案，控制了降水速度和降水量，基坑内的水位始终保持在开挖面以下。基坑内开挖的是干土，既保证了基坑开挖的安全，又保证了环境的整洁，同时使基坑外的水位稳定(基坑外观测井的水位变化均在500mm以内)。
3. 对基坑底部土体进行有效的加固，既达到设计要求，又未对基坑内的开挖土体产生过大的扰动，确保深基坑开挖施工的安全，同时加快了施工进度。
4. 充分运用深基坑施工的“时空效应”原则，将长大型深基坑分段、分层、分单元进行开挖、支撑，使基坑开挖和支撑两道工序有机地结合，有效地控制了深基坑围护结构的位移量，经监测，围护地下墙的位移量控制在15mm左右。
罗德企业社会责任项目所的《汽车行业企业社会责任指数研究报告》调查显示：76.7％的受访者将企业社会责任问题列为购买商品时的考虑因素。作为中国汽车行业最年轻的合资公司，自成立之初，广汽丰田就意识到企业社会责任正在逐渐成为汽车企业发展的必要条件，健全而具有特色的CSR体系已经成为广汽丰田的独特竞争力。因此，自公司成立开始，广汽丰田就确立了“做节能环保先锋，成为良好企业公民”的企业社会责任方针，积极投身社会公益。
迄今为止，广汽丰田的企业公民项目在内部已贯穿其生产、物流、销售全过程，在外部涵盖与汽车产业紧密相关的环保、安全、职业教育领域，并延伸至慈善捐助，形成了一个卓有成效的公益体系，累计在企业社会责任方面的投入已超过3000万元。
全过程“降耗”
广汽丰田位于广州市南沙区，其第一生产线自创建以来，凭借其在技术装备、制造工艺、现场管理等各方面的突出表现被誉为“丰田21世纪全球模范工厂”，该工厂获得ISO14001环境管理体系认证，在废水处理、噪音控制、废气处理、防止污染物地下渗透等方面均达到世界领先水平。
在参观广汽丰田第一生产线的过程中，记者了解到，为了实现生产过程中的污水零排放，达到100％重新回收利用，广汽丰田斥资在全球汽车业中首家引进了“连续活性炭吸附工艺”处理反渗透浓缩液，工厂不设对外排污口，工业废水和生活污水经过污水处理站预处理、物化处理、生化处理、过滤和深度处理五个阶段之后全部实现回收利用。
为了减少汽车行业普遍为之头疼的VOC气体排放难题，广汽丰田采用了“全过程控制”模式，更多使用VOC排放更低的水性涂料，放弃业界普遍使用的油性涂料。同时，采取降低有机溶剂使用量，以及通过RTO(废气焚烧装置)净化车间内所产生的废气，使得VOC气体排放量达到全球领先水平的15g／m2(平方米)以下。
“推动节能环保、资源节约技术的使用，即便需要投入巨资，但作为一个将社会责任置于发展战略高度的企业而言，广汽丰田认为这完全值得。这也是促进汽车产业与社会经济协调发展，实现全行业可持续发展的重大课题。”广汽丰田执行副总经理冯兴亚说。在减轻碳排放方面，2008年底，广汽丰田投资1295万元，成为国内汽车企业中首家引入太阳能发电系统的企业。太阳能发电系统所发的电主要用于日常生产和生活，其年发电量达到20多万度，相当于200户家庭一年的用电量，其所产生的二氧化碳排放量比火力发电减少了150多吨。除此以外，广汽丰田还投资超过2500万元建设第二生产线屋顶双层结构和隔热材料，每年可节约电能740万度，降低二氧化碳排放量超过5000吨。其所采用的离心式冷冻机制冷效率居目前国内最高水平，每年可省电量达到135万度，降低二氧化碳排放超过1000吨每年。
在广汽丰田，节能环保的概念已通过持续性宣传和方案征集，成为每一个环节和职能岗位上普通员工的共识。在广汽丰田办公区参观时，记者注意到员工自然地将垃圾分类放入已划分为9类的垃圾车中。这个九种分类的垃圾车正是源自员工们的创意提案。“我们每个月会收到6000多个来自各部门员工的创意提案，其中很大一部分涉及安全和环境保护方面。”冯兴亚介绍。
绿树供应链管理
在环保低碳领域，广汽丰田汲取了丰田公司在运作中的经验，寻求与产业链上下游企业及合作方联动进行节能减排，与其共同建构绿色产业链。在广汽丰田厂区，记者了解到，广汽丰田最重要的供应商――发动机与零部件厂商，以及相应配套物流及销售服务厂商均分布在距离广汽丰田厂区两公里的范围以内。这种产业集成模式是广汽丰田在初创时期就已构建。如今，共有13家主要供应商的生产基地分布在广汽丰田厂区周边。在广汽丰田与供应商之间设置了专门的物流通道――通过公路地下通道直接连接整车工厂与零部件供应商。无缝连接方式有效缩短了主要零部件的运输环节，减少了在此过程中消耗的能源和废气排放。
在采购过程中，广汽丰田同样积极推行“就地就近”原则，同等条件下，优先就近采购原料，工厂建设和技术改造尽可能采购先进国产设备，此举不仅是出于成本与经济效益的考量，也在采购环节中有效落实了节能降耗的目标。除此以外，广汽丰田制定了专门的《中国绿色采购指南》，以约束供应商在采购过程中必须达到相应的节能减排标准，敦促其尽可能采购无污染、回收利用率高的原材料。
在物流和销售环节，广汽丰田同样将节能环保的理念灌注到细节中。与传统的陆路运输相比，广汽丰田结合对运输地区、距离和天气情况的综合考量，在60％左右的产品运输中都采用碳排放量相对较低的水运方式。据统计，与公路运输方式相比，水路运输方式所减少的二氧化碳排放量会降低近20％。
迄今为止，广汽丰田销售网络中已有169家获得国内专业环保认证――DERAP认证(Dealer EnvironmentRisk Audit Program，销售网点环境风险审核计划)。该认证对销售网点内的废弃物及危险品保管、废水处理装置、空调冷媒回收等细节做出了严格规定。据广汽丰田透露，2011年底之前，所有经销商中将会有180家达到DERAP认证标准。
由车及人的公益模式
在产品方面，广汽丰田生产的几种车型均在不同程度上体现低油耗与低排放的特征。凯美瑞是首款获得中国质量认证中心“国家节能环保型汽车”认证的汽车，在燃料消耗、汽车排放污染物、车内外噪音、可回收利用性、材料环保性等方面占据优势。雅力士车型符合全球要求最为严格的尾气排放欧IV标准，曾在2006年美国能源与环境保护局的“乘用车(非混合动力组)燃油经济性排行榜”中摘得头筹，并在英国环境运输协会公布的“年度十大绿色车型”评选中获得“年度绿色环保风云车”。
一直以来，丰田公司都在致力于生物燃料、氢燃料和电能等绿色燃料的技术研发中。丰田的混合动力驱动技术因其降低环境污染、提高汽车性能的优点而受到重视。2010年4月12日，凯美瑞混合动力车型上市，冯兴亚表示：“凯美瑞混合动力结合了豪华车的使用性能和企业的高度社会责任感，满足了消费者的双重需求。”
汽车行业的一个特殊性就是对交通安全的特别责任，持续倡导关注交通安全也是广汽丰田践行企业公民责任的又一支点。在广汽丰田举办的公益性汽车安全普及活动――“体验于行，安全于心”交通安全体验活动中，精心设置了醉酒模拟体验、驾驶盲区体验、老年人行动体验、儿童视野体验、事故逃生体验和安全驾乘体验六种项目，使公
众更真切地体验每一种境况下的驾乘感受，了解交通安全问题及求生方法。
试制车捐赠是广汽丰田身为汽车企业实践企业公民责任的又一独特举措。自广汽丰田成立以来，以自身产品作为教学实验资源，促进高校科研发展和汽车专业教育的活动从未间断。截至2011年末，广汽丰田已向清华大学等全国30所高校、3所技校捐赠57台试制车和12台自身车作为教学用车。此外，为进一步促进我国汽车人才培养进程，广汽丰田一直关注T-TEP学校的汽车人才培养进程，至今已投入上千万元，从设备导入、教材提供等方面给予支持与协助。试制车捐赠也是广汽丰田在教育公益方面实施的“阳光博爱”行动的重要组成部分。此外，2007年开始，广汽丰田还设立“阳光博爱”助学金项目，与红十字基金会合作，对重点高校贫困生进行助学。迄今，项目已持续运行五年。同时，广汽丰田先后在全国范围捐建了9所“阳光博爱小学”。
“在地”的公益延伸
“饮水思源”环保行动与“阳光博爱”教育行动是广汽丰田企业公民体系中建立的两大品牌。遵循“实效为先”的原则，广汽丰田开展可持续发展环保活动奉行“扎根南沙，立足广州，辐射全国”企业公民战略。广汽丰田地处广州市南端南沙区，占地面积187万平方米。自2004年迄今，广汽丰田在南沙区累计种植树苗约30000棵。从2007年开始，广汽丰田持续五年与南沙区农林局合作在南沙区举办植树活动。连续数年，广汽丰田在南沙区黄山鲁森林公园栽种樱花，形成的“樱花径”已成为当地宜人景观。截至今年，广汽丰田已在南沙区黄山鲁森林公园和凤凰山公园种植樱花、木棉、香樟、秋枫等不同种类树苗，数量达2400余棵。
“106来啦！”
是的，106，开往老坝港方向的公交车来了。车上那块刻有“青年文明号”字样的牌匾在朝阳的映照下闪着夺目的金光。
检完票，我找到一个靠窗的位置，坐了下来。
“咦？售票员怎么还不来？上了车的人们嘟囔开了，开始几分钟大家还能耐心等待，10分钟后，大家耐不住了。有人开始不满地说：“我还有急事呢！这样下去怎么办啊？”一个衣着时髦的青年更是粗鲁地骂道：“他妈的怎么还不来，老子都快急死了！”正当司机愁眉苦脸、不知所措时，售票员火急火燎地赶来了，她气喘吁吁，鼻尖还有细细的汗珠。
车开动了，售票员边检票，边满脸歉意地说：“对不起，今天半夜小孩发高烧，我忙得半宿没有睡，耽误了大家的时间，真的对不起！”听着售票员的解释，大家心中的怒火渐渐熄灭。司机听了，也同情地说：“老王，你也真不容易，家里老人中了风，你就够忙了，现在小孩又发了烧，你还要工作，唉！”司机的一席话让大家不禁赞叹起来：“真不容易，真不简单！”
说话间，汽车就驶到了火车站。“哧”，门开了，一个拎着大包小包的中年人吃力地将那些包裹搬上来，售票员也帮忙搭了把手。中年人灰头灰脸，衣服上还粘着泥巴和石灰。他放完东西后，环顾四周，看见最后还有一个空座位，就急忙走过去。不巧，与旁边的一位小青年擦肩而过，于是中年人满身的灰尘在他周围飞舞起来，看见自己的衣服都被中年人给弄脏了，他不禁很愤怒，破口大骂；“没长眼吗？把我衣服都给弄脏了，找死啊！”中年人一下子木在那里，很是尴尬。而青年却还在那里不停的拍衣服，扬起一阵尘土，阳光下格外刺眼呛人。售票员见了，指责道：“用得着这样吗，人家又不是故意的！”“是啊是啊！”旁边的人也纷纷应道。青年觉得自己没理，只好罢休。
不觉间，就到了西场，车下一个拄着拐杖的老人在招手，于是车靠边缓缓地停下了。老人颤巍巍的走上车，售票员见了，赶紧扶住她。老人向售票员出示了一张老年证，然后开始寻找座位，却发现已经没有座位了。这时，大家都把目光转向了那位青年，青年很是纳闷，回头一看，原来自己坐在老弱病残专座上。但他心里还是很不服气，硬顶着说：“凭什么我让！凭什么我让！”售票员听见了，婉言劝道：“这里就你是青壮年，又坐在这个座位上，你就让让吧！”青年看不让也说不过去，只得妥协。老人坐在座位上，露出祥和的微笑，我想：她心里一定感觉非常温暖，那是家乡人给她的温暖。
我注意到：青年看着老人的微笑，低下头来，若有所思。
“到李堡啦！到李堡啦！”售票员喊道。青年和中年人不约而同地站了起来。中年人将东西一件一件地搬下车，脸涨得通红。青年走过去，帮着把一个个包搬下车，中年人用感激的目光看着他，不停说着“谢谢”。东西都搬完了，透过窗子，我看到车下这样的一幕：青年猛地向中年人鞠了个躬，然后转身离开，渐渐消失在我的视线中。
目前，在我国天然气被广泛应用于民居、商业与公建、工农业生产、燃气空调、天然气汽车等各个方面。下面就福州公交车使用天然气有关问题作初步探讨。
一、福州公交车使用天然气的迫切性和必要性
随着改革开放的不断深入，今日的福州发生了翻天覆地的变化，综合经济实力显著提高，人们的生活条件也日益改善。随着经济的发展，人们的环保意识不断加强，对环境提出了更高的要求。
高速发展的公交车不仅给福州带来了经济繁荣，而且使居民出行更加方便，但是也带来了严重的大气污染。福州市目前拥有各类大、中巴公交车1704辆，其中排放达欧Ⅰ标准的有514辆，排放达欧Ⅱ标准的有149辆，剩下的车辆排放均达不到目前国家汽车排放标准。机动车排放的尾气严重污染，使大气中的一氧化碳（CO），氮氧化物（NOX）及碳氢化合物（HC）成分增加，机动车对城市大气污染所占的比率高达50―60%。由于机动车排放位置低，汽车排放的污染物多集中在离地面1米左右区域，正处在人们的呼吸带附近，严重影响了市民的身心健康。福州管理层充分认识到了改善环境的紧迫性和必要性。因此，有必要对那些不达标排放的公交车进行改造（柴、汽油改成天然气），淘汰不达标公交车，重新购置天然气公交车，公交车采用清洁环保燃料天然气已势在必行。
二、福州公交车使用天然气的可行性
1、政府重视，气源有保障
首先，福建省已与印尼签订了进口天然气的协议，二十五年长期贸易合同，2011年福州与中海油订的合同供气量为14万吨，气源供给有足够保障。2008年前后，管道天然气将进入福州，为公交车使用天然气提供了气源保障。其次，福州市建设局已委托福州市煤气规划设计院编制《福州市CNG（压缩天然气）加气站布点专项规划》，现已完成初稿。再者，福州市已委托华北设计院进行CNG（压缩天然气）加气站的初步设计，此项工作目前正在展开。这些措施都为福州公交车使用天然气打下了良好的基础。
2、环境效益
天然气汽车是一种理想的低污染车，与燃油汽车相比，它的尾气排放中，CO可减少97%，HC可减少72%。NO可减少39%，CO2可减少24%，SO2可减少90%，汽车噪音也可降低，且无铅污染。天然气汽车是目前最具推广价值的低污染车，适合于城市公交车使用。
3、经济效益
燃料的经济性好应具备燃料消耗率低、热效率高和燃料价格两个要素。首先，用天然气代替燃油作为发动机燃料，天然气与空气混合形成的燃料质量比空气与柴油的好，燃烧较安全，有利于热效率的提高。其次，在相同行驶里程的前提下，理论上所需燃料为1L柴油约等于1m3天然气，而天然气开采成本低，所以售价也低。
目前，燃油价格居高不下，国家如开征燃油税，价格还会上涨。公交车使用天然气，将给公交公司带来显著的经济效益。下面以柴油公交车为例进行说明。
按福州每部公交车日行驶240公里，每百公里耗柴油24．5L，柴油价格为3．5元/L；耗天然气26m3，天然气价格为2．5元/ m3，年行驶天数为330天，则可计算出一年节省燃料费16434元。根据国内北京、济南等地的经验，柴油公交车的改造费用为1.0―1.4万元/辆，改造费用在一年之内即可收回，经济效益十分显著。
4、运行安全
天然气是一种清洁安全的代用汽车燃料。首先，从燃点上看，天然气的自燃温度高达650℃，而汽油自燃温度为510~530℃，这一特性就决定了当汽车发生碰撞，翻车等事故时，天然气在容器内剧烈震荡、摩擦使温度达到自燃点而引起爆炸的可能性比燃油汽车要小。其次，天然气的相对密度为0．58~0．62，远小于空气，泄漏后能很快升空，迅速散失，很难达到遇火燃烧的浓度，不易着火爆炸，而汽油蒸汽较重，液态时挥发有过程，不易迅速散失，不易迅速散失，易着火爆炸。再者，天然气的爆炸极限为4．7~15%，而汽油为1%~6%，同时，天然气泄漏后会吸收热量，泄漏点周围会迅速形成低温区，很难达到自燃所需温度。而且，天然气辛烷值高，抗爆性好，无毒泄漏后易察觉且对人体无害。
另外，天然气汽车的贮气钢瓶系高压容器，其材质及制造，检验在我国都有严格的规程控制，我国已出台了《汽车用压缩天然气钢瓶标准》（GB17258―1998），其试验压力高于工作压力的4倍，并安有防爆设施，不会因汽车碰撞或翻覆造成着火或爆炸，而汽油汽车的油箱系非压力容器，着火后易爆炸。在美国发生的1300多起碰撞事故中，天然气系统均未引起爆炸或着火。
5、技术可靠
在上世纪三十年代，意大利率先采用了天然气作燃料，目前，全世界许多国家天然气汽车发展迅速，已有四十多个国家和地区拥有天然气汽车，总数约为640万辆，各类加气站2．8万座。近年来，我国天然气汽车发展也很迅速，据统计到2002年底，全国CNG汽车保有量已达5．7万辆。已建成CNG加气站200多座。近几十年来，由于技术的迅速发展，燃气汽车的生产和改装技术也日趋成熟。
目前，我国已出台了《汽车加油加气站设计与施工规范》（GB50156―2002）、《汽车用燃气加气站技术规范》（CJJ84―2000）等一系列国家标准，为天然气的生产，加气站的建设，汽车使用天然气提供了可靠的技术依据。
三、对福州公交车使用天然气几点建议
1、目前，福州大部分公交车是以柴油作为燃料，因此，应重点考虑公交车“油改气”工作，将柴油公交车逐步改装成双燃料（柴油/天然气）汽车，新购车辆为单燃料（天然气）汽车。
2、公交车使用天然气具有显著的社会、环保、经济效益，但项目投资巨大，公交公司难以承担，需要政府在财政、环保、税收各方面予以大力支持。
3、为保证公交车安全、可靠使用天然气，可在城区内适当地址先建一、二座CNG（压缩天然气）加气站作试点，待取得成功经验后，再在全市范围内推广使用。
4、为节省投资，所建CNG（压缩天然气）加气站可利用现有公交场站和加油站建加油站加气合建站。
昨日，南京麒麟镇沧波门附近一工地民工向本报打来电话称，工头既不给工资，也不给饭吃，这几天他们一直处于饥饿状态。为此，记者走访一番发现，工头相互扯皮，民工饱受煎熬。
昨日上午8点多钟，记者赶到麒麟镇徐家山109号民工的暂住地，在一间极为简陋的平房里铺着10来张地铺，没有蚊帐。据了解，这17名民工均为安徽人，是一位姓李的小工头在一个月前介绍来的。据平房的女主人葛秀芳讲，6月9日这17名民工陆续租住到她家，当时与一位苗姓工头谈好，由苗付给她每天100元钱，作为17名民工的伙食费，到了上个月底，米、油、菜均吃完了，苗却再也没有支付过伙食费。这几天，她见民工饿得实在可怜，就从自家拿出一些米，并从自家的菜园里弄了一些蔬菜补贴给民工吃。6日，苗派人送来3斤面条，到了今天又没有吃的了。昨日上午，民工再次从葛那里借了几斤米，熬了一锅稀粥，就着葛提供的一碟咸菜吃。一位工人说，到6月底，活就干完了，而苗却躲着不与他们结账，现在他们不仅没有路费回老家，就连吃饭都是上顿不接下顿。
随后，记者来到先达路桥公司并将此事向公司负责人说明后，该公司一位姓杜的总工程师称，不知还有这样的事，公司的工程建设项目是交给其下属单位一姓马的经理负责。采访中，马经理对此解释说，他将工程交给另外一家工程公司的苗某负责，双方并签有协议，因此他的公司没有与李发生直接关系，一旦工程验收核算后，公司将立即付款给苗，至于苗如何分配这笔工程款，他们无权过问。李某告诉记者，他当初通过朋友认识苗的，但对苗并不了解，没想到会出现这样的事！杜总工程师表示，他会督促属下先解决民工的吃饭问题，并会从中协调民工工资问题。截止到记者发稿前，17名民工仍在为下顿饭而发愁。