城市道路建设精选(九篇)

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第1篇：城市道路建设范文

关键词：城市道路建设；规划；分析；研究

1道路规划建设目前存在的问题

1.1等级匹配设计需完善

在道路建设过程中，往往仅重视城市道路主干道的建设，而忽略了城市道路中次要干道的规划和建设，这就会造成城市道路的等级匹配不够合理，需要完善。从很多实践的经验能够看出，一个城市道路的设计是否是合理的，就应该有一个形状的，应该是一个等边三角形，若一个城市的道路不是等边三角形，那么基本就能够断定，此道路规划存在一定的问题。在城市道路的设计过程中，道路结构的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空间资源的配置是比较低的，这也会严重的影响到道路的规划出现一定的问题。城市道路主要的规划都集中在几条主要的干道之中，这样无论是在交通上，还是在规划上，都存在问题，都有一定的影响，并且影响的效果是很明显的。

1.2城市道路网的密度低

根据多年的时间经验，能够看出，无论是主干道还是次干道，他们之间的距离是不能够超过400米，这也是在道路设计中所规定的。相对于仅仅的追求干道的宽度，车辆的密度等等问题，莫不如去追求规划和建立一个足够的道路网的密度。在道路规划的过程中，很多建设部门都仅仅重视道路的面积所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身应该拥有的面积。道路规划的道路的长度不够长，但是设计者就是盲目的给道路加大和加宽。这样对于本身的道路规划都不能够起到很重要的作用。根据相关的数据调查表明。我国大部分城市道路规划建设的密度都是2―3千米，而基本应保证的密度大约15千米，由此可见，我国城市道路的建设正常的规定相差很大。

1.3道路规划中设计的岔口中也存在一定问题

在过去的的道路规划的过程中，很多都是缺乏一个合理的设计理念，在道路的交叉口中，宽度和车道不是一样，当交通量达到一定的数量的时候，那个道路的运输能力在逐渐的下降，加上机动车和非机动等等因素都是相互干扰，那么道路的运输能力更加的差。在对道路进行规划的过程，就应该对城市道路的网的主次干道进行首先处理，这样就能够有效的提高交通量这样就会有效的避免行人与机动车和非机动的拥堵，这样基本能够缓解道路的运输问题。

1.4城市道路在规划的过程中横断面设计不合理

在对道路的设计过程中，道路的横断面就会直接的影响到道路的通行的能力，在过去多道路进行建设的过程中，所考虑到的就是道路交通的所能够实现的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影响。其中横断面不合理的基本表现形式：首先就是对道路的功能没有一个很好的分析；其次就是对道路的交通量和路段位置等等一些基本的情况没有一个很好的了解；再次就是对城市道路交叉口的布置缺乏全面的考虑；最后，对该城市的车道数，车辆数没有进行详细的调查，仅仅就是根据感觉来进行设计，这就会导致感觉出了错。

2城市道路规划中对问题的解决

2.1和城市道路的等级划分进行合理的理解

影响到道路系统规划的因素出来道路本身的基础因素之外，另外就是道路道路系统的等级问题，还有就是机动车的发展问题，社会中私家车的应用等等因素，这问题不都是通过修建道路等等问题就能够解决的哦，这并不能满足机动车的增长需要，也并不是只要把城市道路修建的足够宽就可以了，这是永远无法满足的，这需要对其城市的道路的等级划分有一个名曲的了解，然后制定一个合理的城市道路规划计划。

2.2合理的城市道路计划

2.2.1道路的分级

城市在不断的进步，由此可见，城市道路的分级也需要更要进一步明确。一般的规定就是朱干道和次干道这就是两级，然后主干道和次干道在应用的过程中可以应用在新城区而后旧城区中。而各个街道的支路就应该是交通性的支路、或是自行车优先的支路等等等级。能够明确将道路分为各个等级是很重要的。

2.2.2道路分级的功能

设计之前，必须要确定对象和相应的优先级、道路的设计的指标和横断面等等形式等等各个方面的要求。道路所服务的对象，主要就是分为机动车、非机动车、行人。多年的实践表明，机动车的优先级是伴随着道路的等级的升高而升高的，非机动与行人的优先级是道路的等级越低则其等级就会越高。

2.3对城市道路的叉口的设计

2.3.1,明确叉口的类型

城市道路的交叉口主要就是根据道路的等级，叉口的流通量来制定的。一般来讲，城市道路的交叉口就可以分为立体的叉口、环形的叉口、信号交叉口、无控制交叉口等等类型。

2.3.2城市道路的交叉口的设计原则

首先就是要有一个针对性的原则，必须要道路运输的实际的情况；其次就是要具有综合性的原则，要根据相交道路的等级、交通流动的方向，等等一些综合因素的考虑；再次就是具有协调性的原则，主次干道必须要进行合理化的趋化设计，使其通行的能力具有更大的空间；最后就是要具有系统性的原则，在对城市道路交通叉口改造的过程中是需要进行系统的改变。

2.4对城市道路的宽度和横截面的设计

城市道路的宽度和横截面的设计也是很重要的，主要的标准就是按照城市道路的设计规范来完成的。城市道路的横断面与宽度的设计是城市道路建设的关键环节，城市道路的横断面设计是多方面、多理念。城市道路的车行道的宽度是由交通量所决定的，是城市道路的横断面的基本因素。城市道路的规划设计首先就是需要有一手基本的资料，对道路设计的规划和设想。对土地资源的节约也是应该被考虑的，根据它来确定道路的宽度，还要保证行车和行人的安全性。

3建议

城市道路的规划和建设是一项比较系统的工程，它不仅仅需要去研究交通的需求量，还有交通所能达到的最大能力。要考虑到供求平衡，还要考虑到资金与用地等等各个方面的原因，避免投入大、收益小，城市道路交通的设计主要就是需要保持合理的、有序的发展特性。

在对城市道路的建设不仅仅就是单纯的进行建设，更重要的就是需要对城市道路后期投入和运行进行全面的考虑。这就是对供应平衡的研究。在对道路进行规划的过程中，需要进一步的对道路的资源进行研究，大力的缓解交通存在的矛盾。根据不同的位置，采取不同的措施。

第2篇：城市道路建设范文

【关键词】城市建设;海绵城市;研究;探索

一、引言

顾名思义，海绵城市是指城市能够像海绵一样，在适应环境变化和应对自然灾害等方面具有良好的“弹性”，下雨时吸水、蓄水、渗水、净水，需要时将蓄存的水“释放”并加以利用。海绵城市建设应遵循生态优先等原则，将自然途径与人工措施相结合，在确保城市排水防涝安全的前提下，最大限度地实现雨水在城市区域的积存、渗透和净化，促进雨水资源的利用和生态环境保护。在海绵城市建设过程中，应统筹自然降水、地表水和地下水的系统性，协调给水、排水等水循环利用各环节，并考虑其复杂性和长期性。

二、海绵城市建设的主要途径

海绵城市的建设途径主要有以下几方面：

一是对城市原有生态系统的保护。最大限度地保护原有的河流、湖泊、湿地、坑塘、沟渠等水生态敏感区，留有足够涵养水源、应对较大强度降雨的林地、草地、湖泊、湿地，维持城市开发前的自然水文特征，这是海绵城市建设的基本要求。

二是生态恢复和修复。对传统粗放式城市建设模式下，已经受到破坏的水体和其他自然环境，运用生态的手段进行恢复和修复，并维持一定比例的生态空间。

三是低影响开发。按照对城市生态环境影响最低的开发建设理念，合理控制开发强度，在城市中保留足够的生态用地，控制城市不透水面积比例，最大限度的减少对城市原有水生态环境的破坏，同时，根据需求适当开挖河湖沟渠、增加水域面积，促进雨水的积存、渗透和净化。

海绵城市建设应统筹低影响开发雨水系统、城市雨水管渠系统及超标雨水径流排放系统。低影响开发雨水系统可以通过对雨水的渗透、储存、调节、转输与截污净化等功能，有效控制径流总量、径流峰值和径流污染;城市雨水管渠系统即传统排水系统，应与低影响开发雨水系统共同组织径流雨水的收集、转输与排放。超标雨水径流排放系统，用来应对超过雨水管渠系统设计标准的雨水径流，一般通过综合选择自然水体、多功能调蓄水体、行泄通道、调蓄池、深层隧道等自然途径或人工设施构建。以上三个系统并不是孤立的，也没有严格的界限，三者相互补充、相互依存，是海绵城市建设的重要基础元素。

三、低影响开发雨水系统

所谓低影响开发（Low Impact Development，LID），指的是在场地开发过程中采用源头、分散式措施维持场地开发前的水文特征，也称为低影响设计（Low Impact Design，LID）或低影响城市设计和开发（Low Impact Urban Design and Development，LIUDD）。其核心是维持场地开发前后水文特征不变，包括径流总量、峰值流量、峰现时间等（见图1）。从水文循环角度，要维持径流总量不变，就要采取渗透、储存等方式，实现开发后一定量的径流量不外排;要维持峰值流量不变，就要采取渗透、储存、调节等措施削减峰值、延缓峰值时间。发达国家人口少，一般土地开发强度较低，绿化率较高，在场地源头有充足空间来消纳场地开发后径流的增量（总量和峰值）。我国大多数城市土地开发强度普遍较大，仅在场地采用分散式源头削减措施，难以实现开发前后径流总量和峰值流量等维持基本不变，所以还必须借助于中途、末端等综合措施，来实现开发后水文特征接近于开发前的目标。

图1 低影响开发水文原理示意图

从上述分析可知，低影响开发理念的提出，最初是强调从源头控制径流，但随着低影响开发理念及其技术的不断发展，加之我国城市发展和基础设施建设过程中面临的城市内涝、径流污染、水资源短缺、用地紧张等突出问题的复杂性，在我国，低影响开发的含义已延伸至源头、中途和末端不同尺度的控制措施。城市建设过程应在城市规划、设计、实施等各环节纳入低影响开发内容，并统筹协调城市规划、排水、园林、道路交通、建筑、水文等专业，共同落实低影响开发控制目标。因此，广义来讲，低影响开发指在城市开发建设过程中采用源头削减、中途转输、末端调蓄等多种手段，通过渗、滞、蓄、净、用、排等多种技术，实现城市良性水文循环，提高对径流雨水的渗透、调蓄、净化、利用和排放能力，维持或恢复城市的“海绵”功能。

四、海绵城市――低影响开发雨水系统构建途径

海绵城市――低影响开发雨水系统构建需统筹协调城市开发建设各个环节。在城市各层级、各相关规划中均应遵循低影响开发理念，明确低影响开发控制目标，结合城市开发区域或项目特点确定相应的规划控制指标，落实低影响开发设施建设的主要内容。设计阶段应对不同低影响开发设施及其组合进行科学合理的平面与竖向设计，在建筑与小区、城市道路、绿地与广场、水系等规划建设中，应统筹考虑景观水体、滨水带等开放空间，建设低影响开发设施，构建低影响开发雨水系统。低影响开发雨水系统的构建与所在区域的规划控制目标、水文、气象、土地利用条件等关系密切，因此，选择低影响开发雨水系统的流程、单项设施或其组合系统时，需要进行技术经济分析和比较，优化设计方案。低影响开发设施建成后应明确维护管理责任单位，落实设施管理人员，细化日常维护管理内容，确保低影响开发设施运行正常。低影响开发雨水系统构建途径示意图如图2所示。

图2 海绵城市――低影响开发雨水系统构建思路示意图

五、城市道路在海绵城市建设中的注意事项

（1）城市道路低影响开发设施进水口（如路缘石豁口）处应局部下凹以提高设施进水条件，进水口的开口宽度、设置间距应根据道路竖向坡度调整;进水口处应设置防冲刷设施。

（2）城市道路低影响开发设施应建设有效的溢流排放设施并与城市雨水管渠系统和超标雨水径流排放系统有效衔接。

（3）城市道路低影响开发设施应采取相应的防渗措施，防止径流雨水下渗对道路路面及路基造成损坏，并满足《城市道路路基设计规范》（CJJ194）中相关要求。

（4）当道路纵向坡度影响低影响开发设施有效调蓄容积时，应建设有效的挡水设施。

（5）城市径流雨水行泄通道及易发生内涝的道路、下沉式立交桥区等区域的低影响开发雨水调蓄设施，应配建警示标志及必要的预警系统，避免对公共安全造成危害。

（6）城市道路低影响开发设施的竣工验收应由建设单位组织市政、园林绿化等部门验收，确保满足《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1）相关要求，并对设施规模、竖向、进水口、溢流排水口、绿化种植等关键环节进行重点验收，验收合格后方能交付使用。

（7）面层出现破损时应及时进行修补或更换;

（8）出现不均匀沉降时应进行局部整修找平;

（9）当渗透能力大幅下降时应采用冲洗、负压抽吸等方法及时进行清理。

六、综述

维持和恢复城市绿地与水体的吸水、渗水、净水能力，是建设海绵城市的重要手段。因此，在保证城市道路、绿地原有功能的同时，还要合理规划用地布局与竖向设计，使低影响开发雨水设施与城市雨水管渠系统、超标雨水径流排放系统有效衔接，充分发挥城市“绿色”基础设施与“灰色”基础设施协同作战的能力。

海绵城市建设，要以城市建筑与小区、城市道路、绿地与广场、水系等建设为载体，城市规划、设计、施工及工程管理等各部门、各专业要统筹配合，突破传统的“以排为主”的城市雨水管理理念，通过渗、滞、蓄、净、用、排等多种生态化技术，构建低影响开发雨水系统。

参考文献：

【1】海绵城市建设技术指南【S】.北京：住房与城乡建设部，2014.10：87～88

第3篇：城市道路建设范文

【关键词】城市；道路建设；问题；对策

当前我国大城市交通的基本特点是车多路少，出行困难、交通事故频发。城市道路是现代化经济建设的重要基础设施，也是拉动城市经济快速发展的关键因素， 在高速发展的现代社会，经济对于交通的依赖性越来越明显，在交通体系当中，道路交通建设对经济的发展有着决定性的意义，而且在以后相当长的一段时间内，道路将会发挥愈加重要的作用。因此，在我国机动化发展的起步阶段，迫切要求我们依据可持续发展战略原则，加强城市道路建设。

1.城市道路建设的特点

随着城市不断发展城市道路建设的问题日益突显，是整个城市建设中的重要内容。城市道路建设是一项复杂并且工期较长的工程项目，在道路建设的过程中要涉及很多方面，比如城市道路的规划和实施、周边环境的影响等等。所以在城市道路的建设中要统筹管理，并进行相应的实地考察和研究，以设计出城市道路建设规划方案。城市道路建设项目不是单一的修建一条公路，其涉及范围较广，有显著的建设特点。在城市道路的建设中，其建设规模相对较大，通常要涉及天桥、道路、排水、地下燃气等等相关工程的建设，所以在道路建设的规划中，要首先考虑到这些因素以合理安排其他相关项目的后续实施。城市道路施工是一个高质量要求的工程，这是城市建设的要求之一，那么在城市道路的施工过程中，人员的涉及范围广泛，就要不断进行人员的调配和机器的协调运作，以此保证建设的顺利进行。

2.城市道路建设中存在的问题

2.1排水系统不完善

由于管材质量差，管道在外力作用下很容易产生接口开裂或破损，管道基础条件不良会造成基础与管道出现不均匀沉陷，导致局部积水，严重时会出现接口开裂或管道断裂。在施工中，长因监控不严或疏忽，致使工程出现质量问题，导致检查井与雨水井和路面接缝处出现塌落缺陷，检查井下沉与变形，导致行车中出现跳车现象。井盖质量与安装质量差，随意安装铁爬梯，影响其使用质量与外观。导致路面和检查井的接缝处出现塌陷。

2.2城市道路的建设缺乏科学的规划

城市道路建设是一项基于全局规划考虑的一项建设项目，需要考虑到道路建设的实用性和效益性，这是道路建设最重要的目标之一。同时在道路的建设过程中，要规划好道路实施后的交通缓解措施，要不断改善交通由于道路建设引发的一系列问题，只有这样，道路的建设才是有意义的。如果由于建设城市道路而造成城市交通的混乱或者影响城市正常的运作，那么道路建设的效益性就会大大减少。当下，城市道路建设中缺乏必要的科学发展意识，道路建设的过程中往往以牺牲其他基建设施为代价，或者道路的建设给人们的城市生活带来了很大影响，这都是在规划设计中欠缺考虑的后果。所以，在城市道路的建设中，要不断深化道路统筹管理和规划的意识，以期发挥道路建设的根本，保证城市化建设的顺利推进。

2.3缺乏整体的交通发展战略

我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，投入不小，而收益不大。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题，发展公共交通是效率最高的交通方式。城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通 ，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，是人民出行不可缺少的主要交通工具。

2.4道路容量严重不足

我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3，道路面积一直处于世界低水平状态。道路狭窄，致使部分市中心区约有5 0%的车道上高峰时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%。我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，主要分布在新开发的市区和郊区，中心区的道路面积率反而略有下降。道路面积不足原本在于道路建设的滞后，这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。

3.城市道路建设的对策

3.1重视排水项目的设计、施工

在城市道路工程建设中加强工程建设中的监督检查可以随时发现在建设中存在的问题，从而做到预防问题的扩大化。在施工阶段，质量监督具有十分重要的意义，所以对于每道工序都应该严把质量关。要求监督人员以严谨负责任的态度对待每一项施工工作，对施工设备、机械与材料要严格把关，经常的，及时地进行监督机械设备的使用情况，保证设备的完好无缺，也要定期对现场操作人员和维修人员进行考核，保证工程施工的每项工作都能够到位。当地基地质水文条件不良时，应进行换良处理，以提高基槽底部的承载力。

3.2增加路网密度

我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，加快城市快速路和主干路的建设密度，次干路和支路的密度不论长大小都取一样数值，有利于组织非机动车交通。合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迂过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“ 瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。增加路网密度，提高交通建设决策水平。

3.3创新管理手段

加大城区人口较为集中的十字路口的红绿灯管理，从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识，不断健全管理体制，从道路交通安全法 和其他的交通法规出发，以教育和处罚相结合的管理原则管理交通参与者的交通行为。快速的道路是城市的动脉，尤其当城市用地 日益扩大时，快速路是缩短市民时空的基本保证，是提高城市运转效能的基本手段，必须严格保护其功能。给行人和自行车交通这种绿色交通”提供便利，让以人为本的建设理念在城市道路建设中得到充分体现。

3.4加强城市道路养护维修

城市道路主管部门应当按照养护和管理同等重要，养护与维修相结合，预防与维修相结合，以养为主的原则，依据道路养护维修周期，做好计划，定期进行维修，保证城市道路的完好。养护维修施工单位一定要依据有关技术标准与《城市道路养护技术规范》的要求，加强质量管理，进而保证工程维修质量。 [科]

【参考文献】

[1]田鑫.论城市道路建设的可持续发展策略[J].科技与企业，2012（05）.

第4篇：城市道路建设范文

【关键词】城市道路建设；管理问题；策略

1 可持续发展的意义以及城市道路可持续发展的内涵

1.1 可持续发展的意义

生态文明和人与自然的和谐是可持续发展战略的思想基础；未来取向与整体观念是其最高行动法则；保护环境、控制人口的发展、节约自然资源是其基本战略；政府主导、科技导向、公众参与是其基本操作模式。在整个社会未来的发展战略里可持续发展主要表现在其持续性、持续发展及持续利用这三个方面。

1.2 城市道路可持续发展的内涵

一个城市的道路交通可持续发展必须在其发展过程中时刻对居民的出行需求、道路设施的供应、城市空气质量和环境质量以及城市社会经济发展这几者之间的平衡进行良好的协调，并且还要注意以下几点内涵。

（1）注重后代的延续，不能将发展资源和道路资源耗尽，务必给下代留有生存空间。注重地方传统文化和历史文物的保护，保留地方特色，以求达到现代化经济发展的协调。

（2）注重城市道路交通和城市环境以及城市土地的使用情况相协调，使其相互连接，合理性发展。

（3）道路建设的过程中必须要遵循“规划高标准化，管理过程严格化”的方针，要注意有序性发展。

（4）在土地混合利用的问题上，坚持平衡性原则，努力实现居住就业一体化的平衡。

2 城市道路交通的可持续发展问题

2.1 道路交通基础设施的建设

2.1.1 规划与布局

由于历史的原因，本市形成的城市建设布局是解放碑为中心的单中心，这使得客流的出行表现了较大的随意性。除上班出行外，在商业布局上表现为集而不中、分而不散的状态。在投资上，在市中心区投资力度较大，对客流的吸引力更强。实际上，中心商务区（CBD）所能提供的交通空间是有限的，无节制地增加CBD的交通引力就交通的缓解而言是雪上加霜。这体现在规划上，就是在建筑物的改造或新建时没有进行相应的交通分析，至少没有仔细考虑新增交通对整个路网的交通影响。

由于在产业规划时对交通空间的考虑不足，交通的选择余地本已较小；而目前在城市建设上，由于各区的自增大，要进行宏观控制更加困难。事实上，在城市的总体规划中，交通规划应处于一个相当重要的位置上，按照规划路网所能提供的交通容量来控制建筑物的规模。据此观点，国外许多大城市匀规划为多中心的布局，以便于客流管理和交通组织：即在各中心之间，可用地下或地面轨道交通进行大运量的、较长距离的客运输送；在各中心区内，再用公共汽车等交通方式进行近距离的客流疏散，这样便形成一种有序的交通状态。

作为一个现代化的都市，入境的以及市内的交通必然是多种多样的。不同交通方式之间衔接的好坏，直接影响乘客换乘的方便与否。便利的乘换系统是形成快速交通系统所必需的。本市在规划及建设过程中，对换乘的考虑不足，这对进一步的发展将会产生不利的影响：不便的换乘系统使公共交通的引力大为降低。

交通规划中的一个重要内容是交通环境的考虑。大规模的交通设施建设会带来一系列的交通环境问题，如交通噪声和废气排放。在本市，各中心之间的连接主干道的修建使沿线居民饱受环境之苦，噪声所引起的烦噪不安、情绪激动已经到了相当严重的地步。

2.1.2 道路结构设施与材料

用于道路结构设计的技术规范的基本设计思想形成于70年代，这对当时交通流量情况下的道路结构设计是合适的。但今天看来，观点已不能适应当前需要，过于重视一次性投资，忽视了长期使用，城市交通建设中的可持续发展战略用性能，造成道路结构的三快一慢（设计得快，施工得快，损坏得快，跑得慢）的现象，浪费严重。

道路结构的早期损坏现象严重，不得不投入大量的资金进行养护和维修。尽管如此，道路性能仍只能维持在低水平上。大量养护维修资金的投入，必然影响到新设施的建设，不仅影响了交通，也影响了发展。

不过，即便是用传统的设施修建理论所修建的道路设施，也能为经济的发展提供一定的基础，这是由道路设施本身的特点所决定的，也是许多部门不重视道路设计和修建质量的原因。这样做效果不好，设施和投资未能起到应起的作用，浪费严重。传统上，修建方案的选择只考虑一次投资，如果我们以可持续发展的观点重新审视这个问题时，就会使问题更加明显了，视野更加开阔，注重发展的平稳性和持久性。

根据道路设施性能特点，本文将设施建设对可持续发展的影响分为三个等级，即弱持续性、中持续性和强持续性。设施的修建，应按照中持续性或强持续性原则进行。其定义如下：

弱持续原则：设施标准低，损坏迅速或负面作用太大，影响经济的持续健康发展，是一种初期的生产模式。强持续原则：设施标准高，负面作用小；负面作用及其所造成的影响远小于发展所带来的正面影响（从而可用发展的效益去治理或补偿发展的危害），对经济的持续健康发展起到强有力的支持作用，是一种理想的生产模式。

2.1.3 道路管理

城市交通管理包括两个方面内容：一是交通管理，一是道路管理。现代化的交通给人们的出行带来了方便，反过来也要人们的行为有所节制，遵守交通法则。目前客观上本市的交通方式复杂，各种交通方式并存。另一方面，出行者的交通行为不规范，没有“节制行为、保持畅通”的意识，造成交通秩序的混乱。在交通管理上，对车辆行为的管理较为严格，而对行人大多听之任之。这样，交通秩序乱、道路通行能力低是必然的。

交通管理上另一个较严重的问题是缺少现代化手段，管理者不能及时了解相关道路上的交通量变化状况，所做出的交通决策有一定的盲目性，无法作出有目的的疏导。

从交通管理指导思想上说，交通管理尚处于原始阶段，交通管理者是把出行者当作被动的对象对待的，而不是把他们当着交通管理的参与者来对待，哪里堵塞疏导哪里，而不是防患于未然。这说明我们的交通管理缺少现代的手段，也缺少现代的思想。

在道路管理方面，对正常的维护工作未予充分重视，缺少预防性养护的意识。殊不知“小洞不补，大洞吃苦”。缺少科学的手段和大量可靠的数据积累，无法使有限的的养护资金发挥最大的经济效益，不能使设施保持最佳完好状态。 道路管理工作对已有设施性能的影响是很大的，如本市的市区地面车辆平均行驶速度良好的规划和管理可使设施的可持续性发生变化。

2.2 对道路交通基础设施的需求

目前多种交通方式并存，各种交通方式均有对道路设施的要求。由于经济的发展，人民生活水平的提高，人们对交通的需求将是无止境的。虽说目前交通设施总体上是不足的，但不对交通需求加以适当的限制，则交通问题是永远无法解决的。

另一个可能造成大量交通问题的潜在交通需求是私人小汽车问题。汽车工业已作为国家的支柱产业得以确认，若不发展私人小汽车，则汽车工业的支柱地位难以形成的。汽车工业的发展，可以带动钢铁、石油、化工等工业的迅速发展，为国民经济的平稳发展奠定基础。从纯交通的角度而言，极不主张发展任何方式的私人交通包括私人小汽车交通。但对于国家和个人而言，发展和拥有私人小汽车是一种“挡不住的诱惑”，一旦时机成熟，小汽车即会大量、迅速地进入家庭。就全国范围而言，应鼓励小汽车的发展，尤其是一些中小城市/镇。在本市，仅就其购买力而言，能够买得起私人汽车的家庭已为数不少，如无明确的政策，本市的汽车保有量将成倍地增加。

3 城市道路规划建设可持续发展的策略

随着车辆家庭化的进一步普及，这对城市道路来说是一个巨大的挑战，也就要求了城市规划建设要有一定的前瞻性，同时还要尽快制定和完善我国城市道路规划建设的可持续发展战略。

3.1 积极借鉴国内外各方面的城市道路规划经验，探索出一条适合我国国情的城市道路规划建设发展之路

城市道路建设是一项庞大、复杂而又系统的工程，它需要考虑诸如交通供需、地方财力和土地等各种问题，是一个很考验地方政府的科学决策的工作。为了避免城市道路规划建设不合理的问题，城市道路规划建设就必须要有明确的发展策略，只有这样城市交通才能走上良好有序的可持续发展道路。合理的城市道路规划建设发展策略必须考虑到国家的政策、区域经济的发展以及城市规划等多方面的因素，并适当的参考国外的城市道路规划建设的多方面的经验而确定的。

3.2 改变以往城市道路规划建设的观念

我国传统城市道路规划建设的观念是：只是通过增加城市道路建设来满足日益增长的交通需求。这种观念必须要得到很好的改变，因为城市对于道路建设的增加的容量是有限的，而交通需求则会随着城市经济的发展变得越来越大。所以只有对城市道路网的总规模和总容量有一个很好的分析，通过对现有道路交通的合理分配来缓解道路交通矛盾。比如城市中心区因其道路交通网容量有限而交通需求很大，就需要通过对交通需求管理和交通系统管理的进一步强化来满通需求；城市新开发区则有足够的空间来建设道路来满通需求。只有这样合理的安排城市道路规划设计，才能有效解决城市交通拥堵难题。

3.3 增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能

在我国经济快速发展的背景下，我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度，特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。

3.4 保护与发展并重，真正实现城市道路规划建设的可持续发展

城市道路规划建设一定要以人为本，城市道路规划建设的最终目的是改善市民的出行环境，因此在规划设计的时候一定要充分考虑公众的意见，使得能够更好的满足人民群众的需求。要兼顾城市道路建设的发展和城市历史文脉的保护并重，在旧城改造时要科学合理的规划路网结构，选择部分区域为保护重点，保护城市历史文脉的整体性，进而实现城市发展于生态文明的和谐。

第5篇：城市道路建设范文

随着中国经济的快速发展，城市化进程速度要远远大于城市道路交通等基础设施建设，解决交通问题也摆在我们面前。近几年，城市道路拥挤，交通环境恶化，也成为我国各大城市的发展通病，甚至成了制约城市经济快速发展的市政瓶颈。“要想富，先修路”，简单的一句话准确的说明了一个良好的交通系统对促进经济发展所起的巨大作用。在国外一些发达的国家，发展到今天，车辆虽然很多，但依然能基本做到交通设施供给满足社会需求，人车和谐、秩序井然，高效运行。其规划和建设经验，很值得我们参考借鉴。

关键词：国外 国内 道路交通 规划

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

改革开放以来，经济在迅猛发展，各级政府都意识到道路建设的重要性，我国经过近些年的高速建设及大力改造，道路交通设施已经有了质的飞跃：城市道路宽阔、平直，标识完备；高速公路建设起步虽落后于西方国家，但我们在建设速度、质量上可用“后来居上”形容。比较而言，国外一些城市道路普遍偏窄，且常有一至两个车道被路边停车占用。高速公路一般也仅为双向四车道，车道宽3.5米，甚至个别路段3米宽，小于我国的3.75米，两大型车超车时，会让国内走惯了国内高速路的人感到“恐惧”。但在设计理念上，在处理人与车，工程建设与生态环境保护之间的关系及处理手法上，我们与国外相比存在较大的差距。

城市道路交通规划建设应坚持“以人为本”原则

“以人为本”、“科学发展观”，是近几年在国内最时髦的设计理念，可是在道路建设上却几乎得不到任何的体现，甚至不惜牺牲步行环境去改善车行交通。现实中常看到的是占用路边绿化带、人行道去拓宽机动车道。高速行驶的汽车剥夺了行人、尤其是老人、儿童的过街权利，即使在道路交叉口处，也缺少对行人过街安全性的充分考虑。街道环境单调、冷漠，缺少对行人心理及活动的照顾，新建商业街交通状况也不近如人意。如某市最繁华的一条商业步行街，道路两侧商家林立，经营种类齐全，花样繁多，日均客流量约在几十万人。就是这样一条商业步行街，在近1公里长的范围内，无任何人行天桥、过街连廊、地下通道等设施，行人与车辆经常是“怒目而视，互不相让”。街边零星几棵大树耸立着，即不遮阴，也不挡雨，树底下仅有的一点灌木丛也因不便于卫生打扫而被砖头盖平了。而在国外，城市道路横断面尺度适宜、功能明确，环境友善。有行人过街需求的地方就设人行横道，并配置相应的信号灯及必要的安全设施，甚至在行人过街需求量大的地方，直接将道路下沉，行人走正常标高过街，体现出的是以人为本，车让人。我们不妨就简单的学习一下，在城市主要人流聚集区，以人的需要作为道路设计的出发点，为行车制造一点“小麻烦”。实现人、车合理使用道路资源，并兼顾以人为本的设计理念。

以人为本并不意味着一切以人为中心，更不是倡导人对自然的征服与占有。可我们在修建道路时，常常是起伏的地形被削平，丰富多彩的地貌变成了一张白纸；完整的山系被几条高等级道路切割的枝零破碎，挡土墙成了公路两侧的主要风景；密布的水系也被切断，河流成了一个一个的死水塘，甚至永远的消失。让人还感到一点可喜的是，近些年我们已经认识到了这些失误，实践中也在逐步的改进，但采取的措施不具有生态可持续性。如美化公路两侧的裸岩，通过注入含有草籽、养料的泥浆，实现了表面绿化，景观效果不错，但造价昂贵。而在国外，针对不同地形、地貌，鼓励新的设计形式出现，失误之处逐步改进，合理之处加以推广，逐步实现工程建设与生态环境保护之间的协调发展。

道路交通体系各等级道路建设应协调统一

我国的道路交通规范将城市道路划分为快速路、主干路、次干路及支路四个等级。一般认为快速路、主干路比较重要，政府将主要资金投入到这一层级的路网建设上。次干路标准低，不成系统，支路因封闭式物业管理、路边停车等原因而无法承担所要求的交通量，道路系统变的越来越脆弱。在旧城改造中，对原有高密度、低等级的现状道路视而不见，硬是大量拆房子建宽马路，破坏了原有建设肌理，交通状况却没有得到根本的改善。据统计，目前我国大多数城市主干路长度占整个道路系统的30%以上，次干路约占60%，支路不到10%。

在国外的城市道路中，次干路、支路在整个路网系统中占有绝对比例，承担着重要的交通职能。城市街区划分普遍小于我国，路网呈现出高密度、低等级、微循环状态。居民出行，通常不会直接进入主干路实现点到点的交通，短距离交通完全可以依赖次干路及支路解决。这种形态路网适应了城市历史文化保护的要求，也适应了行人对生活尺度的要求。高密度、微循环路网，车流分布更均匀，增强了系统抗堵塞的能力，使得交通系统整体效率最大化发挥。除此之外，这种形态路网，尤其在城市商业区，增加了地块临街面，土地收益更大。

城市道路交通建设应积极发展城市公共交通

以法国为例，二次世界大战后，迫于汽车工业财团的压力，以及对拉动相关产业发展的需求，法国政府采取了鼓励私人交通的政策，提出“要使每个职工拥有一辆小汽车”的口号，于是私家车急剧发展，公共交通相对萎缩。近而造成城市交通拥挤，交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重。到70年代初，城市交通几近瘫痪。经过反思，政府重新转向发展公共交通，致力于快速轨道交通的建设。目前，巴黎的公共交通承担的出行比例在70%以上，可以说居民日常出行完全可依靠公共交通系统解决。公共交通以轨道交通为主，常规公共交通为辅，轨道交通主要有地铁（METRO）、轻轨铁路和市郊铁路(RER)。轨道交通承担巴黎公共交通70%的运量，市内和郊区汽车承担30%。地铁网是全世界最发达的城市之一，有15条线，共199公里，近300个车站，是内城公共交通的骨干，乘客步行5分钟就可到达最近的地铁战。市郊铁路有16条线，长760公里。票务系统也十分的发达，允许乘客一票在限定的时间内乘坐不同的公共交通工具，如地铁、轻轨、公共汽车等。

在我国，公共交通在改革开放初期得到了巨大的发展，对北京、上海、西安等城市的统计显示，公共交通承担的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈现出公共交通衰退，私人交通迅猛发展的趋势。主要原因有：①私人轿车的迅速发展以及错误的用车观念，使得部分有车一族日常出行不再依靠公共交通。②城市交通状况不断恶化，公交优先政策并未得到有效的实施，误点率高，车厢拥挤，换乘困难，降低了公共交通的服务水平，失去市场竞争力。③公共交通网络还不完善，城市新区、城郊旅游区等区域公共交通未能及时跟上，私人交通被迫发展。

目前我国的城市化平均水平约39%，根据发展规律，我们正处于城市化进程开始加速时期，未来的二、三十年，城市数量、城市规模都将得到大规模提高，是公共交通系统发展的黄金时期。国际经验表明，20万人口以上的城市就可以发展公共交通，200万人口以上的特大城市，就要确立公共交通的主体地位。他山之石，可以攻玉，现阶段我们解决交通问题的重点应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，多层次及多元化交通方式协调运行的公共交通系统。大城市尤其要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统，使城市客运交通结构趋于合理化。小城市以常规公共交通为主，完善公交网络，提高服务质量，适当预留发展大运量交通的可能。

城市道路交通建设应加强信息系统的建设及应用

发达的交通系统，需要相应的交通信息与之配合，且应作到内容准确，使用便利。否则，各种已有交通设施难以得到最佳、合理使用，容易造成某一时段内交通量局部过于集中与个别资源的浪费。国外的交通信息系统建设已较完善：数据采集手段先进，覆盖面广；信息，常能以图、文、声并貌，多种语言形式。广播、信息台、网络均可随时了解到最新的交通动态，便于对出行时间、行走路线、交通工具做出恰当的选择。除此之外，GPS的广泛使用，大大的方便了开车族。及时、准确的信息引导，减少了车辆对道路的使用时间，间接提高了道路使用效率。

国内，信息采集与手段比较落后，网站、信息台的服务还不是十分的发达，可方便使用的交通信息相对还很匮乏，内容也欠及时准确性。近年国内一些城市相继开办了交通台，但信息采集主要是司机以手机短信的方式主动发送给交通台，信息就像是插播广告，内容单一，难以量化，更不能提供最佳的行车路线。GPS使用，我国目前正处于起步阶段，一般仅用于车辆防盗、反劫等。其实，GPS系统不仅局限于导航功能，其衍生功能也将会对改善交通环境起重大作用。如在公共交通工具上安装GPS装置，可实现自动报站，短语提示等。站台也可显示车辆离站的距离或到达时间，便于乘客选择，也便于公交公司对车辆的指挥与调配。经验表明，通过使用信息系统，交通工具使用效率可提高50%以上，准点率提高30%以上。

信息系统建设是一个长期、复杂的过程，是实现现代智能交通管理的基础。交通信息系统建设在我国正处于起步时期，应尽早整合交通、国土、城管、运输等部门所拥有的资料信息，构筑自己的发达、完善的信息系统。通过对信息系统的使用，缓解交通拥堵，提高交通设施使用效率。

城市道路交通建设需要软硬环境建设并重

近些年，我国的交通硬环境建设在经济大发展的背景下上了一个台阶，相对而言，软环境建设就显得滞后了许多，冲淡了硬件设施改造所取得的成效。交通法规依然存在着一些不完善的地方，如针对我国步行交通较多的特点，没有制定出相应的管理措施；对长时间疲劳驾驶造成的恶通事故也没有制定有效的防范措施。管理手段也存在着科技含量低、网络不健全等问题，容易受警力、时间、区位等因素影响，出现人为性的拥堵，导致低效使用交通设施。如车辆不按道行驶，出租车、小巴以及其它营运车辆的长时间占道候客，右转车辆不礼让行人等违章行为得不到彻底根治。

国外交通秩序井然，事故率低，车辆通过能力高。交通法规比我们的就要完善一些，处罚也严厉许多。如针对疲劳驾驶易造成的恶性事故，法规规定，车辆在高速公路上行驶，必须每隔2小时休息20分钟，从汽车第一次启动时开始计时，一天运行时间不超过11小时，一旦违章，罚金相当于一个中等司机的月收入。

通过对国内外交通状况的对比，可以肯定的判断出我们的交通效率还有很大的提升空间。在改善交通硬件设施的同时，一定要抓软环境建设，通过管理提高效率。健全自动监测网络，消灭管理盲区，完善法规，严格管理。最终在实现人与车、工程建设与生态环境和谐共处的前提下，达到交通设施供给基本满足社会需求，整体效率最大化发挥。

[参考文献]

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[2]周江评，缓解我国城市道路交通问题的若干思考。城市规划汇刊，2001[1]：68～72

第6篇：城市道路建设范文

本文对彩色沥青混凝土路面的定义特点作了介绍，同时还阐述了彩色沥青混凝土的施工技术方法及其在城市道路建设中应用发展的美好前景。

Abstract:This paper introduced the definition of the color asphalt concrete pavement characteristics, and also described the construction techniques of color asphalt concrete and the bright future of application development in urban road construction.Key words: colored asphalt concrete; construction technology; application development

彩色沥青混凝土路面在国外已有较多的应用与研究，自20世纪50年代起，欧、美等国家便开始研究，并逐渐扩大应用范围：20世纪60年代前苏联道路科学研究所，哈尔科夫公路学院已对彩色沥青混凝土路面铺设进行了研究和应用，并先后在莫斯科、哈尔科夫等城市铺筑数万平方米的彩色沥青混凝土路面。同时，波兰研究认为，在城市街道上铺设不同色彩的彩色沥青混凝土路面，不仅可以与道路周围的建筑艺术更好地协调，而且还可以起到美化城市和诱导交通的作用，并且还能体现出一个国家或一个城市的特色和风格，提升整个城市的形象和功能，显示出现代化都市的气派和魅力。20世纪8O年代初，中国某些市政部门也进行过彩色沥青混凝土路面的技术探讨，但收效甚微，且在道路上应用尚少。

近几年，彩色沥青混凝土路面才作为一种新型的铺面技术，营造着21世纪交通的时代气息，在公路、道路或广场上等场所使用的越来越多，引起了人们的兴趣和关注，被全球工程界视为“新型绿色建材”。

1彩色沥青混凝土路面的技术与性能指标

1．1彩色沥青混凝土路面的定义

所谓彩色沥青混凝土路面是指脱色沥青与各种颜色石料、色料和添加剂等材料在特定的温度下混合拌和，即可配制成各种色彩的沥青混合料，再经过摊铺、碾压而形成具有一定强度和路用性能的彩色沥青混凝土路面。

1．2彩色沥青混合料的技术指标

(1)胶结料(彩色沥青)的主要技术指标应达到GB50092―96重交通沥青AH-5O(非机动车道也可用AH-90)的标准。即针入度(25℃)：40～60，延度(15℃)>80，软化点(环球法)：45～55。

(2)细粒式彩色沥青混合料的马歇尔稳定度>7.5kN，流值为20-40。

(3)厦门市政工程公司采用国产脱色沥青作为胶结料在南方地区应用，并充分利用本地区的集料资源，配制出技术参数符合GB50092-96标准要求的混合料，且具有良好的路用性能。其胶结料的针入度(25℃)为46．8，延度(15℃)>100，软化点(环球法)为54.5：细粒式AC10彩色沥青混合料的马歇尔稳定度为11.9kN，流值为30。

1．3彩色沥青混凝土路面主要性能特点

(1)具有良好的路用性能，在不同的温度和外部环境作用下，其高温稳定性、抗水损坏性及耐久性均非常好，且不出现变形、沥青膜剥落等现象，与基层粘结性良好。

(2)具有色泽鲜艳持久、不褪色、能耐77℃的高温和-23℃的低温，维护方便。

(3)具有较强的吸音功能，汽车轮胎在马路上高速滚动时，不会因空气压缩产生强大的噪音，同时还能吸收来自外界的其他噪音。

(4)具有良好弹性和柔性，“脚感”好，最适合老年人散步，且冬天还能防滑，再加上色彩主要来自石料自身颜色，也不会对周围环境造成大的危害。

2彩色沥青混凝土的拌和及其路面施工工艺

2．1混合料拌和

彩色沥青与普通沥青混合料的拌和基本相似，但应着重注意以下几个事项：

(1)拌和前，应将搅拌站的拌和缸和沥青输送管道、运输车、施工机械设备等清洗干净；

(2)原材料性能应稳定、使生产目标配合比能最大限度地接近设计配合比：

(3)由于色粉比重大、在混合料中具有着色、分散、吸附、稳定、增粘作用，添加时需考虑其对环境的影响，生产前应根据目标配合比计算出每盘混合料色粉的用量，用聚乙稀塑料袋装好，并在拌和中由人工辅助加入；

(4)拌和温度应控制在160℃～170℃，拌和时间比普通沥青混合料多10S，出料后应及时检查粒料和颜色是否均匀。

2．2混合料摊铺

(1)在铺设彩色沥青混合料前应仔细检查下基层的质量，确保坚实、平整、洁净，同时应对摊铺、压实机械的工作状态进行检查，避免因准备不充分而导致施工中停工现象。

(2)为提高界面粘结力和减少雨水渗到路面结构，摊铺前，基层应清扫干净，喷洒乳化沥青，其用量为0.3～0.5kg／m。

(3)开始摊铺时，严格按照松铺标高用垫块将熨平板垫好，确保起始摊铺厚度满足要求：并根据工期安排，考虑到混合料的生产、运输、摊铺和碾压能力，确保摊铺连续，将摊铺机的工作速度严格控制在2．0～2.5m／min范围。

(4)混合料摊铺宽度应调整为全幅摊铺，不间断一次性成型，以保持色泽一致、粒料均匀、美观，摊铺后及时碾压。

2．3混合料压实成型

2．3．1压路机械选择

根据工程的工程量大小、施工场地复杂情况，选择的压路机的型号、功率和台数。而对于轮胎压路机由于在彩色沥青面层上进行碾压时，其黑色的橡胶轮胎会对彩色沥青面层造成严重的污染且极易产生粘料现象，故不得采用。

2．3．2碾压组合方式

彩色沥青混合料的压实同样分初压、复压、终压3个阶段进行。初压温度应控制在130℃～145℃，终压温度不低于70℃，碾压过程中应按“紧跟、慢压、高频、低幅”的原则进行。一般正常情况下，根据试验段摊铺后结果，来确定碾压组合方式。常规做法是：

(1)初压由重型压路机将路面静压1遍后，再带轻振进行碾压1遍，初压即告结束；

(2)复压主要工作由轻型压路机来完成，碾压的遍数视现场而定，直至压实为止；

(3)终压待轻型压路机边脚处理完毕，路面温度降低至80℃时终压开始，由重型压路机静压1-2遍，直至轮迹完全消除则碾压结束。

2．3．3碾压过程中应注意的细节

(1)为防止压路机碾压过程中出现的粘料现象，可在压路机的水箱中加入适量的洗衣粉(0.15kg／m)对钢轮进行适当的，避免钢轮压路机的粘料现象。

(2)为做到文明施工，防止重型压路机因碾压过于靠边而造成路缘石破损，在碾压过程中，重型压路机钢轮距路缘石不应小于15cm，余下部分由轻型压路机在专人指挥下进行碾压。

(3)为防止彩色沥青面层受污染，在碾压前，必须用水冲去粘附在压路机钢轮上的杂物及砂土，确定碾压设备清洁后方可允许进行碾压。同时，碾压结束待温度冷却至常温才能开放交通。

3彩色沥青混凝土路面技术的应用与发展

3．1彩色沥青混凝土路面技术的应用

彩色沥青混凝土路面技术之所以在国外发达国家获得广泛的推广，不仅在于其良好的经济效益，更重要的是基于环保和可持续发展的国际潮流。对于我们国家，随着中国经济建设的快速发展，各省、市为了美化环境，展现城市的风貌，提高市民生活品味，体现城市现代化的步伐，都设法在城市基础设施建设中让城市环境“绿起来”、城市道路“亮起来”、城市交通“快起来”。而彩色沥青混凝土路面又是城市现代化步伐中的一个标志，他对美化公共社区，点缀城市建筑、园林建筑，警示道路交通安全等社会公益事业，具有广泛的实用性。

在道路中采用彩色沥青混凝土铺设路面，具有2大功能：其一具有美化城市，改善道路环境，展示城市风格效果，具体应用于城市街道、广场、风景区、公园和旅游观景道等地；其二具有诱导车流，使交通管理直观化的作用，具体应用于区分不同功能的路段和车道，以提高驾驶员的识别效果，增加道路的通行能力和交通安全。

彩色沥青混凝土路面在国外应用最典型的有：日本北九州市199号国道(街道段)，靠边的两侧车道铺成铁红色路面、神户市中心长田楠日尾线中间车道铺成黄色的密级配彩色路面、大阪浪速区则在停车站车道上铺有草绿色的路面、大阪府大道铺正区大正通道铺有黄色路面、水户市50号国道在弯道位置上铺有黄色路面专供大型客车行驶、名古屋则是在水泥混凝土路面上铺上一薄层黄色路面。日本彩色路面还有石川县松任海滨公园、山口县的下关赛艇游乐场的广场；韩国亚运会、奥运会体育设施的路面；瑞典哥德堡的里斯伯格公共游乐场；法国巴黎东北路，有一段长约30km的公路，路面是蓝色；荷兰阿姆斯特海牙、鹿特丹等城市在人行道上都设有1.5―2.0m的铁红色沥青路面自行车道：英国伦敦白金汉宫前的林荫大道全部铺成铁红色的路面等等。

彩色沥青混凝土路面在国内应用最典型的有：厦门市府大道约4km两侧非机动车道和环岛路旅游观景道：北京市长安街延线、路新大成彩色篮球场和石景山游乐场；沈阳植物园彩色游览路、植物园彩色游览路(二期)、路达彩色屋顶、华星中学彩色操场和沈阳市北京街、北陵大街彩色景观路：上海市肇嘉浜路和太原路的慢车道、成都市数百米长的提督街、武汉的江滩将建起8m宽的机动车道、烟台市滨海中路彩色观景路、广州黄埔大道与车陂路口到广园东快速干线宝蓝色的立交人行道、辽宁大厦彩色广场和南京升州路人行道等等。

总之，彩色沥青混凝土路面新技术应用越来越广泛，在国内外的应用不胜枚举。他具有创造舒适环境效果，给人良好的感受，并能减少危险区域的交通问题，提高路面的可视度。特别是在交通管理上，彩色沥青混凝土路面可以通过不同的路面颜色清晰地警示汽车驾驶员前方道路的安全状况；也可起到指示不同车道的用途，对车流的引导比在普通路面上画线效果更好。因此，目前已经成功地在厦门、广州、宁波、桂林、烟台、北京等2O多个城市进行了铺设，效果颇佳，深受世人的好评。

3．2彩色沥青混凝土路面技术的发展

纵观世界彩色沥青混凝土路面应用技术的研究及其发展状况，可以看到，在国内外，彩色沥青混凝土路面已经达到相当成熟的程度，但他与任何事物一样，发展是无止境的。近几年来国内已有多家公司或研究机构对彩色沥青及技术应用，均达到一个新的技术水平，有的甚至是国内领先水平或国际先进水平。目前他们重点是对彩色沥青及其混凝土路面技术产品系列和品种的研究，具体在以下几方面。

(1)彩胶结料(彩色沥青)生产途径从传统沥青减压脱质向利用现代工业石油化工产品调配出与沥青性能相当的聚合物浅色胶结料(彩色沥青)发展，并研制开发了以红、黄、蓝、绿、驼色(本色)为主色的系列彩色沥青，其色彩、性能更加优良，使用寿命更长。

(2)彩色沥青混凝土路面技术也从原有单一色彩向多元化色彩发展。随着技术和设备的不断发展，彩色沥青混凝土的生产和施工工艺也得到了不断改进，取得了很大的成就，已先后铺设和开发了红、黄、蓝、绿等1O多种彩色沥青混凝土路面和生产技术，并全面掌握了彩色沥青混凝土生产技术及其路面施工的工艺流程，且形成了一套完整的彩色沥青混凝土路面应用技术。

(3)在彩色沥青混凝土材料里掺入夜间能发光的材料如玻璃珠。使道路在夜间更醒目，发光效果更好，对易于发生交通事故的路段使用，具有很高的实用价值。

(4)彩色沥青的另一种技术是彩色慢裂快凝乳化沥青稀浆封层。他是将彩色沥青与稀浆封层技术结合在～起的彩色稀浆封层铺设，由于薄层罩面，无需对原有路面进行铣包0等前期处理。这样就可以降低彩色沥青路面成本，且施工方便，更适合在城市中施工应用，也填补了国内空白。

4彩色沥青混疑土路面的评价

4．1彩色沥青混凝土路面技术水平评价

对彩色沥青混凝土路面评价主要从技术性能加以评价。通过近几年的努力，在彩色沥青混凝土路面的技术性能方面，基本上能与国际先进水平同步发展。无论是技术性能参数指标，还是生产技术或施工工艺，都已达到一个新的技术水平，并初步形成了各自的特色。

4．2彩色沥青混凝土路面的优缺点

4．2．1优点(1)彩色沥青混凝土路面具有普通沥青混凝土路面的良好性能，如足够的力学强度、一定的弹性和塑性变形能力、不扬尘易清扫和冲洗、维护方便等。

(2)彩色沥青混凝土路面改善了普通沥青混凝土路面黑色的单调性，可与周围的景观相互搭配、协调。

(3)彩色沥青混合料可以多元搭配使用，既可以维持既有道路或广场的特殊功能，又可发挥多色彩的分区功能。

4．2．2缺点

施工前期准备工作时间长，集料如颜色石料来源有限，成本高、投资费用大。

4．3经济和社会效益的评价

广泛推广彩色沥青混凝土路面技术应用，会给社会和经济带来以下好处：

(1)可以美化环境、美化城市，给人良好的心理感受：

(2)具有现代化都市气派，与国际接轨，有利于招商引资；

(3)路面彩化，符合城市建设“彩化、绿化、亮化和快化”的要求；

(4)可促进技术进步，有利于国内先进技术成果与国际接轨；

(5)公园、广场和住宅小区等应用，可形成新的旅游景观，有利于吸引更多的游客。同时，也有利于提高小区综合竞争能力，促进房地产业的发展：

(6)道路交通管理，有利于更好地引导交通，减少行车安全事故的发生。

第7篇：城市道路建设范文

【关键词】 城市化 规划 建设 交通拥堵 道路系统

1.前言

城市道路是城市生活的重要组成部分，与城市居民的日常活动息息相关。理想的道路在满通运输和出行需要的同时，还会带给人们美的感受。既然在城市化水平不断提高的今天，城市道路在经济发展中的作用日趋增大，人们对这一产品的期望值也越来越高，市政道路设计的作用就显得举足轻重，它在规划和道路施工中起着承上启下的作用。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，城市道路交通管理工作越来越受到重视。如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。

2.城市道路规划的合理性分析

从城市经济社会效率来看，城市路网合理还是混乱，道路运行情况是良好还是恶劣，道路使用效率是高还是低，客货流通速度是快还是慢，这些都会影响整个城市的运行效率。作为城市道路的规划设计人员，综合考虑了构成城市路网的主要要素，如，路网结构形式、路网的等级结构、道路节点及连接点等，从规划角度评定了路网的主要指标，道路占有率、路网密度、道路网平均车速、干道交通量等等，待多年后规划成为现实，道路依然拥堵，是什么原因呢？

①城市新区规划的产生源于城市的扩张，当城市新区规划成为现实必将受到老城区交通体系不可预知的影响。

②城市规划中的功能分区思想及土地利用情况等。

我国北京人均道路面积率低于美国纽约、日本东京，但平均每辆车所占道路面积却大于美国、日本，这一现象说明造成城市拥堵不应仅仅归咎于道路用地少、道路利用率低，而与土地利用的不合理息息相关，因为城市道路的服务端是城市道路交通的产生源和吸引点，因此，城市用地的性质对道路交通拥堵亦有直接影响。以北京为例，功能分区的思想，住宅区和工作区区域分离，上下班高峰期，在北京的二环路上南北向交通潮汐现象十分明显。当然，功能分区亦有其优点，如，工业集中，其市政基础设施可统一规划并建设，对城市环境亦是有益的。

③规划成果的实际实施程度。

④规划成果的实际建设的可行性。作为城市“骨架”的道路网规划应突出交通规划与城市总体规划的同步性。道路网规划与用地规划应结合开展，双方在规划时相互反馈，土地利用性质要与道路功能相一致，保证两者在实践中的一致性。城市发展多元化使得城市用地布局和交通功能发生很大变化，两者之间要进行良好衔接，保证规划的一致性、合理性和可实施性。

3.城市道路建设项目的合理性分析

3.1城市道路建设项目的选取

道路建设项目的选取是一项系统工程，要着眼于城市整体，注意区域与整体的协调。对于较大型的道路建设项目，城市总体规划和城市交通规划里面一般都有列述，而对于比较重要的次干路和支路、街坊路等建设项目则要由管理人员来选取。这就要熟悉城市的规划、城市的定位、社会经济情况、城市道路网现状、城市建设项目和道路建设项目的投资和进度等等。道路建设项目选取合理，则能达到项目建设的最大作用，实现最大的效益。

综合上述因素，道路项目的选取可结合下列道路眭质考虑：

① 城市总体规划和交通规划中的控制性道路。指连接各组团、经济中心、大型交通源的道路。

② 快速路、主干路等骨架性道路。为满足城市快速交通和远距离交通，同时也是城市与高速公路的联系通道。

③城市过境道路。此性质道路多由交通局建设，城市道路建设者可结合其建设情况完善城市路网。

④大型设施、站场、交通枢纽点的配套道路。

3.2城市道路建设的交通影响

城市道路由于其自身的特点和项目建设的特点，施工过程中对区域路网交通影响巨大。

新建道路对道路交通的影响，主要体现在对相交道路即交叉口的交通割阻、施工运输车辆造成的交通拥挤及污染等。

改建道路往往是交通量较大的区域，改建道路项目的实施，不但影响自身路段的交通，还将自身的部分或全部交通负荷转移到了周边的路网上，使已经饱和的路网交通压力徒然增大，往往造成整个区域路网的交通拥挤。除包含新建道路对道路交通的影响外，亦阻挡项目两侧建筑的出行。

对于新建道路项目的选取要考虑为已建道路维修改建时分担交通量。

4.调整我国城市交通系统的主要对策

4.1 科学规划与决策管理城市交通

城市交通发展战略要从国情出发，要适应现代化城市可持续发展的要求。城市交通建设规划首先要解决城市交通的需求，并达到建设耗资低、运营效率高、见效快的目的。还要从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，城市土地利用规划的思路从注重发展速度，用地规模和人均用地指标转向注重合理的空间结构和用地形态E- 。以南京为例，在2010年南京总体规划中，城市快速路和主干道的完成率远高于次干道和支路，如果在用地和节点规划上没有做好控制，进一步增加支路密度就会困难重重，反之，就会大大增加城市交通体系的合理性。

4.2 完善基础设施，提高科技含量

道路交通基础设施滞后是制约城市交通发展的重要因素。针对我国人均道路面积过小的状况，一是要加快旧城道路

的拓宽和改造力度，严格按照国家道路交通建设有关规定，通过新增或改造城市道路，改变城市人多路少的局面，切实提高道路交通通行能力。二是要加大科技投入，实现道路管理信息化网络化。如广州城市信息化建设的重要项目之一―― 智能交通系统。它主是通过网络技术，动态地、直观地反映城市道路交通的状况；北京市交警在纠正机动车违章停车等违章行为时，开始用数码相机摄录违章行为；上海市外环线浦西段设置交通监控诱导系统等运用高新技术手段改造传统城市管理方式正在逐步推广，这也大大提高了城市交通管理的效率。

4.3 大力提高城市道路交通科学管理水平

实现城市道路交通安全、通畅、有序，关键在于教育和管理。交通管理部门要积极探索和改革交通管理方法和勤务模式，加强对重点复杂路段交通的疏导、控制和整治，严格纠正和处罚各类违章行为。尤其要加强交通高峰期重点路口的控制，强化日常的交通指挥调度系统，充分、合理地使用现有道路，科学均衡城区交通流量，确保交通安全通畅有序。

4.4 坚持优先发展公交战略

进一步明确公共交通属公益事业的观念，制定优惠政策，对公共交通给予重点扶持；进一步落实公交优先，以利于广大市民出行，同时，采取其他一些必要措施，以使公共交通达到“方便、快捷”的要求。只有坚持公交优先发展战略，才能促进城市交通可持续发展，解决城市交通拥挤问题。将公共交通发展成为市民最理想的交通工具，同时协调发展私人小汽车及合理计划轨道交通及磁悬浮交通等措施。

4.5 加强宣传教育，提高交通安全意识

交通安全教育从广义上讲是向全社会所有人员进行交通安全宣传教育，使人人关心交通安全，树立良好的安全意识。只有全社会所有人员交通安全素质的提高了，城市交通体系才能正常运转。可以采取利用各种宣传媒体的优势，包括广播、电视、报刊杂志、图书出版以及电子网络等；也可以采取设置专栏、知识竞赛、文艺演出等形式，也可以举办种类培训班、事故图片展、案例讲座等形式进行宣传教育。只有各级党委、政府、社会各界和市民群众的共同参与，才能逐步提高全民的交通安全意识和交通文明素质，共同创造和谐的社会环境。

第8篇：城市道路建设范文

关键词：城市道路；施工管理；问题；措施

中图分类号：TU71文献标识码： A

一、前言

城市道路工程是一项重大的项目，若施工期间管理不善，则会直接影响到工程项目的质量，造成巨大的经济损失。在施工过程中，能否合理地衔接工序、安置劳力、调配机械、保障供给，不但直接关系到工程的完成与否，还关系到国家对于基建设施投资的有效利用程度和施工企业的经济效益。所以，作为工程的领导者，要学会合理有序的管理工程施工，确保其按期高质完成。

二、城市道路工程施工管理中存在的问题与分析

1准备期短开工急

城市道路工程通常由政府出资建设，出于减少工程建设对城市日常生活的干扰这一目的，对施工周期的要求又十分严格，工程只能提前，不准推后，施工单位往往根据工期，倒排进度计划，难免缺乏周密性。

2缺乏对施工质量的管理

参与施工的企业和人数越来越多，但是其施工质量监管体系不健全，施工的水平参差不齐，施工操作很不规范，就容易造成了一些质量缺陷，严重威胁了人民的生命安全。

3从业人员的素质低

在城市道路施工项目中，大多数的工作人员是农村而来的务工人员，文化水平不高，在工作中只能从事简单的工作，对工作内容不了解，且在管理过程中不服从，影响工作进程；大多数缺乏专业技术训练、专业技能培训、缺乏对自身权利的保护意识，也缺乏对城市工程施工工艺的掌握。

4 施工场地狭窄动迁量大

由于城市道路工程一般是在市内的大街小巷进行施工，旧房拆迁量大，场地狭窄，常常影响施工路段的环境和交通，给市民的生活和生产带来了不便，也增加了对道路工程进行进度控制、质量控制的难度。

5地下管线复杂

城市道路工程建设实施当中，经常遇到与供热、给水、煤气、电力、电信等管线位置不明的情况，若盲目施工极有可能挖断管线，造成重大的经济损失和严重的社会影响。同时也对道路工程进度带来负面影响，增加额外的投资费用

6缺乏安全意识

从整体上来说，道路施工人员没有较强的安全管理意识。在日常的安全管理工作中，管理人员没有按时到施工现场进行安全工作的检查和监督，对于安全隐患的认识不到位，没有开展有效的安全防范措施。

7 地质条件影响大

城市道路工程中雨水、污水排水工程，往往受施工现场地质条件的影响，如遇现场地下水位高，土质差，就需要采取井点或深井降水措施，待水位降至符合施工条件，才能组织沟槽的开挖，如管道埋设深，土质差，还需要沟槽边坡支护，方能保证正常施工。

三、城市道路施工管理的主要措施

1、加强城市道路工程施工的管理

要认真落实了项目法人负责制、招投标制、工程监理制、工程质量监督制和合同管理制。必须加强对道路工程质量的控制要求。管理人员要综合考虑各种施工环境因素，有效预防冬季、雨季、夏季会发生的问题，以免工程遭受质量安全的危害。而且还需建立一套完善的施工人员安全的管理措施。在施工过程中，施工人员会因为自身心理因素、外界环境因素等原因产生不安全心理这样的情绪，如果人员在施工操作过程中产生这样的不良情绪就会容易导致事故的频繁发生，通过对施工人员不良情绪产生原因的分析，完善工人工作环境和施工管理。

2、完善道路养护机构 （以下 注意标点符号）

建设完成的城市道路设施需要及时进行产权管养权移交，在市政设施范围内由政府专业养护单位及时对接管理。例如经常发生城市道路建设好后，找不到建设单位，没人管没人问，设施损坏老化甚至造成车辆、人员事故，因此完善道路的养护机构是必不可少的一项重要市政管理工作。在养护单位移交接手后，要加强对道路的巡查保养，应根据养护里程、辖区内数量设立若干名专职道路养护工程师，由道路养护工程师主持辖区内的养护、检测、维修、改造工作，考核道路日常养护质量，收集和整理辖区的技术档案，提出那些使用时间比较久的，进行过中修以及改造计划的，跟踪负责道路的质量问题，确保所有建设好的市政设施在政府的监管下运行正常，发挥最好的社会效益。

3、建立科学管理模式

按项目管理制度编制项目运行流程，建立起一套科学的管理模式，加强监督力度。在施工现场管理过程中，建设单位必须要求施工单位配合施工现场有序的管理，可深入施工现场进行指导和监督，要求施工方提升自身管理水平，如了解地质情况，要求施工单位熟悉施工图纸、工程结构、技术规范、安全知识等；而管理者则要勤于现场巡视检查，对现场情况了如指掌，及时发现并处理问题，协调工作。

4、提高工作人员综合素养

道路施工的进度、质量的好坏从业人员的水平素质是密不可分的。应加强施工管理人员的技术培训和专业水平的提高，以及施工人员的专业能力和团队合作、服从管理等意识。

从物质奖励和精神激励两个方面鼓舞工人们的工作积极性，提高团队凝聚力和向心力，推动工作进程；对于管理者而言，除加强自身专业技能外，还要及时总结工作中的经验教训，以指导后期工作。

5、加强施工安全管理

在城市道路工程施工过程中必须做到“安全生产第一”，必须坚持安全管理原则。即是生产与安全同步，在管理生产的同时必须抓好安全，安全对生产起到促进与保证作用。要不懈坚持“四全”动态管理，制定安全管理措施，对施工的安全管理进行加强，这都十分重要。

6、加强施工质量管理

树立强烈的质量意识和完善质量管理体系，坚持以质为本，增强质量意识，树立质量观念是提高工程质量控制效率的关键问题之一。在此认识的基础上应结合施工行业的固有特点和单位的自身状况，顺应外部市场经济的变化 着力于解决好质量与进度、效益、人才、设备、资金之间的关系。在对工程质量高度认识的基础上必须建立完善的质量管理体系，促进质量管理目标实现。

7、加强城市道路建设中环境保护工作

城市道路施工的特点就是新建或改建道路都在城市里面进行，必须要保证原有的交通通行。所以道路施工既要保证施工的质量进度，还要保证周边环境及交通出行、最大限度的降低施工带来的不变影响。首先要进行交通组织的规划疏导分流，这就需要对施工沿线进行车流和人流量排查，对重要交叉口、桥梁、出入通道要进行重点疏导。所以，在城市道路建设中环境保护的投入必不可少，否则将影响工程建设的整体形象。

四、结语

城市道路工程是城市基础设施的重要组成部分。城市道路工程项目建设牵涉到国家和社会方方面面，工程项目质量好，才会使国家经济实力增强，也会给人民带来实惠和利益。如果施工质量不好，就会带来大量资源的损失和浪费。城市道路工程的施工质量，与城市建设水平和人民群众的生产生活息息相关，为了满足当前基础设施建设的发展要求，就必须要做好城市道路工程的管理工作，加强设计质量管理，加强监理单位的科学监理，通过科学管理，使建设项目科学决策、精心设计、精心施工，共同提高城市道路工程的质量，保证投资目标的实现，完善城市道路施工品质，从而创造出优质的建设产品，为社会经济的发展做出应有的贡献。

参考文献

[1] 城市道路建设存在的问题与对策[J].华章，2012（20）

第9篇：城市道路建设范文

[关键词]道路交通规划；可持续发展

引言

改革开放以来，我国城市的数量和规模都得到了空前发展。城市交通作为支撑城市活力的最主要的基础设施，在城市生产、生活中发挥着越来越大的作用。近年来, 我国各城市都加大了城市道路的建设力度, 但机动车数量增加的速度远大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系统普遍存在着众多的问题。

1 我国城市道路交通规划建设存在的问题

1．1 事故频发

随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加（人均出行距离），城市中的交通事故频繁发生，中国每年因交通事故死亡的人数超10 万人，居世界第一。此外，还有大量非致命交通事故。统计数据表明，每5分钟就有一人丧身车轮，每1分钟都会有一人因为交通事故而伤残。每年因交通事故所造成的经济损失达数百亿元。

1．2 交通拥挤

汽车数量超过城市道路网的承载力，就会导致交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显。据研究，深圳市仅交通拥挤导致的时间延误损失与空气污染加重导致的损失，2007年全年深圳市区范围内按交通拥挤测算的社会总成本为51.3~64.9亿元人民币，占当年深圳市区地区生产总值(GDP)的1.5~1.9%；按交通拥挤及较拥挤情形测算的社会总成本为103.9~132.5亿元人民币，占当年深圳市区地区生产总值(GDP)的3.0~3.9%。

1．3 交通公害

交通公害主要表现为噪声污染和大气污染。噪声源主要是汽车的喇叭声，它会引起听觉疲劳或听力损伤，严重干扰道路沿线居民的睡眠，影响人的生理和心理健康。车辆排放的大量CO，HC，NOx，SO2，铅化合物等废气造成严重的城市大气污染，从世界范围来看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氢的50%是由于交通运输而引起的，我国目前由交通运输所造成的城市大气污染中占50%以上。

2 加强我国城市道路交通规划可持续发展的对策

2.1 城市土地利用应当通过TOD 进行组织

TOD即以公共交通引导土地开发，它能避免因过度机动化导致的城市布局分散。运送100名乘客,使用公共汽车运客与使用小型轿车运客相比,道路占用长度减少近90 % ,节省油耗约80 % ,排放的CO、HC、NOx分别降低86 %、95 %和90 %左右。因此优先发展公共交通是缓解我国城市交通堵塞，保障普通市民出行的基本战略。

首先应当从规划层面贯彻公交优先思想，通过分析城市土地利用布局锚固城市客运交通枢纽位置，依据客运换乘枢纽确定轨道交通或快速公交线网，依据公交线路和沿线土地利用确定公共交通站点，优先考虑公交专用道、港湾公交站、路外公交站设置，而后考虑小汽车车道的设置，将高效率运输方式和广大人民群众利益放到第一位，使居民养成乘公交习惯，将居民出行引导到公共交通。另外目前各大中城市都在建设快速轨道交通，轨道交通将能进一步引导站点附近的土地高强度开发。我国应在功能分区基础上，沿轨道交通站点或公共交通站点发展TOD，土地开发与轨道交通建设相互整合，积极鼓励居住、办公和零售开发集中在车站附近，使居民能够方便地利用城铁出行，同时，设计友好的步行环境，将公交系统与完善的行人和自行车设施结合起来，努力营造一个适宜的社区环境。

2.2 研究城市交通发展战略以保证道路规划弹性

城市交通规划包括城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划。当前, 许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设, 提出要建成城市快速交通系统, 完善城市交通网络, 但往往较少重视城市交通发展战略规划。在制定道路网络规划方案时,均以分析预测为依据,对未来的种种不确定因素的影响估计不足,特别是在路网规划中对系统的应变能力未给予足够的重视。例如一些过去处于城市边缘的地区,由于这些牵动因素的综合作用,会逐步发展成为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。如果对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足,往往会造成城市用地布局不当,设计标准采用不当,路网规划弹性不够,形成新的交通约束。因此,规划时做好路网的发展战略研究，对道路交通需求进行有效的规划管理,才能为城市道路网系统未来的发展留有余地。

2.3 城市道路的环境功能应与交通功能、空间功能并重

城市道路的功能主要有3 个方面, 即交通功能、城市空间功能和环境功能。在传统的城市道路规划设计中, 比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能,而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中, 应该把城市道路的环境功能放在同等重要的地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市的环境整体出发, 根据不同区域的要求, 就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计, 使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观, 以提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量, 给人以舒适、安逸和美的享受, 同时也使城市道路的景观风貌功能得到充分的发挥, 以满足人们对交通和环境的要求。例如加拿大的道路规划设计建设部门,是以保护道路周围环境为出发点来进行建设,自然森林资源绝不能遭到破坏。

2.4 城市道路断面布置和交叉通组织应以人为本

混合交通为我国城市交通的特点, 在长期的道路规划建设中坚持采用三块板道路断面, 注重车行道规划, 忽视机非分流系统设计, 造成交叉口处冲突点增多以及机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面，交叉口也成为路网系统中最为脆弱的瓶颈。

道路断面设计必须考虑步行友好，注重街道景观设计，注意道路绿化配置，注重连续、安全步行系统建设，主次干路必须设置分隔带和行人、自行车过街安全岛，以提高城市道路的宜人氛围，减缓机动车交通带来的噪音、尾气等环境污染，提高道路安全性。平面交叉口的设计最为重要的是保证通过能力与路段通过能力的匹配，这就要求进口必须拓宽,增加进口车道数量( 原则上应达到路段车道数的2倍以上)，为此,还必须做好路口的渠化设计及路口的交通组织设计( 包括灯控路口的相位与配时设计) ，增大交叉口空间资源的利用，保障城市道路系统高效运转。

2.5 城市道路系统规划应充分考虑静态交通空间

随着机动化的快速发展,道路静态交通设施、配套设施相对滞后。首先，必须增加公共停车场、公交保养场的数量, 目前我国各城市大量停车占道和占道经营是造成交通拥堵和交通管理混乱的重要原因之一，大大降低了道路通行能力。第二,必须提高道路配套设施的数量和质量，如增加交通标志、道路照明，以满通需要；提高人行道地面铺装材料的质量, 以满足路人基本的行走要求；为残疾人、老人、童车提供真正意义上的“无障碍”设计。第三，必须增加辅助设施的数量,如公共厕所、交通图展示牌、公共电话亭及必要的休息座凳等。第四，应多为市民提供自由活动的场所，如街头广场，让人们在城市街道上可以容易地找到可以安全停留的空间。因此，道路交通系统规划时应为道路静态交通预留好足够的空间，才能确保城市道路的畅通和人性化,以达到可持续发展。