区域发展分析精选(九篇)

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第1篇：区域发展分析范文

[关键词]中部地区；区域物流；发展模式

当前，国际金融危机对我国实体经济造成了较大冲击，物流业作为中部地区的重要产业，也受到较为严重的影响。为了促进我国物流业平稳发展、调整产业升级、扩大消费、增加就业机会，2009年，国务院制定实施物流业调整和振兴规划，特别强调了区域物流对于促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力具有重要意义。

所谓区域物流是指一个国家范围内或一个经济区域或一个城市区域内的物流，它处于相同的法律以及规章制度之下，受到相同文化、社会、环境的影响，具有明显的区域特征。目前，美国、日本、德国等物流业比较发达的国家，主要从两个层面对区域物流进行研究：一是微观层面。通常运用数量化模型工具，从公司的现实情况研究物流基础设施、合作协调、配送体系和供应链运行模式等问题(仲维庆，2008；叶杰刚，2000)；二是中观、宏观层面，研究政府的职能、物流可持续发展等问题。与西方国家比较，国内研究主要侧重于概念和理论，而且在理论与实践研究方面都有较大差距(J.Geunes，et al，2002；Donald J.Bowersox，et al，2004)。虽然我国区域物流研究起步较晚，但是国内很多学者(游佳，2010；敖丽红等，2007；杨志梁等，2009；郝玉龙等，2007)对区域物流的理论研究作了有益的探索。我国中部地区包括山西、安徽、江西、河南、湖北和湖南六省，连南贯北，承东启西，具有得天独厚的地理优势，在全国经济社会发展格局中占有重要地位。中部地区具有优势地位的粮食、有色金属等原材料都是运输量大、运输距离长的货物，物流运营成本很高，伴随着中部地区制造业的发展以及原材料基地的建设，中部地区各产业基地的建设必须充分发挥现代物流业在降低流通成本、提高运营效率、增强企业核心竞争力、改善地区投资环境、促进区域经济发展等方面发挥的重要作用。

目前，如何建设中部地区区域物流已经成为学术界研究的热点话题。本文在对中部地区的经济特征和物流业发展现状进行分析的基础上，提出了一种物流与贸易集成运营的现代区域物流发展模式，为中部地区的区域物流研究提供了一定的理论参考。

一、中部地区物流产业发展现状

在全国物流网络中，中部地区物流业的发展是全国网络中非常重要的环节。根据2009年的数据，中部六省2008年的社会消费品零售总额为2.2152万亿元，占全国的19.7％，2009年货物周转量为2.0732万亿吨公里，占全国的20.9％，铁路营业里程18493公里，占全国的23.2％，公路里程102.099万公里，占全国的27.4％，高速公路1.6316万公里，占全国的27.1％，邮电业务总量达到4227.2亿元，占全国的17.9％，从投资角度看，全社会固定资产投资总额达到3.66952万亿元，占全国的21.7％。这些数据都充分说明中部地区物流产业具有举足轻重的地位，如果没有中部地区物流产业的可持续发展，就难以在全国形成完整的物流网络，这必将阻碍国家经济的整体发展。中部地区未来将成为我国重要的农业生产和加工基地、能源原材料和制造业生产基地，中部地区经济的健康发展将为现代物流产业的市场提供强大动力。近年来，虽然中部地区的物流业有一定程度的发展，但是，由于种种原因，物流业总体发展水平还是相对滞后，主要表现在以下四个方面。

(一)物资流通体系

物资流通体系通常是指批发行业，主要包括生产资料和生活资料批发。目前中部地区物资流通体系还处于欠发达地位，由于缺乏足够的资金，物流规模较小，企业的社会化、组织化程度偏低；同时，服务项目有限，很少有高附加值的服务内容，难以满足个性化、快节奏的现代物流要求，与内地物流中心地位还有较大差距。

(二)外贸流通体系

受到地理位置的制约，中部地区发展外向型经济起步较晚，速度缓慢。从历史数据来看，按经营单位所在地划分的进出口总额要少于按境内目的地和货源地统计的进出口总额，这充分说明，与企业的生产能力比较，中部地区的进出口经营能力相对较弱；同时，区域内物流企业信息化程度普遍不高，相互之间各自孤立，很难集成规模化效应，对区域外的影响力有限；知名企业起步较晚，规模不大，技术水平偏低，发挥对外开拓市场的带动作用也十分有限。

(三)商品市场建设

商品市场建设是区域流通体系的重要环节，大型商品市场建设是一个地区流通体系建设标志。中部地区的商品市场数目与交易额还处于全国的中下水平；但是，商品市场数目占全国的比例高于交易额占全国的比例，这充分说明硬件基础建设好于市场发展水平，中部地区的商品市场交易还有较大的发展潜力。

(四)基础设施水平

中部地区交通运输基础设施规模不大，各种运输方式的市场交叉明显，结构布局不尽合理。同时，在主要的运输途径上，突显结构性矛盾，客货运输能力也相当有限。与东部地区相比，连接不同运输方式综合货运枢纽的效率偏低，服务于区域经济的各种物流基地建设明显滞后，装备技术水平较低，物流储运和集散的现代化设施缺乏，从而导致运营效率偏低，阻碍了区域物流的发展。

总之，中部地区的物流产业总体上还处于从传统迈向现代的过渡时期。区域内经济水平欠发达，产业信息化程度不高，基础设施相对落后，企业规模偏小，从中部地区现有的经济状况和物流业水平来看，现代物流业的发展道路还很漫长，需要结合自身区域经济特点和区域物流发展实际，吸取国内外其它区域物流发展经验，形成具有中部地区特色的区域物流发展模式。

二、中部地区区域物流发展模式

目前，中部地区的经济总量相对较小、需求量明显不足，发展现代区域物流产业，必须培育经济市场，促进各类资源的有效整合，完善交通运输和通信信息处理等基础设施的建设、物流基地和物流枢纽的规划与建设以及便捷高效的商品和服务的流通体系等。因此，可以采取一种基于现代区域物流与现代贸易相融合的集成发展模式，利用物流与贸易集成运营的综合效益，不断向区域外进行商品的扩张和渗透，进一步开拓国内外市场，拉动物流的需求量，带动

区域物流业的健康发展。同时，物流业的发展可以进一步带动贸易的繁荣，从而实现跨产业、跨行业的横向、纵向的整体联动发展，逐步形成以现代贸易辐射力为导向的，以现代区域物流为主导的大市场、大贸易、大物流功能格局。因此，为了促进资源与生产要素的优化配置，形成相互关联、互相促进的产业集群优势，基于现代物流与现代贸易集成运营的区域物流系统就是以综合性物流基地为核心、物流信息系统为保障、辐射区域内外的物流网络结点为拓展，构成以物流基地、信息系统、网络结点为结构的立体发展模式，将中部地区建设成为一个多层次、多形态、多品种、全方位、开放统一的市场和流通体系。

(一)物流基地建设

为了增强中部地区物流市场对外的吸引力和影响力，可以通过引进外资、政策优惠等办法，建立一个集商品储存、货物运输、流通加工及其它配套综合服务于一体的综合性物流基地。通过政府的引导和政策扶持，物流基地可以吸引众多的相关服务企业和物流企业，使物流的运营、管理、服务由分散化、单一化向集成化、多元化方向发展；同时，将供应链中的原料供应、产品销售、售后服务、资源共享等各种功能整合，提高企业运营效率，实现物流与贸易的整体互动、协调发展。与此同时，还需对社会现有的各种物流资源和贸易资源进行科学调研和有效整合，加强对有发展潜力的企业进行物流基础设施的现代化改造，加强对相关企业的运营模式和管理流程与国际接轨，加强对企业间的相互交流与协调机制建设，形成配套设施比较完善的综合性区域物流基地。

(二)信息系统建设

由于各种原因，导致中部地区的很多物流和贸易企业之间缺乏及时公开准确的信息资源，这种情况影响了中部地区物流的健康发展。因此，需要充分发挥现代多媒体技术优势，实现信息在企业间的快速传递，增强企业针对市场变化的快速反应能力。信息系统建设首先需要对区域内的各种现有信息资源进行整合，然后通过建立公共信息网络平台，实现对区域内的各种信息资源进行有效配置，为区域内的广大物流企业、贸易企业、辅助单位和客户之间开展商务往来提供及时高效的信息服务。信息系统建设的内容主要包括原材料网络采购、产品网络销售、货物的库存、运输、配送管理、公共信息服务管理、顾客关系管理等方面。网络采购和网络销售改变了传统的经营理念，为企业提供了全新的高效的市场开发模式，缩短了企业应对市场信息变化的响应时间；货物的库存管理、运输管理及配送管理，可以整合区域内多家物流企业的不同仓储运输配送条件，从全局范围内协调企业各自的信息、设备等资源，优化资源的利用效率，实现资源的集约整合优势；公共信息服务的功能就是进一步加强政府、企业、市场之问的信息沟通，提高企业运营效率，完善协同工作机制，提升政府对区域市场的宏观调控能力，为区域物流的市

场化管理提供服务；顾客关系管理可以使企业与市场需求接轨，加强与顾客的信息交流，满足顾客的个性化需求，实现信息资源产生的社会价值。

(三)网络结点建设

由于中部地区面对区域市场空间和消费需求不足的环境，所以，必须向区域外更广阔的贸易、市场、服务等方向发展，充分利用对区域外的商品集散功能，扩大辐射影响范围，突破地区封闭，与地理位置相邻省市加强物流贸易往来，通过寻求双赢的有效结合点，采取租赁、协作、融资等现代管理技术对现有的物流和贸易资源进行有效整合，逐步建立和完善区域物流网络结点，不断向区域内外提供货物运输，加强商品及生产要素流动，把物流基地产生的聚集的效应逐级向外发挥作用，将贸易往来和信息传递扩展到更广阔的空间，通过结点建设逐步形成层次多、范围广的物流网络体系。

因此，通过加强物流基地、信息系统和网络结点建设，逐步构建成具有多样性、系统性、辐射性等特点的现代区域物流体系。发挥网络的渗透功能，进一步增强对区域外市场所产生波动影响，形成立足中部地区，辐射全国的现代区域物流网络空间体系。为了实现系统运行的有效性，需要通过地方政府的政策引导和充分协调，加快产学研结合的动态合作步伐，建立实验示范区，对区域内的各类资源进行有效整合，充分利用区域内外的资金投入和科技技术，运用先进的科学管理理念和体制创新，将现代物流与贸易往来有机融合，建立协调发展模式。同时，通过完善物流信息系统建设，实现区域内外有形的贸易市场、无形的电子交易和信息交互平台的有机结合，带动批发、零售、连锁经营等行业的市场联动发展，扩大交易数量和辐射范围，特别是加大网络交易的力度，在区域优势互补的基础上逐步构筑具有中部地区特色的区域物流系统，进一步推动区域物流现代化的发展。

三、中部地区区域物流实现方法

区域物流作为一种先进的组织方式和管理技术，运用全新的管理理念，通过对物流全过程多要素的计划、实施和控制，形成一个完整的供应链，从而完成物流业为社会生产和生活服务的快速及时目标和低成本目标。为了实现这个目标，中部地区区域物流系统的发展模式可以通过以下方法实现。

(一)加快基础设施建设是区域物流发展的前提

产业转移是当前国际和国家内部经济建设中的一个发展趋势，尤其是部分服务业和制造业由发达国家转向发展中国家转移，由我国的东部发达地区向国内中西部欠发达地区转移，这给中部地区的物流业带来了新的发展机遇。但是，能否将一个产业转移成功并且逐步发展壮大，这个地区的投资环境非常重要，假如投资环境较差，产业就不可能转移到这个地区，即使勉强转移过来，也很难有进一步发展的空间。而交通运输是否便利，区域物流产业的配套设施是否完善则是一个地区投资环境好坏的前提，需要指出的是中部地区在水路的基础设施建设方面还比较薄弱，需要进一步加大投入。

(二)建立长效的合作机制是区域物流发展的必由之路

企业之间通常存在竞争博弈关系，但是，基于利益的驱动，企业之间往往又有合作意愿。那么，为了保证整体效益的优化带给企业利润的最大化，需要企业之间建立彼此信任的关系，通过机制创新和有约束力的契约来实现企业间的合作关系。所以，企业需要根据实际情况，制定出各方企业都能接受的合作机制，激励合作企业为了保持自身在合作博弈中的地位，实现长期的合作关系，从而主动在客户服务、运营效率等方面进行改革创新。在此过程中，关键在于利益分配和风险承担，它是建立合作机制必不可少的环节，通过明确合作产生的额外利益在企业间的合理分配，以及各种成本和风险的理性承担，从而提高企业的合作利润，降低由于市场的波动性所带来的各种风险，实现区域物流的整体效益，以及行业利润、服务质量的全面提升。

(三)构建物流信息共享系统是区

域物流可持续发展的关键

通过建立一个服务于整个区域的物流信息系统，突破各个企业信息独立的局面，在区域内实现物流信息的集成共享，提高信息交流的效率。由于中部地区的物流企业面临着人才匮乏、资金短缺、科技水平落后等诸多问题，所以，可以采用基于AsP模式进行信息系统的资源开发，引进国外先进的信息管理理念，通过有效整合区域内外的各种技术、信息资源，建立动态数据库，提供技术服务支持，加大人才培训力度等。通过此方式将区域内物流企业的资金、设备、人力、信息等资源的使用效用得到充分发挥，降低企业投入成本，加强与区域内外合作伙伴之间建立从信息资源交互到企业联盟的多领域合作，实现区域经济效益与企业利润的最优化。四、结束语

综上所述，中部地区在经济基础相对比较薄弱、信息技术落后、区域物流水平偏低的情况下，发展现代区域物流还有漫长的道路要走，必须结合中部地区的发展实际，重点加快物流基地工程、转运设施工程、城市配送工程、农村物流工程、制造业与物流业联动发展工程、物流公共信息平台工程、应急物流工程等工程建设，开辟一条符合中部地区特色的区域物流发展之路。本文针对中部地区的区域经济特征及物流业发展现状，提出符合时代要求的基于现代物流贸易集成运营的区域物流系统发展新模式，对中部地区的未来区域经济与区域物流的发展进行了深入探讨。

[参考文献]

[1]敖丽红，宋玉祥区域物流与区域经济发展[J]，中国市场，2007，(2)：50-51

[2]郝玉龙，穆岩以市场一体化为平台加快区域物流发展[J]，中国流通经济，2007，(8)：18-20

[3]杨志梁，张雷，程晓凌，区域物流与区域经济增长的互动关系研究[J]，北京交通大学学报，2009，8(1)：38-40

[4]叶杰刚，国内外物流理论研究概况[J]，经济学动态，2000，(11)：43-45

[5]游佳，西部地区区域物流系统发展模式研究[J]商业经济研究，2010，(3)：30-31

[6]仲维庆，国外物流业发展经验与启示[J]学术交流，2008，172(7)：107-110

第2篇：区域发展分析范文

关键词：区域物流需求；影响因素

中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2016）04-43 -03

一、绪言

随着经济的快速增长，物流产业对促进经济发展有着十分重要的作用，而物流发展水平在某种程度上作为衡量区域经济水平的重要指标。目前我国区域物流理论研究仍滞后于实践发展，主要体现在：一是区域物流增长机理不明确，有待建立合理的区域物流评价体系，从理论上确定区域物流发展的规模和模式，为实践提供指导；二是区域物流框架体系不完善，缺乏综合性的物流产业政策正确指导。湘西土家族苗族自治州（以下简称湘西州）地处湖南西部，与张家界、怀化毗邻，拥有大量优质的旅游资源和矿产资源，是连通贵州、重庆的重要交通节点。对于区域经济而言，经济发展，特别是工业发展，带动整个区域物流的影响，区域物流发展程度也在一定程度上为经济增长提供了保障。探析区域物流影响因素，并对其进行排序，找出关键因素。以此作为发展物流的切入点，是制定区域物流发展政策、战略和基础设施的主要依据，同时也是区域物流系统规划、调整物流供需平衡、物流资源合理配置的重要基础，对物流业的发展具有非常重要的指导意义。文章以湘西州为案例地，借助于多元线性回归法探究衡量区域物流发展水平的影响因素，寻找关键影响因素，以求加快促进湘西州区域物流发展。

二、国内外文献综述

国内外学者长期关注区域物流影响因素，并且有着丰硕的研究成果。国内学者桂寿平等（2005）认为区域物流发展受多种因素影响，主要有环境因素、资源因素和需求因素。李玉民（2005）认为物流发展影响因子包括社会经济发展、生产、消费与流通、基础设施、人力资源和劳动者素质。于忆骅、陈琳（2006）从供给和需求两方面选取了区域物流影响指标。吕晶、樊世清（2010）通过对江苏省区域物流的研究，利用主成分回归的方法，构建了影响区域物流综合发展水平的回归模型。经回归分析得出，社会经济的发展，产业结构的合理化布局、物资需求流通的加速、物流基础设施的优化，以及信息技术的及时跟进对区域物流的发展起到了正向促进作用。张鹏伟（2011）以河南为研究对象，用交通及邮政的产值作为衡量区域物流水平的指标，运用灰色理论探究影响区域物流发展的因素与物流水平之间的关联度。张建升（2011）利用1998～2007年30个省级行政区的面板数据，分析物流网络密度、人力资本存量、市场开放度、区域物流政策等因素对区域物流发展差异的贡献。王健，刘荷（2014）运用格兰杰因果检验和脉冲函数，探讨区域经济发展、物流网络密度和政府调控等因素与区域物流发展的联系，研究表明：区域经济、网络密度和政府调控对区域物流发展都有显著影响。韩延明，韩延慧（2015）分析了货物周转量与区域经济的关联度。关于区域物流影响因素研究方法主要有灰色关联、多元线性回归、主成分分析法、向量自回归模型、协整分析和格兰杰因果检验等。国内外学者成果为本研究提供了大量的理论基础和科学论证。

由于各区域的经济发展状况不同，区域物流需求的影响因素复杂广泛且不完全明确，相互作用机理难以识别，这些特征符合灰色系统的特点，故采用灰关联理论分析区域物流经济影响因素是一种行之有效的方法。但是灰色关联度只能进行排序，而GLS等计量经济学方法则可以具体到每一个指标的影响程度，故本文采用GLS法。

三、模型简介

（一）柯布―道格拉斯生产函数

20世纪30年代初，数学家柯布和经济学家道格拉斯提出了柯布―道格拉斯生产函数，简称C-D函数。函数意义为：在一定的技术水平下，劳动力、资本投入与生产产值之间的关系。后被其他学者进入金融、物流等领域，柯布―道格拉斯生产函数的一般表达式为：

Q=A（t）LαKβ（A，α，β>0）

公式中，Q代表某一产业的产值，L代表劳动力投入量，K代表资金投入量， A（t）代表当下的技术水平对产值的影响程度，与α、β同为未知参数。α和β分别表示劳动力和资本对产值的贡献程度，且0

为了计算方便，函数两边同时取对数，得到：

lnQ=lnA（t）+αlnL+βlnK

我们假设当下技术水平在短时间内不会发生变化，即lnA（t）是一个常数，在此，我们可以忽略lnA（t）的值，故公式简化成：

lnQ=αlnL+βlnK

（二）多元性回归模型

多元线性回归模型用于解释多个自变量因素变化对因变量产生的影响，本文你用多个经济指标测算对物流需求的影响，故采用多元性回归模型。

四、湘西州区域物流发展影响因素实证研究

（一）指标体系的选择

1.区域物流需求指标

目前，学术界还没有对区域物流需求的指标达成统一的认识，大多数学者用全社会货运周转量作为衡量物流需求的指标。综合前人研究成果的基础上，秉承着指标选择的可靠性、科学性和可得性，本文选用目前业界最常用的指标――全社会货运周转量（P0）来表示区域物流水平。

2.区域物流影响因素指标

第3篇：区域发展分析范文

关键词：中国—东盟区域经济广西旅游合作博弈

自20世纪80年代末以来，随着世界经济全球化和区域经济一体化浪潮的不断发展，全世界出现了各种区域经济合作模式。中国—东盟正是其中的一个。中国与东盟从对抗到合作，从昔日的冷战对手到如今的战略伙伴，跨越四十年的风雨历程，成功地把彼此的关系塑造成当代国际关系的典范，中国—东盟区域合作进入实质性阶段。中国—东盟区域范围包括中国和东盟的10个国家：新加坡、菲律宾、越南、老挝、马来西亚、文莱、印尼、柬埔寨、泰国和缅甸，合作领域涉及商贸、旅游、能源、医药等多个领域。

一、广西旅游业现状和资源特色

旅游业发展比较成熟，据广西旅游统计资料，2006年广西接待游客1707729人次，比2005年增长15.61%，其中国外游客突破1046687人次。[1]旅游外汇收入42312万美元，在全国排名第13位。[2]越南、泰国和新加坡是广西主要的入境客源市场。

广西旅游拥有优越的资源禀赋，以桂林山水为代表，兼有桂平西山、宁明山花园两个国家级风景名胜区和31个省级风景区。风景区以自然风光、人文景观和民族风情为特色各不相同。根据各自资源特色，形成了以山水风光、民族风情和历史文化古迹为特色的桂北旅游区；以壮族文化、南亚热带滨海风光和边关旅游为特色的桂南旅游区；突出历史古迹、宗教文化、风景名胜和侨乡风貌的桂东旅游区；以长寿旅游和红色旅游为特色的桂西旅游区。

同时，广西还兼有得天独厚的区位条件。广西与越南陆路接壤，与菲律宾、马来西亚、印尼、新加坡、文莱等国隔海相望，处于中国—东盟自由贸易区的地理中心位置，拥有延边沿海优势，是传统上中国沟通东南亚的桥头堡。在交通建设方面，广西拥有公路、铁路、水路、港口及100多条国内外航线，不仅是通向西南的大通道，还是连接中国—东盟的大通道。

也正是因为如此便利的区位条件，广西与东盟的旅游合作成为各方的最优战略选择。本文将在合作博弈的分析基础上，通过经济学意义的比较，来说明广西与东盟的旅游合作是必要的，而且也是可以一直进行下去的。

二、广西与东盟的旅游合作博弈分析

从经济学意义上分析，作为政府组织也可以被视为理性的经济人。基于这样的假设，我们可以认为广西选择与东盟进行区域旅游合作必然要有利可图。同样，东盟各国选择与广西进行区域旅游合作时，也要有利可图，否则，合作经济组织不可能出现，中国—东盟区域经济合作组织也不可能存在。双方进行这种策略选择时，我们可以从合作博弈的角度来分析探讨。

（一）博弈模型构建

1、假设：①该博弈模型的参与者是广西和东盟各国，为简单起见，我们将参与者定义为A和B。A代表广西，B代表（i=1、2、3…10，代表东盟各国）。

②A和B选择互相合作时，都获得收益m；A，B都不合作时，都获得n,且m>n>0，即双方合作时都能获得高于不合作时的收益；A合作，B不合作时，A获得0，B获得s；A不合作，B合作时，A获得s，B获得0，其中s>m，因为不合作的一方可以节省合作成本，同时收获合作时的利益。

③在该模型中，只要双方都选择合作，则永远合作下去；一旦其中一方选择不合作，则另一方从下一阶段开始，总是选择不合作。且每一参与者在在重复博弈中得到的收益等于各自在所有阶段博弈中得到的收益现值，其贴现因子都为δ（0<δ<1）,模型中的收益解释为收益净值。

2、博弈的支付矩阵如图1所示：

3、参与者双方的收益：

①一直合作时有

（i=A、B；j=1，2，3…）（1）

（2）

②参与者有一方在第t阶段选择不合作时，有

（3）

（t=1，2，3…）（4）

（5）

（t=1，2，3…）（6）

其中，Π1表示在t阶段选择合作的一方的收益现值，Π2表示在t阶段选择不合作的一方的收益现值。

（二）模型分析在上图中双方的支付矩阵里，如果这个博弈只是一个阶段的完全信息静态博弈，那么其纳什均衡为（不合作，不合作），即广西和东盟不实行旅游区域合作策略。从经济学意义上可以解释为，如果双方合作只有一期，那么合作的成本高于不合作时的成本，会导致该期不合作时的净收益反而大于合作时的净收益。

如果双方决定合作且一直合作下去，在理性经济人的前提下，只要（6）式的值小于（2）式的值，即：，则任何一方不会选择不合作。化简该不等式，可得：，其中，s>m>n>0，故。因此：

①只要<δ<1，即可保证该不等式成立，此时，参与博弈的双方都会一直选择合作策略。也就是说，只要贴现因子δ足够大，广西与东盟各国的最佳策略是双方一直合作下去，当前政府的区域经济政策与该结论是相符的。

②m的值变化会使δ的取值发生变化，当m增大时，δ会在更大的取值范围内满足合作策略的要求，当m+∞时，δ的取值范围为（0，1）；当m减小时，满足要求的δ取值范围也相应缩小，直到时，δ1。

③s变化时，δ值域也发生相应变化，当s增加时，δ值域缩小，直到s+∞时，δ1；当s减小时，δ值域变大，直到sm时，δ值域为。

④n变化时，δ值域随之变化，n增加时，δ值域缩小，直到nm时，δ1；当n减小时，δ值域变大，直到n0时，δ值域为。

其中，δ是贴现因子，跟银行利率有关。s是一方合作时另一方选择不合作策略的收益，m是双方都合作时的收益，n是双方都不合作时的收益，要保证合作一直进行，需要让m值足够大；m越大，即收益越大，合作的意愿越坚定。因此，在实践中，基于双方开展旅游合作的前提下，广西更应该根据自身的资源特色，在实践中以合作为基石，寻找新的发展思路与对策，以期在合作中取得更大的m值。

三、广西旅游业发展的新思路与对策

面对新的机遇和挑战，广西旅游业一方面有着区域经济发展新环境，在广西—东盟合作体中，拥有更加宽阔的客源市场。另一方面又面临着更加激烈的竞争，包括国内和国际竞争，并且对旅游产品质量和基础设施以及环境的要求也更加严格。所以，基于上述分析，在新的合作背景下，广西需要调整旅游业的发展思路，做好行业规划和规范，制定出更加合理的发展对策。

（一）立足自身的旅游资源开发和保护，提高广西旅游资源的品位，树立优秀的旅游形象。

一方面，开发旅游新产品和保护现有旅游产品相结合。根据产品的生命周期理论，旅游产品也同样面临着开发、成长、成熟和衰退期。因此，在旅游业的发展过程中，开发新产品成为旅游业持续发展的动力。广西旅游业发展不平衡，很多地方旅游业还在起步阶段，而早期发展旅游的地区，如桂林已经出现部分产品进入市场衰退期，面临着淘汰出市的危机。因此，各地要根据自身状况合理开发新的具有特色的产品，以保证旅游资源的吸引力，树立优秀旅游区的良好品质形象。同时，在开发新产品的过程中要注意保护现有的旅游产品，尽可能地延长每一种产品的生命周期，达到利润最大化。

另一方面，调整和优化广西旅游产业结构。产业结构优化是指产业结构的合理化和高度结构化。旅游业是一个高关联度的产业，本身涉及食住行游购娱等多个部门，同时又能带动多个其他产业的发展。从总体上说，广西旅游业还处于粗放型阶段，应该加强产业建设，引导产业向集约方向发展。一方面，要加强产业间的内部联系，根据“木桶原理”使最短边与其他边一样长，发挥整体的优势；另一方面，改变单纯的以扩大规模和投入为发展旅游的手段，充分利用资源，使经济增长方式实现集约化发展。

（二）充分利用中国—东盟的合作平台，整合区域资源，深度开发客源市场。同时“泛珠三角洲”和“大湄公河次区域”区域经济合作的推力，在基础设施和通道建设方面形成独特的旅游营销模式。

1、加强与东盟各国的旅游交流合作以一年一度的中国—东盟博览会为平台，每年在南宁举办一次广西—东盟高层旅游论坛，在博览会期间举办广西国际旅游展，将其作为博览会的一个重要组成部分，重点吸引东盟各国旅游部门每年都来参展；每年组织一次到东盟的大型旅游宣传促销活动，每年邀请一次东盟国家的媒体及大型旅行社来广西考察、采访，以扩大影响，扩大旅游促销和人力资源开发合作。

2、加强广西与东盟的旅游基础设施建设为了加强广西与东盟，特别是与中南半岛各国的旅游合作，合作圈内的基础设施建设应该迅速跟上步伐，尤其是旅游通道的建设。

陆路方面目前广西已有一条铁路与越南连接，但未与整条泛亚铁路连通，与东盟其他国家的铁路连接还处于空白，因此可以规划建设：一南新公路，即南宁—河内—万象—曼谷—吉隆坡—新加坡高速公路，可沟通我国华东、华南一带与中南半岛东盟国家的旅游合作；二是南金公路，即南宁—东兴（越南芒街）—越南下龙湾—海防—南定—胡志明—柬埔寨金边，连接泰国的亚兰，沟通印度支那半岛，可沟通中国与印度支那3国的旅游合作；三南新铁路，贯通南宁—河内—胡志明—金边—曼谷—吉隆坡—新加坡；四南（宁）—仰（光）铁路，线路走向为中国南宁—越南河内—老挝万象—泰国清迈—缅甸仰光，途经中、越、老、泰、缅5国。

海路方面，广西现有北海港、防城港、钦州港3个沿海港口，已开通北海至越南下龙湾和防城港至越南下龙湾两条海上旅游航线。随着广西与东盟各国旅游业的发展，应尽快完善北海、防城港至越南下龙湾的海上航线；今后还应开辟远距离海上航线，如广西至泰国、新加坡和马来西亚的海上航线等，真正实现泛北部湾区域旅游合作战略。

航空方面，开通南宁至胡志明市、曼谷、雅加达、吉隆坡、新加坡的正常国际航班以及到马尼拉、万象、金边的包机航线；开通桂林至马尼拉、雅加达、河内等城市的空中航线，以形成中国南方与东盟合作的国际航空网络。

3、改善和保护资源环境和社会文化环境广西要根据旅游资源特色，筛选优质项目进行包装后推出，招商引资，并创造良好的投资环境，吸引东盟国家的资金投到广西旅游业。同时，广西也积极鼓励有实力的企业“走出去”，到条件较具备的东盟国家投资旅游项目或接待设施，接待中国到东盟旅游的客人，创造经济效益。

中国与东盟应考虑建立像欧盟“申根协定”一样的签证制，即广西应该向国家争取在广西口岸对东南亚国家的游客试行类似于香港到深圳的便利签证，至少是实行落地签证制度，这对广西开展与东盟的旅游合作也将会有很大的促进作用。

四、结语

旅游业正日益受到各国各地区重视，其综合社会效益和拉动作用已被证明，而区域旅游合作是促进旅游业发展的必然选择。中国—东盟自由贸易区区域旅游合作为广西旅游业的发展提供了新的机遇，理论和实践都证明，广西与东盟各国的旅游合作是必须的，而且也是对双方都有利的。我们期待广西在合作背景下，立足自身的资源优势，加强合作区之间的旅游交流，进一步开拓自己的客源市场，使旅游业的发展更进一步，为广西的经济建设做出新的贡献。

参考文献：

[1]/news_detail/newsshow.aspid=A200736105703942096

[2]/news_detail/oldshow.aspid=a2007361123139751

[3]彭得成.论中西部旅游资源开发的资本市场战略[J].旅游调研,2000(7),32—35

第4篇：区域发展分析范文

关键词：海洋经济；劳动力；对外开放

中图分类号：P72 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）006-000-01

一、引言

海洋经济是指开发利用海洋的各类产业及其相关活动的总和。20世纪90年代以来，中国的海洋经济保持了高速发展，但也存在着发展不平衡的问题。在世界范围内，我国是海洋大国，但远不是海洋强国，由于人口众多，我国的人均海洋资源远低于世界平均水平。我国海洋经济虽然展现出较强劲的发展势头，但海洋经济的发展是以海洋资源高开采、低利用、高排放为代价，粗放型发展方式使得海洋资源和海洋经济发展不平衡的问题日益凸显。正确认识海洋经济发展不平衡问题及其影响因素，正确处理海洋经济与社会经济发展的关系，成为我国建设海洋强国的重中之重。

二、文献综述

在海洋经济发展影响因素方面，韩增林 、栾维新 等提出生产要素禀赋、产业集聚性、政府政策和外商投资是影响海洋经济发展的主要因素。张耀光 运用洛伦兹曲线，定量分析我国沿海地区海洋产业以及海洋三次产业结构的空间集聚与扩散程度，提出海洋产业结构差异和海洋产业集聚是海洋经济发展区域差异的主要来源。马志荣 等从理论上分析了海洋经济发展影响因素，包括产业结构，科技发展，生态污染和海洋经济资金投入。

三、海洋经济发展影响因素

（一）经济基础

任何一个区域的经济发展水平的变化都与其经济基础密切相关。经济基础较好的地区集聚了有利于海洋经济高速发展的资本、技术、人力资源等要素.首先，高经济水平为新兴产业发展奠定经济基础。其次，高经济水平常伴随高技术水平，高新技术广泛应用于海洋经济领域，促进了海洋产业的发展。相反，经济基础较差的地区因为缺乏资金、先进技术、人力资源，从而限制了海洋经济发展。

（二）产业结构

海洋产业结构指各海洋产业的构成及各产业之间的联系和比例关系。产业结构演进的内涵是经济资源不断从传统产业向新兴产业转移，生产要素流动带来的资源配置优化推动了经济增长，从现代市场经济的动态发展历程来看，经济增长与产业结构的转变是有机统一的。产业结构理论认为产业结构合理化和高级化是经济快速可持续发展的重要驱动力。

（三）劳动力

新古典经济增长理论认为劳动力是驱动经济增长的主要因素之一。物质资料生产过程是劳动力作用于生产资料的过程，任何生产活动都离不开劳动力。此外，海洋劳动力数量是地区海洋经济繁荣的重要标志，地区海洋经济越繁荣，它所能吸引和容纳的劳动力数量越多。同时，我国大量廉价的劳动力，为海洋产业的发展提供了源动力，我国海洋经济以第一产业为主导产业，传统的渔盐产业属于劳动密集型产业，对劳动力的需求较大，而我国廉价的劳动力满足了渔盐产业的需求，因此劳动力对我国海洋经济发展的影响较大。但随着经济技术的发展、产业结构升级，使得海洋经济发展对劳动力的依赖性将会大大降低。

（四）科技创新

海洋产业是以科技创新为支撑的科技产业，科技创新能力的不断进步和发展是海洋经济保持和提高竞争力的源泉。在海洋科学技术与海洋经济可持续发展相协调的情况下，海洋科学技术水平越高，对海洋经济可持续发展的贡献越大。新经济增长理论指出技术进步是经济长期增长的内生源泉，科技创新作为技术进步的一种表现形式，必定会对海洋经济产生影响。海洋经济发展对科学技术有巨大的依赖性，一方面，科技创新可以推动科学技术进步，提高生产技术效率。另一方面，科技创新促进传统海洋产业改革，促使新的海洋产业和产业部门形成，推动海洋产业结构调整和升级。

（五）对外开放度

对外开放度表现了地区经济与区外、境外经济联系的紧密程度，是衡量地区从外部汲取要素以及与外部进行交流的能力。在开放型经济中，一国参与国际分工和交换深度较大，要素（资本、人力）、商品与服务可以较自由地跨国界流动，从而实现最优资源配置和最高经济效率。沿海地区作为对外开放最直接的门户，其对外开放程度的高低对海洋经济发展具有重要影响，对外开放有利于资金流动，技术和人才的引进，增加了区域合作机会，对海洋经济增长具有促进作用。但外商投资主要是由于我国丰富的海洋资源，长期对海洋资源的开发利用，会导致我国海洋资源逐渐匮乏，阻碍海洋经济的增长。

四、政策建议

21世纪是海洋的世纪，海洋具有丰富的资源，充分利用海洋资源可以有效地缓解人类面临的资源短缺问题。因此，为实现我国建设“海洋强国”的目标，应抓好传统海洋产业建设，大力发展海洋二、三产业，推动新兴产业发展，促进传统产业与新兴产业的融合，优化产业结构，促进海洋经济长期稳定发展。加大海洋高新技术的研发力度，提高科技创新能力，重视培养和造就海洋科技人才，优化海洋科研人才结构，以高新技术带动海洋经济发展。统筹海域与陆域的发展，统筹海洋发展的区域合作，实现海陆一体化，以利于资源的合理配置与有效利用，进而促进海洋经济的发展。经济全球化趋势使得国际间的合作交流更加频繁，应适当增加海洋经济的开放程度，以促进海洋经济发展；同时应注意海洋对于国家战略的重要地位，在确保国家安全的前提下，适当增加开放程度。

参考文献：

[1]韩增林，王茂军等.中国海洋产业发展的地区差距变动及空间集聚分析[J].地理研究，2003.

[2]韩增林，栾维新.区域海洋经济地理理论与实践[M].大连：辽宁师范大学出版社，2001.

[3]张耀光，魏东岚等.中国海洋经济省际空间差异与海洋经济强省建设[J].地理研究，2005.

[4]马志荣，何以国.我国海洋经济可持续发展影响因素及路径选择[J].生产力研究，2008.

[5]许旭.中国区域海洋经济发展分析[J].辽宁师范大学.2008.

[6]刘贞民.我国海洋产业结构优化研究[D].中国海洋大学研究生学位论文，2006.

[7]冯晓波.海洋科学技术与海洋经济可持续发展的关系研究[D].中国海洋大学硕士学位论 文，2008.

第5篇：区域发展分析范文

【关键词】：区域铁路网；规划；趋势

中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：

【正文】：

随着经济高速的发展，建设环境友好型社会的要求，铁路运输业的发展面临着巨大的压力和更高的要求。作为国民经济的大命脉，铁路运输在推动国民经济和社会发展中起着至关重要的作用，而区域铁路网规划的建设已经成为其中的重要一部分。然而，我国的铁路发展的设计、建设和发展长期都是在一种比较封闭的环境中进行的，受规划理论体系的制约，20世纪90年代中后期，关于区域铁路网规划的编制工作才从真正意义上的开始。2004年编制完成的《中长期铁路网规划》是国家批复铁路行业关于全国铁路发展的第一个中长期规划，是铁路建设项目审批的主要依据。

1 区域铁路规划发展历史及规划目的

1.1 区域铁路网规划发展历史

我国铁路行业针对建设项目的前期规划及建设论证大致可分为下述三个阶段：

第一阶段：从20世纪80年代中期开始到90年代初结束，在对项目建设的论证过程中，忽略了对区域铁路网规划的布局设计和考虑，同时，对于建设区域铁路网规划也缺乏足够的指导。

第二阶段：从90年代初开始，到中后期结束。一些省市等开始进行区域铁路网规划的设计和研究，根本各自不同的实际情况，进行规划和建设，但是由于理论和技术手段的匮乏，在对区域铁路网规划时，主要的方法主要是定性分析，定量分析作为辅助手段。由于技术手段的落后和理论支持的不足，使得发展很缓慢，并且实施性比较差。

第三阶段：从2000年以后，考虑到新的规划发展理念，把区域铁路网规划的编制融入其中，并把各种交通运输方式的发展以及与相关规划的衔接进行了统筹考虑，不断提高了编制技术的手段和水平。借用全新编制手段和规划技术路线，在2007年完成了《中长期铁路网规划调整方案研究报告》。路网布局方法采用“逐层展开法为主、单因素分析法为辅”的方式，在基础物理网络上把各种因素叠加形成了概念性网络，确定了最终的路网布局。运用“干线网补充、系统网完善”的铁路网布局方法，将干线网补充与国家综合交通运输走廊结合，增加区际通道和重要的区内通道；系统网完善采用单因素分析方法，对各子系统网进行扫描，并逐一优化完善。

1.2 区域铁路规划目的

所谓区域铁路网的规划，指的是借助区域社会经济发展战略的指导，结合各区域资源的分布状况和当地产业布局的特点，通过对区域对运输需求的预测和分析，统筹考虑好技术经济的优势，并在做好与相关行业衔接的基础上，对区域的铁路网进行合理的规划和设计，其目标是能够合理的利用和开发区域的资源，满足其经济发展的需求。因此，

因此，区域铁路网规划的目标应当包括：最大程度的满足区域经济发展战略的实施；解决当地出现的铁路运输问题，并对以后可能出现的问题做好预测工作；科学合理地安排区域铁路网的分阶段建设。

2 区域铁路网规划发展趋势

《中长期铁路网规划》在2004年编制完成后，各省市根据区域经济发展战略和产业布局特点，结合各省市的经济基础和特点，制定各自区域内铁路网发展规划，与国家中长期铁路网规划进行衔接。

2.1 更加注重与相关规划的衔接

区域铁路网的规划设计要与相关规划的衔接更加紧密。其中主要包括：民航的发展规划、港口的发展规划、交通业的综合发展规划和港口发展的规划，以及其他行业的发展规划，比如市内交通规划、能源发展规划等。在国家的大背景下，进行合理的规划，确保区域铁路网的规划能够满足区域发展的需要以及国家发展的需求。

2.2 更加注重与国家相关政策的结合

区域铁路网规划更加注重与国家相关政策的结合，把和谐社会、可持续发展观等理念融入到区域铁路网规划发展当中来。在区域铁路网的设计过程中，要更加注重节约用地和环境约束等条件，协调好铁路建设与环境保护、土地资源的利用、农业及其它产业的发展的关系，要积极响应国家的政策。

2.3更加注重交通规划理论在实践中的应用

区域铁路网规划的编制更加注重规划理论的应用。在理论分析中，对于运输的需求分析方法是多种预测模型综合法，铁路网布局采用大背景分析方法，引入交通区位理论进行布局，规划评价中选用多目标评价体系等等，使得区域铁路网规划的理论性和稳定性逐步增强。

2.4 更加注重公共通道资源的利用问题

最近几年，区域铁路网络规划中的焦点问题之一就是公共通道的资源利用问题。这些问题在那些能源输出的大省比如山西或者煤炭分布集中的地方更加突出。由于前几年煤炭市场的高收益和煤炭不可重复利用的特点，很多的能源企业蜂拥的进驻到煤炭资源丰富的区域，同时提出了很多的铁路项目，这是与煤炭资源的开发相匹配的。这些的铁路项目的运输一般都是点到点，基本不承担铁网的功能，对于经济方面的服务比较小，但是这些项目占用了公共通道的资源。近两年来，由于经济效益等原因，煤炭企业纷纷出现亏本现象，可以想象，其铁路的运输就会被搁浅，这无疑是一种公共资源的浪费。今后的区域铁路网的规划会更加注重解决这些问题，将这些铁路线合理的规划到国家的铁路网中，安排其中的部分承担旅客运输的服务，减轻在节假日高峰期交通运输的压力，也是对公共通道资源的合理利用。

3 区域铁路网规划发展的焦点问题

3.1 高标准客运铁路的布局问题

在区域铁路网的规划中，一些的西部省市提出要建设300km/h的高铁线路，加快与东部省市的信息、经济交流，加强贸易往来。对于这个问题，要认真考虑下面两个方面：客运专线的规划原则是覆盖所有第一第一层次城市和第二层次中的大部分城市，是快速客运网的主骨架。应该研究区域的中心的人口、经济实力等方面综合考虑，是否属于第一、二层次的城市范围。第二，由于高铁线路的客运专线的票价比一般客运的价格较高，因此，应该预测好区域客运的密度，综合考虑居民的收入水平、沿线客流量、人口分布情况、客流水平、支付能力等问题，防止出现资源的浪费，合理选择好300 km/h客运专线、200 km/h快速铁路和普通铁路三个层次。

3.2 内陆省份的出海需求问题

我国沿海城市在近几年经济高速发展，港口是对外开放的重要节点，为区域经济的发展做出了巨大的贡献。因此，一些内陆的省份提出了出海通道的规划问题，从而可以与沿海城市以及其他世界城市加强信息的交流和贸易的往来。我国未来经济的发展，会是从东逐步往西的。一些中部的省份提出建设出海铁路的构思。这些的规划考虑的更加细致，认真考虑好区域货物量的流量、流向和通货的能力，合理的安排好它们之间的关系。带动内陆和西部省份的经济发展。

【结束语】：区域铁路网的规划是一个难度大、涉及面广的研究工作，在规划的编制过程中，要充分考虑好各方面的影响因素，统筹考虑。由于我国区域铁路网的发展比较晚，还有许多的问题需要改善，区域铁路网的规划工作还有待进一步的优化和完善。

【参考文献】：

[1] 王兆成，黄民．中长期铁路网规划研究[M] ．北京：中国铁道出版社，2004

第6篇：区域发展分析范文

[关键词] 机场区域经济和谐发展

一、机场发展与区域经济的相关关系

机场发展与区域经济关系密切。区域经济的发展是机场建设发展的直接原因，另一方面，机场对区域经济的发展有着明显的关联作用。

1.区域经济对机场的影响

区域经济的发展创造了航空运输需求，是机场建设发展的基本诱因。区域经济发展到一定的规模和水平就会产生对航空运输的需求，促进机场的建设发展。我国机场发展无论从数量还是从规模都与经济的发展密切相关。1978年，我国的民用机场数量只有70余个，随着改革开放的实施和不断深化，区域经济保持高速增长，机场的数量也随之增长。截至到2005年底，民用机场的数量翻了一翻，达到145个。而机场的规模与区域经济发展水平更加密切：如三大枢纽机场及深圳机场等都分布在我国经济最为发达的几个地区。

此外，机场属于资金密集型行业，沉没成本高，投资回收期长。各级政府对机场的直接投资和补贴及完善机场周围综合交通运输体系的投资均来源于区域经济发展所提供的税收和盈利。因此可以说，区域经济的发展是机场存在和发展的基础。

2.机场对区域经济的影响

外溢型外部正效应是机场的经济特性之一，具体指机场的建设运营不仅满足了区域经济客货运输的需求，同时促进了区域经济如航空公司、房地产、地方财政及第三产业等的发展，实现了增值价值的转移。而机场对区域经济的影响是通过机场产业对区域经济的关联效应实现的。

图机场对区域经济的关联作用

(1)机场对区域经济的前向关联效应。前向关联是指某一产业的产品在其他产业中的利用而形成的产业关联，对其他产业出现的刺激与诱导作用，是对区域经济的直接影响。机场的产品是向航空公司及货运人提供的工作场所和完成航空运输所必需的设施并直接向其提供服务。因此，机场的前向关联效应主要是促进了航空公司特别是基地航空公司的发展，比如中国国际航空公司的发展依赖于首都机场，而中国南方航空公司以广州新白云国际机场为基地。这是机场对区域经济的直接影响，提高了相关产业的就业和收益，并促进了地方财政的增加。

(2)机场对区域经济的后向关联效应。后向关联是指某一产业在其生产过程中需要从其他产业获得投入品所形成的依赖关系，也就是通过需求关系与其他产业部门发生的关联，是对区域经济的间接性影响。机场的后向关联效应主要是对上游产业的逆向波及。机场本身投资巨大，直接投资效果显著。由机场衍生出的服务性行业不下数十种，如机场进行经营活动时，一些必要的辅助行业，电话、传真、上网、邮政服务、巴士公司等服务性行业，提升了产业结构。这就形成了机场对上游产业第一轮后向关联效应。由此产生连锁反应，带来对区域经济的税收、消费、就业和社会财富增加等。

(3)机场对区域经济的旁侧关联效应。旁侧关联是指某一产业在其生产过程中与其他部门相互配合，并利用共同形成的环境，促进经济的发展，既对周围地区经济的推动作用，这是对区域经济的诱发性影响和催化性影响，形成产业聚集和产业扩散效应。机场的发展，改变了本地区的城市形象和投资环境，提高了城市知名度，加强了本地区与外界的联系，提升了地区资源的竞争力。并且改善了本地区的投资环境，使物流、资金流、信息流的交流互动更加方便快捷。“临空经济”便是区域经济利用机场产业带来的优势资源和环境的改变而发展起来的。

从机场与区域经济的相关关系分析看出两者非常密切。区域经济发展缓慢，则对机场发展形成制约和障碍，因为航空运输需求萎缩。若机场发展不适应区域经济的发展，则对区域经济发展形成阻碍。因此，机场的发展一定要与区域经济和谐，并适度超前。只有如此，才能更好地体现两者的相互作用。

二、我国机场与区域经济和谐发展的现状与存在的问题

我国机场经过几十年的发展，机场数量、规模和机场等级都有了很大的改善。机场发展基本适应了区域经济对航空运输的需求，我国的民航运输周转量已经达到世界第二位，仅次于美国。与此同时，我国的机场与区域经济的和谐发展仍存在许多问题。

1.机场总体数量偏少，分布不和谐；内陆地区经济发展缓慢，航空需求不足

改革开放后，各地区经济发展迅速，国民生产总值一直保持高速增长，人均GDP早已突破1000美元，而根据国际通行惯例，

表各地区机场密度分布情况

（面积密度：个/万平方公里，人口密度：个/百万人，经济密度：个/百亿地区生产总值

人均GDP突破1000美元后，航空运输需求将达到快速增长阶段。2005年，我国大陆的航班通航机场为140多个，机场面积密度只有0.1521个/万平方公里。而目前发达国家平均商用机场密度在每万平方公里2.5个以上，美国达5.98个。我国机场面积密度与之相比，存在不小的差距。此外，我国的机场分布也不均衡，(如图表所示)

由上面的图表我们可以看出机场的三种密度分布存在很大的差别，新疆地区的机场面积密度最小，而机场人口密度、机场经济密度都是最高。我国机场分布的基本规律就是东部地区机场的面积密度较大，而机场人口密度及机场经济密度中西部地区较大，从侧面说明了内陆地区经济与机场发展的不和谐，区域经济的发展滞后于机场的发展，创造的航空运输需求不能满足机场的设计要求，机场对区域经济的带动作用没有发挥出来。

同时，在东部沿海经济发达地带，如长三角、 珠三角地区机场密度过大，机场的效应远没有发挥出来，并且彼此之间形成恶性竞争，没有形成机场与区域经济互动发展的良性循环。

目前一种先进的机场布局思想：在经济发达、人口稠密的地区，机场面积密度可以适度大些，适应区域经济对航空运输的需求，并发挥机场对区域经济的关联效应。反之，不一定要追求机场布局的平均性，在人口稀疏、经济较落后的地区，机场面积密度可以较小。

2.机场管理水平低下，影响机场与区域经济的和谐发展

我国机场一直存在机场定位不明确的困扰，管理水平较低，效率低下，机场资源浪费严重，发展缓慢。2004年，有68%的机场经营亏损。机场经营不善，对区域经济的关联效应则发挥有限，影响了地方的就业、财政收入、产业结构的升级等。2002年后，我国机场实行属地化管理，更加密切了机场与区域经济的关联。为了发挥地方政府对机场发展的积极性，需要进一步增强机场对区域经济的带动作用，并形成两者之间的良性互动。

3.机场与区域经济相互依存度较低

目前我国部分地区存在着机场与区域经济发展各行其是的倾向，有盲目性，相互依存度较低。具体表现：第一，机场的建设规模与区域经济的发展不和谐，结构性矛盾比较突出。有些机场等级规模偏大，如珠海机场、福州长乐机场等。而有些机场规模不能满足区域经济的需要，一再扩建，造成资金的浪费，形成区域经济发展的瓶颈，如首都国际机场。第二，区域经济的发展没有充分利用机场带来的关联效应，对机场的支持不足。机场的发展不是孤立的，周围必须有完善的综合交通体系。而在一些地区，机场建成后地区经济并没有对机场周围的综合交通体系进行完善，缩小了机场的覆盖范围。

福州长乐机场是我国机场发展与区域经济不和谐的典型，自通航后就处于亏损阶段。该机场存在的主要原因是与福州市区距离较远，建设等级偏高，并且地方政府没有对机场提供必要的辅助交通设施，直到2006年11月，福州市区通往机场的高速才建成通车。长乐机场建设过分超前，并且在很长的时间里，地面辅助交通设施不完善，与区域经济发展不和谐，在造成国家资产损失的情况下，机场远没有发挥其应有的效应。在国家审计署对其重点审计后，定性为“决策失误造成重大国有资产损失”。

三、机场与区域经济的和谐发展建议

机场与区域经济的相关关系表明两者应该是和谐发展的，两者互给对方提供动力和支持。一方的发展不应该背离两者之间的相关关系，特别是机场的发展，受到一定地域范围内经济水平的制约。同时，机场的发展也不是完全被动的，如一些旅游机场对地区旅游资源的开发和投资环境的改善效果显著。针对目前机场与区域经济的和谐现状，提出如下建议。

1.机场的建设发展与区域经济相和谐

机场建设首先考虑机场等级，必须参考腹地经济的现有规模和其成长性，即保证航空运输需求与供给的匹配。机场等级过高，则资源闲置，国家资产损失。等级较低，同样会造成国家资产的损失，即机场刚刚建成通航，机场流量就达到饱和，无法满足区域经济对航空运输的需求，不得不对机场进行搬迁或重建。机场建设在充分考虑腹地经济的基础上应采取远期、中远期和近期划分，一次规划，分期建设，适度超前的方针。既满足腹地市场对航空运输的需求，又不会造成巨大的资金设备闲置浪费，避免背上沉重的债务负担。本文从定性分析和定量分析两个角度阐述了机场发展与区域经济的相关关系，对机场建设发展与城市中长期发展规划的和谐具有一定的借鉴意义。

2.机场发展与区域经济的良性互动

机场发展与区域经济两者密切相关，机场利用区域经济提供的资金支持加快自身发展，并完善机场周围的综合交通运输体系，提高机场的辐射面积；而区域经济则要利用机场带来的优势加快经济发展速度和提升产业结构。比如开发旅游资源等。有条件的地区，区域经济与机场可以合作开发临空经济。并且机场与区域经济合作，有利于机场建立现代企业制度，形成以产权关系为纽带，投资体制多元化的现代企业，提高了机场的管理水平。机场与区域经济的良性互动促进了双方的共同发展。

3.合理确定机场的布局，适应并促进区域经济的发展

机场布局涉及到的因素比较多，同时考虑到多种因素，比如经济规模、人口数量、自然环境、国家安全等。经济发达，人口稠密的地区机场的密度要比经济落后、人口稀少的地区机场密度大些，这样，机场与区域经济的关联作用才会更加明显，机场即不会成为区域经济发展的包袱，又可以充分发挥两者的互动，区域经济发展创造航空运输需求，机场发展带动区域经济的优化。

第7篇：区域发展分析范文

一、长三角区域战略地位明显提升

2008年9月《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）颁布，2009年3月又提出了《国务院关于上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国家金融中心和国际航运中心的意见》，2010年6月国务院常务会议通过了《江苏沿海地区发展规划》，同月，国务院正式批复了《长江三角洲地区区域规划》（以下简称《区域规划》）。2011年1月国务院批准建立“皖江城市带承接产业转移示范区”，同年国务院还批准了《浙江海洋经济示范区发展规划》，批准建设舟山海洋综合开发试验区，建设舟山群岛新区。这一系列重大举措，使长三角区域战略地位明显提升。

尤其是国务院批复的《区域规划》，充分表明了国家进一步提升长三角整体实力和国际竞争力的重大决策部署。长三角已成为我国融入国际市场程度最高、参与国际竞争最深入、受国际经济形势变动影响最直接的地区之一，在国际市场竞争中发挥先锋带头作用，已成为我国参与经济全球化的主体区域，全球重要的现代服务业和先进制造业中心和具有较强国际竞争力的世界级城市群。在未来发展中，长三角必将努力打造国际金融服务体系、国际商务服务体系和国际物流网络体系，形成以服务业为主的产业结构，提升制造业的层次和水平，走新型工业化和新型城市化道路，全面加快现代化、一体化进程，形成以特大城市与大城市为主体，中小城市和小城镇共同发展的网络化城镇体系，努力实现国家的战略意图。

长三角在中国未来发展中具有极其重要的战略地位和突出的带头作用。这两种优势有机组合成的区位优势，正成为支撑长三角城市快速发展的内在动力。

二、合力推进区域合作发展

1.基本形成区域协调机制

从2010年起，长三角城市经济协调会市长会议，除原长三角核心区16城市外，增加了江苏的盐城、淮安，浙江的衢州、金华，以及安徽的合肥、马鞍山6个城市，共22个城市参加。为合力推进长三角区域合作发展，现已形成三个层次的长三角区域协调机制：一是决策层，每年年底召开长三角地区主要领导参加的高层会议，确定下一年合作目标；二是协调层，每年三四月份举行22个城市常务副市长参加的长三角城市经济协调会市长联席会议，将最高层会议确定的合作目标变成合作专题，确定牵头执行城市；三是执行层，由10个专业委员会和城市经济合作协调会组成。这一协调机制，以平等、协商、合作发展为宗旨，以城市合作为特色，以专题合作为纽带，以政府和市场相结合为特点，以优势互补、互惠互利、务实合作、共融共进、联动发展为原则。依靠这个协调机制，长三角城市不畏困难、联手发展，以创造性的智慧，不懈地推动长三角区域合作与发展，使长三角呈现蓬勃生机。国家出台的《区域规划》，大刀阔斧地突破了长三角行政区的束缚，在空间形态上将长三角地区视为一个有机整体，为未来发展中大踏步推进区域一体化扫清了障碍，打开了通道，有利于长三角城市群形成分工明确、功能互补、等级合理的网状空间开发格局。

近年来，长三角还出现了“园区共建”和“陆海联动”新趋势。据相关统计数据，目前长三角22个城市已有超过60个园区加入了长三角园区共建联盟，推动产业转移项目落地近百项，最大单体项目投资额近10亿元。在全国范围内的园区合作项目中，长三角超出“半壁江山”，长三角内，相对发达的城市可以在产业、品牌输出的同时，克服土地、资源、劳动成本等瓶颈限制，而相对欠发达的城市将在形成新的产业集聚中获得新的发展空间。长三角通过以海引陆、以陆促海，陆海联动下活整盘棋。加强城市与港口合作，实施城市与港口一体化战略。“建立三位一体”的港航物流体系，以港口为依托，构建大宗商品交易平台、陆海联动集疏运网络、金融和信息支撑系统。这使港口效益数倍增长。浙江推进宁波—舟山港一体化进程，目前港口已建成国际集装箱等五大中转基地，与100多个国家及地区约600个港口开展贸易往来。长三角“陆海联动”还体现在包括杭州湾跨海大桥、舟山环岛大桥等一座座大桥的建设上，使海岛连接母体更有依靠，这让浙江与沪苏闽皖赣成为一个经济发展共同体，使浙江发展的腹地陡然增大。

江苏积极实施“江海联动”、“沿海开发”战略，聚合“港口、港城、港口产业三港联动”与“港海联动、江海联动、南北联动”效益。注重科学开发和统筹推进江苏沿海城市聚合联动发展，发挥城市建设和城乡协同发展的叠加效应，彰显城市建设的辐射与支撑功能。走新型工业化、新型城市化与农业现代化互动并进之路，在更高层次上统筹城乡区域协调发展。通过重大项目引领、重大平台支撑和重大创新驱动并举，合作打造沿海产业发展和要素聚集新高地。充分利用在连云港建设国家东中西区域合作示范区这一高平台，把加快建设大港口、发展大物流、推进大产业紧密结合起来，为长三角“陆海联动”发展谱写新篇章。

浙江在“十一五”期间，就坚定迈上了创新转型之路。2007年6月浙江推出了“创业富民，创新强省”的“两创”战略，2008年9月又把“推进全省经济转型升级”作为工作的重中之重。随着创新转型步伐的加快，浙江经济向“产业集群”升级，朝“浙江创造”蜕变，高端让效益翻番，创新使活力增强，浙江正在力求“由里往外美”。2011年，浙江GDP增速为9%，多年来首次低于全国平均水平，全省化学需氧量、氮氧和二氧化硫排放量分别比上年下降了2.81%、2.55%和3.15%，浙江节能减排完成情况居全国前列。2011年，浙江农村居民人均纯收入增幅达15.6%，为1997年以来最高，已连续27年位居全国省区第一，城镇居民人均可支配收入首次突破3万元，自2001年以来连续11年位居全国前列。中国社科院《中国科学发展报告2011》中浙江GDP发展质量位列北京上海之后，排在全国省区第三位。浙江经济正由量的增长向质的提升转化，区域由“单极突进”向“多轮驱动”转变，城乡从“二元结构”向“工农互助”迈进，社会从“平安浙江”向“和谐浙江”过渡。

2.协力迈向区域同城目标

加强城市合作是长三角实践《区域规划》的主要支撑。同城目标即同城化，而同城化则是城市合作的核心。通过变城市之间的交通为城市内部的交通，建立大体相当的社会综合服务体系，在商贸、医疗、教育等方面考虑到各市的均衡性，建立基本认同的社会人文环境。而随着区域的同城化，地区的联合，长三角将会形成纵横交错的多模式发展圈，这又将成为长三角新一轮腾飞的重要动力。

“十一五”期间，江苏作出了构建宁镇扬经济板块的战略部署。长三角南京都市圈的南京、镇江、扬州三地开始紧密合作，进行“同城化”的积极探索。扬州的上海汽车集团仪征基地与南京汽车集团进行了合并。扬州沿江支柱产业船舶制造业，与隔江相望的江苏科技大学（原镇江船舶学院）开展了订单式人才培养。城市基础设施走向“一体化”，三地老百姓享受到了实实在在的便利。宁镇扬医保实时结算，南京“金陵一卡通”已能刷到镇江、扬州，三市旅游部门连续几年来都联合推出了合作路线，禄口机场的候机室也已延伸到镇扬两地，连接宁镇扬的江南不收费高等级公路已开通，推进公共服务一体化，构建信息交流平台，实现资源优势互补。在区域一体化发展和城乡一体化、加速城市化大背景下谋划同城化建设的现实路径，推进宁镇扬三市在城市基础建设、生态环境、产业、市场等方面的深度合作。在长三角地区安徽积极推进马芜同城化，马鞍山和芜湖市，形成了加快交通对接的共识。双方正共同推进205国道市政化改造，推进芜湖东一大道与马鞍山年陡大道、芜湖南阳路与马鞍山港东路、芜湖中江大道与马鞍山黄太路建设，形成城市间的快速通道。整合沿江港口资源，打造芜马组合港。

长三角还开展了城市相邻地区合作，这是“同城化”命题的真正破解，如镇江句容县宝华与南京栖霞区龙潭、靖安，镇江句容县郭庄与南京江宁区湖熟，扬州仪征市与南京六合区，南京六合区与滁州天长县、来安县，南京浦口区与安徽滁州南谯区、来安县等地区合作，突破地域阻碍，推动相邻地区油、气、水、电的同建、同享、同价，促进都市圈城际交通票价逐步向城市公交票价靠拢等。

3.稳步推进区域市场合作

在《指导意见》《区域规划》推动促进下，长三角市场的基础性作用进一步显现。各地政府在向服务型政府转变中，主动开展横向联合，使自发的以企业为主体的区域性经济活动的无序性、不稳定性和脆弱性，趋于有序化、正常化。加快了功能区建设，全方位承接国际产业转移，推进产业结构优化升级。重大基础设施的不合理布局得到巨大改变。区域性市场一体化不断加强。区域性法制建设得到加强，正努力解决区域发展中立法不协调、不一致状况。区域性综合规划与部门规划进行相互衔接。次区域经济圈效应增大，长三角已形成形式多样、不同特色的次区域协调机制。区域文化融合发展势头良好，已设立相对稳定的多个专门性区域研究平台，各种传媒形成了长三角新闻宣传声势，有力调动了社会各方参与区域合作发展的自觉性与积极性。目前，传统的区域协调机制正在被彻底颠覆，以市场为取向的合作正由务虚向务实转化。

4.共同走出区域一体化之路

按照《指导意见》“正确引导，多方参与，以市场为基础，以企业为主体”的要求，长三角正在走出一条有自己特色的区域一体化发展之路。这与欧美等发达国家城市群的协调体制建设有着显著区别，既自上而下，即从中央到地方，同时也是自下而上，即以微观层面上的企业跨区域活动为基础，按照市场要素配置资源。中央政府、地方政府和以企业为代表的民间力量在推进区域协调发展方面多方互动，且始终置于中央政府强有力的领导之下，循序渐进。协调机制建设以行政协调为主，协调中有执行，执行中有决策，决策由成员城市通过民主协商共同进行。协调中坚持主体平等，相互尊重；执行中坚持效率，实现共赢。以上海为核心，搞好了三大平台：一是搞好2010年以“城市，让生活更美好”为主题的世界博览会平台，放大世博效应；二是搞好世界级经济、金融、贸易、航运“四个中心”建设的集聚辐射平台，发挥上海的综合服务功能；三是搞好浦东综合配套改革试点的示范平台，为长三角深化改革和扩大开放探索新路。上海与周边省或城市相处中，坚持以“授人玫瑰，手有余香”的理念一起打造现代区域文化价值。长三角依靠自己独特的区域精神资源，以及与现代化相契合的人文价值的追求，通过扎根于国家、民族和区域的深厚的人文积淀，汲取消化世界的先进经验，正在共同走出真正属于自己的区域一体化发展之路。

三、积极开创长三角区域合作发展新局面

长三角合作发展态势良好，但依然存在着许多不尽如人意之处。一是在目前市场经济的条件下，国家区域立法短时期还难以实现，长三角协调体制机制还只能以松散型行政磋商为特征。区域协商和合作机制还不完善，行政区划分割导致的矛盾依然存在，各自为政，重复建设现象还会出现。区域合作发展的长效机制和执行机制还未真正建立，清理废止不利于市场一体化的规划和政策，最大限度地减少行政区域间的政策差异，实现生产要素的自由流动和资源的优化配置还有相当难度。还没有协商建立起符合市场经济要求，有利于区域联动的、统一的管理体制和运行机制，缺乏跨行政区划的统筹协调主体，《区域规划》实施起来比较困难，合作发展的一体化道路还会走得很艰辛。二是长三角产业结构趋同使得各城市还不能发挥好自己的比较优势，过度竞争造成生产能力的闲置和资源的浪费。新兴战略产业还未能按《区域规划》的要求进行合理布局。应用示范工程总体上还在以孤立建设为主，不利于新型商业模式的建立，也易造成系统的重复建设。三是上海在长三角的“老大”地位正在逐渐被削弱，在上世纪80年代以前，上海经济比重占长三角的60%，中国经济中心就是上海。这几年中国经济甚至世界经济的增长中心在长三角，上海经济在长三角比重已下降为17%，而长三角中南京、杭州、苏州、无锡、宁波5个副中心城市的地位却得到了提高。上海与纽约、伦敦、东京等国际经济中心城市相比存在很大差距，上海缺乏必要的金融、信息和投资手段对区域经济施加影响，在城市现代化的功能上没有很强的优势。四是长三角沿江各港口存在“单打独斗、各自为政、甚至内耗”的现象，还未形成合理分工的格局，港口功能趋同，中心干线港口与支线港口尚未对接，区域内集疏运网络还不完善。

今后，长三角应当切实加强《区域规划》的实施力度，积极开创区域合作发展新局面。

解放思想，探索新路。把握国内外形势，牢固树立区域一体化发展思想，发挥整体优势。积极实施“区域规划”，强化城市合作共赢的动力功能，依靠政府的强力推动，市场的强劲带动，利益的强势驱动，去推进长三角的持续发展。优化区域一体化发展的规划功能，加快制定“长三角一体化发展规划”，构建城市规划统筹协调、基础设施共建共享、产业发展合作共赢、公共事务协作管理的一体化发展格局。加强城市群经济社会发展的协同功能，进行“一体化”的机制化建设，建立健全议案的表决机制、激励和惩罚机制、平衡发展机制。通过扩大多领域合作推动一体化发展，推动共同市场建设，统一区域内贸易和投资政策，确立区内环境治理共同责任，推动市场网络化建设，推动社会经济和谐发展。提高长三角区域行政治理体系的优化功能，加快阻碍区域经济一体化的行政体制和管理体制改革。加强法制建设。加强合作发展机构的制度化建设，加快转变职能，加强横向合作的刚性考核。加强区域性行业协会建设，充分激发民间活动。长三角地区政府还应多与中央政府部门交流沟通，多争取来自中央的支持。加强区域性平台建设。积极建立混合所有制区域发展基金。加强与周边地区特别是泛长三角地区的合作互动。加强与长江流域为重点的区域合作，加强与港澳台地区合作和国际合作。按照2012年5月发表的“中欧城镇化伙伴关系共同宣言”要求，长三角应在中欧战略合作中发挥积极作用。

科学分工，利益共享。按照《区域规划》要求，积极推进长三角产业合作。进行科学分工，既要根据各自资源、优势进行地区的分工，也要按照城市的具体条件进行城市主导产业的分工。建立长三角产业转移与承接利益共享机制，处理好区域一体化大背景的利益价值与“一地直接利益”的关系，通过比较辨识，进行准确定位，以更好实现利益的让渡和协调共享。长三角各市都应找准自己在区域合作发展中的位置，发挥各自作用。单个城市都只是整个长三角城市网络中某个节点或子网络，应科学地进行功能定位和发展定向，进行节点与节点的链接，网络与网络的沟通。

陆海联动，共赢发展。长三角地处沿海，海洋经济发展的战略地位日趋突出，陆海之间资源的互补性、产业的互动性、经济的关联性不断增强。长三角区域内“陆海联动”的新发展空间已经形成，这无疑是长三角突破资源、空间、环境限制的一条新路。长三角应进一步实施陆海联动战略，打破陆地经济与海洋经济的“分离”状态，把海洋资源优势与陆域产业优势有机结合起来，有效进行产业转移和转型升级，实现海陆产业联动发展、基础设施联动建设、资源要素联动配置、生态环境联动保护，通过海洋经济辐射促进长三角在更高水平上更好地协调发展。应处理好长三角沿海各港口之间的合作与分工关系，围绕上海国际航运中心建设的目标形成战略联盟，以资本投资为纽带，通过相互投资参股、持股、码头泊位共建共享等方式，建设“一体两翼、一核双星”的上海国际航运中心组合港群，按照港口专业化分工和功能定位，建设长三角集装箱、进口铁矿石中转运输等港口物流系统，加快建设全球供应链的亚洲管理中心。充分发挥连云港国家级东中西部合作示范区的高平台功能，加强长三角沿海港口与中西部内陆地区的陆海联动，共赢发展。

第8篇：区域发展分析范文

关键字：区域经济；发展；差异

一、我国区域经济发展差异的情况

改革开放以后，我国对区域经济发展战略方面做出很大调整，由平衡发展战略转向不平衡发展战略，开始优先发展东部沿海地区，让一部分人先富起来，先富带动后富，国家制定的政策明显向沿海地区倾斜，沿海地区经济迅速腾飞，也拉大了沿海与内地的经济差距。中西部地区物产资源丰富，同时强而有力的承接东部的产业转移，以重工业为主的东北地区，地理位置优越，矿产资源充裕，工业配套设施较为完善，但因缺乏产业技术升级改造，东北地区发展势头有所减弱。

二、我国区域经济差异的影响因素

1.地理位置。自然资源分布差异以及不同级别开发建设程度所引发的区域经济发展不均衡。我国地大物博，自然资源丰富，分布差异巨大。我国水资源南多北少，但耕地却是北多南少，东部地区气候条件好，平原广阔，水陆交通发达，沿海区位优势明显。中西部为中国几大高原向平原过渡地区，地势起伏大，地形复杂，自然条件敏感而脆弱。在自然地理条件中，交通条件是区位条件中的基础性因素。从地理区位和交通通讯来说，东部均具备较强的优势。

2.工业技术条件和工业基础设施的完善程度。在我国经济产业链的发展中，工业具有举足轻重作用。在历史和地理条件的限制下，西部地区发展比较落后，企业规模小，大型工业企业更是屈指可数，因此经济发展其他地区是为落后，而在沿海地区，极早开放口岸，招商引资，科技投入较多，对东部地区产业的形成及其产业结构升级注入新鲜活力，具有良好的工业技术较强的科研开发能力，因此其经济发展良好。而中西部地区始终以经济效益低、投资回报率低的农业及重工业为主，转型困难，所以还延续着东部沿海地区重工业基地的角色，长此以往对中西部地区的长远发展产生负面影响，同时使其与东部地区在经济上的差距扩大化。

3.市场化程度。东部地区因其区位优势，与外界交流较为活跃，自然融入市场经济大环境当中，因此商品市场发展较快，而西部地区地域闭塞，观念比较保守，导致市场化进程缓慢。在市场化进程中，东、中、西部之间存在明显的差距，特别是东部的市场化水平远远高于西部。由此得出，市场化进程和区域经济发展之间存在高度正相关，东西部经济发展拉开的差距就可以通过市场化程度中得到合理解释。

4.政策因素。我国在改革开放后贯彻的非均衡地区发展战略，其在政策上的体现是让东南沿海地区在制度创新和对外开放方面得到了实惠。在改革开放的初期这些政策安排的比较紧凑，政策优惠主要体现在政府投资、外资引进、金融贷款、税收减免等方面。在区域政策上实行效率优先、兼顾公平的不平衡战略思想。首先，国家基本建设投资向沿海地区倾斜。国家对相同项目的投资一般会优先投资东部地区。其次，对沿海地区率先实行开放政策。对外开放使东部地区吸引了大量外商投资，巨大的财力为东部地区的工业发展提供支撑。尽管后来我国陆续实施了西部大开发、中部崛起和振兴东北老工业基地的战略，但这些政策效应根本不能与优先发展沿海地区所创造的经济发展奇迹相媲美。

三、促进我国区域经济协调发展的对策

1.政府制定相关政策和具体措施。在一定时期内，我国区域经济发展差距难以避免，政府应高度重视。为此，要适度调整区域的政策导向。政府应努力创造统一的市场环境，铲除各种形式的地方保护主义，通过财政转移支付和投资建设，鼓励外商和经济发达地区的企业到落后地区投资。同时还要注意政府对政策的调整要区别轻重且要有所侧重，而不能将发达地区优惠政策简单移植。

2.建立以企业为主体的区域技术创新体系。区域创新体系的建立对区域经济发展有着积极的推动作用。区域内的企业通过不断加强相互间的学习，不断提高吸收技术创新能力，技术落后的企业通过学习模仿技术创新型企业并慢慢转化为自己的能力，提升企业技术创新水平。此外，还应与当地大学研究机构交流合作，创立以企业为体的产学研结合的科技开发实体。政府应加大科技研发投入，同时建立以政府为指导的，以企业为依托的产学研合作模式，使科研成果更好促进企业壮大发展。

3.重视人才培养，建立知识交流平台。人力资本的素质水平是技术创新和制度创新的核心，是经济增长的不竭动力。人力资本配置也是资源配置的重要环节，目前我国还未健全完善的人才配备机制，还须对此进一步深化改革，建立以市场导向为主、政府调整人力资本投资分配方向为辅的人才配置机制，保证各区域人力资本投资的均衡增长，形成一个公平合理的良性人才配置环境。

区域经济差异扩大从长远来看不利于我国经济的整体发展，因此，要重视区域经济发展差异问题，促进区域经济协调统一发展。但协调发展不是单纯的缩小发达区域与落后区域的差异，而是要寻求一个协调共赢的点，这需要政府、企业、社会协同努力。

参考文献：

[1]刘芳.对我国区域经济发展差异的分析[A].湖南商学院学报，2001.

[2]李鑫.基于我国区域经济发展的总体分析[J].经济与法，2014.01.

[3]张健.中国区域经济发展差异及其形成原因分析[J].前沿，2010（15）.

[4]任建军，阳国梁.中国区域经济发展差异及其成因分析[J].经济地理，2010.05.

第9篇：区域发展分析范文

【关键词】区域经济；公路运输；影响；研究

公路运输作为国民经济发展的基础和先导产业，在联系生产、交换以及消费等方面，发挥着非常重要的作用，尤其在带动和促进区域经济快速发展方面所起的作用不可小觑。

一、区域经济发展过程中的公路运输作用

就公路运输、区域经济而言，二者之间存在着密切的联系，任何一个因素变化，均会对另一方产生严重的影响。公路运输、区域经济相互作用明显，二者之间相互协同、促进。通过不断增强公路运输设施功能，可有效减少费用开支，对于区域可达性提高、提高区域经济竞争性和发展水平，具有非常重要的作用。通过区域可达性的提高，可有效提高区域内部产业发展速度，从而有效促进该地区的经济发展。随之公路运输费用开支的不断减少，区域发展过程中的规模经济增效显著，这在很大程度上促进区域主导产业的发展和区域经济社会发展水平的提高。优化和完善公路运输体系，可有效提高既定区域范围内的整体经济水平。对于公路运输业而言，其规模经济性以及网络经济性日渐凸显出来，其发展对本地区的经济发展会产生辐射带动、集聚效应。在公路运输网密集地区因运输成本较低，交易费用也会随之降低，这样就可以吸引一些企业或产业向其集聚，以此使一种资本与技术的高度集中得以形成。当集聚达到一定程度时，就会产生规模经济效应，从而会有效拉动区域经济的增长。基于集聚效应的实现，可有效吸引区内产业发展以及生产力因素的集聚，这有利于促进区域经济社会的快速发展。此外，基于扩散效应，产业、生产要素可以向邻区进行扩散，以此来将创新成果以及经济动力等传至周边，这有利于促进邻区经济快速发展，最终实现公路运输业余区域经济发展之间的协调共赢。

需要强调的是，公路运输也会对区域经济发展产生一定的负作用。近年来，随着社会经济的快速发展，增加了公路运输成本。在公路运输基础设施建设过程中，需要大量的土地，车辆的日益增多会造成交通拥堵，而且还会可能造成交通事故、污染排放。这在很大程度上增加了公路运输成本，严重制约了本地区的经济和社会发展。公路运输建设对区域经济发展起促进作用的同时，还应当适当减少对区域经济发展产生的负作用，通过合理应用土地资源、减少车辆保有量等方法，来实现二者之间的共同发展。

二、公路运输对区域经济和社会发展产生的影响

从实践来看，公路运输是不同区域经济发展以及各区域相互沟通协调的桥梁和纽带，作为最为常用的一种运输方式，公路运输为各地区人们之间的往来提供了基础条件。在全面推动区域经济发展过程中，还可带动周边区域的进步。第一，区域经济快速发展关系着公路基础建设。从某种意义上来讲，公路基础设施的建设及其完善度，在很大程度上决定着公路运输以及社会经济发展的总量；公路运输设施越完善，则公路运输量就越大，而且经济和社会发展也就越快。相反，若本地区过往车辆比较少，则经济发展就会变得非常的缓慢。第二，公路运输成本低、效率高。较之于其他运输方式，能够有效节约运输成本。节省的费用可有效的应用于其他行业，这对促进其他行业的发展意义重大。第三，公路运输是不同区域之间相互沟通的纽带，而且其拉近了各区域的距离。对于公路运输而言，其在加快经济发展的过程中，还可有效带动周边地区的经济和社会发展。第四，公路运输设施的建设，有利于区域内部产业结构的优化调整。

公路运输具有较强的灵活性，而且运输也非常的频繁，使得“门对门”的服务不难实现。实践中，我们可采用该种途径，不断优化服务，对产业结构进行优化调整。从实践来看，若公路运输管理不当，则会对本地经济和社会发展产生不利影响。在公路基础设施建设过程中，应当结合区域现状进行综合考虑。若本区域交通位置非常重要，而且基础设施建设不到位，则可能会造成严重的交通瘫痪问题，对本区域社会经济发展非常不利；相反，则会出现设施闲置问题。如果本地区的社会经济发展特别快，则公路运输量将会飙升，公路运输体系瘫痪，经济发展受到较大的影响。实践中，为了能够有效确保本地区社会经济的快速发展，在公路运输事业建设过程中，可适当发展其他形式的运输。如果公路运输与经济发展不配套，前者跟不上后者的发展速度，物流运输等匮乏的地区，其经济发展必然受限。

三、目前国内公路运输现状及其应对策略

1.国内公路运输现状与存在的问题

第一，基础设施建设不完善。近年来，随着社会经济的快速发展，国内经济产业结构发生了较大的变化。公路运输与区域经济发展之间关系密切，公路运输网络应当不断更新。但就目前国内现状来看，仍存在着很多地区基础设施建设不完善，公路运输网络体系落后等现象，难以有效满足群众日益增长的物质需求，严重影响了区域经济可持续发展。

第二，城市交通系统有待完善。随着城市化建设进程的不断加快，对公路运输提出了更高的要求。虽然城市快速交通给大众生活提供了便利，必然可让城市居民吃到新鲜的蔬菜、肉类以及水果等，但是也给生活和工作带来了压力。比如，在城市快速运输过程中，必然会造成公路运输压力，尤其是堵车现象一直困扰着城市居民。

2.公路运输建设与区域经济发展共赢策略

对于公路运输建设而言，其不仅可以有效带动本地区的社会经济发展，而且与我们的生产生活密切相关。然而，公路运输建设过程中还存在着一些缺陷和不足，应当采取有效的措施进行改善，不断加快区域经济可持续发展。具体可从以下几个方面着手：

第一，科学规划运输网络系统。从国内公路运输网络建设及其发展现状来看，多数地区的公路基础设施建设比较落后，甚至无法有效满足本地区交通基本要求，这成为区域经济发展的重大桎梏。之所以会出现这样的问题，主要原因在于上述地区的交通运输网络布局不科学、不合理，其中很多路段缺少基础设施。虽然公路数量很多，但是可承载的运输量无法有效满足实际需要，无法达到区域经济发展要求。实践中，为了能够有效加快本地的社会和经济快速发展，最大限度地提高运输网络系统建设的针对性，应当确保公路运输网路科学布局、合理规划建设。

第二，加快公路运输建设信息化发展步伐。除了公路运输网络布局不合理之外，现代信息能力的缺失也会限制区域经济的发展。随着经济的发展和科学技术的进步，公路运输也越来越现代化。现代信息化更快捷、准确，可以有效提高公路运输的针对性，加快运输效率。通过提高物流运输效率，进而提高经济效益，推动区域的经济发展。对公路运输建设过程采取现代化手段进行管理，能够有效提高交通运输效率。对于目前的公路运输建设项目而言，很多地区交通基础设施建设非常的落后，而且缺乏现代化技术应用，不利于公路运输网络系统作用的有效发挥。在当前的形势下，只有不断提高现代信息化水平，才能有效提高本地区社会经济的快速发展。

第三，开放和扩展资金筹集市场与渠道。较之于其他行业，公路运输基础设施建设过程中的投入资金量更多一些，而且回报周期也非常的长。对于交通运输系统而言，应当根据区域特点和实际情况，适当加大基础设施建设投资力度；除政府及主管部门出资外，还应当开放资金市场，并在此基础上进一步拓展筹集渠道，广泛吸引民间资本。通过该种方式，不仅可以有效避免国有资本浪费和流失，而且还能够有效引导发展方向。

四、结束语

总而言之，公路运输事业的快速发展，不仅促进了国内经济发展，而且还可以有效推进区域经济发展。实践中，应当确保公路运输建设事业的发展快于区域经济发展，这样才能确保区域经济快速发展。公路运输与区域经济发展之间，存在着非常密切的关系，二者之间相互促进、相辅相成。只有实现二者的共同发展，才能确保公路运输建设事业顺利进行，促进区域经济发展。

参考文献：

[1]付春青.关于公路运输对区域经济发展的促进作用研究[C]第四届世纪之星创新教育论坛论文集，2016（03）.

[2]汪秀花.基于公路运输对区域经济发展的影响研究――以河南省为例[J]技术与市场， 2016（04）.