城市交通拥堵治理精选(九篇)

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第1篇：城市交通拥堵治理范文

【关键词】城市交通；拥堵；治理措施

随着我国的经济逐渐的发展，城市的经济建设规模也逐渐的扩大，城市化的脚步也渐渐的加快，伴随着机动车的数量也逐渐增多，在加上城市的基础道路设施的狭窄跟不上交通工具的增多，所以在城市中可以随处可见有堵车的现象出现，它已经成为我国广大人民关注的问题，也是我国发展的主要问题，严重影响了我国社会经济的发展。

一、交通拥堵的主要现象

1.大面积的拥堵

近些年，由于城市化经济不断发展，人们对交通工具的需求越来越大，流动人口不断增多，经常会出现大面积的堵车现象，时间较长、蔓延的速度较快，甚至由每天的高峰期蔓延到全天，这仅仅导致人们出现不便，也不利于城市化经济的发展。同时，对我国社会主义市场经济的发展也有着间接的影响。

2.高峰期大面积拥堵

伴随着我国城市化的不断扩大，经济发展也逐渐加快，人们对生活质量也逐渐的提高，相应的人们的工作地点和居住环境的距离较大，对交通工具的需求也在逐渐的增加，导致交通主要干道的车流明显增多，尤其体现在上下班的高峰期，车流量增多，时间较长，这样就导致早高峰期拥堵范围逐渐的扩大，严重影响了人们的日常生活。

二、加强交通拥堵的措施

1.加强违章行为的惩罚

人、车、路是道路交通中重要的交通要素，其中“人”是关键的交通要素之一，也是具有发挥着主观能动性的决定者。要想良好有效解决交通问题，加强人们的交通意识是尤为重要的，提高人们出行的安全意识，提高人们的文明交通素质，在改善交通道路时，有关部门应该加大惩罚力度，对违章出行的车辆进行惩罚，这也是改善交通问题最有效的解决办法，同时，要定期对市民普及交通安全知识，提高市民的交通安全意识和正确车辆行驶规章制度，并且对那些较为严重的违章车辆，要制定曝光制度，这不仅仅是其他司机的警告，也是对交通知识的普及，对于一些微小的交通事故，发生以后应及时离开现场，避免交通拥堵的现象发生，可以通过电子眼进行了解，让电子眼子在交通安全中起作用。

2.加强交通法制的建设

我国在改革开放以后，交通实施成为了一个新的时展的标志，它也由原来的单一模式变成股份制、合资和独资的模式发展。这不仅促进了我国社会主义市场经济的发展，也加快了我国城市化的进程。因此，我国应该结合当地城市实际情况制定相关的交通法则，对交通行业的管理进行加强和规范，通过服务质量、价格政策和经营方式等措施进行管理，对企业的公平竞争有着一定程度的保护，这样有利于交通在一个良好的环境中发展。同时，有效合理的交通法则是对行人和机动车的保障，对违法的行为要按照交通法则进行严肃的处理，让交通法则的制定起到真正的警告作用。

3.城市交通规划进行加强

城市交通最重要的组成部分就是城市轨道的我建设，城市化经济的不断发展，人口流动量不断加大，车辆也逐渐增多，例如：北京、上海等经济发达的大城市，车辆拥堵的现象是最为严重。所以，有很多经济发展加较快的城市建设了地铁这项交通工具，它的建设对缓解交通拥堵有着巨大的作用，也是一个城市经济发展的象征，更是我国社会主义市场经济发展的象征，因此，地铁的建设是十分重要的，尤其是城市人口较为密集的地方，它的作用是尤为重要的，它的发展也是城市经济发展的必要趋势。

4.加强交通系统的建设

城市交通拥堵是在每个城市较为普遍的现象，它直接影响着人们的日常生活机城市经济发展。所以，交通问题的解决是非常迫切的，解决交通问题不能急于求成，必须有个全面的制定方案，在科学的基础上制定全面有效的交通规划，结合每个城市的实际情况，循序渐进的制定适合每个城市交通发展的方案，对交通法则进行完善和加强，对车辆的购买进行限制，定期的进行交通法则的宣传，对违法行为进行大力度的惩罚，并且依靠现代的智能交通系统等多方面措施，是城市交通有个良好的发展，让人们的日常生活正常有序的进行，出行有个良好通畅的交通环境。

三、结束语

城市交通拥堵问题的治理，不能仅仅依靠交通法则的管理手段，还应该使市民都参与到交通拥堵的治理当中，将每个市民反映的问题都变为重点关注的问题，利用社会人员的力量，让交通拥堵得以缓解，建立有效的交通设施，是市民在出行时不只有一种选择，这样不仅仅方便了市民的出行，也加快了城市化经济的建设，同时有利于我国社会主义市场经济的发展。

参考文献：

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第2篇：城市交通拥堵治理范文

Abstract: Based on the urban road traffic jams in Sanya reasons analysis, this paper puts forward the control plan, to alleviate the urban road traffic congestion in Sanya.

关键词:公交先行;交通灯联动系统;ITS智能交通系统;停车诱导系统;流量均分与交通总量消弱。

Key words: bus ahead;traffic linkage system;ITS intelligent transportation system;parking guidance system;flow equalization and total traffic weakening

中图分类号:U49 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)28-0094-02

0引言

三亚是我国唯一的热带海滨旅游城市,也是我国最适宜居住的城市之一。解放路是三亚市商业网点最集中、最繁华的地区,也是人流量、车流量最大的地区,同时也是三亚市区交通拥堵最严重的区域之一。如何在复杂环境下缓解和消除交通拥堵已经成为决定城市能否持续发展的重要因素。

1对城市道路交通拥堵认识的误区

城市交通拥堵,是一道世界难题,根源在于传统理念的束缚和现有道路模式的缺陷。目前,对城市道路拥堵主要存在以下两个误区:

1.1 城市道路已经趋于饱和对于城市交通拥堵,将原因归结于,“车辆增长速度过快”,“道路已经达到饱和与极限”,这是一个“传统性”的认识误区。所以,就得到错误结论:道路饱和必然造成交通拥堵。在某些路段、时段出现饱和,只是降低了车速,但并不造成拥堵。大路朝天,只走半边!在十字路口,“半边”道路车辆停留,半边道路依然空置。可以说,所有城市都未达到“饱和”。

1.2 私家车增多、外地车辆进入城市,导致道路拥堵经调查,很多城市采用减少私家车、限制外地车辆进入城市,在城市周围建一些大型停车场。私家车、外地车要到城市里办事,一是限时段、分单双号进出;二是高额收费;三是由市郊乘坐公交车进市办事。这样既不方便,也降低了办事的效率,从而消弱了这个城市的活力和吸引力了,制约了该城市的发展。

2城市交通拥堵原因的分析

城市交通拥堵的本质,是交叉和停留!平面交叉是拥堵的根本原因。交通拥堵的本质,包含:交叉、停留、时间三个要素和时间、空间两个概念。

2.1 交叉路口通行能力弱可以把道路看成边,交叉路口看成点,按照车流量的方向来表示边的走向,则城市道路交通问题就演变成一张有向网(或矢量图)的问题。那么,交通拥堵就是实际道路上流量超过边或结点的最大可通行的允许量的问题。

道路通行能力分析:道路通行能力也称道路容量,是指道路的某一段面在单位时间内所通过的最大车辆数。通过观测单位时间内道路断面交通实体数量即可得到该路段的通行量。国内外许多研究表明,路段上一般不会发生阻塞和拥挤现象;除非个别情况,比如:出了交通事故,又要保留现场,整条车道上的车子就得停在原地不动;有些车子违章乱放,占用部分车道,造成车辆通行困难;在无港湾式停靠站的地方,公交靠边停站占据非机动车道上、下乘客,造成非机动车辆弯向机动车道等。以上这些都是临时的带偶然性的拥堵现象,只要加强管理就会得到纠正。所以说,在由交通灯控制的运行系统里,一般来说,道路是不会因为通行能力不够而产生阻塞。于是交通拥挤现象的症结在道路交叉口。

交叉口通行能力分析:比如“十”字型交叉的平面路口。典型的“十”字型交叉路口见图1。

当前普遍是采用“红黄绿”交通灯,根据交叉路流量的具体情况,由交通灯灯分配通行权。在交叉口,同样一条车道,不仅要通行东西向的车辆,还要通行南北方的车辆,从通过时间上来说,东西向和南北向各摊一半,通车量也就下降了一半……。若考虑到其它的时间损失,诸如左转车辆干扰损失、自行车干扰损失等,交叉口的通行能力实际上只有路段通行能力的30～45%。正因为交叉路口可允许的通行能力过低,客观上就形成了瓶颈,一旦路段上车流数量稍多,拥堵便会出现。

2.2 没有立体交通设施在三亚城市道路中,全部是平面交通设施,没有立体交通设施或辅助交通设施,比如过街天桥等,而且解放路上交叉路口较多,这就导致解放路拥堵很严重。

2.3 交通灯都是不相干、不联动的目前全国城市的红绿灯系统分成两种:一种是脱网单点运行,指的是每组红绿灯都是脱网单点运行的,之间互不相干。第二种是相干的、联动的红绿灯,指的是红绿灯之间“有默契”,可以根据车流量“互相配合”。而三亚城市的红绿灯属于前者。这样一条道路上,两组红绿灯相隔较远,可能上面的红灯时间较长,车辆全部堵在上面路口。而下面这组红绿灯一直显示绿灯,却因为上游车辆被堵死,道路上几乎没有车辆。等到上游车辆被放行后,下游又出现了红灯。而且由于红绿灯没有联网,两组红绿灯之间,也无法监控。

2.4 交通设施不完善①没有专用公交车道;②没有划分相应车道,很多路段人车混行。

3城市道路交通拥堵的解决办法

3.1 公交先行、公交系统的联动性、智能公交系统的应用公交先行,就是在城市道路交通上给予公交一种特殊的权限,其他车辆是禁止驶入这一行车线路的,这样可以使得公交车辆的运行畅通。

加强公交系统的联动性,可使得公交车的发车次数在当前道路和客流的背景下达到最优。在每辆公交车上安装一个传感器,然后再在每个十字路口安装接受信号的智能设备,每当公交车行至路口,智能的交通控制设备就可以合理的调控交通灯的红绿的时间,使得公交车能够快速的通过。

第3篇：城市交通拥堵治理范文

关键词：城市道路；交通拥堵；治理对策

0 前言

我国改革开放的发展速度十分迅猛，虽然由此带动了我国的经济发展，但是由于我国几十年就走完了别的国家上百年走过的道路，我国的建设还存在一些弊端，城市的道路建设就是其中之一。目前在我国，城市拥堵的现象十分普遍，不仅不利于市民的出行，也造成了交通安全的隐患，可以说城市道路交通拥堵已成为困扰城市发展的重大难题。对此我们要充分了解城市道路交通拥堵的原因，这样才能够"对症下药"，使得城市道路交通拥堵的问题得到有效地解决。

1 浅谈交通拥堵问题的相关概念及范围界定

（一）浅谈交通拥堵的相关概念

交通拥堵是指交通需求（即一定时间内想要通过某条道路的车辆数）超过该条道路的交通容量（即一定时间内该道路所能通过的最大车辆数）时，超过部分的车辆滞留在道路上的交通现象。不过交通拥堵这是一个较为主观意念的概念，这都是因人因地而有不同的差异的，例如在北京，城市拥堵的现象十分严重，有的人觉得两个周期通过交叉口就不算拥堵，而相对一些二三线城市来说，同样的拥堵状况，人们可能就接受不了。因此，我们可以得出拥堵最直观的反映就是出行时间超出了出行者可接受的范围，或者是出行者不能接受的延误增长。具体的来说，可以分为路段和交叉口的拥挤标准。路段一般采用行程速度或者时间来说，一般国外的标准是采用速度低于某一值（如20km/h）持续5min以上就认为拥堵；而对于交叉口来说，一般采用饱和度的指标去评价拥堵，大于1的话就是过饱和了，自然应该算是拥堵。另外交通拥堵指数也是我们衡量交通是否拥堵的一项重要指标，是综合反映道路网畅通或拥堵的概念性指数值，这是由北京市独创的。具体划分的话，交通指数取值范围为0至10，每2个数一等级，分别对应"畅通"、"基本畅通"、"轻度拥堵"、"中度拥堵"、"严重拥堵"五个级别，数值越高，表明交通拥堵状况越严重。

（二）浅谈交通拥堵的范围界定

对于交通拥堵来说，一直以来都是以人们的主观感受来进行衡量，我国之前一直以来也没有过相关范围的界定，但随着城市交通拥堵现象的不断出现，人们的重视程度也越来越大。因此我国的公安部对交通拥堵分别从拥堵路口和拥堵路段给出了定义：车辆在无信号控制的交叉路口的车行道上受阻且排队长度超过250m或车辆在信号控制的交叉路口3次绿灯显示时间内未通过路口的状态定义为拥堵路口；车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态则为拥堵路段。

2 浅谈城市道路交通拥堵产生的原因

（一）城市规划建设的不合理问题

城市交通拥堵的原因有许多，下面笔者将几个主要的原因逐一进行探讨。从政府的角度来说，城市交通的好坏与政府对于城市的交通规划以及建设有着密不可分的联系，大多数城市拥堵其基本原因都是由于政府对于城市的交通规划建设缺乏长远的考虑，缺乏对交通的规划建设的重视，导致城市内的一些设施在建设的同时忽略了城市交通的规划建设。有的城市为了加快城市的经济建设对市中心或者是一些繁华的路段进行过分的开发，这使得开放商们为了赚取利益选择在人口密集的地区进行楼盘或者商场的建设，这些在吸引消费者来此进行消费的同时，也增加了相关区域内的交通拥堵情况；此外城市为了城市化进程，对于城市进行周边郊区的开发，建立起所谓的新城区，新城区建立以后城市中心的人们来往于两者之间，在固定的时间段，由于两者之间的交叉口或者其他岔道道路的复杂性，道路无法得到有效地改善，从而导致出现一定规模的充实拥堵现象。

（二）相关的城市公共交通建设问题

城市的公共交通建设问题也是引发城市交通出现拥堵现象的主要原因之一，政府一般优先将资金注入譬如工业建设或者其他更有利于城市经济建设的方面，而对公共交通建设方面的资金投入力度不大，因此城市里面的公共交通建设满足不了日益增大的城市交通流量。

（三）人口以及私家车增长的问题

目前我国是世界第一人口大国，虽然我国上世纪实行了计划生育政策，使得我国人口的增长率有了大幅度的下降，但是由于我国人口基数的庞大以及近年来关于二胎的开放，这使得我国的人口每年都以数百上千万的数量在不断地增长，城市人口的迅速增加使得城市对于公共交通的需求也随之在不断地增加，但是遗憾的是目前许多城市的公共交通资源难以满足需求，因此人口数量也是一个造成城市交通拥堵的问题；还有一个不得不说的影响城市交通拥堵现象的因素就是私家车的增长问题，我国经济发展的成就举世瞩目，我国人民的生活水平也因此得到了有效地提升，随着城市居民生活水平的提升，人们对于消费的观念也有了转变，私家车也已经成为现代每个家庭的必备品。

3 浅谈城市道路交通拥堵的治理对策

（一）加强城市的规划建设

加强城市的道路交通规划可以有效地控制城市的交通流量，为了科学的规划城市的道路建设，就需要政府的有关领导对于城市道路的建设重视起来，只有对城市道路交通进行统筹规划、科学论证，合理安排线路、站点的位置，才能从根本上解决城市道路交通问题。在加强城市的规划建设具体操作中我们可以对现有的城市交通道路路网结构进行调整、改善，使得城市交通道路的通行能力大大地得到提升，同时还要做好新兴路网的扩充工作。

（二）加强与完善城市公共交通建设

为了加强与完善城市的公共交通建设，城市的政府部门要大力宣传与发展公共交通，使得人们在出门的时候将公共交通工具作为首选，另外也要在市区主要街道以及公交车密度大的区域开设公交车专用道路，这样可以使得在上下班、上下学等高峰时期，公交车与其他车辆有效地分离开来，不会因公交车停靠时占用机动车道路而引发拥堵的现象。另外对于人口密集的城市也要进行公交线路的增加，尤其是直达线路的增加，这样可以吸引人们出行时选择公交车，以此缓解各个区域的出行压力；还要优化公交站点的位置，适当扩大站点之间的距离，减少公交车中途停车的次数，提高公交运输的效率；最后也要尽快实现城市地铁的建设等轨道交通的建设，由于地铁建设在地下，这样就不会占用地上的城市空间，同时还由于地铁的低廉性以及快速性，这些优点将会使得公共交通工具的应用越来越广泛，使得城市交通拥堵的现象明显地减少。

（三）树立"绿色出行"的理念

笔者认为私家车的庞大数量是造成城市交通拥堵的重要原因，为了从源头上解决这个问题，减少人们尽可能地使用私家车出行，可以宣传譬如"出门3公里之内不使用私家车"等相关思想意识，政府也可以通过对汽车进行限购以及日常出行的限号等，来限制人们对于机动车的保有量；政府有关部门要大力宣传与鼓励"绿色出行"的理念，目前国际上法国以及荷兰等都是实施这样的思想理念来控制城市拥堵问题，为了鼓励人们使用非机动车以及步行，还要特意规划建设了专门的自行车和行人专用道，甚至还有相关的明文法律规定来确保"绿色理念"这一交通战略的实施。

对于城市交通的拥堵原因来说，主要是因为城市交通的车流量大于城市的道路容量，基于此本文阐述了城市交通拥堵的几个主要原因以及所对应的解决对策，希冀能对我国的城市交通状况进行改变。

参考文献：

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第4篇：城市交通拥堵治理范文

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第5篇：城市交通拥堵治理范文

关键词 城市交通；拥堵；吸引

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）05（a）-0000-00

1 引言

汽车保有量持续增长，私家车出行日益常态化，道路资源有限，这些集中作用使得大城市高峰时段出行困难，同时城市道路对突发事件的承受度非常低，一个小小的事故可能就会造成大面积道路排队、拥堵甚至瘫痪。而交通拥堵还会引发其他问题，车辆时开时停尾气排放造成更严重的空气污染，拥挤鸣笛造成噪声污染，车辆通行不畅造成驾驶员心里烦躁、易怒等日积月累引发心理疾病等，因此对于交通拥堵必须下大力气进行有效地治理，让每个人都能愉快安全的出行。

2 当前存在的问题

城市交通拥堵治理早已不是新课题了，现有交通拥堵治理的措施有单双号限行、车辆号牌拍卖、拥挤收费、错峰上下班等，措施从很多角度去增加汽车购置难度和车辆使用成本从而达到降低车辆购买和使用频率的目的，利用交通管理与控制的手段解决交通拥堵，这是很好的解决问题的思路，但是效果只表现在短期内，而后就会出现买两辆车躲避单双号等这样的行为。因为当人们真正需求得不到满足，就不会轻易改变私家车出行这种现在看来利大于弊的出行方式，这些措施只是治标不治本的缓解措施，因此必须从研究人们的真正需求出发去找出真正能让人们乐于响应的治理措施。

首先，要分析人们为什么愿意使用私家车出行，因为私家车出行更舒适――每个人都有座位和活动的空间、不拥挤，也更方便――不需要太远的步行距离，当家里有老人和小孩或者需要带很多东西的时候私家车更是首选，同时行动的路线和时间更自由。其次，要分析人们不使用其它出行方式的原因，人们可以选择公交车、地铁、轻轨、出租车、自行车等方式，但是公交车拥挤、准时性差，地铁和轻轨拥挤、步行距离远，出租车拒载或打不到车，自行车不适合远距离出行，而近距离使用也不方便，因为大多数非机动车道也被机动车停车占用了，综上所述，在现有的交通状况下，在能承受购车和用车成本的条件下，人们还是会愿意选择私家车出行。

因此，对待交通拥堵要采用博弈策略，从满足人们的出行需求出发，让私家车出行不成为最优选择，公共交通方式也能满足，同时用更有吸引力的对策让人们自愿放弃部分时段（如早晚高峰时段）而不是全部时间的私家车出行，保留人们在非高峰时段驾车的自由，这样更人性化的措施才能更好地得到响应并取得长远的效果。

3 城市交通拥堵改善对策

城市交通拥堵改善对策要从两方面着手，双管齐下，才能见效。一方面要提高公共交通环境，让乘坐公共交通也成为舒适快捷安全的出行方式；另一方面要鼓励人们在高峰时段放弃使用私家车而选择公共交通，这可以通过一些吸引政策来实现。

（1）提高公共交通的舒适性

现有公共交通存在很多问题影响舒适性，导致乘车满意度低，要让人们放弃私家车出行，必须在公共交通的舒适性上进行提高。首先，要降低乘车的拥挤程度，对公交车应该大量缩短高峰时段的发车间隔、增加发车车次、更换老旧车型、提高公交站点的候车环境，对地铁、轻轨等轨道交通也应在高峰时段缩短发车间隔、增加车厢提高载客率，还应该扩建线路增加其覆盖率，给人们更多线路的选择。其次，对公交车还要提高司机的文明驾驶，降低猛停猛拐或到站不停等不文明的驾驶行为。

（2）提高公共交通的快捷性

地铁、轻轨等轨道交通基本避免了与其他交通的干扰，因此快捷性很好。然而公交车在通行中，与其他车辆共同使用地面道路资源，如果不实行公交优先，很难提高其快捷性，现有的公交优先措施应该在早晚高峰进行加强，因为如果要实现公交舒适性增加公交车辆数，那么在高峰时段也应该增加公交专用道的车道数，使得更多的公交车也能快速通行。公交专用信号也是必须的，这是保证公交准点率的重要条件，让公交车也能像轨道交通一样畅行无阻。

（3）提高公共交通的便利性

公共交通不能实现门到门的便捷接送是很多人放弃其的重要原因，因此要大幅提高常规公交和轨道线路的覆盖率，规划更多的线路实现人们一出门就能上公交或地铁的理想状况。

（4）吸引政策

当公共交通的环境大幅提高，能够满足人们的基本出行需求，人们也不一定会放弃购买私家车，如周末外出旅行、需要携带大量物品出行、老人小孩出行等，因此治理城市交通拥堵不是让人们不买车，而是在高峰时段尽量不使用私家车，而在非高峰时段保有其驾驶的自由。因此我们可以制定吸引政策，对人们在高峰时段使用公共交通进行奖励，其奖品就是为其非高峰时段使用车辆提供方便。

私家车出行最常遇见的难题就是停车难，可以制定政策对于高峰时段使用公共交通出行每月达到一定天数的人群给予停车优先权的奖励。因为对策主要针对的是每天早晚高峰时段，这个时段都是上下班或上下学的人群，其乘坐公共交通都有固定的线路，可以对每个人在固定线路车辆实行实名签到制，每个月除去周末和法定假日的天数达到90%，就可享受一定优惠或特权。对没有私家车的人群可以给与出行费用折扣奖励，对已经购买私家车的人群可以给与非高峰时段停车优先特权或绿色通道，当然这需要在已有的停车场内划分出专门的停车优先车位，特别是商业中心等停车位严重紧张的区域，这样才更能提高其荣誉感，提高人们对这项对策的响应。

（5）远期规划

对于现有的城市交通拥堵除了车多路少的原因，还有一部分原因是因为城市规模大导致人们出行距离远，道路占用时间加长，因此如果能使人们在单位附近就近购房，也能减少高峰拥堵时间。这需要政府在规划时能公平布置社会资源，如学校、医院、公园、休闲场所等，减小各区差异，当然这是理想的设想，也需要非常长的时间去实现。

4.总结

解决城市交通拥堵不能只靠“限”，要从人们的真正需求出发，让人们的出行需求能在其他公共交通方式上得到满足，这才是能让人们乐于改变自驾车的方法。对于乐于放弃高峰时段私家车出行的人们还应该给予鼓励，树立公交出行的荣誉感，更新人们对公共交通出行的不良印象，才能标本兼治，达到更长远的道路拥堵的治理。

参考文献

第6篇：城市交通拥堵治理范文

关键词：交通拥堵 城市道路 应对方案

引言

鲁迅先生说过，世上本没有路，走的人多了，也就成了路。抛开先生这句话的深刻寓意，单就“路”的字面意思来说，路即“道也”。而《说文》对“道”的解释，又是“所行道也”，用今天的话说，就是供行走的道路。可见“行”是“路”或“道”最为核心的价值。交通拥堵严重困扰了城市居民的日常生活，制约了经济社会的发展，人们对城市交通拥堵治理对策的探索也从未停止过。

1、城市交通拥堵的定义

其实交通拥堵的定义很难给出，各国也没有统一的标准。因为它是一个很主观的概念，因人因地而异。具体的来说，可以分为路段和交叉口的拥挤标准。路段一般采用行程速度或者时间来说，一般国外的标准是采用速度低于某一值（如20km/h）持续5min以上就认为拥堵；而对于交叉口来说，一般采用饱和度的指标去标价拥堵，大于1的话就是过饱和了，自然应该算是拥堵。总的来说，交通拥堵是指交通需求（一定时间内想通过某道路的车辆数）超过某道路的交通容量（一定时间内该道路所能通过的最大车辆数）时，超过部分交通滞留在道路上的交通现象。

2、城市道路交通拥堵的原因

2.1机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大

近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。据中华人民共和国公安部网站数据显示，截至2011年6月底，全国机动车总保有量达2.17亿辆。其中，汽车9846万辆，摩托车1.02亿辆。截至6月底，全国私家车保有量达7206万辆，占汽车保有量的73.2%，比2010年底上升1.21个百分点。 同时国家实施的家电下乡政策也加速了轿车的普及。

2.2城市路网规划不合理

我国城市发展中，交通规划始终不能跟上城市的快速发展。城市路网规划的不合理主要表现在以下两个方面：路网密度规划不合理其次和路网格局规划不合理。城由于前期的道路规划没有考虑到机动车的快速发展，在交通发展过程中，很多道路非机动车道被取消或者设置在机动车道旁边，中间没有任何隔离设施。这些使得道路安全状况明显下降，同时由于机动车与非机动车的混合行驶，降低了道路的通行效率。市路网规划不合理使得路网通行能力大大降低。

2.3交通参与者交通意识淡薄

交通参与者交通意识的淡薄，对交通拥堵的形成和消散有直接影响。市民的出行方式选择无疑是交通拥堵的重要导向耍由于公共交通发展缓慢等原因，拥有私家车的市民出行选择自驾车出行所占比例较大。同时部分市民再通过道路时，不能很好的遵守交通规则，使车辆不能顺畅行驶，降低了道路通行能力，增加了交通拥堵的风险。部分驾驶员对于交通规则的学习仅仅是为了通过考核，而在实际的行驶过程中不能很好的遵守交通规则，造成交通秩序混乱，形成拥堵源。当发生交通事故时，不能快速准确的认识现场的交通状况，一味的与肇事者就事故本身进行协商，造成大范围交通拥堵的情况。在我国非机动车驾驶员不需要经过专业的培训，他们的交通意识较差，所处的交通环境也非常危险。非机动车不按规定车道行驶，随意穿插于机动车道，尤其是发生交通拥堵时，为交通拥堵雪上加霜。

2.4公共交通发展缓慢

随着城市的不断扩大，市民出行距离的加大，步行和自行车出行的比例将逐步下降，若公交车不能迅速发展起来，就必然会导致交通环境的进一步恶化。很多城市公交发展却相对迟缓。拥有公交营运车辆不多，运营线路不够，万人拥有公交车辆标台较低，居民出行中的公交分担率过小。目前，我国大多数城市都制定了大力发展公共交通的基本政策，但是由于我国城市管理水平还比较低，基础设施整体改善速度还比较缓慢，城市公共交通在居民出行所占比例与发达国家相比还有一定差距。公共交通的各种弊端直接导致居民选择公共交通出行的几率降低，从而增加了私家车的上路行驶，是城市交通拥堵的主要原因之一。

2.5交通管制体制落后

道路突发事件的快速处理关系到能否及时解决现场拥堵，尤其是在车流量较大的路段。目前交通管理部门处理道路突发事件的主要方式还是接到报警后，派出警力到达现场处理，到达现场后才开始对事故进行了解并给出初步处理意见。交通信号控制周期的设置不科学，也会导致经常出现许多路口单条道路交通拥堵现象严重。还有，城市交通标志经常出现的问题是标志的违规设置，同一路段不同标志之间出现矛盾的现象还存在，埋下了安全隐患。

3、应对方案

3.1 加强交通法制建设，打造交通共同体治理体系

加大交通政策法规实施力度，提高社会成员交通文明安全意识，形成与汽车社会相适应的文明交通。培养社会成员交通共同体意识，引导其积极参加交通治理，营造汽车社会交通共同体文化，并充分发挥政府、企业及其他社会组织的协同作用，形成现代交通共同体治理体系。

3.2人为因素降低到最低程度

影响城市道路通行能力的人为因素种类很多、很复杂，面对有限的道路空间，只有在现有的道路上利用少量的交通工程并采取科学的组织管理的方法增加交通供给，最大限度的利用现有的道路设施。通过对交通参与者的科学管控，合理疏导，特别是将影响城市道路通行能力的人为因素降低到最低程度，最大限度的发挥现有道路得交通功能，减少干扰，提高通行能力.

3.3推进公交优先发展战略

提高公共交通的服务能力，不断完善公共交通体系，使人们出行愿意选择公共交通，可大大的缓解交通压力。因此，必须下大力气对现有的公交车线路进行调查、分析和研究，科学合理的布设公交线路，对城区公交站点进行规划建设，使公交线路“无缝对接”，方便换乘，尽量使乘客步行至初乘公交站点距离最短。提高公交车的行驶速度，保证安全、迅速、舒适到达目的地。

3.4优化道路交通信号系统，提高路网通行能力

以整体路网通行能力为目标，统筹兼顾科学化和人性化，完善道路标识标线，合理分配机动车、非机动车、行人的路权； 应用智能交通系统技术，优化主要路口红绿灯设施配时，改进交叉道口综合治理设计方案，减少路口延误，提高路网通行能力。

结语

城市交通是城市发展的基础，创建安全、畅通、便捷的城市道路交通环境是保证城市可持续发展的必然条件。因此要加强道路交通安全的宣传，严格道路交通管理，加大道路交通管理的执法力度，采取科学有效的方法将影响道路通行能力的人为因素降低到最低限度，充分发挥现有道路资源的作用，更好地为城市发展服务。

参考文献

[1]郭丹.城市交通拥堵治理绩效评价及对策研究[D].西安工程大学，2015.

第7篇：城市交通拥堵治理范文

在土地资源珍贵的大城市，大面积扩展地面道路建设显然无法实现，为了解决这一难题，一些专家早就将目光转向地下空间。“目前我们地下空间的开发利用，还远远没有作出它应有的贡献，潜力还没有发挥到位。”中国工程院院士钱七虎告诉《瞭望东方周刊》。

特别在中国城市建设用地严格控制和大城市人均道路指标普遍较低的情况下，钱七虎认为，发展地下快速道路建设非常适合人多地少的国情，“在城市地面空间已不能拓展交通供给的情况下，唯一的出路就在地下，它具有巨大的甚至是无限的交通供给开发潜力。”

地下空间未发挥应有作用

《瞭望东方周刊》：随着城市土地资源日趋紧张，许多地方已经把着眼点放在了地下。目前我国利用城市地下空间的状况如何？

钱七虎：从总体规模上，现在我们已经超过了一些西方国家。比如北京、上海，都达到几千万平方米。前几年北京就已经超过3000万平方米，上海也已经超过了这个数字。现在不能简单地讲我们是不是地下空间的“大国”和“强国”了。

有些地下空间利用的工程已经达到了世界先进程度。包括我们的地下城、商业区以及地下环路等。比如北京中关村地下综合体、深圳的福田地下交通枢纽以及上海、杭州、广州等城市的地下空间综合利用水平，这些年都得到了快速的发展。轨道交通方面，我国一些城市的轨道交通通车里程已经达到了世界前列水平。

在单体的技术水平方面，北京南站的地下空间开发利用得就很好，地下交通实现了无缝连接。还有上海虹桥高铁站，那里的立体交通枢纽在世界上也是属于前列水平的。

另外，我们在地下施工的机械领域也得到了快速发展，比如盾构机的发展就很快，很多国内厂家生产的盾构机都不错。但遗憾的是，一些核心部件目前还是从西方引进的，比如密封、轴承和机械控制，跟西方还有一定的差距。在市场领域，现在仍然有部分进口机械，但是我们国产的机械已经开始占领很大份额的市场。

当然，现在也有一些地下空间并没有发挥应有的作用，比如北京金融街的地下环路以及很多城市建设的地下综合管廊，并没有真正发挥作用。这不是建设的问题，也不是技术的问题，是我们的管理问题和体制问题。地下空间的开发利用，还远远没有作出应有的贡献。

《瞭望东方周刊》：你如何看待地下快速路和地铁之间的关系？

钱七虎：地铁是大客量快速公交系统，城市交通应坚持发展公交，这是原则，不可动摇，所以发展地下交通，首先和主要要发展地铁。但是发达国家大城市的实践表明，治理交通拥堵不能完全依赖地铁。地铁的发展不能排除具有门对门和个性化优点的小轿车交通，轿车进入家庭是不可阻挡的客观发展趋势，交通拥堵是车辆拥堵，所以还必须发展地下快速路，给城市汽车交通以出路。所以地下快速路和地铁是不可或缺的互补关系，不是互相排斥的对立关系。

《瞭望东方周刊》：你如何看地下交通的安全问题，感觉在封闭空间内，一旦出现问题更难处理。

钱七虎：在上世纪70年代，在城市地下空间利用方面出现了一些火灾事故，通过研究和治理实践，已不成问题，对于地下交通隧道，通过监控系统和喷淋等消防系统的建设可消除火灾，通过标识系统的建设和交通法则建设可以防止车辆碰撞事故。

购车需求难以长久抑制

《瞭望东方周刊》：说到城市的空间问题，就不得不谈到路面拥堵的问题。你曾经多次提到过“城市减肥”的概念，具体含义怎么理解？

钱七虎：我国城市交通拥堵以及空气PM2.5超标与雾霾之严重，已成为建设我国环境友好型和谐城市的最不和谐音符，为全民所关注。世界发达国家城市治理与城市交通拥堵及空气污染的历史经验教训表明，小打小闹、治标不治本是解决不了问题的。

治本必须转变传统思维，转变交通方式，这就要从产生城市交通拥堵的根本原因---城市交通需求、供给的失衡入手，要从产生城市空气污染的元凶---汽车尾气污染入手。具体举措归结为：科学抑制城市交通需求、科学提高城市交通供给能力、科学治理城市空气污染。城市交通拥堵和空气污染是城市化和交通机动化一根藤上结出的两个苦瓜，因果相连锁、治理要统一。

“科学抑制”的举措要有利于国家和城市的社会和经济发展，符合中国国情。采用限购限行等行政手段强行抑制，是源于急功近利式的惰政思维，弊少利多，是个下策，因此只能在应急情况下采用。

限购限行的弊端在于不利于转变经济发展方式，不利于依靠消费内需牵引经济发展。当前私家车已成为中国社会全面小康的重要标志，广东省长黄华华说得好：“是老百姓幸福感的重要体现”。购车已是中国社会现实的和潜在的强劲需求，北京个人小客车购车中签率已从开始时的4.24%发展到不到1%，就充分说明了这一点。

另一方面，购车也已成为农村中发展农业、农民提高收入的重要举措，货车限行、外地牌照的车限制进京必然妨碍城乡和城市间正常的人、财、物的流通，在某种程度上最终会影响农村经济乃至国家经济的发展。实际上，开私家车上班、上医院、送孩子上学，多是因为在高峰时节，老人、小孩、妇女上不了地铁的“无奈之举”。说到底，购车需求是难以长久抑制，也不应该抑制的。

科学抑制交通需求，首先必须抑制城市规模。按照科学发展观，城市的发展规模应是有限的，这个限度就是资源和生态环境的承受能力。城市规模应当受水资源、土地资源和交通环境的制约。人多车就多，交通需求就膨胀。

比如北京，其规模已突破了客观资源与环境的承受限度，应当“减肥”：一是必须抑制城市人口，人多用水多，从北京的水资源来说，承受不了越来越多的人口。我作为南水北调专家委员会的成员，很难想象南水北调工程一期工程建成后，再建设二期工程。

二是必须限制城市中心区面积。各中心区面积大，居民出行距离远，也必然使步行和自行车交通萎缩，使得提倡“无车日”成为不可行的空话。其出行必然依赖机动交通，城市面积的增大刺激了城市机动交通的需求发展，必然加剧城市交通拥堵、交通能耗和城市空气雾霾及PM2.5的超标。

北京地面道路已无地可建

《瞭望东方周刊》：你认为应该如何实现“城市减肥”？

钱七虎：首先必须树立科学的“首善”理念。“首善”是质量，而不是数量，也不是大。城市发展的定位，应有所为，有所不为，不能定位到政治、经济、教育、文化娱乐等所有方面都首善。北京的“大”是各方面都首善的必然结果！要减小城市面积，还必须大力开发利用地下空间，实现土地的多重利用。

北京要彻底“减肥”，就要把部分城市要素，特别是部分首都的要素分流出去，比如行政、立法、司法、经济、文化、体育、艺术等分散定位于不同的城市。众所周知，这些国家首都“减肥”的效果立竿见影，交通拥堵与空气污染也随之迅速缓解。

治理交通拥堵，还要实行面向交通的城市规划模式，即TOD模式（Transportation oriented development）。国际上实行TOD模式的经验，首先是倡导混合用地模式，摒弃“雅典”的功能分区观念，避免城市布局功能单一化。不搞CBD、金融街、工业区、开发区、大学城等单一功能的布局，更不能建回龙观、天通苑那样的“住宅城”，导致跨区交通出行强度的激增。天通苑的案例，就是北京地铁5号线拥挤不堪惨状的教训，必须记取。根据美国加州的城市调查，土地混合利用模式可降低5%到7%的出行量。

其次是推进由中心城市与卫星城市相结合的城市圈建设，遏制城市中心区的人口密度，引导人口、产业和城市功能分散至周边卫星城市，在中心城区与卫星城之间发展大容量快速轨道交通，这些卫星城有自身独立的产业和经济基础，居住在地区的居民可以就近择业，不必每天通勤至中心城市。

卫星城还应具备设施齐全的，较高水平的医院、学校、文化体育、图书馆等设施，让居民享受到不亚于中心区的医疗、商业和文教等方面的服务。这样城市中心的人就被卫星城市吸走，而不是被政府硬性迁走。这些卫星城应当就是北京城市规划“两轴两纵多中心”中的多个中心。

《瞭望东方周刊》：除了抑制需求，你如何看增加供给的问题？

钱七虎：除了抑制交通需求，另一方面还必须大力提高交通供给能力。以北京为例，即使在限购政策下，存量不减、增量攀升。随着时间的延长，10年或者更长的时间也会增加上百万辆机动车。

北京中心区由于高强度开发，地面的土地资源已利用殆尽，受到保持北京历史文化古城的特色和风貌的制约，中心城区不可能发展高架交通。可以说北京当前地面道路已无地可建。

另一方面目前地面公共交通已相当饱和：地面公交车排队进站，占用车道已达极限，所以即使“公交优先”也提高不了多少交通供给能力。

能否把治堵的希望完全寄托在轨道交通的未来发展上呢？北京轨道交通已有465（2013年数据）公里的运营里程，但在上下班时段，拥挤程度可以说是谈虎色变。对比轨道交通相当完善的国外大城市，伦敦、东京、新加坡、波士顿、马德里、莫斯科等，也都困扰于交通拥堵中，都纷纷寻找发展轨道交通以外的治堵良策。

早在上世纪末，很多发达国家的特大城市就开始把目光转向“地下快速路”和“地下物流系统”的建设。

美国波士顿1994年开始拆除高架路，并用10年时间建成8到10车道的城市地下快速路系统。东京正在地下40米建设中央环状地下快速线，通过池袋、新宿、涩谷三大商业中心的新宿线已经通车，现正建设品川线。新加坡、吉隆坡、马德里、悉尼、布里斯班、莫斯科都经过这类实践。

地下快速路是未来

《瞭望东方周刊》：国内地下快速路建设的情况如何？有哪些优点？发展的困难主要在哪里？

钱七虎：国内大城市的地下快速路建设也初见端倪，并开始在缓解交通拥堵上发挥明显作用。南京已建成玄武湖地下快速路、城东干道地下线和内环线地下路，上海正在设计建设井字形通道方案，其中地下线路26公里，深圳也已建成港深通道7公里的地下快速路。

地下快速路的天然优势是全天候通行，在暴风雪、大雾等容易造成地面交通拥堵的情况下，地下快速路最能发挥优势。

另外，作为重要污染源的机动车尾气，其治理的困难在于机动车在地面上排出后，尾气迅速扩散到大气中，无法收集和处理。而在地下快速路系统中，由于其狭小、密闭的特点，尾气不易扩散，从而可以实现收集和处理。

最主要的困难就是观念问题，认为地下快速路造价高。实际上，地下快速路由于没有站台的建设，没有地铁那样的信号控制系统，所以比地铁便宜，现在每公里费用大概3个亿，是地铁的一半。前段时间北京西二环的地下线，整个工程包括地下线和一部分地上线，因为把地上部分的拆迁费用都计算进去了，所以最后就显得造价太高，悬而未决。

如果把环境货币化，把污染造成的损失计算进去，包括污染治理的费用，造价实际上并不高。地下快速路的建设应当是一个长期战。长期建设才能达到相当规模，显现巨大的治理交通拥堵和空气污染的效果。这与一些领导的急功近利的心理是矛盾的。与懒政思维是不一致的。未来的交通肯定是转入地下的，所以这是一个长期战。

除了地下快速路系统，转变城市交通运输方式还包括建设地下物流系统。即将城市货运逐步转移到地下，这显然会对治堵作出重要贡献。因为根据世界经合组织2003年统计，发达国家主要城市的货运占城市交通总量的10%至15%。而在“世界工厂”的中国，其占城市交通总量达到20%至30%。城市地下物流系统的概念，是城外的货物通过各种运输方式到达市郊的物流园区，经处理后，再输送到各个配送中心或直送终端，反向物流也同样如此。

《瞭望东方周刊》：西方实践的效果如何？对地下空间的发展利用，你有怎样的期待？

钱七虎：实践已经表明，城市地下快速路系统以及地下物流系统的建设，在解决交通拥堵的同时，也为消除汽车尾气对空气污染作出决定性贡献。比如波士顿市区在地下快速路通车后一氧化碳浓度降低了12%，东京11公里新宿地下线建成后，每年减少2.5万吨二氧化碳、16吨烟尘颗粒和160吨氮氧化物。

科技部“十一五”国家重点科技支撑计划项目“铁路隧道空气治理关键技术研究及示范工程应用”已经提出一整套综合治理技术，其成果鉴定表明，该技术对空气中的微颗粒PM静电除尘效率可达90%至95%，对人体危害大的氮氧化物、一氧化碳、THC（VOC）和二氧化硫的净化率分别达到80%、80%、65%和98%，该科技支撑计划的项目成果已经对在上海举行的世博会作出了贡献。

可以预见，通过地下城市快速路系统和未来城市地下物流系统的修建，城市交通实现地下化，城市空气污染的尾气污染，包括PM2.5超标等问题有望得到彻底解决。

第8篇：城市交通拥堵治理范文

关键词：城市交通拥堵 公交优先 严管严治

中图分类号：C913文献标识码： A

一、我市城市道路交通现状

（一）节点性拥堵。

城市在中心区域聚集大量公共服务设施，而穿梭在城市中心区的主要干道往往是超负荷运作的，特别在主干道的交叉口，极易产生拥堵现象。我市较易造成交通拥堵的交叉路口有：三衢路―衢化路通行能力4523/h，高峰期车流量5706/h,通行饱和度达1.26；府东街-新桥街通行能力3761/h，高峰期车流量4080/h,通行饱和度达1.08；劳动路―上街通行能力5048/h，高峰期车流量5513/h,通行饱和度达1.09。

除了道路上的拥堵外，我市往往存在“局部性”拥堵。例如市人民医院、市实验学校等，因其功能的特殊性，导致人流量密集，往往不能满足高密度车辆通行与停放需求。

（二）“潮汐性”拥堵。

我市中心大量公共资源聚集，导致市民在早晚通勤时段往返于市中心单位、学校和市民居住区之间，在市区主要干线和连接环路的反射线上，形成了上下班高峰时期交通流的“潮汐性”拥堵。市区一些主要交通节点车流量高峰期一般发生在07：45-08：45和17：15-18：15，其它时段通行顺畅，形成了明显的“潮汐性”拥堵。

（三）过江性拥堵。

随着我市行政、高教、金融等城市功能西迁，西区已成为城市新的中心。老城区与西区隔江而建，主要通道为衢江大桥和西安门大桥。迎宾大道及衢北方向到西区须经浮石二桥、西安门大桥，增加了书院路和西安门大桥交通压力。目前，西安门大桥、衢江大桥的24小时流量达到21461和18116，平均饱和度达0.7以上，高峰时间饱和度达1.2-1.48，已经严重影响通行效率。

（四）“人为性”拥堵。

市民在交通出行中，规则意识、秩序意识等文明意识淡薄。车辆行人闯红灯、酒后驾驶、违法停车、违法使用公交专用车道、路口违法穿插排队车辆、行人过路口不走人行横道、车辆乱停乱放等行为严重影响道路行驶秩序，造成不必要的“人为”拥堵。

（五）施工性拥堵。

2013年起，实施了城市建设与管理“十大专项”工作，同时，还开展了“四大森林”建设。这些项目的全面开工，历时较长，造成道路交通拥堵。

二、原因分析

（一）路网结构有待优化，缺少环线连接。

各城市组成区块之间缺少环线连接，导致大量的货车、大客车穿城而过，导致浙西大道等城市道路交通拥堵。老城区五横三纵主干道车道偏少，影响了通行效率；老城区支路不能循环，85%支路闲置，15%支路拥堵。三桥街、马站底、东河沿、长竿街、百岁坊待支路饷度超过0.7，其它大部分不足0.3。

（二）老城区功能集中，成为主要拥堵地段。

老城区由于历史等各方面原因，道路网密集、用地集中、规划不合理、内部集中了大量的商业、居住、办公和公共设施，每天吸引和发生大量交通量，特别是劳动路和西安路之间片区，支路网密集，土地高强度开发，是整个城市规划区域最为拥堵的地段。

（三）过江、跨铁路通道不足，高峰时间车辆延时较长。

老城区与与区、东区缺少跨江通道，与西区目前只有两条跨江通道，分别为西安门大桥和衢江大桥，导致早晚高峰车流大量集中于这两个路段，车辆排除延误时间长，车流通行不顺畅。与南区只有衢化路一条跨铁路通道，目前衢化路高峰小时车流平均饱和度接近1，车流通行不顺畅。

（四）小汽车快速增长，道路和停车都十分紧缺。

目前市区城市道路里程每年增长不足3%，并且主要在城市新功能区，而小汽车保有量增长25%。由于历史和规划的原因，老城区内停车设施严重不足，公共停车场缺乏，区域内道路内停车已过度开发，但停车缺口巨大，乱停违停严重，停车难问题已经成为衢州交通主要问题之一。

（五）城市公交发展滞后，公交出行分担率较低。

我市建市时间短，城市发展比较滞后，特别是政府对公共交通的投入历史欠帐多，公交线路的覆盖、运行速度、服务质量等都不尽人意，目前市区公交改出行的分担率不足全国主要城市公交分担率（20%）。提高公交分担率不仅可以有效缓解城市的交通压力，更可将节能减排落实到每个人的身体力行上。

（六）城市交通管理措施与力度有待加强。

城市交通管理是系统性工程，涉及公安、规划、住建、综合执法等多个政府部门。在我市城市交通管理中，由于警力不足，执法管理中有空白地带，尤其对行人和非机动车违法处罚不力，纵容了交通违法的存在。特别是没有发挥好群众参与的积极性，提高人民群众的文明交通素质是解决城市交通秩序管理的根本。要解决好城市交通秩序管理，必须通过长期的坚持不懈处罚和宣传教育管理，改变人们的出行习惯，让文明成为习惯，让习惯成为文明。

三、治理城市交通拥堵对策思考

（一）加强规划研究，强化规划的引领作用。

1、优化城市功能布局，调整城市发展重心。我市城市核心区商业、文化、医疗、教育、居住等功能集中，借助西区的发展，严格控制城市核心区新建住宅项目和大型公建项目，严格限制医疗、行政办公、商业等大型服务设施的新建和扩建，稳步推进居住、教育和医疗等功能向外转移，解决中心城交通拥堵、资源过度集中等问题。

2、开展城市重大建设工程交通影响评估工作，防止项目建成就造成道路拥堵的情况发生。对城市新建设的重大工程如大型城市综合体、医院、电影院、大型居住小区等，实行重大建设工程交通影响评估，作为前置条件在项目土地挂拍前完成，重大建设工程交通影响评估费用，列入土地出让前期成本。

3、加快城市路网、节点优化规划研究，完成循环交通组织和节点改造方案，坚持交通安全和通行效率原则，加快实施城市循环交通组织和节点优化改造方案的实施。利用地下通道和高架桥等合理引导交通流量，减少流量交叉所导致的冲突。加快城市组团间、市县间快速交通规划编制，逐步形成便捷、安全、畅通的城市循环交通网络和城际交通路网。

（二）加快推进城市项目建设，完善城市交通基础设施。

1、加大城市路网建设的力度。结合实施城市建设与管理“十大专项”工作、“四大森林”建设、“三改一拆”工作，优化城市交通路网，改造拥堵点，打通断头路。衢江区、绿色产业集聚区、西区等新建道路，必须按城市道路高标准设计和建设，并与城市核心区道路相衔接，一次性建成，一步到位。

2、加大专用停车场建设力度。一是加快地下空间的开发利用，新开发的地下空间，必须一半以上用于停车位建设。新的公建项目、居住小区、实体市场、城市综合体等，须按规定比例配建停车位。二是加快公共停车场建设。公共停车场建设要作为政府为民办实事项目，持续投入，常抓不懈每年新增公共停车位1000个以上。三是加快旧住宅小区停车位配建改造。旧住宅小区改造时，要充分发掘资源，把停车位建设同步设计，同步施工，同步验收，切实解决旧住宅小区停车难问题。

3、加大智能交通建设力度。一是推进智慧城市建设。要加强智慧城市建设的研究和探索，利用云计算、物联网、TD-LTE、高端软件、下一代计算机网络、车联网等现代信息技术，提升城市管理水平和品位。二是深化智能交通建设。继续推进智能化“天网工程”建设，完善交通监控、信号控制、应急指挥、信息作战平台建设及应用，进而完善智能交通控制操作系统，向科技要效益，以技促管，以技代警，降低人力投入，弥补警力不足，提高城市交通管理水平。三是建设停车诱导系统。以公共停车场为重点，特别是新建的公共停车场必须建设智能停车诱导系统，实时停车位信息，合理引导和分流车辆停放。四是整合力量。智慧城市建设、智能交通管理，都是基于现代信息技术手段，有关部门要加强沟通协作，共建共享，避免重复投资建设，减少不必要的浪费。

4、着手城市导引标识系统研究。随着旧城改选的推进和城市建设框架的拉开，我市城市建成区范围不断扩大，而城市的导向标识工作一直滞后，“老衢州”找地方难，外来人员来衢找地方更难。因此，有必要建设城市导引标识系统。我们要抓住治堵这一契机，以创建“全国标准化城市”为载体，着手开展城市导引标识系统的研究和实施。目前，我国的北京、上海、杭州等地都开始建设城市导向标识系统，方便了人们的出行。

5、加快城市绿道建设。我们要在抓好城市慢行绿道建设规划实施的同时，加大建设力度，加快城市组团区块的绿道建设，形成连接建成区范围的城市绿道网络，并向县（市）延伸，让骑行衢州，休闲旅游早日变为现实。

（三）优先发展城市公交，提升城市公交的服务水平。

1、落实政策保障。《关于优先发展城市公共交通的意见》已经下发，但是相关的政策实施细则需要出台，使城市公交的站场建设等方面用地保障、资金补助、路权优先、税收减免等方面落到实处。

2、提高公交覆盖。一是增加公交车投放量。有计划地每年增加公交车投放数量，方便市民公交出行。二是优化公交线路。公交车线路、密度尚需要进一步增加和优化。三是加快首末站、枢纽中心等建设，不断完善公交基础设施。

3、提升服务品质。一是提升公交车的舒适度。加快公交车空调加装改造，实现全空调车运行。加快淘汰黄标车，引进新能源、清洁能源公交车。二是加快出台公交换乘优惠政策，降低市民公交出行成本。三是实行公交“一卡通”，实现公交与公共自行车“一卡通”，市、县（市、区）“一卡通”，长三角加盟城市公交“一卡通”。四是提高运行速度，在抓改善车况的同时，落实好公交路权优先，提高公交运行的效率。五是推进智能公交建设，让市民可以通过手机、电脑以及站台的数字显示屏来获取公交车的位置及到站的时间等。

4、发展快速公交。借鉴常州、南通等城市发展快速公交的经验，要加强主城区与西区、东港、衢江新区、巨化等之间的连接，相比建设地铁、轻轨，衢州重点发展BRT快速公交更切合实际。今后，在道路新建、改建时，主干路至少达到双向6车道。

5、大力发展公共自行车。在2013年投放2110辆公共自行车的基础上，分年度再投入一批公共自行车，增加公共自行车租借服务点，市区公共自行车总量达到6000辆左右，网点遍布建成区范围，让更多的市民选择公共自行车出行。积极倡导“135”绿色出行方式，即“1公里步行、3公里骑行、5公里公交，远距离绿色出行”。

（四）加大交通管理执法力度，构建和谐的城市交通秩序。

一是严管严治。坚持“治堵先治乱、治乱先治违、治违先严管”，加强重点路段，重要节点的交通管理，增加警力投放。公安部门要淡化警种意识，增加责任意识，坚持高峰岗全警上路，严查八类严重违反交通法规行为。二是加强车辆停放管理。要有计划取消省定严管道路停车位，确保重点道路通行效率。三是加大对道路违章停车查处力度，采取贴单、拖车等手段，确保停车秩序。四是加强对道路的视频监管。进一步优化“天网工程”，完善视频探头的布点，对城市道路实行24小时的监控管理，通过严查严管，教育广大车辆驾驶员自觉遵守交通法规。

（五）不断深化文明出行宣传教育，培养全民文明交通的素养。

一是宣传教育要扩面。要总结前期文明出行宣传实践活动的经验，由点到面，不断扩大宣传教育的覆盖面。二是宣传教育手段要创新。要善于以身边的人和事，来启发、教育群众。报纸、电视、网络等主流媒体要形成合力，及时挖掘正面典型进行引导，也要坚持曝光反而的典型，这是更直接更有效的警戒式教育。

（六）适度使用行政调控手段，增加车辆使用成本。

一是推行道路停车收费，加快出台城市道路停车收费政策，以经济与价格杠杆，调整车辆停放秩序，防止城市道路公共资源被长期无偿占用。二是适当时机对老城区实行限行措施不力。三是采取一定的限购措施。四是适当时机推出对进入老城区车辆实行收费制度。

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第9篇：城市交通拥堵治理范文

面对这种情况，在北京市委宣传部、北京市政府新闻办的大力协助下，北京市交通委及时举行各类新闻会，向市民通报北京市治理交通拥堵的重要举措。新闻会的举办，使市民一方面更深入全面地了解到北京交通拥堵的原因、状况，一方面也了解到了北京市委、市政府在疏解交通方面所做的巨大努力。广大市民对交通拥堵的认识发生了重要转变。

2003年9月，我们就“北京如何缓解交通拥堵”举办了新闻会，向广大市民通报了我们一系列缓解北京交通拥堵的举措，如：在未来10年，实现适应“新北京、新奥运”的发展需要，初步建成高效、优质、功能结构较为完善的城乡一体化综合交通体系；治理交通拥堵的根本要从规划的源头做起，交通委正抓紧与市有关部门一起,编制《北京交通发展纲要(2003-2020)》,作为今后一个时期指导北京交通规划、建设与管理决策的纲领性文件；大力发展公共交通,提高城市交通效率等。通过此次新闻会推动了政务公开和透明，增进了政府部门与普通老百姓之间联系。

2004年的第一季度，北京小轿车购买率持续攀升，这给本来日益拥堵的首都交通带来了更大的压力。在此紧要时刻，我们举办了“积极推进，强势开局，市交通委强力疏解首都拥堵交通”新闻会，向市民通报了北京市治理交通拥堵的一些重要举措和取得的成绩。如：市委、市政府决定从2004年起象治理大气环境一样分阶段缓解交通拥堵。2004年前4个月，首都84个拥堵点的治理已完成45处……新闻会使广大市民了解了政府的作为，知晓了缓解交通拥堵的举措，取得了市民的认可。

新闻还是比较集中地向市民提供政务信息的一个窗口，一个渠道。2004年“五一”黄金周到来之前，我们举行“五一黄金周交通举措”新闻会，向市民通报“五一”黄金周期间在道路、公共交通、运输等方面采取的一些特殊措施，方便市民节假日出行。2004年“十一”黄金周到来之前，我们就“十一”黄金周的道路情况、公交车延时、地铁在一些站甩站通过，通过新闻会及时集中向广大市民通报，方便了广大市民和来京人员的出行。

新闻工作还能很好地体现政府对公众的服务，体现一种政务的公开，政府决策的阳光操作。比如，2004年10月，就未来北京出租车车身颜色，我们在网上广泛征求市民的意见，让广大市民为自己喜欢的出租车颜色投上一票，投票结果显示，黄基色更受市民青睐，黄基色《中华北京》（8款）系列得票31557张，灰基色《京城风光》（4款）系列得票24540张。

为提高政府办事效率，加强与市民沟通交流，市交通委积极推进政务公开，全力打造“阳光政务”、“责任政府”形象，在路政局、运输管理局等职能部门推行“一站式办公”；各项政策出台前在网上公示；各项重大工程开工前方案都要先在网上公布；还在网上就“缓解交通拥堵”、“立交桥下空间整顿方案”、“出租车车身颜色”、“治理超载超限”等征求市民意见，使广大市民都参与到交通中来，形成缓解交通拥堵、人人献计献策，交通关涉人人、人人关心交通的热烈局面。

政务公开步伐的加快使得新闻工作更加如鱼得水，使我们能在更加宽松的环境中把北京市交通的重大事件、重要举措及时向市民通报。同时也使市民更加理解交通、参与交通、支持交通。