交通调查方案精选(九篇)

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第1篇：交通调查方案范文

[关键词]交通控制 交通管理 交通信息 交通工程

一、引言

随着我国城市化进程不断加快，机动车保有量飞速增加，城市交通拥堵问题日趋突出，改善交通运行环境、提升交通流运行效率的需求变得更加迫切。解决交通问题可以分为建设和管理两个层次：道路网络等基础设施建设可以在总体上增加交通供给能力，但由于土地、资金及建设周期等原因，从建设层面上解决交通问题是基础性和长远性的，对于目前我国城市面临的严峻交通状况，更多的需要从管理控制角度来考虑；交通控制可以为交通流运行设计合理的运行秩序、对交通系统资源进行科学分配，从经济性和时间性来讲，从管理控制的角度解决交通问题更符合我国目前大部分城市的现状，因此，具备现代交通管理控制技术的专业人才需要也在不断增加。

交通控制技术伴随现代城市交通系统的产生和发展，是培养现代化交通系统管理者和交通工程师的重要内容之一[1]。“交通控制技术”课程在昆明理工大学开设多年，是交通工程专业、交通运输专业本科生和交通信息与控制工程、载运工具运用工程硕士研究生的专业课之一，2012年我校将“交通控制技术”作为研究生核心课程进行重点建设，课程建设团队根据多年教学经验，从多方面对该课程进行了教学改革思考与实践探索。

二、课程教学理念与特点

“交通控制技术”作为培养交通工程专业技能的主要课程，其研究对象包括人、车、路、环境，研究方法注重结合实际，培养手段应充分利用立体化多种教学，紧密结合当前我国城市交通现状，对不断出现的热点问题与时俱进、追踪研究，才能培养出真正适应现代化交通发展的交通专业人才。“交通控制技术”课程研究对象决定了课程教学思想上必须能够密切联系实际，在理论知识学习的基础上不断加强解决实际问题的能力，真正提高工程实践和创新能力的同时提高。这些教学理念要求在进行具体的教学设计中，注重为学生提供良好的工程实践实验体系平台，构建实践性教学体系。

同时，随着城市化水平的不断提高，道路网络复杂度不断提升，对于交通人才的专业素质要求也在不断加强。特别是在新一代交通管理系统中，计算机、通讯、数据处理及人工智能等技术的重要性逐渐突显，交通仿真等技术也成为交通控制技术的重要实现手段。针对研究生开设的“交通控制技术”课程教学对象是已经具备一定理论知识储备的研究生，因此在教学中应采用差异化教育和整体管理相结合的模式。既保证总体教学目标的实现，同时又允许学生有差异性的发展，为研究生进一步提升专业素质，培养创新性提供平台。所谓差异化教育策略，是根据学生自身特点和未来发展规划，有针对性的提供其发展可能，注重启发式和案例教学方法的使用；整体管理策略要求所有学生能够对课程基础内容有全面把握，通过合理的考核体系将两者有机的联合起来。笔者通过总结发现，“交通控制技术”课程主要有以下特点：

1.实践性

交通控制的最终目的是服务于实际的交通管理系统，交通控制技术的发展也是伴随着城市交通管理系统而不断完善的。“交通控制技术”课程理论基础来源于实际交通问题，通过抽象、升华、总结后建立的交通控制理论的应用对象仍然是城市交通系统。因此“交通控制技术”课程的学习和教授需要紧密结合实际交通问题进行。

2.教学信息量大

“交通控制技术”课程内容的理论与实践包含了多个学科理论知识及众多的实际问题。它以交通工程学为基础，涉及到交通规划、智能化交通、系统工程等多个学科，要对“交通控制技术”课程形成深刻掌握，需要对相关知识有较好的储备，对老师和学生综合素质要求较高。同时交通控制技术对应的实际交通管理系统包括众多现实课题，如慢行交通、公共交通、停车管理、单个交叉口的交通组织与信号控制、区域交通组织与信号控制等，都包含在“交通控制技术”课程的核心范围中，而要对这些问题有深入的认识和理解，必须通过大量的实践和案例分析才可能掌握，因此教学信息量较大[2]。

3.理论与实践紧密相连

“交通控制技术”课程理论来源于实践的交通工程活动，同时为交通管理控制提供指导。这个特性使得本课程理论学习与实践必须紧密相连，通过理论学习掌握系统性知识，通过现场观测调研获得交通问题的感性认识，之后才可能利用交通控制技术为解决实际问题提供合理的策略和方案，最后还要通过实际应用效果进一步发现理论应用于实践中的问题，进而升华完善理论知识[3]。比如交通控制中要解决的交通组织、交通渠化、交通信号配时等核心问题，都需要在上述过程中不断加深对理论知识的认识，培养专业技能。

4.个性化突出

由于自然环境、经济人口水平、路网规模、交通参与者的随机性等原因，不同城市的交通问题往往各不相同，重点问题和主要矛盾也不一而足，需要具体问题具体分析。交通控制技术理论知识是解决具体问题的基础，它为解决交通问题提供了基础的模型和公式，但在实际中，需要根据实际情况提出有针对性的方案才能获得较好的控制效果，达到理论学习为工程实践服务的目的。

三、“交通控制技术”课程存在的问题

1.偏重理论，缺乏实践

“交通控制技术”是一门服务与实际交通管理，面向工程应用的专业技术课程。但是传统的教学中，实际上并没有很好的体现出理论联系实际的特点，缺乏对理论知识应用的实践教学。本门课程对研究生和本科生教学没有很好的区分，甚至于在某些时候针对研究生的课程内容与本科生教学时基本雷同。交通工程相关专业研究生，本科生阶段一般已经学习过“交通控制技术”课程，对于基础理论已有了一定掌握，在研究生阶段后，更需要的对理论知识与实践相结合，通过实践真正理解交通控制技术的精髓，达到学以致用的效果，培养扎实的专业技能。

2.教学手法单一，教学实验较少

由于客观条件限制等原因，传统“交通控制技术”课程教学手段单一，以教师为中心，学生处于被动接受状态，不利于学生主动性的发挥和独立性的锻炼。教学实验以现场观测为主，由于涉及到室外调查安全性等问题，教学实验安排的较少，且没有针对性，难以体现不同学生特点的差异性教学方法。

3.缺少综合性实验平台

“交通控制技术”大部分理论知识需要通过实践才能较好的掌握和理解，一个良好的综合性实验平台能够方便的为学生提供应用理论知识解决实际问题的环境。仿真软件、信号模型控制系统、交警指挥中心相结合的综合性平台是目前“交通控制技术”教学中所缺乏的。

四、“交通控制技术”课程教学改革设计

笔者在“交通控制技术”核心课程建设中，将该课程的教学指导思想定位为“在构建完善的工程实践实验教学平台基础上，以理论技术指导实践，实践反馈加深理论掌握，采用理论与实践教学有机结合、相互促进的教学方法，构建注重实践的教学体系”。针对“交通控制技术”课程特点与以往教学中存在的不足，以上述教学思想为指导，设计的教学体系如图1所示，在具体的教学过程中，采取了以下几点改革措施：

图1：“交通控制技术”课程教学体系设计

1.构建综合通实验平台，为实践性教学创造良好条件

根据“交通控制技术”课程来源于实际、服务于实践的基本思想，在教学过程中充分说明课程实践的重要性，为了给学生创造良好的实验条件，能够获取实际交通控制经验，笔者建立了包括交警信号控制终端、视频监控系统、信号控制模拟系统、城市交通仿真平台等多个子系统的综合通实验实践平台。笔者通过与昆明市公安局交通警察支队合作，在学校实验室内建立昆明市交通信号控制终端、接入视频监控系统，实现了在实验室内即可实时获取昆明市道路交通流参数（流量、速度等）；建立了交通仿真平台，可以进行宏观、微观仿真和实时仿真运算；通过与交通控制设备企业合作，建立了交通信号控制模拟系统。

综合通实验实践平台的建立，使学生能够在实验室内直观观测交通信号控制方案运行过程；获取建立交通控制算法及模型所需的大量基础数据；实现了在实验室内通过视频监控进行某些交通调查，与现场调查效果进行比较；通过对仿真平台提供的综合性、全面的分析报告和仿真信息输出的统计分析，评价不同控制方案的优劣；通过信号控制终端优化调节交叉口信号配时，使学生获得宝贵的实际控制经验及控制技术效果反馈。通过综合通实验实践平台，保证“交通控制技术”课程教学真正达到理论与实践紧密联系、相互促进的效果。

图2 “交通控制技术”课程教学实验平台

2.充分开展学术及实践管理交流，多角度了解交通控制系统

“交通控制技术”课程的理论知识主要通过课堂教学完成，但在实际中交通控制系统的运行不仅需要掌握交通控制技术理论，还需要能够对交通系统运行有全面的把握，特别是对于有志于从事交通管理工作的研究生，能够获得实际交通管理控制经验尤为重要。因此笔者邀请一线经验丰富的交通管理人员开展讲座及交流，让学生可以从交通系统管理人员的角度，分析、探讨交通问题的根源所在，明确交通管理工作对交通控制技术的实际需求；邀请国内外知名交通信号控制系统设备企业（如SCATS、SCOOT、海信等）人员对学生讲解交通控制系统设计理念及实际方案设计、建设、调试、使用等经验，让学生开阔视野、提升专业素质、增加管理应用经验，培养能力全面的交通控制技术人才。

3.多形式交通调查与仿真软件学习结合

交通控制技术理论应用的基础是能够获取大量控制模型、算法所需的交通流等基础信息。一般来讲，交通控制技术应用所需数据需要由交通调查提供，在某种程度上，交通调查结果决定了交通控制技术应用的效果。因此，在“交通控制技术”课程教学中应充分强调交通调查的重要性。为了让学生能够对交通调查的重要性有直观感受，将交通调查与仿真软件学习相结合。通过对比不同小组调查人员获得的基础数据制定相应的控制策略和方案，并进行交通控制仿真参数标定，在仿真软件中控制方案运行效果与实际交通流运行对比，直观感受交通调查结果对交通控制设计的影响。

传统的交通调查方法需要大量人力物力在现场进行，由于受到调查人员精力、经费等条件限制，特别是由于交通现场的不可重复性，现场交通调查方法得到的数据在某些时候误差较大。笔者构建的综合通实验平台中的视频监控子系统在一定程度上可以弥补现场调查的缺陷。因此在“交通控制技术”课程教学中，通过对同一交通节点分别进行现场调查和视频监控调查，让学生充分比较两种调查方法的优劣，为不同条件下采用不同调查方法提供选择。

图3：“交通控制技术”课程视频交通调查与仿真软件

4.案例教学法的应用

案例教学法是由师生共同参与，能够充分调动学生积极性的互动式问题分析与讨论教学法[4]。案例教学法的核心在于培养学生分析与决策技巧，而不仅仅是获得理论技术等形式上的知识。由于城市交通问题具有个性化突出、随机性强、复杂度高等特点，理论知识的具体应用一直是“交通控制技术”课程的难点。案例教学法具有教学目的性强、情景真实度高的优点，使学生能够对典型交通问题进行具体分析，开阔思路，深化对交通控制涉及的各因素理解，训练其发现问题、分析问题、提供合理方案的能力，将理论联系实际落到实处。案例库的建设案例教学法成功的关键，笔者通过多年的项目实践，积累了丰富的交通控制技术应用案例，在云南省内基本各个城市均有一定的交通控制项目经验，建设了包含各种交通问题及解决方案的交通控制技术案例库。

五、结语

“交通控制技术”课程是培养交通工程专业人才的重要课程之一，由于现代化城市交通的飞速发展，交通专业人才的需求也日益迫切，并要求交通专业人员即具备理论知识又能解决实际问题。社会需求及交通专业的实践特性决定了“交通控制技术”课程教学必须强化学生实践能力。笔者在“交通控制技术”课程教学改革中的实践发现：提高学生交通控制技术应用能力的关键在于建立完善的综合通实验平台，配合合理的交通控制系统人员交流及案例教学方法，将有效提高学生的专业素质，培养较强的工程实践能力。

[参考文献]

[1]吴兵，李晔.交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，2009.

[2]张国强，陈峻，王昊.“交通管理与控制”课程实践环节教学改革[J].东南大学学报（哲学社会科学版），2011，（13）：134-136.

[3]孙耀东，冯建栋，赵晓晴.交通工程理论与实践互动教学探析[J].高等建筑教育.2006，15（1）：77～79.

第2篇：交通调查方案范文

摘 要：公路交通运输对我国经济的发展有着极其深远的影响，而交通运输统计是公路交通运输优劣衡量的标准。因此，采取有效的办法提高我国公路交通经济调查统计数据质量，实现交通经济的快速发展是一件非常有意义的事情。

关键词 :公路交通 经济 调查 统计 质量

在社会主义现代化建设的过程中，统计学必不可少，而集管理、技术于一身的交通运输统计更是统计学中一个不可或缺的部分。交通运输统计的主要作用是通过科学的方式搜集公路数据，并将数据加以整理用来分析交通经济，加强公路管理。交通运输统计贯穿于整个交通运输领域，对于发展交通经济有着极大的借鉴作用。有效提高公路交通经济调查统计的管理水平，是搞好统计工作，促进交通运输行业管理规范化、科学化、现代化最有力的手段。

一、在设计阶段控制交通调查的质量

调查统计设计、交通统计调查与统计资料整理共同构成了交通调查统计的全过程。在涉及阶段想要保证交通调查的质量，需要结合先进的知识理念，在质量监控的条件下设计调查统计过程，以消除统计过程中不合格或不满意的因素为出发点开展活动。

1、设置科学的交通量观测站点

首先，只有交通流比相对稳定的地方才能代表某个地域交通流量和特征的真实情况，在交通流比相对稳定的地方建立观测站点，对观测所在路段的交通量进行准确测量，才能够保证统计出的交通数据定性定量的反映出该区域内交通量的分布及变化特征。需要注意的是，观测分界点一般设置在交通量发生明显变化的地方，从原则上讲各行政区划的分界和省际行政区划分界都应设置成观测分界点。其次，安装观测仪器的地方必须保证视线开阔，更要便于仪器安装。比如说，选址于公路线路，就必须保证安装在公路的直线路段处且线路的纵向坡度不大于百分之二。再次，建立交通量观测站点 必须要结合当地的路网现状并对该地域未来一段时间内的规划路网进行考虑，确保交通量观测站点在路网中的存在不会影响当地的交通，亦不会被当地的交通影响。一般来说，交通量观测站点应避免集中更不能太靠近城市，保证距大城市出入口8公里以上，距中小城市出入口5公里以上，距城镇进出口5公里以外是交通量观测站点设置的基本要求。最后，交通量观测站点的位置一旦设定，在一般情况下就不允许再随意更改或者撤销，除非遭遇特殊情况，如当地路网规划变更等可能对观测造成不利影响的时候，才能考虑更改或者调整交通量观测站点的布设方案，以便实现观测的最优化。

2、管理角度优化站点设置的因素

从管理角度出发优化站点设置需要考虑以下几个因素：第一，观测点设置的道路在当地的路网中具备普遍性，即不具备“特殊性”，且能够真实的代表当地交通的真实情况；第二观测点所在路段上的交通流量大小；第三，观测设备的性能、服务与价格能否满足公路交通调查统计的要求；第四，分利用观测站点周围的环境，以有限的资源创造高的经济管理效益；第五，对观测站点周围的环境进行具体分析，确保电力、通讯设备配套，站点、仪器设备安全，结合前面几个因素，经综合评价和优化，最后确定出最适宜观测的地点进行安装观测。

二、在调查阶段控制交通调查的质量

常规调查和非常规调查是公路交通情况调查的两种情况。常规调查指交通量调查、车速调查和四类公路交通量比重调查等。非常规调查包括轴重调查、起讫点调查、出入界交通量调查、交通事故调查等。

因为常规调查获取的统计资料是最原始的第一手资料，具有极高的利用价值，因此我们通常意义上说的公路交通经济调查都是指常规调查。只有充分利用常规调查获取的统计资料，才能确保下一阶段交通参数值的精准性。因此，调查相关部门应严抓管理，加大监督，引进先进的科学技术，确保公路交通经济调查统计数据的质量。

1、从技术人员的角度出发

首先，观测人员应熟练掌握车型分类这一进行公路交通调查统计最基本的要求；其次，熟悉各类调查仪器的使用方法，能够对仪器进行基本的维修护理；再次，懂得统计调查的相关制度及各种制度下对应的调查方法；最后，严格要求自身，以严谨的态度进行交通统计工作，确保统计出的数据正确。在保证以上四点之后，还需要注意观测人员的配备。应施行具体情况具体对待的原则，根据车流量的大小适当的增减观测人数，以保证人员配置的科学性与合理性。

2、从监管角度出发

首先，交通调查统计的相关部门需要定期不定期的对观测人员进行“针对性”的强化培训，在提升其理论知识的同时，提供一系列可行手段，“模拟”测量的真实情况，以提高观测人员的观测能力和实际操作水平；其次，加大观测人员的职业道德培养力度，用教育的手段宣传交通调查统计的相关规定，解释交通调查统计工作的重要意义，在保证员工具备足够认知的情况下，实现增强观测人员敬业爱岗精神的根本目标；最后，上级部门要采取相关的措施加强交通调查统计工作的组织与管理，结合工作的特点和部门的特点制定出行之有效的考核办法和科学的规章制度；加大在交通调查方面的经费投入，为观测人员提供先进的测量辅助工具；在加大交通调查自查、检查力度的同时，下力气改善观测人员的观测条件，提高观测人员的综合素质，以确保调查统计资料的准确。

3、加大资金投入，引进先进的测量仪器

谁都不能否认，时代的发展和科技的进步加速了现代公路交通的发展。随着路网的不断扩展和旅游路线的不断增多，公路交通情况调查的重要性和必要性更是越来越明显。

为了提高公路交通经济调查工作的质量，保证观测人员提供出正确可靠的统计数据，公路交通部门需要加大科技手段在统计过程中的应用，推广并普及统计相关的观测仪器。比如，可以在流量相对较大的线路上安装半自动仪器，实现观测人员与机械的间歇式观测模式，在降低了统计人员的工作量的同时保证了统计数据的准确性。再比如，对那些交通流量较小，偏僻、环境差的观测点，可以采用移动式车载自动观测装置取代观测统计人员进行公路交通经济调查统计的相关工作。对取得良好效果的测量仪器进行有效推广，在节约更多人力资源的同时，有效提升测量的准确性。

三、在资料整理阶段控制交通调查的质量

一方面根据统计研究的目的，对调查统计所获得的第一手资料进行科学的分类、汇总。另一方面对经过加工分析的资料进行再加工，让综合资料内包含的信息变得系统化、条理化，更能清晰明了的反映公路交通现象的本质。这两条就是人们通常意义上所指的交通调查统计资料的整理工作。

统计资料的整理实现了人们在认识层次上从个别到总体的过度，更提高了人们由事件表象看事件本质的认知水平，实现了挖掘事物内在联系，深化了思维由感性到理性认识的过程，最终实现了统计研究的根本目的。公路交通统计资料的质量直接影响着其对社会经济现象描述的准确性和真实性。只有采用科学的方法用客观、理性、真实的眼光去审视统计工作，以严谨的态度对待统计工作，才能保证统计资料的丰富、准确、全面。顺利完公路交通发展的科学预测，对未来的道路进行科学规划，满足社会对交通信息的需求，是一件包含了深远意义的工作。

1、充分利用信息技术手段

电子技术与计算机技术在近些年来得到了空前的发展，人们在认识到科技的先进性同时已经将之应用于公路交通经济的调查统计工作中。如今，公路调查统计工作已经逐渐朝着仪器化和程序化方向发展。为了规范公路交通数据的调查收集、处理与报送，交通运输相关部门已经对公路交通情况调查数据报送与统计系统进行了综合的规划，全面施行公路信息采集、传输、存储、统计、应用为一体的新型公路信息统计手段。时至今日，计算机程序化数据处理已经全面应用于省、地、县三级，自动化、半自动化交通信息采集手段将资料进行网络整合，实现了资源配置的合理应用，在大大减小调查统计工作人员工作量的同时，有效的避免了人为的主观误差。信息技术手段的有效推广将进一步提高统计效率，更好地满足人们的需要。

2、全面提高统计工作人员的综合素质，

统计工作中，影响统计结果最主要的一个因素是统计工作人员的综合素质。统计工作者只有具备丰富的业务技术，才能保证其在统计岗位上顺利有效地开展工作，切实履行统计着的责任，充分发挥统计人员职能的先决条件。

统计数据质量问题是统计人员统计工作中最容易出现问题的环节。在实际的统计工作中，可能会存在因为统计人员对交通调查软件仪器的数据导入接口程序操作不当，继而导致人工抽样参数错误，使得电脑在对统计数据进行综合处理时，错误的将平均车型系数折算报表日均混合，导致车流量大幅度的增长和车辆类别数量事实不符的情况。

基于此，采取有效措施，提高调查统计人员的专业水准，使其充分接受高科技，并将高科技正确的应用于调查统计工作中。加强对调查统计人员的常化、制度化和科学化培训，以提高其对高科技的适应能力。要放眼未来，优化统计调查队伍，在充分发挥统计调查整体功能的同时，更新员工的狭隘思想，注重统计数据的测量，确保统计报表的质量。在统计数据相关资料上交之前，以严谨的态度对数据进行检查，分析数据出现的根本原因，避免出现人为录入出现错误等相关问题；有效地控制资料整理阶段的数据质量，及时对数据进行整理对比，观察交通的实施情况，若出现较大的波动应及时分析，确定波动的原因，并对人为因素进行及时的更改。加强统计人员的业务培训，在严格实施统计人员持证上岗的情况下下，实行岗前和岗位培训制度，保证统计人员具备统计相关丰富的专业知识，继而提高统计队伍的整体素质，保证统计数据的质量。

交通运输行业是一个影响国民经济发展的重要行业，而公路交通经济调查统计工作是一项具备专业、技术、服务的工作。公路交通经济调查统计部门在不断加强队伍建设的同时，需要做到从数据采集到人员培训，从硬件更新到公路调查统计数据深加工的有效过度。利用现有的信息技术并不断加大开发新技术的力度，使公路交通经济调查统计走向专业化、正规化和社会化的道路。

结束语

随着社会主义现代化的不断发展，公路交通经济占据国民经济总值的比例越来越大，因此，有效发展公路交通经济刻不容缓。设置科学完善的管理机构，建立专业高效的管理团队，注重团队建设，实现从采集数据到人员培训各个环节的专业和正规，使公路交通经济调查统计数据更好地服务社会。

参考文献

[1]覃丽.刍议如何提高公路交通情况调查统计数据质量[J].中国电子商务,2014(06 ).

[2]刘颖慧.通过“交通运输业经济统计专项调查”分析赤峰市货运市场现状[J].商品与质量学术观察,2014(02).

第3篇：交通调查方案范文

关键词：比较法 案例法 实验 整合模式

中图分类号：G420 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2014）05（a）-0068-02

随着交通运输业的迅速发展，对交通运输大量随机数据的收集、整理与分析，认识其客观规律性，已成为研究交通问题和现象必须具备的重要工具和研究手段。《应用统计学》作为国家教育部规定的交通运输类专业的核心主干课程之一，开课于本科学习期间的第三学期（大二上半学期），对于其它后续课程《交通调查与分析》《交通规划》等而言是非常重要的专业基础课，同时也是交通运输专业测量实习的理论基础。与其它学科一样，《应用统计学》是一门系统科学，它是基于统计学基本原理，将其扩展应用于各个不同学科而形成的。所以，交通运输应用统计学的教学必须突出课程在交通运输领域的应用性，力求使学生不但要掌握统计学基本原理、分析方法和分析工具，更要提高学生应用理论和方法分析和解决实际问题的能力。

1 统计学教学方法中存在的主要问题

1.1 传统灌输式教学为主

在多数的《应用统计学》教学过程中，教师普遍采用单向灌输式教学，教学的重点放在原理的解释和计算方法的掌握上，学生会感觉教学内容枯燥，公式繁多且复杂。最重要的是，学生们普遍反映在做《交通调查与分析》《交通规划》等课程设计时，往往不能选择最合适的统计方法，也出现过统计结果的分析困难等各问题，这显然是传统灌输式教学产生的理论和应用脱节造成的。

1.2 缺乏实验教学

应用统计学是一门综合性、应用性很强的基础课程，只有与具体的应用学科相结合，统计学才能发挥其真正的作用。目前统计教学通常采用脱离实际的设例教学模式，没有采用结合实际的情境去演绎统计理论的方法与应用，缺乏创新性实验，学生学习了应用统计学课程仍然不会应用统计方法收集、加工、分析数据，不知如何选择正确的统计分析方法解决问题，更不要说对所研究的问题做出推断与预测、做出正确的指导意见了。

2 “比较+案例+实验”教学方法

应用统计学的课程内容依据不同的学科特点，其侧重点有所不同。对于交通运输专业来说，必不可少的学习要点包括：统计调查、统计数据整理、统计分布、参数估计、假设检验、方差分析以及回归分析。笔者依据多年的教学经验，依据不同的课程内容和学习要求，将比较法、案例教学法和实验教学有机结合，形成创新的“比较+案例+实验”教学方法。

2.1 比较法

在应用统计学教学实践中，许多问题的共性和差异都可以通过合适的比较加以区别，由于教学内容本身的复杂性和多样性，使得比较教学法也多种多样，针对学生的学科专业特点和接受能力，实验中主要采取了以下几种比较法[1]。

（1）动态比较法。教学过程中，结合事物发展的过程特点，将“今”与“昔”进行对比，就可以找出事物发展的规律和趋势。比如，王殿海、曲大义所构造的动态交通流预测模型，就是通过对交通调查得到的实测数据进行分析，然后依据指数平滑预测原理经一定的修正得到的[2]。姜桂艳所提出的自适应权重指数平滑法可以实现良好的短时预测一些常用的基本交通参数，其思想就是利用若干年交通数据预测误差的动态变化来确定指数平滑方法中的加权系数[3]。

（2）静态比较法。是指将相互独立的两个或多个对象并列起来进行比较，以找出对象之间的共同点和差异之处。例如在介绍统计调查方式时，可将普查、重点调查、典型调查、抽样调查、统计报表制度等不同调查方式并列起来同时介绍，使学生更全面地认识和了解各种统计调查方式的不同特性和适用条件；在非参数检验教学中，将χ2检验、二项分布检验、K-S检验、独立样本检验等综合起来进行比较式的讲解和展示。

（3）类比法。是指在讲授某一问题时引用学生已经学过的同类问题进行比较，阐明问题。例如：在学生已经掌握单个正态总体的区间估计的思想和估计区间的求解过程后，介绍两个正态总体的区间估计；在双侧置信区间求解的基础上，学习单侧置信区间的求解方法；在单因素方差分析的基础上，学习多因素的方差分析；在相关分析的基础上，研究回归分析均属此类。

（4）综合比较法。在有些情况下，单一要素对比是不够的，需要对多个要素进行相互对比，这就是综合比较法，它要求对比对象间的多种对比要素分别进行对比。在小节复习和总复习过程中，同时列出各种分析指标与分析内容、统计分析方法的使用条件、分析依据的基本理论或公式、分析的基本过程与程序等等，以求使复杂问题简单化、条理化，使问题的解决具有较强的可操作性，实现学生更全面、系统地了解教学内容。

2.2 案例教学法

“比较+案例+实验”教学方法中的案例选取需遵守一定的原则：一是案例选取要具有典型性和针对性，融入统计学知识点，并结合交通工程和管理实践；二是统计学教学案例陈述若是在上课刚刚开始，即知识点讲解之前引入，则在知识点讲解结束后，教师需引导学生回到之前的案例上，陈述自己的解题思路和看法，然后教师对此进行评价和总结，并进一步采取逐次递进深入的方式，引导学生能更深层次地思考问题。

根据统计学的相关内容，在应用案例教学法进行教学时，我们整理出几个特别适用案例教学的模块，以及各知识模块在交通工程及管理中的一些典型案例，以此组织案例教学，具体如下：

（1）回归分析模块。回归分析重点考察变量之间的数量伴随关系，并通过适当的数学模型将变量间的关系表达出来，进而通过一个或几个变量（自变量）的取值来预测某一特定变量（因变量）的取值。回归分析在交通运输领域应用广泛，比如，影响居民出行生成量和货物运输量的因素很多，包括：小区用地面积、建筑面积、就业岗位数、机动车拥有量、人口数等。我国绝大多数城市需要定期进行居民出行和货流的交通调查，通过对所得到的调查数据进行整理，就可以自变量（影响居民出行生成量和货物运输量的因素）和因变量（居民出行生成量和货物运输量）的一组或多组观测数据，根据趋势线，寻找能描述其关系的函数，从而实现根据现有交通调查数据预测未来交通生成量。

（2）方差分析模块。方差分析是检验多个总体均值是否相等的统计方法，可应用于解决交通管理中的许多问题。利用单因素方差分析，研究哪些因素对交通需求产生显著影响。对上述数据稍加改造还可以进行不同影响因素下有无交互作用的方差分析，以发现影响交通需求的主要因素等。

（3）时间序列分析模块：时间序列是按时间顺序排列的一组数据。时间序列分析就是利用这组数列，应用数理统计方法加以处理，以预测未来事物的发展。其基本原理：一是承认事物发展的延续性；二是考虑到事物发展的随机性。以交通规划和管理理论为基础，通过运用时间序列预测法，对既有交通方案进行评价，也为改造方案的决策提供科学的参考依据。

2.3 实验法

现代交通领域涉及大量数据的处理，从数据的采集、初步整理、分析乃至数据存储、建立数据库都不能脱离计算机的使用。目前功能强大的两大专业统计分析软件是SAS和SPSS，对于交通运输类专业的本科生而言，加工处理数据的最基本的且容易掌握的软件就是Excel。

实验方法把参加者置于模拟的现实工作环境中，对学生提出具体的交通运输统计问题，要求借助于Excel软件，完成包括：描述统计（平均值、标准误、中值、众数、标准偏差、方差、峰度系数、偏度系数、极差、置信度）、图表制作和分析、方差分析、相关系数分析、回归分析、假设检验等在内的基本数据分析过程，提高学生对实际问题背景的判断以及统计方法的选择与运用能力。实验可与所授理论课结合在一起开设，也可在全部理论课程讲授完毕后，统一开设。本文在教学方法应用中采用的是第二种形式。

3 “比较+案例+模拟实验”教学方法的应用

以连续两届交通运输专业（2010，2011）学生为研究对象，2010届学生作为对照组，采用传统方法教学；2011届学生作为实验组，采用“比较+案例+模拟实验”教学方法。在课程讲授完毕后，分别从2010和2011届学生成绩进行统计学分析，检验创新教学方法的效果[4]。

统计结果表明：实验组测验理论考试课成绩得分为（89.0±3.5）分，实验考试得分为（85.0±5.5）分；对照组理论考试课成绩得分为（70.0±6.9）分，实验考试得分为（72.0±7.5）。采用“比较+案例+实验”整合教学模式的实验组的理论课得分和实验课程成绩与采用传统教学方法的对照组所得的成绩有统计学差异（p

教学实验结果表明：“比较+案例+实验”教学方法不仅可以克服任何单一方法的缺陷，而且可获得1+1+1大于3的效果。

参考文献

[1] 陈树良，尹秀梅.比较教学法在应用统计学教学中的应用[J].辽宁工学院学报，2005，7（5）：117-118.

[2] 王殿海，曲大义.一种实时动态交通量的预测方法研究[J].中国公路学报，1998（11）：102-107.

第4篇：交通调查方案范文

关键词：交通疏解；地铁重要站点；交通影响评价

中图分类号：U231.3 文献标识码：A

随着城市化进程的持续发展，除了北京、上海、广州等外，许多省会城市和重点城市也陆续兴建地铁，由于地铁线路大多途经城市中心区繁华区域，施工期间将对城市的交通带来很大的负面影响。如何做好地铁施工期间尤其是重要节点站的交通疏解工作，处理好地铁施工与道路交通的矛盾，同时把地铁建设对城市交通的影响程度减少到最低，是地铁建设前期必须研究的一个重要课题。

1 地铁施工期间交通疏解解决策略

轨道站点往往位于客流十分集中的重要交通节点上。如何缓解站点开工建设（特别是明挖施工法）对重要节点的交通影响，需要有完善、周密的解决策略。

1）交通分流策略：为有效疏解施工点周边的交通压力，需要从宏观、中观、微观3个层面上来分流交通。宏观层面上从区域主干路网提前疏散过境流量，减轻施工地点交通压力；中观层面上利用施工地点周围支路网和各小区内部通道进行合理疏解，对于有规划的道路网络，必要时提前新建道路来完成疏解需要；微观层面上是对施工区域的路段及重要节点采取有效的交通渠化、诱导、管制，将交通压力降低到最小。

2）优化工点施工方法策略：根据站点类型、地质情况等综合分析各种施工方案对交通影响的大小，选择时间短、影响面较小的施工方法。

3）改造分流道路策略：改善周边道路和交叉口通行条件，提高通行能力，有效分流施工区域车流量，从而适当缓解交通压力。

4）新建疏解道路策略：站点施工往往占据多股原有行车道，需在站点施工前将道路两侧绿化带、地坪按交通疏解道路宽度要求改造成路面，拓展车道数尽量恢复原有水平，线形满足行车轨迹。

5）交通管理手段策略：包括道路路权临时再分配、公交行驶路线调整、交叉口转向限制、特定时段车辆类型限制、交通信号相位和配时调整、与交通管制要求配套相应的标志标线、协警现场指挥、设置非现场执法手段等，在道路围挡后，道路通畅与否跟交警的职能发挥程度有着重大关系。

6）宣传策略：地铁关乎民生的重大基础设施项目，民众应有充分的知情权，所以在地铁建设中的每个关键节点，如站点确定、围挡施工的起止时间、施工期间的交通管制措施、临时交通组织调整等关键信息应该提前通过广播电视、报纸、手机信息、网络等途径传递给民众，使大家可以提前规划好自己的行车路线或者选择合适的出行方式。

2、城市广场站施工交通组织方案设计

厦门市轨道交通1号线总体呈南北走向，全长30.3公里，设24座车站，除跨海段为高架车站外，其余均为地下车站，计划于2017年建成投入试运行。城市广场站为例分析，该站处于厦门岛正中位置，是厦门岛两大主干交通命脉嘉禾路、仙岳路的交叉点，周边商业遍布，楼盘林立，居住人口众多，是厦门岛内人口最为密集地，同时该站又是1号线最先开工的站点之一，解决好该站点的交通疏解是全线站点交通疏解的典范。

2.1 站点概况及施工影响区域

车站位于仙岳路、嘉禾路路口，沿嘉禾路方向布置，车站总长198.6m。本站为地下二层岛式车站，双柱三跨闭合框架结构，采用明挖（局部盖挖法）施工。标准段基坑宽度21.7m，基坑深度16.2m～17m；端头井基坑宽度25.8m，基坑深度18m。车站顶覆土3m。

由于车站跨路口设置，施工期间受其影响的商业、住宅区域主要包括西侧的SM新生活广场、仙悦花园、辽宁大厦、湖北大厦、潇湘大厦等；东侧的SM城市广场、龙门天下、鑫新景、国泰大厦、福园公寓等。受直接影响的道路是嘉禾路、仙岳路（地面层），其他如南山路、兴山路等道路也受到一定程度的影响。

2.2 影响区域现状交通调查

2.2.1交叉口高峰时期流量和信号配时调查

对嘉禾路-仙岳路交叉口进行高峰时期流量调查,其中嘉禾路双向交通量达14500pcu/h，仙岳路（地面层）双向交通量达9950pcu/h。交叉口信号灯周期120s，按四相位控制，通过延误分析本路通压力很大。

2.2.2 公交线路调查

该区域公交线路密布，SM城市广场站经过的公交线路多达32条，除直行和右转线路外，左转的公交线路有33、93、113、125、130、941、951、954，左转公交线尤以仙岳路左转嘉禾路往北出岛方向的居多。

2.2.3 调查结果分析

从调查结果可以看出，作为岛内最重要的两条交通主干道，交通流量非常大，各个方向的交通量较均衡，高峰期现状延误均较大，服务等级水平为E。

图1 现状延误分析

2.3 施工期间交通组织方案设计

根据城市广场站特点及周边道路情况，车站建设按六期实施，第一、二期施工车站主体结构，第三~六期施工剩余的附属结构。施工各阶段中尤以第一、二阶段最为重要也最复杂，本文主要以此两阶段作交通组织分析。

2.3.1 施工期间机动车交通组织

第一阶段施工交叉路口盖板，同时南北主体结构围挡施工，该期取消四向左转，嘉禾路按双向6车道保留仙岳路车道往外偏转，保留双向6车道，车道宽度按3.25m~3.5m设计，工期约4个月。

图2 第一期交通疏解平面图

第二阶段主体结构围挡施工，一期围挡往路口延伸至盖板上，嘉禾路、仙岳路交通均沿二期围挡进行疏解，嘉禾路交通按上阶段保留，仙岳路交通移至已建成的盖板上方，按双向6车道保留，工期约15个月，南北向禁止左转。

图3 第二期交通疏解平面图

（1）左转交通组织

由于第一期四向禁左、第二期南北向禁左，需左转的交通将从路网或调头区绕行，

由仙岳路左转嘉禾路出岛方向的公交线路如33、93、113、125、130、941、951、954等的绕行路线：仙岳路-西浦路-屿浦路-嘉禾路，屿浦路口需打开嘉禾路中护栏，增设信号灯系统。

（2）行人和非机动车组织

第一阶段实施前，需拆除原交叉口南侧嘉禾路上的人行天桥，行人过街均安排至地面，在信号灯控制下通行，在交叉口四个转角处均设置停驻区，并配置专门协警人员指挥行人、非机动车过街，行人/非机动车道宽7m。

（3）施工车辆组织方案

施工车辆进出口均设在施工围挡的南北两头，施工车辆沿嘉禾路驶入驶出。

2.3.2 施工交通组织管理

（1）施工时积极与交警部门合作，在施工区入口处设置标志牌，指示行人及车辆绕行，各通道入口处设置夜间警示灯、道路施工、道路封闭等标志；

（2）用施工护拦将车流与施工区域分隔开，防止车辆及非施工人员进入施工场地，在施工区来车方向设置警示灯，以保安全；

（3）路口白天及晚高峰时段设置4~8名协警专职指挥附近车辆和行人通行，保证周边及内部区域交通顺畅，发现危及道路行车安全问题，立即向所辖路段的交警大队报告，以便及时解决处理；

（4）施工区域改造道路为临时性质，应建立日常巡护和定期维修机制，确保施工期间道路路面平顺、病害少。

（5）施工作业完毕，及时清理现场障碍物，恢复路面，确保道路畅通，符合通行要求后，方可恢复通行。

2.3.3 主要交叉口信号配时优化

由于交通组织调整，原有四个方向左转交通被禁止，左转交通量汇合到直行或右转量中，因此交叉口的信号灯配时应加以调整，以适应交叉通流量流向的变化。

根据交通调查数据和交通组织方案，根据各方向流量调整相应信号配时，优化结果如表7 所示：

表3 交叉口信号配时和高峰期流量调查表 puc/h

2.3.4 交通标志、标线设置

轨道交通一号线沿嘉禾路铺设，除了在主干路网相应位置设置绕行指示牌外，在进入本车站施工区域的相邻路口也应设立提示标志，如在南山路、西浦路、兴山路、禾山路、屿浦路等路口设置相关指示牌，提醒需行经施工区域的车辆及早从道路绕行，或提醒司机施工区域应注意的相关注意事项。在距交叉口进口道50~150范围内应设置2~3组禁止左转标志牌，在人行道两端设置行人过街标志、人行道与机动车道采用水马或者警示桩分隔。

因围挡占据原有车道以及新增改造道路，需在相应位置补画交通标线，人行道横线以及车行道停止线，车道导流线应连续、平滑，满足车辆转弯轨迹要求。

施工区出入口设置道路施工标志和夜间警示灯，在施工围挡附近设置车辆慢行标志。

2.3.5 方案评价

本方案按施工阶段进行交通组织，第一、二阶段对于整个车站土建施工期间影响最大，后面各阶段均可在这两个阶段上的基础上进行，影响范围有限。通过优化围挡范围，分配车辆流向，优化车辆流向轨迹，即可保证施工影响区域的交通顺畅。从目前第一阶段允许情况来看，交叉口通行能力已达到预期水平，没有出现严重的车队滞留情况，通过VISSIM模拟分析，交叉口排队长度、延误时间及服务水平如图4所示：

图4 围挡后延误分析

对比图1、2与4可以看出，通过施工区域周边主要道路分流，交叉口流量减少，通过调整信号灯周期和相位，车辆在交叉口延误时间大为减少，排队长度减小，交叉口服务水平由原来的E级可提高至C 级,在施工期间影响范围内的道路和交叉口服务水平能维持在施工前以上的水平，交通顺畅，路网整体服务水平良好。按本方案进行交通组织，效果良好，达到疏解交通的要求。

3 结语

轨道站点（尤其是跨路口设置的）的施工对原有交通有着重大影响，本文以厦门轨道交通一号线城市广场站为例，对站点施工区域影响、道路情况、施工方案情况进行全面分析，针对重要节点区域的站点施工提出了较为可行的交通疏解方案，并对方案进行评价，为其他各城市类似轨道站点施工期间的交通疏解提供了有效的思路和方法。

参考文献：

[1] 杨俊，吴祖峰，戈永刚. 交通影响分析的一般方法及存在的主要问题分析[J]. 浙江建筑,2006,(1):3-6

[2] 王燕，孙曲辉.地铁施工期间道路交通组织与管理方法探讨［J］.交通标准化，2007（8）：23-26.

[3] 徐维红.城市建设项目交通影响评价的研究[J].中国人民公安大学学报(自然科学版),2004,(1):79-82.

[4] 毛彗，谢志明.大城市地铁施工期间道路交通组织的方法探［J］.重庆交通学院学报，2001（2）：54-57.

第5篇：交通调查方案范文

关键词：有轨电车 仿真 公交 交通流量

中图分类号：U12 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）07（a）-0074-02

1 有轨电车的基本情况

（1）线路选择。

依据《唐山市综合交通调查》项目成果，中心城市轨道规划2条有轨电车，总长度64.9 km，有轨电车1号线起点为南湖，终点为丰润厂前路，途经唐山站、凤凰新城、北郊枢纽、丰润汽车站、北方购物广场等交通枢纽，串联唐山主城区和丰润城区，全长约37.3 km；远景规划的有轨电车2号线起点为客运东站，重点为古冶北环枢纽站，串联唐山主城区和古冶区，全长约27.6 km。

（2）站点。

唐山市有轨电车示范线项目（1号线北段一期）线路，站点大致设置在唐山火车站、刘火新庄、丁家史、长宁道口等，站点设置密度相对较高。

2 文I综述

耿逊在2017年《淮安有轨电车运营实践及思考》中提出“淮安现代有轨电车一号线路连接了我市‘四个区’，联系了城市的商业中心、商务中心、行政中心和文化旅游中心，加强了城市重点区域的沟通联系”观点。李春波在2017年《有轨电车信号系统路口优先控制解决方案研究》中提出“介绍有轨电车路口优先控制的重要性及路口优先控制方式的选择原则”观点。

3 燕山路与曹雪芹西道路基本条件

（1）燕山路与曹雪芹西道交叉通流量，如表1所示。

（2）燕山路与曹雪芹西道交叉口信号配时，如图1所示。

（3）燕山路与曹雪芹西道交叉口道路现状：北进口与南进口均为三条机动车道，有一条直行车道，有左转与直行共用、右转与直行共用一条车道。北出口与南出口各一条机动车道。东进口与西进口均为四条机动车道，各有两条直行、一条左转、一条右转机动车道。东出口与西出口均为两条车道。

4 燕山路与曹雪芹西道交叉口运行有轨电车仿真

（1）燕山路与曹雪芹西道原状仿真/运行有轨电车后的仿真，如图2、图3所示。

（2）燕山路与曹雪芹西道交叉口现状/有轨电车运行后交通运行延误统计表，如表2所示。

（3）参数对比结论。

通过仿真后得到的现状和运行有轨电车后的延误值可见，进行有轨电车改造后，由于保证了曹雪芹西道的机动车道数量不变，所以该道路各进口道的延误值变化不大，而由于调整了信号配时，使得南北向的燕山路延误值有了大幅下降。因此运行有轨电车不会对该交叉口造成很大影响，并且调整信号配时后能使该交叉口的运行状况得到一定的改善。

5 结语

在线路改造设计方案中，经过对规划线路沿线的交叉口改造方案进行仿真以及得到的评价参数可知，道路改造后可保证主要交叉通流的平均延误值不增加，不会影响到交叉口的运行状况，在部分交叉口通过清除隔离带、增加机动车道措施后，能提高其运行效率。

参考文献

[1] 耿逊.淮安有轨电车运营实践及思考[J].世界轨道交通，2017（2）：40.

第6篇：交通调查方案范文

在信息时代，知识已成为最主要的财富来源，知识管理已经成为网络新经济时代的新兴管理思潮和战略。所谓知识管理是在组织中建构一个人文与技术相结合的知识系统，让组织中的信息与知识，透过获得、创造、分享、整合、记录、存取、更新等过程，达到不断创新的最终目的，并回馈到知识系统，使个人与组织的知识得以永不间断的累积，为组织带来可持续的价值、优势和利益[6-7]。学校是知识创造与传播的重要场所，加强知识管理有利于促进教师教科研水平的提升，提高人才培养质量[8]。以知识管理思想为指导，按照学生知识学习与能力培养教学的要求，采集物流领域发生的一些典型事件，从中提取知识元素，将其设计成为具有教育意义的案例。利用计算机和程序开发技术，将这些案例集成在一起，建设物流工程专业课程案例库和物流专业知识库，最终可建成物流专业知识库系统。用户通过关键词搜索可实现对物流知识的访问，通过知识分享和内化，可产生新的知识，进一步更新物流知识库。

2物流专业课程教学案例库的构建途径

2.1从企业实践和日常生活汲取素材

唯物主义哲学观点认为，实践是认识的起点和基础，认识对实践具有指导作用。从实践到认识，可以看作是思维归纳的过程，而从认识到实践可以看作是思维推演的过程。企业物流实践是构建物流案例库最重要的素材来源。物流作为一种重要的活动，已经深入到企业各个层面。众多企业围绕物流战略规划、运作管理等方面进行了有意义的实践，积累了或成功或失败的经验。选取典型的企业物流实践事例，将其改编为教学案例，能够增强物流教学的针对性和实用性。因此，应积极加强与物流运作良好的企业的联系，拓宽校企实践教学合作的渠道。专业课程里涉及的某些知识由于概括性强，具有一定的抽象性，往往不容易使学生接受，形成所谓难点。对于这些难点，如果设计恰当的案例，在其产生的情景中理解其产生原因，可能就比较容易掌握了。知名教育家陶行知说过，生活即教育，社会即学校。日常生活中的一些事例都可以成为非常好的教学案例。举个例子，ERP的逻辑流程初看上去很复杂，不好理解，但是其与举行家庭晚宴的过程其实非常贴近（见表1），以此为例进行教学，既富有生活情趣，又易于使学生接受。

2.2充分利用互联网媒体资源

互联网的出现使信息的传播和交流更加便捷，拉近了人们之间的距离，对人们的思想、行为有着不可低估的影响，已经成为人们生活的一部分。互联网拥有海量的信息资源，是我们获取信息的重要来源和快速掌握知识的良好途径。一些重要的物流门户网站，如中国物流与采购联合网、万联网、itpub技术论坛、物流沙龙logclub，汇聚了大量的非常有价值的物流资源，包括物流设施规划报告、物流运作案例、物流书籍、物流软件等，这些资源大多为会员提供，并可免费下载。随着现代信息技术的发展，社交网络从最初的电子邮件、BBS，发展到即时通信、博客、微博，再到专门的社交网站如facebook、人人网、豆瓣等，已成为覆盖用户最广、传播最快速、影响最大、商业价值最高的web2.0业务。社交网络也得到越来越多专业人士的青睐，逐渐成为专业知识交流和分享的平台，成为获取知识的重要来源。很多物流专业人士注册了博客、微博，交流物流行业发展时事动态，分析物流管理及运作实例，传递物流理念和观点。对这些资源进行搜集，分类整理，归纳提炼，将有力地促进物流专业案例库甚至知识库的建设。

2.3重视科研成果案例化

教学与科研都属于大学的主体性工作。教学是基础，科研是支撑，二者应协调发展，相互促进。科研活动会产生大量的显性知识和隐性知识，如果将其以案例的形式转化为教学内容，必能够有力提升教学内涵。一项科研项目的生命周期大致可以分为预研、立项、实施及结题等几个阶段，在每个阶段都会涉及一些理论、方法或工具的应用，将其改编为教学案例，有助于学生系统和深刻地掌握该领域的专业知识，提高其专业素养。比如交通运输规划类项目一般包括交通调查、数据分析、规划模型、方案形成等阶段。交通调查涉及到交通数据采集工具的运用，数据分析涉及数据处理、预测方法的运用，规划模型涉及到优化理论、方法和软件工具的运用，而方案设计则体现了归纳、决策能力。将这些项目执行中的典型事例穿插在教学中，将会起到良好的示范性效果。项目在开展的过程中，也会形成很多有价值的成果，比如新思路、新观点、新模型、新理论或新方法等。对此类成果进行提炼，使其语义化、模型化、数字化，并将其融合在教学中，将丰富学科和专业知识体系，提升教学质量。以供应链管理课程为例，可以结合专业课程的某一章节内容，扩充讲解相关研究的现状和发展趋势，鼓励学生自行阅读综述文献，促其掌握必要的研究理论和方法；其次，为满足不同层次学生的需要，适当增加难度，选择某些代表性的研究成果重点讲解，在供应链类型与构建章节，引入再制造供应链设计研究；在供应链合作伙伴选择章节，引入灰色关联分析方法；在供应链风险管理章节，引入供应链网络鲁棒性概念；第三，将自己研究的阶段性想法或成果在教学中与学生讨论和分享，比如可拓性评价方法在供应链风险管理中的应用、多目标优化方法在供应链网络建模中的应用等。此外，课程实验、课程设计、实训、毕业设计等实践教学环节都可以从项目中寻取素材。通过这种形式，不仅可以使学生比较快地掌握项目任务所必需的专业知识，而且有利于其获得初步的项目管理经验。

3实证研究

第7篇：交通调查方案范文

关键词：市政道路；规划设计；管理策略

中图分类号：S757.4+2文献标识码：A文章编号：

前言：伴随着我国经济的腾飞，我国的城镇化取得了举世瞩目的成绩，城镇一体化建设明显加快，社会对城镇的要求也明显在日益提高。道路交通的布局影响着城市的整体发展，影响着该城市的人口容纳量，社会繁荣度。因此，对市政道路的合理规划设计是非常必要的，对于一座城市的规划首先应该进行合理的道路规划设计再进行其他的经济区块的划分。

1、我国市政道路规划现状

目前，对于我国大城市的交通问题，无论采取何种方式进行解决，都存在着一个土地利用和环境影响与经济发展相平衡的关系。

许多城市交通线沿线土地开发强度过大，也成为增大交通压力的重要因素之一。目前我国城市交通发展的历程相当于西方发达国家的20世纪60、70年代，与这些国家相比，我国城市机动车密度还比较低，尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题已经比较严重。这充分说明了我国在道路交通管理的体制上、行政上和技术上还存在着很多不足和缺陷。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，使得许多城市的交通状况得到了极大的改观，取得了很好的效果。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，制定相应的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80％～90％以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。

2 、市政道路规划设计基本内容与方法

2.1道路规划设计的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道交通政策实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2 市政道路交通管理规划设计的基本内容

市政道路交通管理规划设计的工作内容主要包括以下几方面。

2.2.1城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

2.2.2现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量、交通安全、交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

2.2.3城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论)，获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车)的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

2.2.4城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和多种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

2.2.5城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.3市政道路规划设计的层次

市政道路规划设计可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

2.4市政道路规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

3、城市道路规划设计的基本措施

3.1 解决在城市道路规划设计存在的问题

3.1.1在交叉口增强交通的信号,避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。对于道路上的排水设施要经常的检查和维护,不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题,要根据科学来建造,不能因为政府的影响而违背科学的原理,要做好根基工作,将路基做好,不能使得刚刚投入使用的路面就沉降,路面断开等问题产生。

3.1.2在城市道路的规划设计过程中应坚持“以民为本”的原则

在城市道路规划过程中,要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设,要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位,给城市做一个好的定位,制定一个有效的城市发展目标。不能脱离实际的问题,可以从基础着手,根据形势进行研究,这对于城市的建设规划很重要。

3.1.3路线设计以可持续性思想为指导。公路建设是一项综合性的社会系统工程，与引导和促进物流转换、使用和消耗土地、影响或改变自然风貌等紧密相联；同时路网结构布局对城镇规划的协调、土地资源保护、环境保护等方面亦有重大影响。所以在路线设计时，应以町持续发展为指导思想，加强对自然景观、生态景观及人文景观、沿线资源的持久维护、利用和开发。

3.1.4在项目的规划设计阶段考虑好工程环保方案和措施至关重要，首先要提高项目规划决策人员、勘察设计人员的环保意识，认真学习国家有关环保的政策法规，其次，在认真做好沿线自然环境资料收集调查工作的基础上，以科学态度进行工程环境影响评估，做好环保设计工作。对于工程方案，除了要考虑自然地理、交通功能、工程技术标准外，还要结合自然价值、社会价值和美学价值来综合考虑公路的用地，使路线规划有利于环保。

3.2 如何提升市政道路规划的协调性

3.2.1公路线形设计中的环境景观设计路与景观协调，高境界就是要融入。这种方法就是将高速公路完全融入到沿途美丽的自然风景之中， 使其成为高速公路不可缺少的一部分， “ 顺应自然，融于山林” 也可以理解为道路成为自然景观的一部分， 如果融入得当或经过调整后适当融合， 就能使驾乘人员置身于 “人在画中游” 的感觉。

3.2.2特别注意与人文景观的和谐公路不仅是车辆通行的载体， 也是传播文化、 历史、 风土人情等人文景观要素的重要渠道。公路的设计不仅要与自然景观协调，更要与人文景观和谐相处。

4、结语

市政道路规划设计是一个复杂的系统工程，涉及到较多的交叉学科。这些问题直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。中小城市在进行交通规划、道路设计时。既要改造现有的道路交通设施，解决道路的交通问题，又要考虑到未来的交通发展需求。应组织起良好的道路交通体系，以提高城市道路的整体服务水平。

参考文献：

第8篇：交通调查方案范文

关键词：路网工程；人性化；设计

0引言

公路路网工程设计是公路路线、路基路面、桥涵、隧道、环境保护、交通安全设施等设计的综合、系统过程。随着国家交通基础建设不断推进，尤其是近几年来，公路路网工程建设投入力度不断加大，公路路网对社会将产生更大的影响，路网工程建设对设计工作有更高的要求。本文通过对路网工程设计不同阶段的客户需求分析，力求在设计阶段充分考虑和满足，实现设计产品更具使用价值，以便更好的为公路建设服务。

1 路网工程设计特点

目前广西路网工程以原有旧路基础上的二级公路改建为主，一级和三级公路为辅，路网工程项目设计主要为旧路的基础上加宽、改建，主要具备以下特征：

1.1便民和扰民共存路网工程项目主要为旧的国、省、县道基础上改建，对建设区域内地方交通改善作用明显，同时道路经过地区一般为居民活动区，对沿线群众影响较大，主要为征用土地及拆迁房屋方面，征用水田、旱地等农用地较多，对居民生产生活产生较大影响。

1.2安全性 公路是为车辆快速行驶及群众出行服务的基础设施，因此，安全性是公路产品必须考虑的要素，是公路设计者首先保证的一个重要因素。路网公路直接服务于当地群众，与当地群众生产生活息息相关，混合交通较为普遍，由此带来的安全问题较为突出。公路线形的好坏及设施是否完备，对今后公路所安全运营起到决定性作用。路网公路设计的安全性主要表现在：（1）路线线形的安全；（2）结构质量的安全；（3）设施设置对安全的警示防范；（4）路基失稳造成的安全隐患。

1.3投资规模大、单位投资相对较低 路网工程项目是连接县城、重要乡镇或口岸间的公路，项里程较长，建设规模总体较大，但由于建设项目设计速度低较低，一般以40-60km/h为主，设计路基宽一般为8.5-10.0M，造价一般为300-500万元/km，单位造价相对较低。

1.4工程小而分散 项目工程量往往均匀分布于整个路线，尤其路基土石方工程量较小（占总投资8%～20%），提高工程施工难度及成本，对设计精度和深度提出更高的要求。

1.5 唯一性 公路设计是在特定时间、空间上的一个产品设计，具有唯一性，不可能在其它地方或其它时间上重复出现，因此，设计所需的基础资料需设计者现场调查、研究以后形成。设计质量依赖于设计者对调查资料的掌据和理解，设计的质量和深度主要依靠设计者的知识能力和责任心来保证，只有设计者以服务的态度才能从根本上实现设计产品的人性化，以更高质量产品服务社会。

2 路网工程人性化设计的要点

公路设计是经过实施阶段的施工并最终提供给社会公众使用的公路产品形成的一个阶段，公路设计产品的人性化体现在：

2.1设计阶段设计方案符合前期建设意图及业主支付能力；

2.2 设计方案在施工阶段的切实可行、方便施工；

2.3 在使用阶段的安全，便捷、舒适，方便当地群众和出行。

公路设计成果是要交付实施、最终形成实物产品，因此，设计成果首先具有有可行性，包括技术方案可行性和造价的可行性。

3 实现人性化设计的主要方法、途径

3.1认真研究设计项目的《工程可行性研究报告》、《环境影响报告》等上游文件，正确认识项目功能定位，建设背景，项目所处社会、自然环境、交通特点等。

3.2多方案比选，使方案的技术和造价更合理，主要表现在：1、路线方案比选；2、远运利用填土（石）与就近借土（石）填方方案比选；3、水泥路面与沥青路面结构比选； 4、挖方段浆砌单边沟与土沟方案对比。

在进行多方案比选中，应符合以下要求：技术指标符合标准要求并应尽量采用较高指标；总造价不超业主的支付能力；预算价符合实际，不允许通过人为降低、调高单价以达到造价要求的目的。

3.3 精细化设计。精细化设计即设计深度要达到后期施工需要。合格的设计文件应能很好的指导施工，即按设计文件的方案、方法施工后能够形成安全舒适、经济、符合建设预期的性价比较高的产品，应能最大层度的减少施工阶段的变更，尤其是涉及较大的方案变更。精细化设计主要体现为：

3.3.1对项目相关资料细致全面的调查。项目沿线的地形、地物地质、水文、交通、地方材料等资料是设计的基础依据，设计方案只有建立在这些资料的基础上才可能是科学、合理、可行的。

设计对地形调查主要考虑避免路线开挖或填筑后形成超高的边坡高度和地质滑坡，影响路线的安全运行；

地物调查主要有旧路状况、房屋、线（缆）杆、树木、沟渠及其它对当地群众生产生活影响较大的地物；

地质调查主要调查沿线地质、土石成份、滑坡风险、地下溶洞、不良地质等；

水文调查主要考虑洪水对路基的浸泡、冲击，泄洪安全，水位对路基稳定的影响；

交通调查主要调查交通量，交通组成，季节特点，以拟定符合交通特点的路面结构形式及组合；

地方材料调查材料供应能力、材料力学性能，开采条件、运输条件、成本及开采可行性。

3.3.2 设计与施工有效结合

路基土石方调配中，一般采用推土机、装载机+汽车、挖掘机+汽车等机械组合的施工方案，不同的方案有其优势及经济性。一般路基土石方施工中，运距100m以内的应以推土机推运为经济合理方案；在普通土开挖且方量较大，工作面较宽路段，可选择装载机+汽车的施工方案；在硬土且工作面较窄、土石方量较窄或土石成份混合等情况则适合采用挖掘机+汽车的施工方案。路网工程项目一般为旧路加宽、改建，路基土石方数量较为分散，工作面较窄，采用挖掘机+汽车的方案更接近实际。另外，在土石方施工设计中，应根据土石方施工特点及数量，合理选择方案数量，如同一项目中，土石方数量不大，在施工图设计中，不宜选用推土机推运、装载机+汽车、铲运机、挖掘机+汽车等多种机械组合。

3.4灵活运用规范，善于利用己成熟科研成果,设计成果要能避免和解决施工中存在的问题.

3.5 安全、便民设计

3.5.1 安全设计 公路只有在安全的前提下才能谈服务社会。路网工程安全设计主要集中在路线安全设计和交叉路口、村镇段的安全设计。路网公路与其它道路交叉以平面交叉为主，交叉路口占路线长度约10%～15%，但整条路线的大部分交通事故发生于交叉口及村镇路段，因此交叉路口、村镇路段的安全设计对公路安全运行具有重要意义。

交叉路口、村镇路段安全设计应从以下两方面入手：1、减少冲突点：在村镇路段可集中设人行道或中间隔离栏，在交叉路口，可在主线上增设长10～20m、宽3.0米的右转弯减速转出车道，减少车辆因右转减速对主线其它车辆的影响；2、增加交叉点附近的安全警示措施：在被交叉道上设停车让行交通标志，路面设震动减速带，在路口设道口标柱，在主线交叉口前设震动减速带，警示车辆在交叉路口处减速慢行。

3.5.2 便民设计 路网公路最主要的服务对象为当地的人民群众，因此设计应以服从并服务于当地群众的需要出发，既要减少公路对群众的干扰，又要给群众提供更大的便利。平面设计中，应避免新路线离居民房屋过近，减少群众赖以生存的土地的占用，纵面上避免在居民区附近填筑过高路基，形成“地上长城”，或门前深挖路堑，影响群众出行。对群众出行的交叉路口，应按不低于原标准予以改善，确保群众出行更方便、安全。

4 结论

以人为本是当今各行各业工作的基本出发点，公路设计以此为出发点，根据设计项目的功能定位、建设背景等实际情况，通过认真细致的多方案比选、精细化设计、灵活运用现行的规范，实现设计工作的人性化，才能为社会提供安全、舒适、环保的公路设计产品，完成公路行业为社会提供优质交通条件。

参考文献

JTG B01-2003，公路工程技术标准［S］.

JTG D20-2006，公路路线设计规范［S］.

交通部公路司，降低造价-公路设计指南.北京：人民交通出版社，2005.10

交通部公路司，新理念-公路设计指南.北京：人民交通出版社，2005.10

第9篇：交通调查方案范文

    1交通工程的概念及特点

    1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。

    1.2交通工程的特点

    1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。

    1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。

    1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。

    2我国交通工程的现状

    2.1 交通流理论研究

    交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。

    东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。

    2.2交通规划理论与方法的研究

    交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、

    标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。

    与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。

    2.3道路交通系统安全理论研究

    交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。

    2.4交通系统分析与交通管理技术

    在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。

    2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。

    2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。

    2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。

    2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。

    2.4.5 在交通管理部门,推广了计算机交通事故管理系统。

    2.5 交通设施设计理论与方法

    道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。

    “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。

    在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。

    3交通工程的管理措施

    3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化

    首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。

    3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度

    为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。

    3.3建立完善的交通工程监督制度

    不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。