铁路物流研究报告精选(九篇)
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第1篇：铁路物流研究报告范文
一、引言
我国铁路管理体制经过几次改革后，铁路货运站已具备改组成为完全物流企业的基本条件。但是，在撤消了分局，铁路局直管站段的新体制下，随着铁路企业市场化的深入，铁路货运站不仅要面对其他运输方式、外资物流企业的竞争，还要面临其他铁路货运公司在本地开展货运业务的竞争。铁路货运站在转型为完全物流企业的过程中难度将加大，转型也显得更为必要。本文以西安铁路局西安西站为具体研究对象，分析铁路货运站如何面对竞争，发展为完全物流企业的问题。
西安西站管辖陇海线西安西站、西安东站、三民村站、三桥站和西户线的户县站、马王村站和新西北线路所。主要承担西安枢纽列车编解任务，办理整车、零担、集装箱货物的到发、中转以及蓬布回收等业务。
二、西安西站所面临的竞争形势分析
铁路行业因为拥有铁路网的垄断，而有一定的自然垄断特点，这是由于路网的固定成本比重大且沉淀性高，有极强的网络经济性和较强的整体性。但铁路的垄断不是完全的垄断，运输市场的各种运输方式之间是有可替代性的。不完全的垄断可以通过体制改革，引入竞争机制来消除。铁路管理体制改革也正是基于此而进行的。西安西站所面临的竞争主要来自两个方面。
1.来自外部的竞争
作为陕西省西安市“十一五”规划的物流龙头项目，西安国际港务区项目已得到了国家发改委的正式批复，规划、设计工作已经基本完成，整体开发建设业已展开，它的建设将直接威胁到西安西站货运业务的开展。西安国际港务区项目位于西安市灞桥区新筑镇，东邻纺渭路，南靠北三环路，西至灞耿路，北临建设中的西安新筑集装箱中心站。规划面积8.2平方公里，投资总额98亿元，由一个中心（B型保税物流中心）和三大组团（国际物流区、国内综合物流区、物流产业集群区）组成（如图）。
西安国际港务区项目计划从2006年起至2015年，用十年时间分三期开发完成。建成后，中转量将可达到6650万吨／年，其中，铁路运输2800万吨／年、305万个标准集装箱／年，公路3850万吨／年。对陕西省GDP 拉动值到2015年有望达到540多亿元。相比较而言，西安西站的物流业在规模、实力、技术、设备、人才等各方面都处于绝对的竞争劣势。
2.来自铁路行业内部的竞争
正在建设的西安新筑集装箱中心站隶属于中铁集装箱公司，位于西安枢纽北环线新筑车站，是根据《铁路集装箱运输“十五”发展计划》，铁道部集中力量建设的18个集装箱中心站（广州、上海、北京、天津、成都、昆明、重庆、乌鲁木齐、兰州、哈尔滨、西安、郑州、武汉、沈阳、青岛、大连、宁波、深圳）之一。西安新筑集装箱中心站按功能要求，近期设到发场、存车场、装卸场，预留机务折返所。装卸场又包括主作业区、辅助作业区及其他辅助生产设施等。到发线、存车线和调车线近期混合使用，共设7股道，有效长850m；装卸场设于到发场南侧，近期设装卸线8条（其中2条初期用作存车线），有效长850m；远期预留装卸线4条，有效长1050m。车站西端设有牵出线1条，有效长850m；车站东端咽喉南侧预留机务折返所1处。西安新筑集装箱中心站建成后，从西安枢纽合理布局考虑，存在着将西安西站集装箱业务向中心站转移的可能性，西安西站的年货运量将受到巨大影响。
西安西站2006年完成的货物发送量是446.9万吨。如果西安枢纽内的集装箱业务全部集中到集装箱中心站的话，到2015年，西安西站流失的运量将接近其2006年一年的运量，到2025年，将超过其两年的运量（如表）。
由于西安西站是隶属于铁路局(以后可能是铁路货运公司）的运营单位，西安新筑集装箱中心站是隶属中铁集装箱公司的运营单位，因此，两者之间的竞争是独立于“网”之外的“运”的竞争。这是“网运分离”后引入竞争的基本模式，将会在铁路体制整体改革到位后普遍存在于全国铁路运输行业中。另外，西安枢纽北环线已于2006年9月1日正式成开通。北环线是陇海线在枢纽内的货物分流线，东起新丰镇编组站，向西经临潼北、新筑、肖家村，至茂陵车站，与陇海线、宁西线、包西线、侯西线、咸铜线均直接连接。北环线建成后，货物列车从北环线分流，陇海线以运行客车为主。这种情况下，今后处于陇海线上的西安西站可能货运功能会最终消失，仅保留专用线业务。加之可以确定的是，在2007年新丰镇车站改扩建成为双向三级七场路网性编组站，西安东站届时被改为高速铁路机车车辆检修基地，丧失货场功能，仅保留专用线功能。此时，西安西站所属的两大支柱性货运功能，将逐步弱化甚至消失，西安西站面临的形势将更加严峻。
三、西安西站发展成为完全物流企业的展望
通过以上分析可以看到，西安西站发展成为完全物流企业面临的形势非常严峻。走出一条全新的发展之路，开辟新的经济增长点，西安西站在今后的战略选择至关重要。
1.做第三方物流企业是发展方向
集装箱业务分离、货场受限于城市规划以及城市大物流的建设，给西安西站留下的发展空间已经很小了。西安西站只有走发展第三方物流的道路，转型成为第三服务流供应商。建议西安西站利用运输优势、存储优势、短途延伸服务优势，在专业物流中心发展的基础上，积极争取承担大客户的物流外包业务。例如，作为全国最大的玉米原淀粉生产企业，国维淀粉有限责任公司目前有90％的产品和20％原材料在户县车站运输，方向主要是成都、重庆、昆明、武汉、广州等地，市场占有率达到30％以上；而且随着企业即将进行的扩能改造，所需的原材料的本地供应量将无法满足生产需要，增加外购将是必须的。根据这些分析，国维淀粉存在着物流外包、专业发展的可能。西安西站可以考虑将户县车站逐步过渡到专一发展对国维淀粉的物流服务业务，最终形成以户县车站为基地的国维淀粉的第三方物流服务商，成为西安西站新的支柱。
2.结合城市规划，各有侧重选择不同发展方向
处于城市当中的铁路货运站的发展很大程度上受到城市规划的限制,如何用好城市规划,趋利避害,是铁路货运站发展战略的重要内容。在西安市规划的物流体系中,三桥是物流中心之一。建议西安西站对地处城市腹地的西安西站、西安东站采取保守式发展策略,保证必要的投入和设备更新,以专用线业务发展为主,灵活运用现有货场面积。西安东站可以借助与新筑国际港务区和纺织城物流中心成犄角之势的位置优势,利用延伸出去的专用线,主动融入到国际港务区和纺织城物流中心的发展中,为新筑集装箱中心站和物流中心提供各种服务,盘活、用好专用线资源,争取利益最大化。三桥车站尽管只是个三等站，但由于地处城市,是规划的六大物流中心之一,今后的发展潜力巨大。对三桥车站以及相邻的三民村车站,应当给予倾斜式的跨越发展。应结合城市物流中心的规划和建设，尽快完善运输服务设施、设备,扩充实力,铁路运力上给予绝对保证,特别是短途运输能力必须跟上,使铁路物流成为物流中心的核心,尽可能主导物流中心的发展,争取更大的利益和发展机会。
四、结束语
铁路货运站在完全走向市场之后，首要的是清醒认识自身的优势和劣势，确定符合实际、切实可行的发展战略，而不应过多拘泥于战术设计。在战略的选择上，大方向应当是发展成为现代物流企业。但具体的物流操作模式必须结合各自实际来选择，第三方物流可能会是绝大多数货运站的选择。同时，铁路货运站应正确对待竞争，对来自铁路行业的内部竞争，要区别对待，认识到在竞争的同时，也存在着产品同类的特点，有合作的机会。
参考文献:
[1]西安铁路局史志编撰委员会．2006年西安铁路局年鉴[Z]．2007年3月
[2]罗四维 郑国华 李丹江:铁路发展现代物流的切入途经[J]．铁道货运,2006(12):7～10
[3]铁道第――勘测设计院．西安铁路集装箱中心站可行性研究报告[Z].2007年2月
[4]袁超群:西安铁路枢纽北环线建成[N].西安日报,2006～7～19
第2篇：铁路物流研究报告范文
关键词:集疏运系统;港口;多式联运
中图分类号:F5
文献标识码:A
文章编号:1672-3198(2010)13-0126-02
1 港口集疏运系统的相关介绍
港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统。由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成,是港口与广大腹地相互联系的通道,为港口赖以存在与发展的主要外部条件。任何现代化港口都必须具有完善与畅通的集疏运系统,才能成为综合交通运输网中重要的水陆交通枢纽。各港口集疏运输系统的具体特征,如集疏运线路数量、运输方式构成和地理分布等,主要取决于各港口与腹地运输联系的规模、方向、运距及货种结构。一般与腹地运输联系规模大、方向多、运距长或较长,以及货种较复杂的港口,其集疏运系统的线路往往较多,运输方式结构与分布格局也较复杂;反之亦然。从发展趋势看,一般大型或较大型港口的集疏运系统,均应因地制宜的向多通路、多方向与多种运输方式方向发展。
2 港口集疏运体系与城市的关系
对港口城市而言,港口货物的吞吐反映在两个方面:以城市为终始点,由城市本身消耗与产生;以城市为中转点向腹地集散。前者主要是以短途运输为主的城市内部交通;后者主要是以中长距离为主的城市对外交通。它们之间必然产生互为补充的衔接协调联系,从而构成完善的城市交通运输网。而且港口吞吐量相当大,这将会使城市运输道路的负荷过重,影响港口集疏运体系和城市的交通发展。港口城市大多已发展成为综合交通运输体系的结合部和枢纽,成为江、海、陆、空联运的衔接点,是更换运输方式的所在地,担负着繁重的集散、中转或换装的任务。其内部交通和对外交通是一个整体,而港口集疏运是其中的重要组成部分。
3 国外港口集疏运研究
国外研究不仅针对集疏运硬件设施进行规划,而且从港口物流系统组织、港口智能运输系统(ITS)等角度进行研究,并对港口集疏运系统进行优化。另外,国外目前对港口集疏运的研究不仅包括对单一运输方式的专项研究,还涉及港口集疏运整体研究以及港口多式联运的探讨。例如,美国洛杉矶港已经针对港口公路集疏运与铁路集疏运进行专项研究和规划,目前正在委托相关研究单位开展港口集疏运总体规划研究。从该港铁路集疏运研究报告内容看,不仅给出铁路基础设施改进建议,而且对港口铁路交通的组织模式、集中管理方式给出相应的咨询意见;从公路研究报告内容看,不仅提出公路集疏运设施改进建议,而且对ITS规划提出相应建议和说明。
通过对国外港口集疏运结构的历史演变和发展趋势分析,结合各港口、各种集疏运方式的特点,总结出国外港口集疏运发展主要受以下4个因素影响。
3.1 集疏运基础设施条件
纽约港与鹿特丹港、安特卫普港最大的不同是纽约港水路集疏运比重较低。造成这种差异的最大原因是纽约港与安特卫普港、鹿特丹港的水运基础设施能力不同。安特卫普港、鹿特丹港背靠水路发达的莱茵河航道网,莱茵河航道网不仅通达度高(1000dwt级船舶可直达瑞士境内),而且在航道网区域内分布着各种等级规模的小型码头,发达的航道网络以及内河上分布着的大量码头为安特卫普、鹿特丹等大型港口发展内河多式联运创造了优越的基础设施条件。虽然纽约港也处于哈德逊河口地区,但是由于哈德逊河相对孤立,造成纽约港水路集疏运比重较低。
3.2 港口腹地范围
各种集疏运方式的经济运距不同决定了拥有不同腹地类型的港口在集疏运方式的选择上存在差异。从水路集疏运基础设施条件同样发达的安特卫普港和鹿特丹港的集疏运结构比较来看,鹿特丹港适合中长距离运输的铁路和水路集疏运比重较大,因为鹿特丹港逾80%的货物在荷兰以外的国家生成或被运往这些地区,而安特卫普港逾80%以上的货物在距该港250km范围以内生成或被运往这些地区。
3.3 集疏运方式适应性
各种集疏运方式对不同货种的适应性不同,决定了港口集疏运方式的选择会受运输货种及相应货种运量的影响。例如,管道一般只能运输石油、天然气及固体浆料等;需要门到门服务的集装箱一般离不开公路运输(公路直接运输、公铁联运、公水联运等);大件货物的运输一般不采用单次运输能力较差的公路进行运输等。
3.4 环境因素
随着世界贸易的不断发展,欧美主要港口的吞吐量也在逐年增加,吞吐量的迅速增加给港口带来巨大挑战,因此欧美许多港口,如美国的洛杉矶港、长滩港、纽约―新泽西港,都在建设“绿色港口”。建设“绿色港口”一个十分重要的内容就是对低排放量港口集疏运方式的选择,从欧美港口的集疏运发展历程及近期集疏运规划来看,降低高污染的公路集疏运分担率、提高更加环境友好型的铁路或驳船集疏运分担率是一种趋势与特征。
4 我国当前港口集疏运现状
我国当前港口集疏运还没有形成铁路、公路和水路运输的协调体系格局。铁路运输时常受限、港区铁路设计通过能力不高,公路运输受城市交通制约,港口货物通过内河集疏运的总量较小等现状迫切需要加快港口集疏运体系建设。建议加快推进铁路项目,加快铁路改造;争取空港口岸开放;加大对港口集疏运基础设施建设项目的资金扶持力度等。上海市可作为我国港口城市的代表,下面以上海为例进行相关介绍。
上海港目前已经成为世界第一大货运港、世界第二大集装箱港口,是东北亚地区集装箱航班最密集的港口之一。经过近几年的建设,外高桥港区已拥有16个大型集装箱泊位和4个支线集装箱泊位,年集装箱吞吐量超过1400万TEU;洋山深水港区集装箱吞吐能力超过了800万TEU。然而,上海港的“水水中转”量比例仍然不大,是其发展成枢纽港的不足,所以,推进“水水中转”业务是下一步的重要工作,而且在推进过程中也能集聚航运服务业。
尽管上海国际航运中心的建设进展迅速,然而也面临着各种外界及自身转型所带来的挑战。上海港的集疏运条件现在还不能满足快速增长的港口业务需要及仓储和道路运输的需求。对此,相关专家提出,未来上海国际航运中心建设将以完善两大体系为中心,重点完成六项任务:加快以洋山深水港区为主的港口基础设施建设,建立和完善区域港口群之间的竞争与合作机制,积极推进“水水中转”、海铁联运及内河集装箱运输集疏运体系的建设;充分运用保税港区等政策优势,加快口岸软环境建设;集聚航运要素,建立和完善现代航运服务产业体系;大力发展现代物流运输体系,提高服务区域经济发展能力;加快国际航运中心人才队伍建设,努力形成科学合理的人才培育机制;将上海港建设成为国际化、法制化、信息化与规范化的港口。
5 集疏运系统的改善对港城的积极效果
加强港口集疏运体系的建设,从而充分发挥各种运输方式的优势及特长,实现高效的货物或人员运输的疏散功能。港口集疏运体系的中转效率直接影响到港口城市运输系统的运输效率,是研究港口城市运输效率所必须考虑的一个重要因素。集疏运体系完善的港口枢纽,才能使各运输方式密切配合、相互协调,以至达到无缝连接的目标。具体说来可有以下利好。
利好之一,破解主体港区陆域狭窄难题。某些港城山海相拥,虽是旅游业的主打亮点,但却也给港口发展造成了严重的制约。受山体影响,港口主体港区陆域纵深普遍较小,严重限制了港口综合通过能力的有效发挥,随着港口近年来的快速发展,这一瓶颈制约越发凸显。而破解这一难题的最佳办法就是拥有便捷的疏港通道,跳出狭窄的陆域寻找新的货物集散地,构建一个完整的港口公路集疏运体系,充分发挥为港区配套服务的后方物流仓储功能和临港产业功能,使之成为新的货物集散中心,彻底解决港口组团内部陆域空间不足的矛盾,进一步助推港城跨越发展。
利好之二,破解港、城交通互相干扰难题。由于港区城市建成区密度偏大,土地资源紧张,港、城平行发展,“港城争地”、“港城争路”现象十分明显。随着集疏运状况改善规划的逐步实施,“港城争地”的问题在一定程度上得到了解决。因此,快速拉开中心城市框架,大量建设立交、高架,可以达到疏港道路与城市道路层次分明,实现交通与城市交通分离的目的,破解港、城交通互相干扰难题。
利好之三,进一步提升港口经济半径。道路建设可以提供更加便捷的运输环境,而其更大意义在于为产业的规划发展搭建了框架和平台。使得港口口岸集散和配置国际、国内资源的能力进一步加强,有效扩大港口的经济影响力和经济半径。促使临港产业与港口功能互补互进,临港城区打造成城市经济发展的主导核心力量。实现区域内的产业和资源优化配置,提升城市的整体实力。
6 结论
通过对国内外港口集疏运现状、发展演变及趋势、发展影响因素的分析,总结出以下方面经验:加强规划研究,以引导港口集疏运发展;港口应根据现有的集疏运基础设施条件,因地制宜,避免单一发展某种运输方式带来的拥堵问题,提高港口集疏运的保障性;结合港口腹地、港口主要货种与各种集疏运方式特性,引导港口集疏运朝经济合理的方向发展;加大更加环境友好的水路、铁路集疏运方式比重,引导港口集疏运朝绿色化方向发展。
参考文献
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第3篇：铁路物流研究报告范文
一、融资成本。上周，总理在相关部门的座谈会上提出了一个尖锐的问题：“商业银行贷款利率普遍在6%以上。可多方面调查的数据表明，企业利润目前平均只有5%，扣除财务费用之后不就成负增长的了吗？”“实体经济垮了，金融怎么支撑？”
融资成本问题目前不仅影响到中国企业在国内的生存情况，也影响到中国企业的走出去。按照诸多在海外发展业务的企业计算，目前中国企业在国际市场发展业务，其融资成本比日本和欧美企业至少高出2个百分点，直接影响到中国企业的竞争力。就在这种大的背景之下，欧美和日本市场依然在拼命的压低企业融资利率，千方百计地为更低的资金成本创造条件和理由。融资成本问题已经是中国经济难以回避的一个软肋。
二、物流成本。2011年的时候，新华社在报道中举过一个例子，1公斤货物从上海到贵州通过公路运输需要花费6元到8元人民币，而从上海通过海运到万里之遥的纽约却只需花费1.5元人民币。据中国社会科学研究院汪同三估算，全世界82%的收费公路在中国，流通成本占（物价的）50%-70%。据全球公共采购论坛的《中国采购发展报告（2014）》，报告显示，2013年中国社会物流总费用超过10万亿元，占GDP比重为18.0%，是美国8.5%的2倍多；在铁路、高速等相对落后的印度，这一占比数据也仅仅只有13%。
第4篇：铁路物流研究报告范文
提出背景：舞阳县的经济发展水平相对较低，同学们可应用所学的知识为家乡的可持续发展献计献策；学生对长期生活的家乡积累了大量的感性认识，有切实的生活体验；对可持续发展有完整的知识体系；接触过大量可持续发展的成功实例。
子课题的提出与整合：《美丽舞阳可持续发展》提出后，学生都踊跃参与，结合自身的的优势条件选取便于自己探究的子课题。
撰写研究报告：
【案例】子课题：舞阳县华鑫面粉有限责任公司调查报告
组长：巩固
成员：许梦雪、何莉涵、刘真真、何梦洋、韩亚飞、朱晓龙
（一）舞阳华鑫面粉有限责任公司的位置：位于舞阳县城北四公里许泌公路路西，东临107国道，距京广铁路42公里，西靠焦枝铁路，北贴京洛高速，连接京珠高速，南邻地方铁路舞阳火车站。
（二）工业区位分析：
1、自然条件：①有大面积低成本的土地；②水源充足；③地质稳定：据《河南省地震历史资料》，舞阳县历史上未发现有强震记录；④环境优美：厂区周围无污染企业，环境美，适合建食品加工厂。
2、社会经济因素：①靠近优质小麦生产地，原料充足；②地理位置优越，交通便利；③有丰富廉价的劳动力；④电力充足；⑤通讯条件便利；⑥市场广阔；⑦技术创新；⑧国家政策的支持；⑨先进的管理模式和完善的市场网络、信息网络及产品服务网络。
（三）公司内部的布局原则：①总平面布局符合生产工艺的要求，生产与仓库等按生产流程布置，尽量缩短距离，避免物流往复运输；②布局满足食品工厂的卫生要求，厂内根据生产性质合理分区，保证正常的日照、通风、绿化；③生产车间有机组合，尽量少占土地面积，新扩建厂地紧邻老厂区，结合当地地形、地貌、水文、地质、气象等自然条件，与原有厂区统一考虑，尽量协调一致，便于企业管理。
（四）综合效益：①提高小麦资源的综合利用率，大大提升了小麦加工的商业价值和综合利用率。②优化了产业结构。③加快农业产业化发展。④带动食品、养殖、包装、运输、服务等相关产业的发展。⑤为农村提供就业机会。
（五）对环境的影响：企业生产中产生的主要污染有：噪声、粉尘、生产废水、废渣等。其中粉尘的污染源主要来自打包机、锅炉房；噪声污染源集中在各种输送泵及烘干机、风机等设备；废水主要来自小麦淀粉的生产车间；废渣则主要是燃煤炉渣。
（六）环境问题的治理措施：①粉尘：在面粉输送工段，车间换气系统有部分粉尘外溢，采用密闭和吸尘相结合的办法，使设备处于负压工作状态，吸出的粉尘采用二级除尘；对锅炉房产生的粉尘，采用磨石除尘器除尘后，进入锅炉烟囱待粉尘降落后再排出大气。②降噪、防噪：公司选用国内低噪声设备，控制粮食流下落角度，在直长溜管中设溜箱，降低粮食与管壁摩擦、撞击所产生的噪声；噪声大的设备在适当位置设置消声器和减震垫。③废水：生产废水中含有糖、蛋E、碳水化合物等有机质，不含有毒有害物质，通过污水净化车间、净化工艺达到排放标准再进行排放。④加强厂区绿化：在区内设置绿化区，在道路两旁及车间种植绿化带，减少粉尘污染和噪声污染，净化空气、美化环境。
第5篇：铁路物流研究报告范文
Abstract： With the take-off of China's urban economic development， planning and construction of the city's comprehensive transportation will become a new topic placed in front of the city government. Urumqi under the guidance of autonomous region governments is preparing Urumqi Comprehensive Transportation System Planning. This paper describes the main contents of Urumqi Comprehensive Transportation System Planning， such as integrated transport development objectives， development strategy， the road system， public transportation system and so on. Through this article， we can learn the main content of Urumqi City Comprehensive Transportation Planning， the guidance requirements of autonomous regions， Urumqi two-tier Party committees and governments for Urumqi city comprehensive transportation planning.
关键词： 城市；道路；交通拥堵；公共交通；综合交通规划
Key words： urban；road；traffic congestion；public transport；comprehensive transportation planning
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）11-0072-03
0 引言
乌鲁木齐市位于天山中段北麓、准噶尔盆地南缘，它是新疆维吾尔自治区的首府，是全疆政治、经济、文化、交通、信息的中心，南北疆交通的枢纽，也是第二座亚欧大陆桥中国西部的枢纽，我国西部对外开放的重要门户。
由于受自然地形所限，市区三面环山，使得本市建成区呈现南北狭长、东西狭窄的“T”形分布，城市南北之间有明显的“蜂腰”；道路网络布局不规则，道路面积率较低，整体通行能力差，尤其是国道216线与312线，由于穿越城市中心区，城市过境交通与货运交通混杂，使得国道市区内段的通行效率大大降低。公交场站、客运枢纽基础设施建设严重滞后，难以适应快速增长的城市客运需求。
随着经济社会的快速发展，首府机动车数量以年均超过16.7%的速度快速增长，目前全市在籍机动车保有量正式突破60万辆，而私家车数量已占机动车总量的80%（2013年7月数据），加上长期在乌鲁木齐市停留的外阜车辆约7.5万辆，对首府交通基础设施承载能力提出严峻挑战，交通拥堵现象已非常严重。同时，公路客运与民航、铁路、城市公共交通等各种换乘方式之间缺乏统筹协调，未能形成有效衔接，降低了城市综合交通运输效率，严重制约着城市的可持续发展，因此，本市综合交通规划工作显得尤为迫切。
1 现状城市综合交通的基本情况
1.1 现状道路基本情况 据第六次人口普查和2012年公安人口年报资料测算，2012年末乌鲁木齐市常住人口335万人，属于人口超过200万的大城市。目前，乌鲁木齐市现有道路里程1599公里，道路面积1922万平方米，路网密度每平方公里4.71公里，人均道路面积7.69平方米，与“路网密度为每平方公里5～7公里、人均道路面积6～13.5平方米”的国家规范标准有一定差距。
乌鲁木齐由于受山地地形和历史发展的影响，与国内其他大城市相比，首府中心城区干道网密度从其级配关系看，主干路、次干路、支路比大致为1：0.7：1.3，与规范要求的1：1.3：3.5的水平有一定差距，次干路不足，支路明显缺乏。同时，老城区内相当数量的丁字、断头、畸形和错位交叉口未得到合理渠化，加上老城区土地开发强度大，城市用地被狭窄的巷道分隔，造成交叉口间距短。这些综合因素导致首府道路整体运行效率不理想。
1.2 城市道路拥堵情况及解决措施 堵车是一个全球性的问题，目前世界上许多国家和城市在一定程度上解决或缓解了交通不便的问题。大多数欧洲城市采用了管制来减少堵车。德国和不少北欧城市都设立了大量步行商业区；雅典的机动车只能隔日进城；意大利的锡耶那和佛罗伦萨禁止汽车驶入古老的狭窄街道；罗马则只准行人和旅游大巴进入城内的历史古迹。56岁的丁靖宇是北京一家技术开发公司的管理人员，他耗时两年多，自行研究并设计制作了“智能交通信号管理系统”，该系统可以全部实现交通的智能化管理。路口的红绿灯可根据车流量，自动调节时间，可节省75%以上的等候时间，可以使出行更快捷。
城市交通拥堵直接影响到城市人群的生活质量和城市长远的经济发展。交通拥堵是首府市民关心的一个热点问题，乌鲁木齐市将从优先发展公共交通、全力推进轨道交通工作、加大城市道路网密度以及拉大城市快速道路网络建设等方面入手，真正解决首府交通拥堵问题。
2 乌鲁木齐市城市总体规划对城市发展目标、规模的定位
近年来，乌鲁木齐市坚持城乡统筹和城市“南控、北扩、先西延、后东进”的发展战略，加快构建连接东西、纵横南北的综合交通运输体系，进一步加大交通基础设施建设投入，并积极倡导绿色交通，大力发展公共交通，加快公共交通场站、公交专用道网络建设，加快首府综合交通枢纽规划的实施，努力为将乌鲁木齐市打造成为我国西部中心城市创造良好条件。
2.1 城市性质及发展目标 乌鲁木齐市作为全疆的政治、经济、文化、科教、金融中心；以推进城市跨越式发展、全面建设小康社会发展为总体目标，促进多民族、兵地、城乡之间的和谐发展，培育面向中亚、西亚乃至南亚地区的国际、出口加工和能源资源合作等职能，提升在我国西北地区的商贸物流和先进制造业地位；重视生态安全和特色景观风貌塑造，建成：西部中心城市、面向中西亚的现代化国际商贸中心、多民族和谐宜居城市、天山绿洲生态园林城市和区域重要的综合交通枢纽。
2.2 城市发展规模 预测2020年中心城区人口达到400万人，对应2015年人口达到340万人。根据人口规模预测结果，2020年城市建设用地规模将达到520km2，达到130m2/人的水平；远景乌鲁木齐成为直接带动半径300公里、服务800万人口的都市圈中心城市。
3 乌鲁木齐市城市综合交通及枢纽规划情况
为实现将乌鲁木齐市打造成中国西部的中心城市和综合交通枢纽城市以及面向中亚、西亚的现代化国际商贸中心的目标，形成以乌鲁木齐为中心辐射全疆的环形加放射的全方位综合交通运输体系骨架，通过乌鲁木齐核心经济圈辐射带动全疆实现经济社会跨越式发展和长治久安，乌鲁木齐市组织并编制了城市综合交通运输体系规划。
3.1 综合交通运输体系发展规划目标 打造中国西部综合交通枢纽城市，建立与乌鲁木齐市域经济社会跨越式发展、空间布局调整相协调，运输组织合理、设施网络完善、枢纽衔接顺畅、可持续发展的市域交通运输体系；对外交通重点强化与我国中东部地区和中亚地区的交流，开辟新的出疆通道，打造我国西部对外开放门户枢纽；对内引导和支撑市域城镇空间结构调整，促进乌昌核心区产业和城镇协调健康快速发展，形成网络化的综合交通运输网络。
3.2 综合交通运输体系发展规划战略 依托乌鲁木齐绕城高速公路、二环线及其连接线组成的路网体系，将乌鲁木齐市城区交通与铁路、民航、轨道交通、城际铁路、公路客货运以及规划建设中的乌鲁木齐高铁客运综合交通枢纽、T4航站楼及各物流园区紧密快捷地联为一体，共同构成自治区综合交通运输体系的核心――乌鲁木齐市综合交通运输体系，实现乌鲁木齐核心经济圈（乌鲁木齐市、昌吉市、五家渠市、阜康市）1小时通勤，通过乌鲁木齐核心经济圈引领和促进五大经济圈并辐射带动全疆经济社会实现跨越式发展。
一是依托公路、铁路与民航枢纽，强化乌鲁木齐交通中枢和国际大通道的地位；以乌鲁木齐高铁客运站为中心，加强综合交通枢纽建设，构建综合交通枢纽体系，实现对外交通与城市交通之间的顺畅衔接。
二是优先发展公共交通，以轨道交通和城际铁路建设为契机，整合公共交通资源，构建多层次、立体化公交客运系统，并尽快启动公交专用道网络实施规划。
三是优化和完善城市路网结构，改善并加强快、慢行交通环境，逐步实现首府道路人、非、机的分离。
四是加强交通设施建设，增加静态交通的设置场所与设置方式，提高静态交通管理水平。
3.3 综合交通运输体系规划
3.3.1 综合交通运输体系路网骨架 形成“环线加放射路”的乌鲁木齐综合交通运输体系路网骨架，规划快速路由3条环线和15条放射线组成，东西向贯通新医路和西山路。老城区的道路以调整和优化为主，加密支路网络，结合街头绿地建设打通断头路，合理配置道路交通资源。
①绕城高速公路（东线、西线）：全长约174.4公里，设置23处互通式立交。其中，绕城高速公路东线长79.532公里，9处互通式立交；绕城高速公路西线长约94.857公里，12处互通式立交、27处分离式立交。目前，乌鲁木齐绕城高速公路东线工程已开工建设；西线工程正在规划设计中。其中，绕城高速公路（东线）按双向八车道规划控制，按六车道实施建设；绕城高速公路（西线）、东二环路均按双向八车道实施建设，预计2015年完工。绕城高速公路在拉大乌鲁木齐市城市道路网骨架的同时，必将改善首府城市的道路交通通行效益，缓解目前城市道路交通的拥堵现象。
②二环线：环中心城区并承担部分过境交通，由乌奎高速连接线、乌奎高速北联络线及国道312至216连接线工程组成。需新建国道312至216连接线（东二环），总长42公里，7处互通式立交，且东二环工程可行性研究报告已经过自治区交通厅评审，正在进行修改完善，东二环将按双向八车道实施建设；改扩建乌奎高速公路联络线（乌拉泊立交―西山立交）（西二环），总长度约17.44公里，2处互通式立交。
③内环线：核心区快速通道由西过境路、苏州路、七道湾路、五星路、东环路组成。
④连接线工程：为加强绕城高速公路与二环路和主城区之间的交通联系，需新建和改建新医路西延、西虹路至西山高架、城北主干道、北京路北延等15条放射路。
3.3.2 综合交通运输体系铁路线网规划
①铁路线网规划。一是新建兰新铁路第二双线和乌鲁木齐高铁站。加快兰新铁路第二双线的建设，按照“人性化”、“捷运化”、“信息化”、“生态化”的要求，将二工高铁客运站建设成为集高铁、普铁、轨道交通、城际铁路、BRT、地面公交、出租、社会车辆、长途客运为一体，实现各种换乘方式无缝对接，并与航空港、高速公路和城市道路联系便捷，具有功能完备、公平高效、安全经济、环境友善的现代化综合交通枢纽，全面提高首府城市综合交通运输效率。乌鲁木齐高铁2013年4月开工建设，2014年年底便可实现由现有乌鲁木齐火车南站的过渡试通车，待2015年下半年可启用。
二是新建乌哈第二双线铁路，经阜康、吉木萨尔、奇台、木垒至哈密，与在建的临哈铁路衔接，构建第二条出疆铁路通道。
三是新建铁路支线，由乌准线引出服务于东部工业片区；新建甘泉堡工业区（北区）支线，拆除北疆支线、六道湾支线。
四是新建兰新线芨芨槽子至乌西段货车外绕线，新建乌西至头屯河至乌北联络线，新建三坪至头屯河联络线，建设兰新西线复线。
五是新建乌鲁木齐都市圈城际铁路。近中期规划建设乌鲁木齐至昌吉、石河子，乌鲁木齐至米东区、阜康，乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线；中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路，形成城际铁路交通网。
②铁路枢纽布局规划。客运系统：枢纽内设一主一辅两处客运站，新建二工高铁客运站为主要客运站，改建乌鲁木齐站（火车南站）为辅助客运站。2010年9月1日，自治区党委与铁道部召开座谈会，就乌鲁木齐铁路枢纽规划建设工作进行了衔接，并形成了会议纪要。纪要中明确提出：“铁道部、自治区、乌鲁木齐市发挥各自优势，共同对乌鲁木齐铁路枢纽进行大规模改造，系统强化客运能力、货运能力和通过能力，实现点线协调配套，满足区域经济社会发展需要”，并明确新建乌鲁木齐高铁新客站站房面积10万平方米。现实际建设中的高铁新客站占地0.75平方公里，建筑面积11万平方米，预计投资27亿元。乌鲁木齐兰新铁路第二双线，横跨新疆、甘肃、青海三省区，自兰州新西客站引出，经西宁、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番，引入乌鲁木齐站，全长1776公里。
货运系统：在三坪车站规划建设铁路集装箱中心站，按改造后的货运铁路外绕线确定货运（物流）中心，乌东车站为枢纽货运站，铁路西站为编组站。
3.3.3 综合交通运输体系城市轨道交通规划
①地铁。为缓解城市中心区交通压力引导城市沿主要发展轴向拓展，并尽可能与大型对外交通枢纽衔接，乌鲁木齐市委托中国地铁工程咨询有限公司编制了《乌鲁木齐城市轨道交通建设规划》。2012年11月，经国务院同意，国家发展改革委印发了乌鲁木齐市城市轨道交通近期建设规划（2012～2019年）。地铁轨道交通规划线网由7条线路组成，呈放射状布局，其中1、2、5号线为骨干线，3、4、6、7号线为辅助加密线。规划线网全程211.9km，中心城核心区线网密度1.24公里/平方公里，主城中心区线网密度0.53公里/平方公里，主城区线网密度0.24公里/平方公里。全线网共设车站121座，其中换乘站18座。
至2019年，建成1号线和2号线一期工程，长约47.9公里，形成南北向的轨道交通基本骨架。其中，1号线自三屯碑至机场，线路长约26.5公里，设站21座，投资179.1亿元，2013年11月30日开工建设，预计2018年正式启用。2号线一期工程自边防局至棉麻车辆段，线路长约21.4公里，设站16座，投资133.3亿元，规划建设期为2016～2019年，预计2020年启用。1、2号线最高运行时速80公里。
②城际铁路。根据铁道部和自治区《关于乌鲁木齐铁路枢纽规划建设的会议纪要》，铁道部已安排中铁第一勘察设计院启动了乌鲁木齐地区城际铁路的规划设计工作，计划2011年开工建设乌鲁木齐至昌吉、石河子，乌鲁木齐至米东区、阜康，乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线；中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路，形成城际铁路交通网。为构建五大经济圈：乌鲁木齐市核心经济圈，昌吉市、呼图壁市经济圈，石河子、玛纳斯经济圈，昌吉州东部四县（市）经济圈和吐鲁番经济圈，创造良好的综合交通环境。
3.3.4 综合交通运输体系民航规划 乌鲁木齐地窝堡国际机场作为大型机场、西部门户枢纽机场，最终将形成集国际门户枢纽与区域性枢纽功能为一体的复合型枢纽机场。乌鲁木齐机场近期以吐鲁番机场做为备降机场，同时规划建设第二条近距离平行跑道，约3600米，满足2020年旅客吞吐量3500万人次需求。后期将尽快启动建设一座30万平方米的第四航站楼和配套设施，以此进一步扩充机场容量。
3.3.5 综合交通运输体系物流园区规划 依托乌鲁木齐市城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划，对城市物流产业进行整合和重新布局，将城市中心区物流职能外迁。近期把南郊乌拉泊国际物流园作为建设重点，按照现代化、专业化物流发展的要求，构建集综合交易、仓储、货运服务、客运枢纽服务、铁路站场、备用拓展六大功能为一体的占地面积约6.45平方公里，面向全疆、辐射中亚和我国西部地区的国际物流园；中远期结合铁路、民航枢纽规划布局，规划建设铁路物流园、空港物流园、米东化工物流园和甘泉堡物流园，这五大物流园与铁路、公路、民航交通相衔接，形成以物流园区为核心、物流中心为配套、物流配送中心和物流服务站为延伸，高效快捷的综合物流产业带，以此支撑和服务于首府经济社会发展。
3.3.6 综合交通运输体系公路客运主枢纽规划 根据城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划，为满足公路客运需求，近期启动国际公铁联运汽车客运站、南郊客运新站两个公路客运主枢纽项目规划建设。国际公铁联运汽车客运站计划布设在高铁客运站周边，以公铁联运功能为主，同时具有涉外国际旅客及国内旅客运输功能，按国家一级公路客运主枢纽标准规划，与高铁客运站“统一规划，一体化设计、一体化建设”，为旅客中转提供“零距离”换乘服务。南郊客运新站计划布局在南郊物流园东侧区域，主要承担乌鲁木齐至东疆、南疆五地州的旅客运送任务。
4 结束语
解决城市交通拥堵问题，需从城市合理规划布局、综合交通体系的完善和交通管理水平的提高等方面采取综合措施。改善交通通行效率，缓解交通拥堵，乌鲁木齐市应优先发展公共交通，启动公交专用道网络实施规划，并全力推进轨道交通规划建设，尽快建设中心区到城市新区（集团区）区间城市快速公交走廊，建立一个以公共交通为主导的现代化首府城市道路与铁路、民航、轨道交通、公路客货运以及规划建设的乌鲁木齐高铁站片区为一体的乌鲁木齐市综合交通运输体系。
参考文献：
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[3]乌鲁木齐市在线通讯（记者杨媛媛报道）.2010，11，12.
[4]乌鲁木齐市委、市人民政府.关于乌鲁木齐市综合交通枢纽规划建设及重点项目前期工作进展情况汇报[R].2010，12.
第6篇：铁路物流研究报告范文
关键词：低碳经济；东北经济区；物流；对策
中图分类号：F250 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）18-0170-03
中国是世界上碳排放量最大的国家之一，伴随着经济的持续增长，能源需求大幅上升，同时，给环境带来了沉重的负担。2001—2009年中国GDP年增长速度10.1%，能源消耗年增长速度9.1%。因此，根据有关专家预测：依照中国目前GDP增长的速度，CO2年减排数额将达到60亿吨。
随着低碳技术和低碳理念的推进，以“低碳”为标志的绿色行动将彻底改变人类社会的生产方式和生活方式。物流作为重要的经济活动，在发展低碳经济的过程中扮演着重要的角色。研究报告称：过去十年，全球二氧化碳排放总量增加了13％，而源自交通工具的碳排放量增长率达25％。另一项调查结果则显示，各种运输方式的二氧化碳排放比例分别为小轿车52％、货运汽车31％、航运6％、铁路3％、航空3％、其他5％。
图2 2009年不同运输方式占的比重
资料来源：水清木华研究中心。
从2009年中国不同运输货运量所占比重分析看：公路占76.41%、铁路和水路分别占12.13%和11.4%、航空占0.02%。公路货物仍在运输的主体。而在运输方式中，公路和航空运输耗油量大，而铁路是耗油量最少的运输方式。
根据国家发改委公布的数据显示：2010年全社会货运量总量为320.3亿吨，其中公路货运量为242.5亿吨，航空货运量为557.4万吨，而铁路货运量和水运货运量均为36.4亿吨。货运量与能源消耗成反比，用高等能源换取低等能源的现象广泛存在于煤炭、农作物等基础资源的物流过程中，在使社会物流成本陡然增加的同时，也使碳排放量居高不下。因此，低碳物流很大程度上直指公路运输、海上运输与航空运输。这三者被视为集中减排重点,但是也是减排的难点。建设“资源节约型、环境友好型”社会、发展低碳经济，减少物流企业的资源消耗和环境排放，实现低碳物流无疑是其内在需要，通过走低碳发展的道路，以协调经济发展与环境保护两者的关系。
一、低碳经济与物流的关系
目前，世界上各国都在尽力把低碳物流的推广作为物流业发展的重点，积极出台相应的低碳物流政策和法规，努力为物流的低碳化和可持续发展奠定基础。物流低碳化成为物流行业发展必经之路。
一方面，物流企业高油品消耗量和气体排放量使物流企业必然成为节能减排的关键点。物流本身是能源消耗大户，也是碳排放大户。在低碳经济背景下，必须积极应对生产和发展所提出的时代要求，尤其是通过运输、包装、配送等业务方式实现其经营目标的物流企业，能源消耗量大，对环境产生较大的污染。物流企业存在众多迫切要解决的问题，如空驶率高、重复运输、交错运输、无效运输等不合理运输现象较为普遍，各种运输方式衔接不畅，造成能耗的增加和浪费，高能耗、高污染物排放使物流企业成为低碳减排的重点。另一方面，发展物流是实现低碳经济的重要措施。物流业作为十大振兴规划产业之一，是企业经营发展的“第三利润源”。物流业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一。通过资源整合、流程优化、信息化、标准化等措施实现低碳化物流发展，大大有利于节能减排的实现。
据有关部门测算，物流业的油品消耗占全社会油品消耗总量的1/3，而不同运输方式能源消耗是不一样的，每吨公里卡车的能源消耗为1.41MT，铁路0.45MT，船舶0.55MT，飞机22MT。每吨公里二氧化碳的排放量，装载卡车、铁路、船舶、航空的比例是5∶1∶2∶75。
图3 不同运输方式每吨公里二氧化碳的排放量
物流企业要实现低碳化发展，改善以油料非再生为主的能源结构、降低物流企业单位产值的能耗、提升物流企业的发展水平以及进行物流流程优化、提高信息化管理水平等是实现低碳经济的必然要求。
二、东北经济区物流发展现状
东北经济区作为中国重要的粮食基地和老工业基地，商品物资的生产和消费不断增长，商品物资集散功能不断增强，货运量即物流流量增大，物流活动的产业特征日益明显。从表1也可以看出，2009年东北经济区域中辽宁省GDP为15 212亿元，黑龙江省8 288亿元，吉林省为7 200亿元。能源消耗总量辽宁最高为19 112，黑龙江10 467万吨标煤，吉林为7 698万吨标煤。由此可见，GDP的增长和能源消耗成正比。
东北是中国的粮食主产区，农业生产地域分布特征显著，是粮食生产的优势地区，发展潜力巨大，其中粮食作物耕种面积占耕地80%以上，正常年景，东北经济区粮食产量为8 000万吨左右，占全国粮食总产量的1/6。商品量为4 300万吨左右，占全国粮食商品量的40%，其以粮食产量高、商品量大、外调数量多而享誉全国。其中区际间的粮食商品率可达60%以上，每年可向国家提供商品粮豆330亿～340亿公斤，特别是在粮食出口中所占的比重很高。据专家预测，到2020年全区粮食总产可达1 140亿～1 180亿公斤，按人均需粮400公斤，东北区外调和外销粮食可以满足新增1.5亿人口的需求。其中粮食外销量为2 200~2 500万吨,约占全国粮食流通量的1/4。同时东北经济区还是中国最大的重工业基地，重工业产值在各大区中居第二位，基本形成了以钢铁、机械、石油、化学工业为主导的重工业体系。其中钢铁产量占全国1/4以上，所产钢铁有1/3以上支援全国各地。机械工业是中国机械工业发展最发达的地区之一，冶金设备和汽车制造均占全国一半左右，矿山和发电设备均占全国的1/3，原油年产量均保持5 000万吨以上，占全国一半左右，运煤生产1 000万吨以上的大矿有4个。
1.物流企业大多缺乏低碳意识。从物流企业自身发展状况来看，国内物流企业发展较晚、起步低，仍处于粗放型初级发展阶段，物流企业的发展水平和发展阶段也是影响物流企业高碳排放的主要影响因素。中国物流企业大多以中小物流企业为主。国有大中型物流企业虽然在物流市场上占据主导地位，但大多是从运输、仓储企业转型而来，经营观念和管理技术相对落后，不能完全适应市场竞争环境的变化，而民营物流企业由于受资金、人才等资源的制约，企业经营规模、竞争力和服务水平处于较弱态势。大多数物流企业的规模都比较小，物流运输业务少、车辆运输任务单一，对低碳经济的认识还有所欠缺，单纯追求自身利润的最大化，缺少合作意识，不仅造成了能源的极大浪费，而且大大加大了碳排放量，污染了环境。
2.物流企业组织管理水平偏低。多数物流企业运营方式单一，加上物流部门条块分割的现象比较严重，物流环节上存在着较大的浪费。物流组织管理中如物流网络节点设置、物流设施布局和合理使用等方面问题突出。很难形成规模化生产的组织和指挥能力，更不能形成统一的货源组织和车辆调配。目前大多数企业未采用综合化和精细化管理，在供应链设计和协调上不到位，造成许多低效率的迂回运输和货运调度时空造成返程空驶现象严重。由于车站、港口、物流园区和仓储地物流节点设置欠缺合理化，致使不同线路的衔接存在较大困难，例如轮船的大量输送线和短途汽车的小量输送线，两者输送形态、输送装备都不相同，再加上运量的巨大差异，所以往往只能在两者之间有长时间的中断后再逐渐实现转换，严重地影响了物流企业的工作效率和能源效率，进一步加剧了物流企业的高能耗。
3.物流企业设施设备技术落后。防止污染方面，与发达国家相比，中国的物流技术普遍落后，与低碳化要求有较大的差距，特别是东北区域气候环境的特点，导致运输等物流环节“高碳”现象严重。大多数物流企业尚未形成物流标准化体系，大大影响了物流网络节点、设施、器具等的合理使用。突出问题表现在运输方式间由于装备标准的不兼容性，影响了东北综合运输的发展；物流器具标准不配套，严重影响了货物在运输、仓储、搬运过程中的机械化、自动化水平的提高；物流包装标准与物流设施标准间存在缺口，严重影响了运输工具的装载率、装卸设备的载荷率以及仓储设施的空间利用率等。同时，物流装备水平低，新能源车型少，仓储设施建设在保温及照明方面尚无节能标准，在仓库频繁使用的装卸搬运设备中，内燃式叉车仍是主流，库存周转慢导致商品过期变质，客车载货等现象增加了二氧化碳的排放，因此迫切需要物流技术和设施设备的革新。
三、低碳经济下东北物流发展对策
物流企业作为国民经济的重要行业，作为“低碳”、“环保”的关键领域，切实抓好“低碳物流”的规划和实施。要结合现代物流的运行规律，研究制定低碳物流发展的政策和措施,使低碳物流成为企业发展的自主力量。
1.建立完善的低碳物流政策体系。美国和欧盟、日本等先进国家已经建立了完善的鼓励减排低碳机制，其中很多是直接针对物流领域。中国政府在国际会议上，对未来降低碳排放做出了降低40%~45%的承诺。要实现预期的目标，物流领域的低碳计划不容忽视。应尽快建立一系列的体制机制，推出相应的政策措施。强化全社会的节能减排意识。东北区域各省应明确将发展低碳物流业纳入政府规划。编制低碳物流专项规划，对建立低碳物流体系，进行专门的研究。东北区域要实现低碳经济转型，除依靠物流企业自身努力，更新经营理念、加强内部节能挖潜、变革经营模式以外，要建立有利于低碳物流发展的政策法律环境。充分争取政策的扶持，争取政策对低碳物流发展的具体支持措施与经费，如争取财政对物流企业实施环保低碳经营模式、创新低碳技术的资金扶持；争取低碳企业的优惠贷款，缓解企业在低碳经济转型中面临的资金瓶颈等。
2.建立低碳物流管理机制。把低碳企业、低碳管理、低碳运营等融入东北经济区域物流产业的各个环节。加强东北物流业低碳意识培养,树立低碳经营理念。在低碳运输管理手段选择上主要包括运输优化线路设计、路线要进行合理规划，优先选择高效能的运输方式，运用智能交通管理系统减少运输工具的空驶率、空转率，提高运行效率，采用集并运输。同时还要提高包装的重复使用率，优化仓储设施布局等，增加单位运量、采用电动环保车辆、采用环保冷藏运输方式等。根据东北货物运输的特点，选择节约、低能耗铁路货物运输。从政府部门要严格控制高耗能、高排放物流业发展，实施促进低碳物流发展的机制、政策和激励措施，促进东北区域内物流业向低碳化方向发展。
3.实现物流运作的信息化建设。物流信息化是现代物流的基础，也是提高物流效率的前提。针对东北经济区物流企业的信息技术水平较低，大多数物流企业没有能力或不重视信息技术的开发和有效应用，企业内部如条形码技术、全球定位系统、企业资源计划系统等物流管理技术在物流领域中应用水平较低，物流装备和设备、物流设施方面的智能化和自动化水平也不高。同时由于缺乏必要的公共信息平台，信息化水平偏低制约了物流系统的效率和规模化运作，造成机动车空载率高，增加了道路上车辆数量，也增加了无效碳排放。物流信息化建设的滞后影响了物流企业低碳发展水平，使物流企业根本无力顾及碳污染、碳处理等问题，增大了物流能源消耗和碳排放量。促进节能减排、推进物流企业的低碳化进程，需要提高东北区域物流企业的信息化水平。
4.加快低碳技术的开发与标准化的应用。目前东北经济区物流企业的能源消耗以油料非再生能源为主，而油料消耗又以柴油和汽油高污染型能源为主，其消耗量占全国总消耗量的比例均达50%以上，载货汽车百公里油耗为7.6升，比国外先进国家高1倍以上，因此降低运输工具使用的高污染能源，加快开发利用天然气、太阳能、电力等新型环保低碳能源的使用，是加快东北地区节能减排的关键。在节能和提高能效的同时，还增加可再生能源、煤的清洁高效利用以及二氧化碳捕获与埋存的使用，从而有效地控制温室气体的排放。尤其要引进、吸收和创新低碳技术，建立低碳物流技术体系。
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第7篇：铁路物流研究报告范文
关键词：深圳物流业 过去发展 有利条件 制约因素
中图分类号:F207 文献标识码:A
文章编号:1004-4914（2011）01-241-02
伴随深圳经济的持续增长和经济增长方式的重大转变，深圳物流业也得到了快速发展。已基本建成了以海陆空综合运输网络和邮电通讯网络为依托、以专业化物流企业为运营主体、以批发市场和配送中心为运营手段的区域物流系统。通过对于深圳物流业发展的过去发展情况分析，总结出深圳物流业发展的有利条件，同时也指出深圳物流业发展所面临的瓶颈，从而为深圳物流业未来的发展提出参考。
一、深圳物流业过去发展的因素分析
1.综合运输网络初步形成由于政府的重视，深圳的公路、水运、铁路、航空等运输基础设施建设取得了巨大成就。综合运输网络体系已基本形成，进一步巩固了深圳的进出口运输枢纽地位。
（1）港口建设。经过30年的建设和发展，深圳港口的基础设施逐步完善，初步确立了华南地区集装箱枢纽港的地位。到2009年末，深圳已累计投资350亿元建成了蛇口、赤湾、妈湾、东角头、盐田、福永、下洞、沙鱼涌、内河共9个港区，建成500吨级以上泊位125个，码头岸线总长17km。其中万吨级以上泊位36个，5万吨级集装箱专用泊位10个。形成货物吞吐能力4700万t，其中集装箱吞吐能力210万TEU，客运吞吐能力450万人次。
（2）公路网建设。公路网络是物流中心集疏运系统的重要组成部分。至2009年底，深圳市公路通车里程为3499km，公路网密度达173km/100km2。其中，高速公路373km，占10.6%；一级公路832km，占23.8%；二级公路182km，占5.2%。按行政等级分，国道186km，省道462km。2009年，深圳市公路在建和新开工项目主要包括机场到荷坳高速公路西段、盐田至坝岗高速公路A段、坪山至西冲一级公路葵涌至南澳段、龙岗区第二通道、宝安区观澜至公明一级公路东段、鹤洲至石盐一级公路、公明至羌下一级公路等，项目总里程172km，投资总额达58.5亿元。这些都表明深圳市的公路建设正进一步向高等级化迈进，为把深圳建成现代化物流中心城市创造了更加有利的条件。
（3）机场建设。深圳机场1991年底建成使用，1993年开通国际航班。从1996年开始空运量跃居全国第4位，2008年客流量达515万人次。目前定期航班通航城市56个，每天进出航班100多个，拥有基地航空公司两家，营运航空公司23家，航线近100条，其中国际货运航线3条，由3家外国航空公司营运。1999年，全球最大的航空速递公司Fedex在深圳机场建设南中国地区航空货运门户，深圳机场与敦豪商谈建设亚太分拨中心的计划也在积极进行。
（4）铁路建设。深圳境内现有广深、平南和平盐三条铁路，沿线共设有深圳北、布吉、平湖、深圳西、西丽、坂田、木古、妈湾、赤湾、蛇口、横岗和盐田等12个货运场站。广深铁路连接京广、京九线，在平湖建有大型编组站；目前，深圳铁路货运场站的总装卸能力约为2500万t/年。
2.物流总量持续稳定增长。据有关资料计算，2007年深圳市物流总量为36697.5万t。按不同的分类统计口径，深圳市物流总量的构成分布特点是：（1）按运输方式分析，公路货运占74%，水运占20%，铁路货运占5.9%，航空货运占不到0.1%。表明公路货运在现有物流结构中仍然占有极为重要的作用。（2）按空间范围分布，深圳与国外货物往来形成的国际物流占38.4%、深圳与内地间货物往来形成的区域物流占41.3%、深圳市内货物空间移动形成的本地物流占20.3%。国际物流所占比例远远高于国内一般城市，表明深圳已经具备外向型、区域化的物流中心雏型。
2009年深圳港完成货物吞吐量1.94亿t，在国内沿海港口中排第二位；完成集装箱吞吐量1825.01万TEU，连续两年位居全国第二，在世界20大集装箱港口中列第6位。目前21家中外船公司在深圳港开通了42条国际集装箱班轮航线，每月挂靠深圳的各类班轮超过100艘次，基本形成了以欧洲、美洲等远洋班轮航线为核心，以国内沿海和东南亚航线为基础，遍布全球12大航区的班轮航线网络，成为国内沿海港口中远洋班轮最多的港口。
3.商贸业发展迅速，以电子商务为代表的新型交易方式开始出现。目前深圳市已建成农产品、电子、钟表、家居装饰、花卉、海鲜、汽车展示及零配件、服装等各类专业批发市场上百家，并形成一批在全国有较高知名度的批发市场，如布吉农批、赛格电子配套市场等。深圳还规划建设电子、钟表、玩具等十大批发市场，对深圳商贸业的持续发展提供良好基础。近年来深圳外贸出口额一直在全国位居榜首，高新技术出口也开始成为外贸出口的新增长点。外贸出口的持续发展有助于吸引内地企业以深圳为出口基地，从而尽快构筑良好的转口贸易体系。深圳对传统商品交易方式进行了大胆创新，以电子商务为代表的新型交易方式开始出现。
4.物流对整体经济的贡献不断增大。由于国际物流和区域物流是深圳的主导物流，物流产业对深圳整体经济的贡献显得特别突出。2008年，深圳交通运输、邮电、批发、零售等物流相关行业的总产值达603.5亿元，占全市GDP的15.79%。随着深圳现代物流业的发展，物流中心城市地位的逐渐形成，这一比重还会进一步升高。现代物流将成为深圳经济发展的一个重要支柱产业。
二、深圳发展物流业的有利条件分析
1.经济基础优越、经济腹地广阔。特别是近年来以高新技术为代表的创新型高附加值产业的蓬勃兴起，为深圳建设区域性物流中心城市提供了理想的外部环境。以航空运输为例，正是近几年高新技术产业的蓬勃发展使航空运输逐渐成为深圳物流快递的重要途径。据测算，2008年深圳地区生成的航空运量约为210万t，预计到2009年深圳地区生成的航空运量、货值、辐射效益将分别达到206.29万t,、312.58亿元和525.16亿元。航空运输正成为深圳物流产值和附加值增长的生力军。
毗邻我国香港特区、背靠华南的特殊地理位置，深圳不仅可以学习最新物流技术和国际物流的运营机制，而且还可以与我国香港特区一道，共同发展成为中国内地与世界市场的最重要物流通道。快速增长的集装箱箱源已经成为深圳物流的稳定物流源，极大地推动了深圳物流业的快速发展。此外，凭借京广、京九两大铁路干线，利用珠江水系和港口条件，通过发展海铁联运和江铁联运，还可以大大拓展深圳物流业发展的经济腹地，把深圳物流业腹地从华南进一步拓展到中南、西南各地。
2.城市功能完善，物流基础设施初具规模。在向区域经济中心城市、园林式花园城市和现代化国际城市目标迈进的过程中，深圳的城市功能将得到进一步提升，可为物流基础设施建设提供强有力的支持。综合运输网络为主体的物流基础设施在深圳已初步形成，不但推动了现代物流业的整体发展，而且还有利于物流业内部结构的不断升级。利用快速发展的信息技术，深圳物流信息网络的基础设施建设已经启动。它对商品交易方式的创新和物流资源的优化配置都会起到极大的推动作用，部分效果已经开始显现。
3.体制改革和机制创新为物流业发展提供了良好的运营环境。在体制层面上，积极探索物流业体制改革，努力形成政府扶持、市场引导、企业运作的物流业成长新机制；在政策层面上，充分发挥政府在物流业发展中的引导作用，为物流业发展提供了（下转第243页）（上接第241页）良好的政策环境；在物流经营层面上，通过大胆引进外资参与商贸市场经营，着力建设开放型物流市场格局，并为国内物流企业开拓市场提供必要的管理和技术支持，使现代意义上的第三方物流企业率先出现在深圳市场。
三、深圳发展现代物流的制约因素与面临的挑战
深圳发展现代物流业，建设区域性物流中心城市，不仅有很长的路要走，而且还会受诸多因素的制约，将会面临多方面的挑战，主要表现为：
1.物流基础平台建设仍显不足。
（1）深圳信息平台的建设难以满足现代物流发展的需要。现代物流业的发展在很大程度上依赖于现代信息技术的应用，发展现代物流所需的信息平台包括各种公用性的商品信息平台和物流信息平台。与发达国家相比，深圳的信息平台建设还明显不足。
（2）港口后方陆域不足，集疏运条件、配套设施及公共基础设施亟待改善。一是港口后方陆域用地缺乏有效控制，不能适应港口长期发展的需要；二是由企业建设的港口集疏运设施与市政道路存在不少衔接问题，未能形成完整的集疏运体系;三是非盈利性的港口配套设施及公用性基础设施投资主体不明确，建设滞后于港口的发展。
2.发展现代物流业的投资环境还有待完善。
（1）缺乏完整的产业发展规划，产业政策不配套，规范化管理程度不高，对物流企业的培育力度不够。目前深圳对物流业发展缺乏统一的产业规划，政策与管理方面还没有形成规范和标准，作为物流运营主体的物流企业规模较小、现代化程度不高、管理水平也参差不齐，物流市场存在着无序竞争问题。
（2）口岸查验制度改革滞后，严重影响货物通关效率。一是在体制方面，口岸有关查验单位仍沿用的是政事、政企不分的管理体制，与国际通行做法不符，缺乏竞争机制，影响通关效率，不利于进出口货物的高效流通。二是在法规方面，口岸政出多门、条块分割、法规相互矛盾的问题依然存在。三是在监管模式方面较为落后，监管的手段、方法、内容没有与国际通行做法接轨。
（3）区域间、部门间、企业间管理不协调。深圳物流业区域间、部门间和企业间缺乏协作，许多人为障碍切断了物流链条，严重制约了物流效率的提高。
3.面临“入世”的挑战和国内周边地区的竞争。我国加入WTO既给深圳发展现代物流业提供了不少有利条件，同时也会为区域性物流中心的建设带来严峻挑战。随着跨国物流企业进入中国市场并以服务贸易方式参与国内市场竞争，一方面中国物流业现代化进程将大大加快，经过激烈竞争而催生的现代物流企业，将极大地增强深圳物流业的国际竞争能力;另一方面应当看到，近期内深圳物流业不但在商贸、运输等传统物流行业方面面临强大的国际竞争，同时在电子商务、网络服务等新兴物流行业上也同样需要应对来自国外的强大竞争。
深圳在发展现代物流业、建设区域性物流中心过程中，还面临着来自国内周边地区的竞争和挑战。从华南地区来看，深圳位于作为国际贸易中心的香港及华南地区传统的商业中心城市广州之间，而且在深圳所处的珠江三角洲地区内集中了实力不凡的13个城市，商业服务半径小，争夺顾客群的竞争十分激烈，这必然会影响深圳现代物流中心城市建设的步伐。从全国范围分析，深圳在建设现代物流中心城市的过程中，还面临来自上海、香港等大城市的竞争。因此加快深圳市现代物流产业的建设步伐不但十分必要，而且也具有现实的紧迫性。
鉴于以上客观现实，深圳在发展现代物流业的过程中，应该利用已有的基础和条件，充分发挥自身优势，针对目前的问题和不足，深入研究解决办法；并根据中央和广东省的基本思路，制订切实可行的发展策略。
参考文献：
王志永.发展深圳国际航空货运业务，建设区域性航空货运中心的研究报告.2000
第8篇：铁路物流研究报告范文
【关键词】浍河复航工程；内河水运探讨；临涣工业园
1 浍河复航非常必要
浍河复航工程直接经济腹地地处沿海向中部地区梯度发展的过渡带，具有联系沿海，发展中部的功能和区位特征。腹地是国家商品粮生产基地和重要的能源工业基地之一，腹地内煤炭储量近百亿吨，是苏、浙、沪等东部发达地区重要的能源和原材料供应基地。随着腹地工农业生产的不断发展，尤其是煤炭资源的开发利用，货源充足、货运量将越来越大。浍河复航工程实施，将形成一条绿色、经济、环保的水上运输通道，既有利于沿岸丰富的煤炭资源外运，对推进临涣工业园建设及地方经济发展等都具有非常重要的意义。
浍河复航的必要性主要体现在以下五个方面：
1.1 腹地经济发展和中部崛起需要
为有效保证腹地社会经济的可持续发展，变资源优势为经济优势，加快融入长三角地区，必须实现货畅其流，迫切需要加快交通基础设施建设。近年来，腹地内铁路、公路交通发展迅速，水运发展相对滞后，浍河复航就显得尤为必要和迫切。
河南、安徽同属中部地区。中部地区承东启西、接南连北，是我国东西南北的交通要道和枢纽。河南是中部大省，是中部崛起的主力省，中部崛起，交通先行；浍河复航必将在扩大中部对内对外开放中、在东中部的区域交流中、在东部与中部之间的产业、技术和人才转移中、在中部能源与资源向东部输出中进一步发挥作用。
1.2 矿产资源开发、经济和运输发展需要加快航运开发
淮北市是安徽省三大煤炭生产基地之一，现年产煤炭5800万吨以上。除发电、炼焦之外，年外运煤炭4600万吨以上。大部分煤矿集中在浍河两岸。矿产资源的开发必然产生大物流、大运量，经浍河水路运输是最佳的运输方式。腹地工农业生产的不断发展和煤炭资源的开发，为浍河复航提供了重要的经济运量支撑。目前，浍河仅南坪闸以下通航，不能深入矿区和临涣国家工业园，难以满足腹地运输发展的需求。因此，浍河复航是非常必要的。
1.3 完善综合运输系统、改善投资环境需要加快航运开发
目前大量煤炭外运，主要以公路和铁路为主。与公路、铁路相比，内河占地少、运能大、能耗低、污染小，有得天独厚的运费优势。水路运输比公路运输成本低约20%，比铁路运输低约30%。浍河航运开发建设，便形成铁、公、水综合运输体系。振兴安徽的一号861工程煤化工项目就坐落在淮北市韩村镇，随着浍河航运的开发利用，将形成以南坪、韩村港区为依托的临港工业区和沿浍河航道的以矿产资源开发利用的工业走廊，变资源优势为经济优势，实现货畅其流，这将极大促进煤化工发展，为淮北市在皖北地区率先崛起奠定坚实的基础。
1.4 振兴淮河水运和航道网建设迫切需要加快浍河航运开发
淮河航道是全国内河水运主要通道总体布局规划方案“两横一纵两网十八线”中的“一纵”，浍河航道是安徽省“五条区域性重要航道”之一，通过淮河入海通道可进入黄海。因此，浍河复航对于促进淮河航道网的建设具有非常重要的作用，是一项带有战略性和关键性的重大工程措施。
1.5 浍河复航为淮北煤炭外运长三角地区打开新通道
长三角地区经济发展迅速，目前淮北煤炭外运长三角地区主要经青阜线、阜淮线、淮南线，2020年淮南线规划也仅富余1197万吨，因此该线承运淮北煤炭外运量将会很少。作为大宗货物的煤炭的长途运输采用公路的几率很小。据有关资料分析预测，2020年苏、浙、沪煤炭需求为4.33亿吨。因此，浍河复航将打通永夏煤田和淮北煤田及临涣国家工业园焦焦炭、甲醇、煤焦油、粗苯加氢等水上外运长三角地区通道；同时，通过水上运输也将进口黄沙等建材促进地方经济、临涣国家工业园发展和浍河新城的建设。随着临涣国家工业园发展，其未来必将发展成为我市经济重要增长极和南部经济中心区。
2 浍河航运开发建设的可行性
2.1 浍河复航工程地理位置优越，腹地煤炭资源丰富，经济发展迅速，货源充足且大宗适宜水运，为浍河复航提供了重要的经济运量支撑
预测2015年、2020年水运运量可达580万吨和700万吨，远景运量可达800～1000万吨。该工程的建设，对满足临涣工业园运输发展的需求、促进浍河新城社会经济的进一步发展及中部崛起有着十分重要的作用，同时对完善腹地综合运输体系、推进豫皖两省内河航运发展及淮河航道网的形成具有重大意义，经济效益和社会效益显著。
2.2 国家及省市各级主管部门都分别下发各项相关文件及可行性报告
如：（1）《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》国发〔2011〕2号；（2）《安徽省人民政府关于加强水运基础设施建设和管理加快水运发展的通知》（皖政（2008）109号）；（3）《沱浍河航运开发建设工程（安徽段）预可行性研究报告》；（4）、2006年5月《安徽省内河航运发展规划（2005～2020年）》（皖政办〔2006〕37号）；分别在不同的方面阐述了浍河航运开发建设的可行性。
2.3 浍河河道来沙量、淤积量均很小，沿线已设置多处节制闸，枯水期水位基本受人工有效地控制调节，浍河临涣节制闸已建成并使河段水位基本衔接，给浍河全线复航和提高航道等级提供了基本条件。
2.4 浍河航道是跨省航道，是安徽省五条重要区域航道之一，浍河复航工程已列入《安徽省水运“十二五”发展规划》和中原经济区发展规划。
3 浍河航道建设的规模
根据发展需要，浍河航运开发工程可分段分期建设，航道、船闸均按Ⅳ级标准实施。
3.1 一期工程：南坪节制闸至临涣节制闸段35.6公里航道。
（1）按四级航道标准疏浚南坪节制闸至临涣节制闸段30.5公里航道。
（2）配建南坪1座500T级船闸。
（3）改建临涣节制闸下碍航桥梁：段桥（濉溪县交通局正在改建）、邵桥（通航净宽不够）、孙疃大桥三座公路桥。
（4）改建碍航跨河电线、通讯线路等。
（5）根据货源及城镇分布，工程沿线按500t级泊位标准，规划新建淮北港韩村港区孙疃作业区和韩村作业区18个泊位。
3.2 二期工程：省界李口集至临涣节制闸段计35.62公里，其工程主要内容包括：
（1）按四级航道标准疏浚李口集至临涣节制闸段35.62公里航道。
（2）配建临涣1座500T级船闸。
（3）改建临涣节制闸上碍航桥梁7座。即韩村北桥、临涣码头桥、临涣里桥、余大桥、岳集大桥五座公路桥和青海铁路桥、青阜铁路桥。
（4）改建碍航跨河电线、通讯线路等。
（5）根据货源及城镇分布，工程沿线按500t级泊位标准，规划新建淮北港韩村港区岳集作业区5个泊位。
4 投资渠道
由于浍河航道为四级航道属于高等级航道，安徽省政府皖政（2010）44号文件明确以省市共建为主。港区工程建设费用主要是社会资金为主，市场融资、吸收企业、民间资本参与或贷款等形式进行建设。
5 浍河复航工程进展情况
根据交规划发【2006】370号文件，浍河复航工程已列入交通部“十一五”项目。2012年下游祁县船闸竣工，浍河可通航至南坪闸下；2011年12月16日，沱浍河航运河南段开发建设工程（一期）开工建设。2014年3月浍河上游河南省境内大清沟船闸主体已基本完工，其上下游航道也已开工建设。目前辖区浍河复航工程目前主要进行了以下项目：
5.1 南坪港区一期工程建设
该工程由安徽省港航建设投资集团公司投资0.6亿元进行建设，占地7.753公顷，一期建有3个500吨级散货泊位。该工程目前主体已完工，即将投入生产。
5.2 南坪船闸前期工作
南坪船闸工程是浍河航道航运开发建设工程的重要组成部分，是重要的交通基础设施。项目总投资2.4亿元，占地442亩，建设规模为（长×宽×门槛水深）200×23×3.5米的500T级单线单级船闸。目前只待社会稳定风险评估批复准后，《浍河南坪船闸工程可行性研究报告》将由省发改委批复。
5.3 浍河航道疏浚工程
2013年10月，为发挥浍河航道的水路运输优势，为下一步航道疏浚做好前期工作，淮北市港航管理局与安徽省港航勘测设计院签订浍河南坪节制闸-临涣节制闸段航道测量合同，目前测量工作已结束。
6 浍河复航工程对临涣工业园影响分析
临涣工业园位于浍河南岸，2012年3月被国家工信部确定为第一批工业循环经济示范工程。临涣工业园是振兴皖北的“一号工程”，是全省重点建设的煤化工产业基地之一，也是淮北市委、市政府“十二五”重点发展的两个千亿板块之一。临涣工业园围绕“煤-焦-化-电-建”循环经济示范园区建设目标，力争把临涣工业园建设成为国家级煤化工产业基地，使之成为引领淮北转型发展、加速崛起的核心和龙头。
6.1 打通临涣工业园产品对外销售的能通江达海的水上通道
浍河航道位于濉溪县南部，韩村港区位于临涣节制闸下，从韩村港区出发，沿浍河航道经宿州境内祁县船闸、固镇船闸、五河船闸入淮河主航道，然后进入大运河、长江航道，进而可到达黄海及沿江各城市。韩村港区的建设沟通了临涣工业园与外界的联系，是物资交流的黄金水道，是能通江达海的水上通道，将对淮北市临涣工业园的经济飞跃起巨大的支撑作用。
6.2 完善了临涣工业园、浍河新城交通运输体系
水路运输是交通运输的重要组成部分，由于条件的限制，整个淮北市境内的水路运输基础设施建设严重滞后，与相邻地市相比差距很大，严重制约临涣工业园、浍河新城的经济发展。浍河航道开发有利于优化临涣工业园交通运输结构，降低社会综合物流成本，转变交通运输发展方式，构建现代综合运输体系。
6.3 改善临涣工业园投资环境
由于交通运输体系趋向完善和合理，极大地促进物资交流，煤炭、粮食、水泥等物资能顺利便捷运出去，建材、农资、化工原材料等物资能顺利便捷运进来，甲醇、粗苯加氢等危险品通过水上运输更安全，特别对大宗超长超宽超重的货物运输，水路有着得天独厚的运输优势。
6.4 优化临涣工业园产业结构
完善的交通体系将极大地促进临涣工业园各行业的发展和经济结构的调整，转变经济发展方式，发展沿浍河两岸的工业和发挥煤炭等资源的作用。促进矿产资源的深加工，从粗放型发展转为精细化发展。促进临涣工业园打造成全国重要的煤化工产业基地、国家级循环经济示范园区和我市南部经济中心区。
6.5 浍河航运将为临涣工业园带来新的经济增长点
淮北市主要煤炭资源都汇集于浍河两岸，亚洲最大的炼焦煤选煤厂-年入洗原煤1600万吨的临涣选煤厂和国内最大的独立焦化厂-440万吨焦化项目等大批煤化工、煤焦化项目都坐落在浍河南岸，其焦炭、化工等产品销往江苏、浙江、福建、江西等省，均可水运。水路运输成本比铁路运输成本低约30%，因此，浍河复航将为浍河沿岸的众多厂矿、企业每年节省约1/3的运输成本，极大的提高临涣工业园企业的竞争能力。
6.6 加快浍河复航，有利于促进临涣工业园节能减排
随着我国经济社会快速发展，资源、环境约束日益加剧，发展交通运输与减少能耗、减少环境污染的矛盾日趋尖锐。大力发展内河水运，有利于加快降低能源资源消耗，发展低碳经济，减少污染物排放，符合建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求，对于加快转变经济发展方式，推动园区经济向低碳化、可持续化发展，实现临涣工业园循环经济示范园区建设目标具有重要现实意义。
【参考文献】
[1]陶建平，雷海章.长江中游平原农业水灾风险管理的制度建设[J].长江流域资源与环境，2010（06）.
第9篇：铁路物流研究报告范文
物流是指为了满足客户的需求，以最低的成本，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品或相关信息进行由商品的产地到商品的消费地的计划、实施和管理的全过程。物流是一个控制原材料、制成品、产成品和信息的系统，从供应开始经各种中间环节的转让及拥有而到达最终消费者手中的实物运动，以此实现组织的明确目标。现代物流是经济全球化的产物，也是推动经济全球化的重要服务业。世界现代物流业呈稳步增长态势，欧洲、美国、日本成为当前全球范围内的重要物流基地。
物流公司，英文也表达为Third-Party Logistics，简称3PL，也简称TPL，是相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的。3PL既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流服务。最常见的3PL服务包括设计物流系统、EDI能力、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关、信息管理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等。由于服务的方式一般是与企业签订一定期限的物流服务合同，所以有人称物流公司为“合同契约物流(contract Logistics)”。
物流公司新趋向：货运物流现在已经成为我国一大产业，已经形成了一个庞大的产业链，是时代的一个标志，物流行业每年的发展都会创一个新高，趋向也越来越明显。
【目录】
第一部分 物流公司项目总论
总论作为可行性研究报告的首要部分，要综合叙述研究报告中各部分的主要问题和研究结论，并对项目的可行与否提出最终建议，为可行性研究的审批提供方便。
一、物流公司项目概况
(一)项目名称
(二)项目承办单位
(三)可行性研究工作承担单位
(四)项目可行性研究依据
本项目可行性研究报告编制依据如下：
1.《中华人民共和国公司法》;
2.《中华人民共和国行政许可法》;
3.《国务院关于投资体制改革的决定》国发(20xx)20号 ;
4.《产业结构调整目录20xx版》;
5.《国民经济和社会发展第十二个五年发展规划》;
6.《建设项目经济评价方法与参数(第三版)》，国家发展与改革委员会20xx
年审核批准施行;
7.《投资项目可行性研究指南》，国家发展与改革委员会20xx年
8. 企业投资决议;
9. ……;
10. 地方出台的相关投资法律法规等。
(五)项目建设内容、规模、目标
(六)项目建设地点
二、物流公司项目可行性研究主要结论
在可行性研究中，对项目的产品销售、原料供应、政策保障、技术方案、资金总额及筹措、项目的财务效益和国民经济、社会效益等重大问题，都应得出明确的结论，主要包括：
(一)项目产品市场前景
(二)项目原料供应问题
(三)项目政策保障问题
(四)项目资金保障问题
(五)项目组织保障问题
(六)项目技术保障问题
(七)项目人力保障问题
(八)项目风险控制问题
(九)项目财务效益结论
(十)项目社会效益结论
(十一)项目可行性综合评价
三、主要技术经济指标表
在总论部分中，可将研究报告中各部分的主要技术经济指标汇总，列出主要技术经济指标表，使审批和决策者对项目作全貌了解。
表1 技术经济指标汇总表
四、存在的问题及建议
对可行性研究中提出的项目的主要问题进行说明并提出解决的建议。
1.项目总投资来源及投入问题
项目总投资主要来自项目发起公司自筹资金，按照计划在20xx年3月份前完成项目申报审批工作。预计项目总投资资金到位时间在20xx年4月底。整个项目建设期内，主要完成项目可研报告编制、项目备案、土建及配套工程、人员招聘及培训、设备签约、设备生产、设备运行及验收等工作。
项目发起公司拟设立专项资金账户用于项目建设用资金的管理工作。对于资金不足部分则以银行贷款、设备融资，合作，租赁等多种方式解决。
2.项目原料供应及使用问题
项目产品的原料目前在市场上供应充足，可以实现就近采购。项目本着生产优质产品、创造一流品牌的理念，对原材料环节进行严格把关，对原料供应商进行优选，保证生产顺利进行。
3.项目技术先进性问题
项目生产本着高起点、高标准的准则，拟采购先进技术工艺设备，引进先进生产管理经验，对生产技术员工进行专业化培训，保证生产高效、工艺先进、产品质量达标。
第二部分 物流公司项目建设背景、必要性、可行性
这一部分主要应说明项目发起的背景、投资的必要性、投资理由及项目开展的支撑性条件等等。
一、物流公司项目建设背景
(一)物流公司项目市场迅速发展
物流公司项目所属行业是在最近几年间迅速发展。行业在繁荣国内市场、扩大出口创汇、吸纳社会就业、促进经济增长等方面发挥的作用越来越明显……
(二)国家产业规划或地方产业规划
我国非常中国物流公司领域的发展，国家和地方在最近几年有关该领域的政策力度明显加强，突出表现在如下几个方面：
(1)稳定国内外市场;
(2)提高自主创新能力;
(3)加快实施技术改造;
(4)淘汰落后产能;
(5)优化区域布局;
(6)完善服务体系;
(7)加快自主品牌建设;
(8)提升企业竞争实力。
(三)项目发起人以及发起缘由
……
二、物流公司项目建设必要性
(一)……
(二)……
(三)……
(四)……
三、物流公司项目建设可行性
(一)经济可行性
(二)政策可行性
(三)技术可行性
本项目建设坚持高起点、高标准方案，为保证工艺先进性，关键设备引进国外厂商，其他辅助设备从国内厂商中优选。该公司始建于1998年，20xx年改制为股份有限公司，经过多年的技术改造和生产实践，公司创造出一流的物流公司工艺和先进的管理技术，完全能够按照行业标准进行生产和检测，其新技术方案的引入，将有效保证本项目顺利开展。
(四)模式可行性
物流公司项目实施由项目发起公司自行组织，引进先进生产设备，土建工程由公司自主组织建设。项目建成后，项目运作由该公司全资注册子公司主导，项目产品面向国内、国际两个市场。目前，国内外市场发展均较为迅速，市场空间放量速度加快，市场需求强劲，可以保证产品有效销售。
(五)组织和人力资源可行性
第三部分 物流公司项目产品市场分析
市场分析在可行性研究中的重要地位在于，任何一个项目，其生产规模的确定、技术的选择、投资估算甚至厂址的选择，都必须在对市场需求情况有了充分了解以后才能决定。而且市场分析的结果，还可以决定产品的价格、销售收入，最终影响到项目的盈利性和可行性。在可行性研究报告中，要详细研究当前市场现状，以此作为后期决策的依据。
一、物流公司项目产品市场调查
(一)物流公司项目产品国际市场调查
(二)物流公司项目产品国内市场调查
(三)物流公司项目产品价格调查
(四)物流公司项目产品上游原料市场调查
(五)物流公司项目产品下游消费市场调查
(六)物流公司项目产品市场竞争调查
二、物流公司项目产品市场预测
市场预测是市场调查在时间上和空间上的延续，是利用市场调查所得到的信息资料，根据市场信息资料分析报告的结论，对本项目产品未来市场需求量及相关因素所进行的定量与定性的判断与分析。在可行性研究工作中，市场预测的结论是制订产品方案，确定项目建设规模所必须的依据。
(一)物流公司项目产品国际市场预测
(二)物流公司项目产品国内市场预测
(三)物流公司项目产品价格预测
(四)物流公司项目产品上游原料市场预测
(五)物流公司项目产品下游消费市场预测
(六)物流公司项目发展前景综述
第四部分 物流公司项目产品规划方案
一、物流公司项目产品产能规划方案
二、物流公司项目产品工艺规划方案
(一)工艺设备选型
(二)工艺说明
(三)工艺流程
三、物流公司项目产品营销规划方案
(一)营销战略规划
(二)营销模式
在商品经济环境中，企业要根据市场情况，制定合格的销售模式，争取扩大市场份额，稳定销售价格，提高产品竞争能力。因此，在可行性研究中，要对市场营销模式进行研究。
1、投资者分成
2、企业自销
3、国家部分收购
4、经销人情况分析
(三)促销策略
……
第五部分 物流公司项目建设地与土建总规
一、物流公司项目建设地
(一)物流公司项目建设地地理位置
(二)物流公司项目建设地自然情况
(三)物流公司项目建设地资源情况
(四)物流公司项目建设地经济情况
近年来，项目所在地多元产业经济迅速发展，第一产业基本稳定，工业经济发展势头强劲;新兴产业成为当地经济发展新的带动力量;餐饮娱乐、交通运输等第三产业蓬勃发展;一大批改制企业充满活力，民营经济发展发展步伐加快。重点调产工程扎实推进，经济多元化支柱产业结构正在形成，综合实力明显增强……
(五)物流公司项目建设地人口情况
(六)物流公司项目建设地交通运输
项目运作立当地，面向国内、国际两个市场，项目建设地交通运输条件优越，目前已形成铁路、公路、航空等立体方式的交通运输网。公路四通八达，境内有3条国道、2条省道，高速公路建设步伐进一步加快，将进一步改善当地的公路运输条件，逐渐优化的交通条件有利于项目产品销售物流环节效率的提升，使得产品能够及时投放到销售目标市场。
二、物流公司项目土建总规
(一)项目厂址及厂房建设
1.厂址
2.厂房建设内容
3.厂房建设造价
(二)土建规划总平面布置图
(三)场内外运输
1.场外运输量及运输方式
2.场内运输量及运输方式
3.场内运输设施及设备
(四)项目土建及配套工程
1.项目占地
2.项目土建及配套工程内容
(五)项目土建及配套工程造价
(六)项目其他辅助工程
1.供水工程
2.供电工程
3.供暖工程
4.通信工程
5.其他
第六部分 物流公司项目物流公司、节能与劳动安全方案
在项目建设中，必须贯彻执行国家有关环境保护、能源节约和职业安全卫生方面的法规、法律，对项目可能对环境造成的近期和远期影响，对影响劳动者健康和安全的因素，都要在可行性研究阶段进行分析，提出防治措施，并对其进行评价，推荐技术可行、经济，且布局合理，对环境的有害影响较小的最佳方案。按照国家现行规定，凡从事对环境有影响的建设项目都必须执行环境影响报告书的审批制度，同时，在可行性研究报告中，对环境保护和劳动安全要有专门论述。
一、物流公司项目环境保护方案
(一)项目环境保护设计依据
(二)项目环境保护措施
(三)项目环境保护评价
二、物流公司项目资源利用及能耗分析
(一)项目资源利用及能耗标准
(二)项目资源利用及能耗分析
三、物流公司项目节能方案
按照国家发改委的规定，节能需要单独列一章。按照国家发改委的相关规定，建筑面积在2万平方米以上的公共建筑项目、建筑面积在20万平方米以上的居住建筑项目以及其他年耗能20xx吨标准煤以上的项目，项目建设方都必须出具《节能专篇》，作为项目节能评估和审查中的重要环节。项目立项必须取得节能审查批准意见后，项目方可立项。因此，对建设规模超过发改委规定要求的项目，《节能专篇》如同《环境评价报告》一样，是项目建设前置审核的必须环节。
(一)项目节能设计依据
(二)项目节能分析
四、物流公司项目消防方案
(一)项目消防设计依据
(二)项目消防措施
(三)火灾报警系统
(四)灭火系统
(五)消防知识教育
五、物流公司项目劳动安全卫生方案
(一)项目劳动安全设计依据
(二)项目劳动安全保护措施
第七部分 物流公司项目组织和劳动定员
在可行性研究报告中，根据项目规模、项目组成和工艺流程，研究提出相应的企业组织机构，劳动定员总数及劳动力来源及相应的人员培训计划。
一、物流公司项目组织
(一)组织形式
(二)工作制度
二、物流公司项目劳动定员和人员培训
(一)劳动定员
(二)年总工资和职工年平均工资估算
(三)人员培训
本项目采用“标准化培训”实施人员培训，所谓“标准化培训”指的是定岗前招聘、基本技能培训等由公司安排各部门技术骨干统一按照规定执行，力求使得员工熟悉公司业务和需要掌握的各项基本技能。经过标准化培训后，公司根据各人表现确定岗位，然后由各岗位的技术负责人针对岗位特有业务进行学徒式指导和培训。两种方式的结合既保证了员工定岗的准确性，也缩短了员工定岗后成为合格员工的时间，这对于节约人员培训成本和缩短培训时间都具有极好的效果。
第八部分 物流公司项目实施进度安排
项目实施时期的进度安排也是可行性研究报告中的一个重要组成部分。所谓项目实施时期亦可称为投资时间，是指从正式确定建设项目到项目达到正常生产这段时间。这一时期包括项目实施准备，资金筹集安排，勘察设计和设备订货，施工准备，施工和生产准备，试运转直到竣工验收和交付使用等各工作阶段。这些阶段的各项投资活动和各个工作环节，有些是相互影响的，前后紧密衔接的，也有些是同时开展，相互交叉进行的。因此，在可行性研究阶段，需将项目实施时期各个阶段的各个工作环节进行统一规划，综合平衡，作出合理又切实可行的安排。
一、物流公司项目实施的各阶段
(一)建立项目实施管理机构
(二)资金筹集安排
(三)技术获得与转让
(四)勘察设计和设备订货
(五)施工准备
(六)施工和生产准备
(七)竣工验收
二、物流公司项目实施进度表
三、物流公司项目实施费用
(一)建设单位管理费
(二)生产筹备费
(三)生产职工培训费
(四)办公和生活家具购置费
(五)其他应支出的费用
第九部分 物流公司项目财务评价分析
图-4 财务评价基本思路
一、物流公司项目总投资估算
二、物流公司项目资金筹措
一个建设项目所需要的投资资金，可以从多个来源渠道获得。项目可行性研究阶段，资金筹措工作是根据对建设项目固定资产投资估算和流动资金估算的结果，研究落实资金的来源渠道和筹措方式，从中选择条件优惠的资金。可行性研究报告中，应对每一种来源渠道的资金及其筹措方式逐一论述。并附有必要的计算表格和附件。可行性研究中，应对下列内容加以说明：
(一)资金来源
(二)项目筹资方案
三、物流公司项目投资使用计划
(一)投资使用计划
(二)借款偿还计划
四、项目财务评价说明&财务测算假定
(一)计算依据及相关说明
1.《中华人民共和国会计法》，[主席令第24号]，20xx年1月1日起实施。
2.《企业会计准则》，[财政部令第5号]，20xx年1月1日起实施。
3.《中华人民共和国企业所得税法实施条例》，[国务院令第512号]，20xx年1月1日起实施。
4.《中华人民共和国增值税暂行条例实施细则》，[财政部、国家税务总局令第50号]，20xx年1月1日起实施。
5.《建设项目经济评价方法与参数(第三版)》，国家发展与改革委员会20xx年审核批准施行。
6.项目必须遵守的国内外其他工商税务法律文件。
(二)项目测算基本设定
五、物流公司项目总成本费用估算
(一)直接成本
(二)工资及福利费用
(三)折旧及摊销
(四)工资及福利费用
(五)修理费
(六)财务费用
(七)其他费用
(八)财务费用
(九)总成本费用
六、销售收入、销售税金及附加和增值税估算
(一)销售收入
(二)销售税金及附加
(三)增值税
(四)销售收入、销售税金及附加和增值税估算
七、损益及利润分配估算
八、现金流估算
(一)项目投资现金流估算
(二)项目资本金现金流估算
第十部分 物流公司项目不确定性分析
在对建设项目进行评价时，所采用的数据多数来自预测和估算。由于资料和信息的有限性，将来的实际情况可能与此有出入，这对项目投资决策会带来风险。为避免或尽可能减少风险，就要分析不确定性因素对项目经济评价指标的影响，以确定项目的可靠性，这就是不确定性分析。
根据分析内容和侧重面不同，不确定性分析可分为盈亏平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中，一般要进行的盈亏平衡平分析、敏感性分配和概率分析，可视项目情况而定。
(一)盈亏平衡分析
(二)敏感性分析
第十一部分 物流公司项目财务效益、经济和社会效益评价
在建设项目的技术路线确定以后，必须对不同的方案进行财务、经济效益评价，判断项目在经济上是否可行，并比选出优秀方案。本部分的评价结论是建议方案取舍的主要依据之一，也是对建设项目进行投资决策的重要依据。本部分就可行性研究报告中财务、经济与社会效益评价的主要内容做一概要说明
一、财务评价
财务评价是考察项目建成后的获利能力、债务偿还能力及外汇平衡能力的财务状况，以判断建设项目在财务上的可行性。财务评价多用静态分析与动态分析相结合，以动态为主的办法进行。并用财务评价指标分别和相应的基准参数——财务基准收益率、行业平均投资回收期、平均投资利润率、投资利税率相比较，以判断项目在财务上是否可行。
(一)财务净现值
财务净现值是指把项目计算期内各年的财务净现金流量，按照一个设定的标准折现率(基准收益率)折算到建设期初(项目计算期第一年年初)的现值之和。财务净现值是考察项目在其计算期内盈利能力的主要动态评价指标。
如果项目财务净现值等于或大于零，表明项目的盈利能力达到或超过了所要求的盈利水平，项目财务上可行。
(二)财务内部收益率(FIRR)
财务内部收益率是指项目在整个计算期内各年财务净现金流量的现值之和等于零时的折现率，也就是使项目的财务净现值等于零时的折现率。
财务内部收益率是反映项目实际收益率的一个动态指标，该指标越大越好。
一般情况下，财务内部收益率大于等于基准收益率时，项目可行。
(三)投资回收期Pt
投资回收期按照是否考虑资金时间价值可以分为静态投资回收期和动态投资回收期。以动态回收期为例：
(1)计算公式
动态投资回收期的计算在实际应用中根据项目的现金流量表，用下列近似公式计算：
Pt=(累计净现金流量现值出现正值的年数-1)+上一年累计净现金流量现值的绝对值/出现正值年份净现金流量的现值
(2)评价准则
1)Pt≤Pc(基准投资回收期)时，说明项目(或方案)能在要求的时间内收回投资，是可行的;
2)Pt>Pc时，则项目(或方案)不可行，应予拒绝。
(四)项目投资收益率ROI
项目投资收益率是指项目达到设计能力后正常年份的年息税前利润或营运期内年平均息税前利润(EBIT)与项目总投资(TI)的比率。总投资收益率高于同行业的收益率参考值，表明用总投资收益率表示的盈利能力满足要求。
ROI≥部门(行业)平均投资利润率(或基准投资利润率)时，项目在财务上可考虑接受。
(五)项目投资利税率
项目投资利税率是指项目达到设计生产能力后的一个正常生产年份的年利润总额或平均年利润总额与销售税金及附加与项目总投资的比率，计算公式为：
投资利税率=年利税总额或年平均利税总额/总投资×100%
投资利税率≥部门(行业)平均投资利税率(或基准投资利税率)时，项目在财务上可考虑接受。
(六)项目资本金净利润率(ROE)
项目资本金净利润率是指项目达到设计能力后正常年份的年净利润或运营期内平均净利润(NP)与项目资本金(EC)的比率。
项目资本金净利润率高于同行业的净利润率参考值，表明用项目资本金净利润率表示的盈利能力满足要求。
(七)项目测算核心指标汇总表
二、国民经济评价
国民经济评价是项目经济评价的核心部分，是决策部门考虑项目取舍的重要依据。建设项目国民经济评价采用费用与效益分析的方法，运用影子价格、影子汇率、影子工资和社会折现率等参数，计算项目对国民经济的净贡献，评价项目在经济上的合理性。国民经济评价采用国民经济盈利能力分析和外汇效果分析，以经济内部收益率(EIRR)作为主要的评价指标。根据项目的具体特点和实际需要，也可计算经济净现值(ENPV)指标，涉及产品出口创汇或替代进口节汇的项目，要计算经济外汇净现值(ENPV)，经济换汇成本或经济节汇成本。
三、社会效益和社会影响分析
在可行性研究中，除对以上各项指标进行计算和分析以外，还应对项目的社会效益和社会影响进行分析，也就是对不能定量的效益影响进行定性描述。
第十二部分 物流公司项目风险分析及风险防控
一、建设风险分析及防控措施
二、法律政策风险及防控措施
三、市场风险及防控措施
四、筹资风险及防控措施
五、其他相关风险及防控措施
第十三部分 物流公司项目可行性研究结论与建议
一、结论与建议
根据前面各节的研究分析结果，对项目在技术上、经济上进行全面的评价，对建设方案进行总结，提出结论性意见和建议。主要内容有：
1.对推荐的拟建方案建设条件、产品方案、工艺技术、经济效益、社会效益、环境影响的结论性意见
2.对主要的对比方案进行说明
3.对可行性研究中尚未解决的主要问题提出解决办法和建议
4.对应修改的主要问题进行说明，提出修改意见
5.对不可行的项目，提出不可行的主要问题及处理意见
6.可行性研究中主要争议问题的结论
二、附件
凡属于项目可行性研究范围，但在研究报告以外单独成册的文件，均需列为可行性研究报告的附件，所列附件应注明名称、日期、编号。
1.项目建议书(初步可行性报告)
2.项目立项批文
3.厂址选择报告书
4.资源勘探报告
5.贷款意向书
6.环境影响报告
7.需单独进行可行性研究的单项或配套工程的可行性研究报告
8.需要的市场预测报告
9.引进技术项目的考察报告
10.引进外资的名类协议文件
11.其他主要对比方案说明
12.其他
三、附图
1.厂址地形或位置图(设有等高线)
2.总平面布置方案图(设有标高)
3.工艺流程图
