轨道交通发展报告精选(九篇)
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第1篇：轨道交通发展报告范文
“一带一路”的战略构想极具创新力，符合当今世界区域经济发展的理念，不仅可以加强“一带一路”沿线的国家之间的经济合作关系，还可以增进国家之间的友情。“一带一路”将40多个国家联系到一起共同促进经济发展，毫无疑问这将又是一场伟大的经济变革，轨道交通企业将在国际市场中迎来更多的机遇和挑战。
二、中国轨道交通企业面临的外贸市场机遇
1.国际轨道交通领域的繁荣带来的外贸市场机遇
2014年德国一家公司了一项调查研究以及对轨道交通市场的预测报告，报告中提到虽然近几年全世界的经济都不景气，但是轨道交通装备领域却呈现强劲的增长趋势，轨道交通装备行业2014年的全世界市场容量达到1400亿欧元，并且预计在2018年其市场容量将突破性增长17%。由此不难看出，轨道交通装备市场像一个刚刚起步的婴儿，市场需求潜力非常大。
2.“一带一路”战略带给中国轨道交通企业的市场机遇
2014年政府将“一带一路”战略正是列为一项重要的工作内容，“一带一路”战略若想要正式施行，就必须完善国家与国家之间的交通基础设施，只有交通基础设施完备才能促进物资的运输，才能共同发展经济。因此，在这一背景下，轨道交通装备的需求量一定会大大增加。
3.国外某些地区的规划带给轨道交通企业的市场机遇
为了拉动本国经济的发展繁荣，世界上一些国家和地区对交通进行了完备的规划，例如与我们接壤的俄罗斯将要建设莫斯科到达喀山的高铁，以及建设大约20000公里的铁路，世界经济大体美国也计划发展高铁，除此之外印度、墨西哥、土耳其、马来西亚等也存在着高铁发展的需求等等，这些需求无疑是我国轨道交通企业面临的重大市场机遇。
三、促进中国轨道交通企业 “走出去”的策略分析
全球轨道交通装备制造方面最强的国家有德国、法国、加拿大等，而且在轨道交通装备的供给方面，加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通、德国西门子这3个跨国公司拥有全球市场一半以上的份额。因此，我国轨道交通企业面临的既是机遇也是挑战。
1.科学制定战略目标紧抓“走出去”的市场机遇
我国轨道交通企业应深化改革，跟随当今的国际形势调整战略目标和未来的发展方向，注重产业创新和管理，制定科学的战略目标，对未来的轨道交通业的发展形势作出准确判断，用科学、民主的管理方法激励员工，当员工看到企业未来的美好发展前景时，员工就会满怀热情的投入到日常的工作中，大大提高了工作效率。
我国在体制创新改革方面做的较好的轨道企业就是中国南车，中国南车一直以来的发展理念就是“战略是抓住未来的细节”，在此战略的引导下已经成为了我国目前规模最大的城轨地铁车辆的制造商，重点研究开发铁路机车、客车、城轨地铁等方面的的技术，并且还涉及对车辆重要零部件的研发、制造、销售以及与轨道交通装备有关的各种技术和服务。
2.加强推进核心业务的发展
一个企业若想在竞争激烈的国际市场中开疆拓土，必须集中发展核心业务，认真剖析全球市场，合理调整营业结构，适当减少营业规模，明确主营业务，将资源配置达到最优，把所有资源集中到产业优势明显的业务上，从而为加快产业的发展打下坚实的基础，以此实施专业化生产经营，提高国际市场竞争力。
3.引进新技术，与国际标准接轨
科技是企业向前发展的基础，针对国际上轨道交通的发展情况，企业应积极引进国外交通装备的新技术，尽量拉近我国轨道交通科技水平与国际上发达国家之间的距离。在引进技术的同时，企业不能丧失本品牌市场的独立性，必须严格按照合作协议引进先进关键技术，接轨国际标准。
4.提高企业自身的创新能力
我国轨道交通企业紧抓机遇“走出去”以后，若想与国际市场的优势企业相抗衡，必须通过不断的新技术研发，不断的升级产品，在原有的产品基础进行改进，努力建设形成了全球范围内先进的轨道交通装备的自主创新体系，才能在国际轨道领域获取一席之地。
5.人才创造机遇
核心技术的开发离不开优秀的创新人才，企业不仅要能够吸纳人才，还要能留住人才，企业的管理人员更要能够善于发现员工的天分，让每个优秀的人都能充分发挥自己的能力，一个企业的发展完全依赖企业员工的素质能力。企业不仅要提高创新型人才的待遇，还应制定详细的奖惩制度激励所有的员工不断提升自身的整体素质水平。
第2篇：轨道交通发展报告范文
城市轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车等，在目前国内的建设项目中，主要以地铁为主。目前，除了大城市，一些中型城市甚至中小型城市都掀起了地铁建设热潮。
然而城市轨道交通建设热潮的背后却是建设主体投融资模式的单一。记者接触到的多个地铁建设主体几乎处于亏损状态。
有金融专家发出警示，轨道交通建设具有公益性，但耗资大，如果政府不顾当地城市发展水平和财政能力，强行上马大项目，就会形成地方债务危机。
8000多亿元从哪里来？
中国交通企业管理协会法律工作委员会日前的一份报告显示，2012年9月5日和2012年11月26日，国家发改委先后两次集中批准了全国约24个城市的27个城市轨道交通建设规划项目。经初步统计，已公布基本投资情况的项目共需投资8000多亿元。
中国交通企业管理协会法律工作委员会的上述报告显示，这8000多亿元，地方财政负担的资本金在25%～50%不等，资本金以外的大约4000多亿元主要依靠银行贷款解决。
目前，中国轨道交通项目的建设投资主要采取政府提供一定比例资本金、由政府与企业共建的模式。在项目资金的筹集上，一般由政府投入部分资本金，并由政府实际控制的、代政府行使投融资建设职能的企业，通过贷款、发行票据、债券，甚至上市等方式或运作政府给予的相关资源（如沿线土地等）筹措另外部分资金，未来政府通过每年向该公司拨付专项资金来偿付到期债务本息。
中央财经大学教授郭田勇告诉记者，建设中所需资金，银行信贷不能贷给政府，需要成立公司，贷给公司。但这些公司形成的债务，政府是要兜底的。
如北京市基础设施投资有限公司，其主导了北京市几乎所有地铁线路的建设，其实际控制人为北京市国资委；在天津，实施城市轨道建设的主体是天津市地下铁道集团有限公司，其实际控制人为天津城投集团，而后者的实际控制人为天津市国资委。
银行信贷之外，承担建设主体的公司需借助其他方式进行融资，来满足巨大的资金需求。
今年3月，上海申通地铁集团公布2013年度第一期中期票据募集说明书，拟募集资金60亿元；4月，天津市地下铁道集团同样发行中期票据募集20亿元，用于补充公司中长期营运资金需求和置换银行贷款；5月，长沙市轨道交通集团有限公司25亿元公司债券上市。
此外，上海申通地铁集团控股的申通地铁（600834.SH）实现上市融资，成为沪深两市唯一一家专业经营地铁业务的公司。
地铁亏损是全球普遍现象
由于轨道交通建设所需资金巨大，所以借贷和融资凶猛成为它们共同的特征。然而凶猛的背后，却是大多数运营公司的亏损。
上海申通地铁集团的上述票据募集说明书显示，2012年，其净利润亏损43.7亿元。
但这并不影响评级机构对公司发行票据或债券的评级。一位参与给轨道交通建设企业发行票据评级的人士告诉记者：“国有背景是这些企业能够获得较高评级的重要因素。”
广州地下铁道总公司宣传部主任叶子川告诉记者，从全世界的城市轨道交通建设的情况来看，运营亏损是一个普遍的现象，地铁的投资运营成本很高但是票价收费很低。作为一个公共事业，地铁不能像其他的市场竞争那样自由定价。香港地铁是世界上唯一盈利的地铁公司，它把建设和经营放在同等重要的地位上，通过土地物业的开发实现盈利。
PPP模式为融资优选
事实上，地方财政加银行贷款的单一融资模式已经让主导城市轨道建设的政府感觉到吃力。
中国交通企业管理协会法律工作委员会的上述报告表示，在国家发改委去年公布的27个建设项目中，除了江苏和杭州两个项目，其他项目的投资主体范围没有突破，均以“地方财政+国内银行贷款”的模式建设。江苏省沿江城市群城际轨道交通建设项目以地方投资为主，通过市场化运作，积极吸引各类社会资本参与建设运营（PPP模式）；杭州地铁一号线项目以特许经营方式建设（BOT模式，即“建设―经营―转让”）。
报告指出，目前城市轨道交通项目资金缺乏、融资渠道单一、市场化程度不高，亦是未来我国城市轨道交通发展的瓶颈问题。
天津市地下铁道集团亦在票据募集说明书中坦承，目前，中国轨道交通的资金规模已成为轨道交通提高供给的首要约束条件，其来源仍将是政府投资和政府担保的银行贷款。由于外部效益不能直接体现在运营企业自身利益中，城市轨道交通项目靠自身收益很难实现还贷的责任，要在很大程度上依赖政府的财政补贴。
郭田勇认为，如果负责地铁建设的企业常年亏损，超出了地方政府财政可承担范围，就容易形成地方债务危机。“政府这个方面的融资大盘子要根据当地可支配收入的情况来定，国家有必要对这一点进行强调，控制负债量。”
广州地铁总公司的叶子川表示，随着国内很多城市的轨道建设项目逐渐上马，以及后期运营资金的压力，政府的财政压力也会越来越大，政府不能让项目无限制地亏损下去，要想办法解决。尤其是新兴的城市，不能先凑几百个亿建设一两条线出来，那么建设完以后怎么办？后面的资金问题是长期存在的，前期建设资金勒紧裤腰带能够挤凑出来，但是后期的运营怎么办？
叶子川建议，无论是哪个城市，在考虑上马地铁项目的时候，首先要长远考虑，考虑地铁以后的发展模式是怎样的。“在地铁行业普遍亏损的局面下，要注入其他的附属资源，与地铁公司打包捆绑在一块，实现盈亏平衡。广州地铁就是通过广告、商贸及日后的房地产开发来实现盈亏平衡。”
第3篇：轨道交通发展报告范文
（中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北 武汉 430063）
摘 要：结合城市轨道交通建设规划环评面临的形式，对目前城市轨道交通建设规划环评编制的经验进行总结，并对城市轨道交通建设规划环评的发展提出建议。
关键词 ：城市轨道交通;建设规划;环评
中图分类号：U491 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．11．016
收稿日期：2015－04－15
0 引言
随着城市轨道交通工程项目环评审批权限的下放，环保部将紧抓城市轨道交通建设规划环评，以进一步从源头管控城市轨道交通建设的环境影响，这一点可以从去年环保部的《关于做好城市轨道交通项目环境影响评价工作的通知》中“强化城市轨道交通规划环评对项目环评的约束指导”等要求看出。在这种形势下环保部势必会将城市轨道交通建设规划环评提高到一个新高度，从最近北京、福州等城市第二轮轨道交通建设规划环评审查会过程中，明显可以看出环保部对城市轨道交通建设规划环评的编制要求提高了，对建设规划业主也明显强势了一些。目前的形势对城市轨道交通建设规划环评的从业者来说是个挑战，要求从业者总结以往城市轨道交通建设规划环评的经验教训，做出创新，有所突破，满足新形势下城市轨道交通建设规划环的要求。
1 城市轨道交通建设规划环评特性的认识
城市轨道交通建设规划环评与工程项目环评最大的不同在于规划环评的“活”，而项目环评是“死”的，项目环评用“现状-影响-措施”这一套技术方法或思路基本上就可以完成，而规划环评是“活”的，规划环评的“活”体现在评价对象的“活”、解决问题方式方法的“活”。城市轨道交通建设规划环评的评价对象虽说是各条规划线路，但各条规划线路附着的主体确是整个城市，各条规划线路可以说只是城市的骨架，不同与轨道交通项目环评主要分析建设项目对沿线环境的影响，轨道交通建设规划环评需要分析整个轨道交通网络实施后对整个城市环境的影响，为了能够说透其影响，就必须先了解每个城市的特性。
一个城市的特性包括这个城市的地理、历史、人文等。这一点应是城市轨道交通建设规划环评项目负责人在开展每个城市轨道交通建设规划环评之前的必修课，只有把握了每个城市的特性，熟悉每个城市，把自己变成“当地人”，在编制规划环评是才能做到有的放矢，才能站在一个更高的层次上发现轨道交通实施对这个城市的影响，才能让评审专家和环保部对你的报告书结论信服，正是由于每个城市都有自己的特性，所以说轨道交通评价对象的“活”。城市轨道交通建设规划环评的目的是在规划阶段提前发现规划实施后可能产生的环境影响，并提出预防缓解措施，不同与建设项目末端治理的特点，城市轨道交通建设规划环评必须在规划项目实施前就解决了存在的环境问题或为解决环境问题提供可行的解决途径，属于前端预防，建设项目阶段解决环境问题有具体的工程措施，而规划阶段解决环境问题可以有许多不同途径。例如直接修改轨道交通建设规划，或预留工程措施，提出规划控制要求等。而具体采用哪种方法，要通过业主、设计单位、环保部、环评单位、地方相关部门等众多单位的规划与协商等。
2 清晰完整的图件在城市轨道交通建设规划环评中的作用
一本好的城市轨道交通建设规划环评报告书，首先就是要让人看明白；其次就是要让人看得精彩，完成一本规划环评报告书，逻辑既要讲得通，又要讲得引人入胜，而一本报告书往往很厚，评审专家、环保部领导不可能，也没有时间去一页页翻阅报告书，怎样才能让评审专家、环保部领导最快了解你报告书中的信息，清晰的图表件往往是最直观的表现形式。俗话说巧妇难为无米之炊，一个城市轨道交通建设规划环评的成败有时很大程度上取决收集到资料的多少，很多对规划线路造成制约的敏感区往往没有规划图，可要说清楚位置关系，让人看明白就必须需要图，这种情况时可根据敏感区的文字描述在卫片图上画出，规划环评不像项目环评，对图件的要求不需要很精准，能够反映问题即可，所以在缺少相关图件的时候，可以通过自己动手保证图件的完整性。
同时，图件的目的是辅助表达观点，如果图不清楚，图的信息混乱，往往会起到适得其反的作用，引发不必要的误解，所以图件中所要表达的信息一定要清晰，对于重点展示的信息要进行局部放大。
3 及时沟通在城市轨道交通建设规划环评中的重要性
城市轨道交通建设规划环评应该是一个全过程的评价，与轨道交通建设规划的编制同步，发现问题，及时沟通，及时商讨对策，拿不定的地方及时与业主、各部门、甚至环保部沟通。环保部也希望看到规划环评在规划编制过程中的参与程度，以及所发挥的作用。
目前，轨道交通建设规划环评审查很注重环评编制与规划编制的互动，这一点从一个侧面可以看出，环保部希望在规划编制过程中解决所遇到的环境问题，不希望环评单位把问题留在报告书中留给他们裁断，所以说轨道交通建设规划环评应该是一个从头到脚的过程，这个过程应是今后轨道交通建设规划环评的常态，不管业主要不要求，环评单位应该坚持这个过程，应该将这个过程变为一个制度，规划环评项目负责人应定期、及时总结建设规划编制和环评的进度，以及存在的环境问题，商讨解决环境问题的对策。同时与建设规划编制单位、业主同步沟通，遇到重大的环境问题应及时向环保部汇报。
4 环评单位在业主要与环保部博弈过程中的作用
环保部希望环评单位真正能够从环境角度论证一些工程方案，给他们决断提供参考，而不是一味地满足业主的要求，只有解决好这个问题，规划环评才能算是圆满完成。怎样在业主和环保部的博弈之间取得平衡，最核心的解决方案是环评单位要有自己主见，不能业主说哪样就哪样，环保部说哪样就哪样，对一些环境问题必须通过技术分析能够拿出令人信服见解。实践会证明环评单位提出的建议是正确的，这就是所谓的专业意见，也是规划环评单位要练的内功和目前的不足。
5 对轨道交通建设规划环评发展的建议
目前，轨道交通建设规划环评环保部及专家的审点还是集中在敏感区的绕避和高架段的敷设这两方面，针对这两方面环评单位不能再提出绕避、高架改地下、采取防护措施等这些简单的调整建议，应该从规划层面上分析问题路段的环境问题，探讨解决方案。环评单位应当主动将规划环评恢复到规划这个层面，达到规划环评整体性、前瞻性、层次性的要求，从整个城市或者整个规划层面分析轨道交通规划方案规模的合理性、规划线路走向、布局的合理性，能够从更高一个层面提出优化调整的建议，恢复规划环评原来的初衷。同时，环评单位还应该在规划环评回顾性评价上有所突破，只有真正摸清一个城市在轨道交通建设和运营过程在存在的环境问题，规划环评才能有的放矢，提出有针对性的建议和措施，更符合城市的特点。
参考文献
1 陆化普，朱军．城市轨道交通规划的研究与实践［M］．北京：中国水利水电出版社，2001
第4篇：轨道交通发展报告范文
我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。
土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制
1．概述
自从1860年伦敦出现世界上第一条地铁以来，城市快速轨道已经为人类提供高效客运交通服务200余年，在实践中突出显示出以下技术优势：
l由于采用集约化列车编组高密度运行，客运能力十分强大，系统效率高。
l采用独立专用轨道的封闭运营系统，因此速度高、系统稳定受天气等外界因素干扰小、安全性高。
l开发立体交通空间，可以不占用宝贵的地面道路空间。
l清洁、绿色、环保，符合人们对环境质量不断增长的要求。
l含量高，技术空间大。
即便是文明高度发达的今天，人们依然没有开发出任何可以代替轨道交通独特优势的新交通方式。因此，几乎所有发达国家都将建设轨道交通作为通过提高交通供给水平解决城市交通的根本手段，而且在1994年4月新加坡召开的国际市长会议上明确为化城市标志。我国早在1985年的《技术政策》蓝皮书中，基本确定了百万人口以上大城市的综合交通运输系统以城市轨道交通为主干的发展方向。在1995年实施的《城市道路交通规划设计规范》中也强调指出了“规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留快速轨道交通用地”。
近十年来轨道交通的发展在国内大城市中得到了普遍关注，先后有接近30个城市展开了轨道交通和建设准备。其中北京、上海、广州、南京、重庆、大连、长春、武汉、天津已开工建设城市轨道交通。我国的城市快速轨道交通发展，正经历着一个前所未有的。随着我国的高速发展，将会有更多的城市将快速轨道交通建设纳入计划，这也为轨道交通规划建设者提出了更高的要求。
作为城市客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施建设项目，城市快速轨道交通的建设不但决定了城市交通发展的水平和方向，而且还对城市结构、土地利用和经济生活产生巨大而深远的影响。我国轨道交通项目研究是一个从前期研究到后期设计的详细过程，体现了由宏观到微观，从全面到具体的研究特点。前期研究偏重宏观性、整体性、策略性的，因此掌握着轨道交通项目建设的战略性问题，因此进行、全面、深入的前期研究，不但对城市快速轨道交通项目的运作和发展有着举足轻重的作用，甚至对城市发展和人民生活都要产生深远的影响。随着近年轨道交通建设的迅猛发展，我国在轨道交通前期研究领域取得了长足的进步，基本建立起完整的和体系，并且在丰富的实践中得到完善和发展。但是，不能否认目前的前期研究工作中还存在许多争议并需要进一步完善的地方，如何正确审视我国轨道交通前期研究改进完善的空间，是本行业广大同仁最关注的问题之一。
2．我国快轨前期研究的工作体系
前期研究特指总体设计之前的各阶段研究，对比设计阶段（总体设计、初步设计、施工设计）工作，前期研究体现出宏观性、整体性、决策性的研究特点。我国快轨前期研究的工作体系如下：
1）综合交通规划
综合交通规划是城市交通发展战略的宏观研究。通过综合交通规划，将明确轨道交通在本城市中的功能定位和发展机会，具体来讲就是要回答城市“是否需要建设轨道交通、什么时候建设轨道交通，轨道交通扮演什么角色”这些战略问题。从目前掌握的情况看，我国基本上所有大中城市都完成了综合交通规划工作。
2）线网规划和土地控制规划
快速轨道交通线网规划就是要根据城市现状条件和规划目标，在详细分析交通发展和影响因素的基础上，确定适应未来城市交通要求的轨道交通线网结构和保证可实施性的专业要求。线网规划的具体目标主要包括下述方面：
l分析轨道交通线网建设各项前提条件和边界条件
l确定轨道交通线网的规模和可能的变化范围
l规划科学的线网构架方案和走廊位置。
l进行一定深度和广度的专业研究，保证必要的工程可实施条件
l制定修建计划并分析影响因素
l协调轨道交通与城市其它交通系统的关系
目前我国的线网规划方法内容体系呈现以下特点：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合；稳定性和灵活性相结合。应该看到，我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。
土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制，保证未来的建设条件。同时对轨道交通沿线土地利用性质进行调整，适应大容量交通方式引入后对周边土地发展的刺激和引导作用。
从目前掌握的资料看，全国约25座区域中心城市和省会城市都进行了不同深度的轨道交通线网规划，但完成土地控制规划的不到其中的三分之一。
3）客流预测
客流预测通过交通预测模型，在分析现状交通情况基础上，对各年限内轨道交通线路的客流规模、分布、特征、规律进行预测。客流预测是进行轨道交通建设必要性、系统规模选择、系统建设效益分析，各项专业设计的基础和前提依据，因此客流预测工作在我国城市轨道交通前期研究体系中占据非常重要的地位。目前基本采用“出行产生—出行分布—方式划分—交通量分配”四阶段预测法，理论发展和运用水平基本与世界同步。
4）工程预可行性研究和工程可行性研究
工程可行性研究是设计前期研究体系中非常重要的一步工作，是项目建设决策的重要依据。在这个工程中，主要是根据国家政策、法规，结合城市具体情况，研究项目实施的必要性和可能性，内容研究内容如下：
l明确重大设计原则和技术标准。
l根据客流预测结果，框定系统设计规模
l选定线路走向、三维空间位置以及车站位置和基本形式
l选择土建结构形式和施工方法
l制定行车组织方案
l车辆选择、运营保障和环境保障机电系统集成，以及对应的国产化安排
l车辆基地选址、功能分配和布局
l环境影响分析和保护l资金筹措和经济效益评价
进行“预可”的主要目的实际上是希望在“可研”之前，回答“项目是否可行？工程是否可行？经济是否可行？”这三方面问题，为编制《项目建议书》和项目立项评估提供依据。从目前编制情况看，“预可”和“可研”除工作深度差异外，二者在工作目标和研究内容上并无明显区别，因此这两个阶段可以近似看作是一个阶段。
据不完全统计，全国约约15条线路的预可或可研报告，已报请中国国际工程咨询公司评估。
3．前期研究中存在的主要问题和改进的思路
3．1改变局限于轨道交通系统本身的思路，建立交通一体化思想
随着城市规模的扩大和城市土地功能布局的发展，未来中国大城市客运交通系统，一般会采用以下模式：以快速轨道交通为骨干，常规公交为主体，个体交通为补充。应该看到，未来城市客运的交通的主要矛盾，是如何构筑对于私人激动化交通有竞争力的公共交通，而不是如何处理轨道交通与常规公交的竞争关系。因此快速轨道交通和地面常规公交构成的公交系统,是一个相互支撑的协作体系。
城市快速轨道交通是城市公共交通的骨干系统，在未来的城市公共交通交通系统中将占据主导地位。由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性、行为习惯等几个方面与地面交通的区别，快速轨道不能替代地面常规公共交通和个体交通。快速轨道交通骨干客运地位的实现需要其它交通方式配合和衔接。它与地面交通衔接的合理性对整个城市交通的正常运营起决定作用。因此，在线网规划完成后，应及早开展快轨与其它交通方式的一体化研究，由于这项规划非常复杂，非本项规划所能解决，必须以专项形式进行研究。在此只列出规划要点，对其作出框架性的分析。
3．1．1交通一体化规划的意义具体表现在以下几个方面:
1）研究地面交通和快轨交通的合理衔接,处理好城市客运系统的不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式之间的关系，使客运系统中线与面有机结合，相互补充，共同发展，形成统一的城市客运体系。
2）地面交通与快轨交通的良好衔接,可以在充分发挥各客运子系统的作用基础上，加强子系统之间的相互渗透和互补，减少不必要的竞争，从而提高整个城市客运网络的运行效益，提高公共交通在客运市场中的比例，确立以公共交通为城市交通主导地位。
3）地面交通与快轨交通的良好衔接，可以缩短人们的出行时间、提高舒适度，从而可大大提高公交系统的服务水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的发展，优化城市居民出行结构。
4）促进城市公交系统规划的完善，尤其是完善线路和枢纽的分布、规模和建设计划以及对应道路、用地的配套规划。
3．1．2交通一体化应达到的目标：
1)从宏观的角度把握城市的公共交通客运供需体系，使该体系供需平衡、层次分明、各要素搭配得当，系统运行通畅。
2)指导快轨站点周围土地规划，使建筑发展与交通发展协调一致
3)收费、票制和各交通公司财政运做一体
4)提出具体规划方案，建立以快速轨道交通为骨干，地面公共电、汽车为主体，中小巴、出租车为补充，相互配合，共同发展的城市公共交通体系，以满足城市现代化运输需求。
5)对地面交通与快轨交通的衔接体系进行层次分析，从而为确定公交体系的主骨架、优化城市内部公共交通线路、枢纽和站点布置。
6)提供良好的换乘空间和设施，通过对站点综合规划设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化。
3．2避免以道路网规划思路进行轨道交通线网规划，重视轨道交通专业性研究
l从交通系统通道上讲：道路是开放性的、直接互通的网络系统；轨道交通是封闭性的，间接互通的网络系统。
l从交通系统载体上讲：道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。
正是由于其系统管道和交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路方案、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
3．3客流预测工作中的
客流预测是线网规划中进行定量的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接线网规划的效果。但从线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
1）城市模型还未完善建立：
建立完善的交通预测模型有三个基本条件：
l对现状交通情况长时间、大范围的调查资料，并且这些资料能够不断得到更新，同时这些资料应是真实的。
l具有、先进的交通预测模型，并且得到长时间调教和运用，各项预测结果能够大体符合城市交通。
l具备既熟悉交通预测模型，又熟悉城市实际情况，同时对城市交通发展顾虑有深刻理解的模型操作人员。由此可见，以上基础数据采集、模型建立、模型师队伍建设三项工作，都需要长期的、扎实的基础工作，这需要获得城市相关政府部门足够的重视和投入，还需要专职的机构运做和维护。但应该承认，除国内几个特大城市比较重视这方面的基础工作外，多数城市还停留在购买模型或提升模型算法的水平上，现状交通调查工作非常欠缺（大多数城市只有80年代末或90年代初的全民od调查资料），这实际上是目前建立交通模型工作最大的误区。
2）我国正处在经济飞跃式发展阶段，对未来交通发展规律确实难以把握
交通预测的基本原理，是通过对现状交通规律的分析，推演未来交通发展规律。欧美发达国家的城市发展已经趋于稳定，其交通发展曲线比较平滑，未来交通规律把握相对容易。我国正处在经济飞跃式发展阶段，交通发展曲线呈阶跃形态，发展规律曲线离散较大，且影响条件中的不定因素很多，因此在进行模型参数标定时十分困难。改进这方面的问题将对模型操作人员素质提出较高的要求，不但要具备模型分析扎实的基础知识，还需要家的眼光和家的感觉，因此模型师应特别注意扩大和丰富自身的知识结构和思路。
3）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的理论和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现在实际工作中将这两个方面的研究联系，并实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
4)缺乏交通影响分析研究
客流预测的工作集中在两个方面，一是对轨道交通内部客流增长及特征进行预测，二是对轨道交通对于城市综合交通影响进行分析。现在，对轨道交通自身的客流预测工作进行得比较深入，但对外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“轨道交通建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
3．4由工程可行性研究向项目可行性研究发展
在工程可行性研究阶段回答三方面问题“项目是否可行、工程是否可行、经济是否可行”。但从前文谈到的研究和侧重点上看，目前可研的重点是回答“工程是否可行”，而且工作越来越深，已经涉及到许多后期设计过程的研究内容。而在国家或城市相关部门决策轨道交通项目建设时，实际是进行项目上马与否的宏观决策，最关心的研究依据应该首先是“项目是否可行和经济是否可行”，既影响城市格局、交通发展、国民经济、人民生活等宏观方面，而工程问题实际上是可以放在设计阶段详细研究的。因此目前的可研不是真正意义上的可行性研究报告。
而作为一部回答项目是否可行的研究报告，应主要研究以下几个方面：
l城市土地规划发展目标与项目的协调性
l城市大型工程建设项目与项目的协调性
l项目建设、运营期间对城市交通的改善和影响
l项目与城市综合交通一体化研究。
l项目主要技术原则和几种可能的工程方案
l项目建设的国民经济评价
l项目运营公司财政分析和预测
l环境评价
3．5进行科学的系统规模决策
系统规模的确定简单来说就是根据诸多影响因素，确定快速轨道交通系统各年限内的车辆类型、车辆编组、运行间隔、旅行速度等重要参数，明确系统客运能力。由于系统规模直接影响快速轨道交通项目的投资、建设周期和客运效果，因此系统规模问题是城市快速轨道交通建设面临的最重要的问题之一。长期以来，国内对系统规模的决策完全依靠客流预测，这种做法已经被《地铁规范》等国家技术标准明确作为设计规范。其实，这个决策过程值得商榷。
1）客流是交通需求和交通供给之间的动态平衡
客流是由众多不定因素影响下的动态行为结果，如将这些因素简化，则可以这样描述：客流规模是交通需求和交通供给之间的动态平衡状态。因此科学的观点是一定的需求决定一定的供给，而一定的供给也影响着需求。目前客流预测工作为计算客流，实际上将交通供给静态化：假设轨道交通系统是一个能力无限大的系统，有多大的客流需求都可以运输。即便这样，其它影响因素如土地发展风险、票价、城市道路能力、人们的行为习惯性和不确定性还是会对客流产生巨大的影响。因此客流应是一个范围而不是一个定值。其实，不同的交通供给也决定了客流需求。比如需求预测要求修建一条客运能力4万（单向高峰小时）的系统，但如果只修建一个客运能力2万的系统，实际客流需求肯定就要降低。那么需求减少是如何产生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求转化到其它时间或其它方式。因此，客流是动态的。
2）轨道通运输服务对象
城市交通方式应服务于决大多数人在决大多数时交通需要。不同的服务对象范围的框定，直接决定了系统的规模和系统效益的风险。但目前轨道交通系统能力是针对高峰小时最高客流断面。而多数情况这个断面出现时机不到线路长度的1/10以及日客运时间的1/10。因此系统能力的浪费是显而易见的。
3）运营效益和风险是轨道交通生命力的根本
世界轨道交通发展经验说明，轨道交通可持续发展的关键在于轨道交通运营部门的运营效益（运营成本覆盖率），而除去人为因素，决定运营成本最重要的因素是系统规模和客流风险。
4．结束语
总之，轨道交通前期研究是宏观性、战略性研究，决定着轨道交通发展方向性问题，为城市相关领导部门提供科学、全面的决策依据。因此轨道交通建设者在继承发展前期研究取得的成果时，应以科学的精神，保持一定的否定思维，推动前期研究的学术完善，这将对轨道交通的发展具有十分积极的意义。
[1]《城市轨道交通》——毛保华、姜帆、刘迁等著，科学出版社2001年
[2]城市快速轨道交通系统与快速路——刘迁，《地铁与轻轨》2000-3
第5篇：轨道交通发展报告范文
公司是一家具有自主创新能力、拥有自主知识产权的高新技术企业，已建成具有国际先进水平的轨道交通门系统研发平台。拥有境内专利214项，其中发明专利29项。
轨道交通门系统对安全性和可靠性的要求极高，属轨道车辆的核心部件。公司研发和生产的城轨车辆自动门系统产品，能适应各种列车网络通讯制式，目前占国内城轨市场份额的50%以上。同时，公司已跻身欧洲、北美等发达国家市场，成为国际著名轨道车辆供应商加拿大庞巴迪公司、法国阿尔斯通公司、德国西门子公司的合格供应商。
行业成长空间巨大
“十二五”期间，中国城市轨道交通仍将保持快速发展态势，期间的建设规模为2500公里左右，总投资为1.2万亿元左右。预计至2020年末累计投运里程将达到7000公里左右，届时，轨道交通将覆盖全国主要大中城市，在城市交通系统中发挥主体、骨干作用。
尽管目前中国正处于铁路客运专线建设的高峰期，但从铁路网密度（反映营运里程与国土面积的比例）的国际对比来看，中国铁路网密度依然低于欧洲、美国、日本和印度等国家；此外，铁路的路网质量还有较大的提升空间。
随着中国铁路和城市轨道交通的快速发展，轨道交通装备产业规模不断扩大，2010年，实现工业销售产值2477.3亿元，出货值84.1亿元，“十一五”期间中国轨道交通装备产业销售产值年均增长约31.9%。
中国轨道交通在未来5-10年仍将保持较快发展，为轨道交通装备产业的发展提供了较大的市场空间。
公司作为轨道交通门系统的生产商，属于轨道交通装备制造行业的零部件制造企业，与各整车制造企业保持密切的合作关系。
由于门系统对于整车的安全性和可靠性都至关重要，因此具有很高的技术门槛，形成了门系统市场目前参与者数量有限且较稳定的市场竞争格局。
据预测，2011年-2015年，中国城轨市场门系统需求数量为车辆外门200000套、内门6667套、站台安全门108333单元；据预测，2011年-2015年，中国干线铁路市场门系统需求数量为外门120000套、内门180000套。
高铁成新利润增长点
2011年-2013年，公司主营业务收入分别为72248万元、81604万元、82023万元，2012、2013年度分别同比增长12.95%和0.51%，呈持续增长态势。
主营业务收入持续增长主要得益于门系统销售收入的持续增加，2012和2013年度，公司门系统销售收入的增长率分别为3.90%和8.43%，在国内铁路投资增速放缓的背景下，公司门系统的销售收入仍然保持了一定的增长。
公司主营业务毛利率较高，2011年-2013年，分别为 41.38%、38.18%、41.42%，反映了较好的盈利能力。
第6篇：轨道交通发展报告范文
【关键词】经济效益；城市轨道交通工程；有效分析
城市轨道交通作为一种公共的交通工具，在城市发展过程中起到了至关重要的作用，尤其是随着我国经济的不断发展，人口与车辆得到了迅速增长，城市轨道交通工程建设成为当务之急。但从已经投入运营的城市轨道交通项目来看，不论是国内项目还是国际项目真正盈利的线路屈指可数，就目前为止只有香港和东京地铁尚处于盈利状态，但即便是这些线路也是运营十年才进入盈利期，从国内轨道交通项目来看，实际运营后数据和可项目可行性研究报告的客流和盈利水平往往存在较大偏差，这也是对城市轨道交通存在较大争议的原因，如何提升城市轨道交通工程的经济效益，从而确保城市轨道交通项目的长远和可持续发展是一项重要课题，本文将对以提升经济效益为基准发展城市轨道交通工程进行分析，分别从：城市轨道交通的社会效益研究、城市轨道交通工程制约社会经济效益的主要因素、提升我国城市轨道交通工程经济效益的有效策略。三个部分进行阐述，并通过以深圳地铁7号线为模型进行实际分析。
一.城市轨道交通的社会效益研究
（一）城市轨道交通社会效益分析
城市轨道交通项目能促进社会经济不断提升，为项目投资人提供相关依据，同时，还能为城市交通系统研究提供相关资料，促进社会效益持续增长，让社会各界对城市轨道交通形成一定认识。城市轨道交通建设需要大量劳动力，建造过程中消耗大量物资，在一定程度上增加了社会就业，此外，城市轨道交通工程能促进区域经济发展，促进国民经济水平的不断发展。地铁是最佳大众交通运输工具，且具有节约能源、速度稳定等特点。城市轨道交通采用电力牵引，能充分避免大气污染，不仅改善了城市交通拥挤状况，减少了交通事故的发生频率，增加了安全性，同时也改善了城市居民的生活环境，降低了污染效益，为当前环境保护带来了巨大的经济效益，且城市轨道工程建成运营后，因其运量大、快速、准时、安全等一系列优点给社会带来巨大效益，城市轨道交通社会效益主要以以下路径实现。
（1）城市轨道交通依靠巨大的交通优势，完善了整个交通系统，缓解了交通压力，诱导人们出行，加上轨道交通运营成本较低，使交通供给能力提高，同时也调整了整个交通结构，并且使地面机动车辆需求下降，缓解了交通压力。
（2）城市轨道交通采用电力牵引，并在建设过程中采用先进技术实现节能减排，减少了环境污染。
（3）交通作为城市的骨骼，指引人口流动，城市轨道交通作为作为综合交通体系，完善了整个城市布局，提高了整个城市化水平。
图1-3 城市轨道交通运营期间社会效益作用机理图
（二）城市轨道交通社会效益表现形式
城市轨道交通的社会效益有众多表现形式，包括：投入效益、开发效益、产出效益、传递效益、波及效益、潜在效益等。所谓投入效益，主要是指通过交通投资促进区域经济水平发展效益的增长，以此带动各个产业的发展；产出效益则是指轨道在建成通车后，能有效节省乘客乘车时间，改善城市交通网络，促进城市交通经济效益的提高；开发效益则是指由于城市轨道交通建设带动轨道沿线土地价值，为城市可持续发展奠定重要条件；波及效益是指城市轨道交通兴建改善了城市交通环境，提高了投资效益；传递效益是指一些产业收益于城市轨道交通而产生的效益；潜在效益能促进城市空间合理布局，促进社会科技进步，具有相当大的作用。
二.城市轨道交通工程制约社会经济效益的主要因素
（一）工程结构的影响
我国城市轨道交通工程建设在工程结构设计上存在一些不合理，导致工程在后续施工中安全故障频发，尤其对城市轨道的实际运营会带来相当大的不良影响，不利于城市居民出行，对社会经济效益的提高起到了严重的阻碍作用。
（二）工程工序质量的影响
城市轨道交通工程工序的质量在一定程度上制约了社会经济效益的增长，之所以出现这种状况，主要是由于城市轨道交通工程具有繁琐、复杂等特点，工程工序相对较多，为施工人员带来了一定压力，施工人员难以保证每一道工序施工质量的良好，从而制约了社会经济效益的提高。
（三）施工人员技术水平影响
施工人员在城市轨道交通工程建设中具有至关重要的作用，但部分施工人员技术水平相对低下，导致其在城市轨道交通工程施工中难以保障工程质量，从而埋下巨大的安全隐患，不利于社会经济效益的提高。
（四）施工企业管理水平影响
城市轨道交通工程施工过程十分繁琐，因此，常常会出现水利企业人员岗位职责分工不明、各部门之间互相推诿的现象。这些问题的出现导致工作效率普遍低下，相关企业里还存在着人才缺乏与思路陈旧的现象，这些也成为制约当前城市轨道交通工程经济效益的有效发展的主要因素。
三.提升我国城市轨道交通工程经济效益的有效策略
（一）政府必须给予政策的支持
由于城市轨道交通工程属于我国经济效益提高的重要环节之一，政府必须要加强对它的支持，投入大量的资金，没有足够的资金将会导致轨道交通经济无从发展，同时资金的投入还能对轨道工程施工设备进行有效完善，为城市轨道交通工程建设奠定重要基础。
（二）加强对轨道施工人员的培养
为促进社会经济效益的显著增长，相关部门必须加强对轨道施工人员的培养，定期组织员工进行教育培训，以增强员工的专业知识，提高专业水平与技能。此外，相关部门还应该大量引进专业人才与施工人员，促进城市轨道交通工程质量的提高，创造出更多的经济效益。
（三）加强施工企业自身的管理
城市轨道施工企业必须根据自身实际情况，制订出相应计划与发展战略目标，切勿好高骛远，不切实际。加强对工程质量的管理，提高科学管理水平，协调各部门成员的职责，建立完善的施工管理制度，降低施工过程中的安全隐患，保证城市轨道交通工程的顺利实施，促进社会经济效益的提高。施工企业可以运用一定激励机制，加强施工人员安全施工意识，促进我国城市轨道施工质量的提高。
（四）加强施工企业的有效管理
施工企业必须加强对城市轨道交通施工过程的管理，明确施工人员的责任，相关企业应该派遣监管人员定期进行严格检测，一旦发现施工质量问题，必须安排施工人员采取有效措施进行改善，确保城市轨道交通工程质量，促进经济效益的有效提高。
（五）对工程结构合理设计
施工部门应加强对工程结构进行合理设计，减少施工过程中安全风险的产生，为地铁后续运营创造良好条件，使人们的出行更加便利，促进社会经济效益的发展，使我国建筑行业得到全面发展。
（六）健全施工技术管理制度
施工部门必须建立相对健全的施工技术管理制度，让施工技术管理工作有章可循，部门相关人员必须根据部门实际特点来制定适合本企业施工管理的规则制度，实施施工技术管理责任化制度，促进施工工程的顺利开展。
（七）加强施工技术管理的监督
施工部门必须对建筑工程施工技术每一个施工流程进行严格的监督，保证施工作业都是按照相关操作规范进行。此外应该加强人力、技术、物资部门之间的配合，最大限度地保证工程施工质量，提高施工工程的工作效率，保障城市轨道交通工程质量，有效提高社会经济效益。
结束语
社会效益的增长有利于我国国民经济发展，城市轨道交通工程在一定程度上能促进社会效益提高，因此为了促进城市轨道交通工程质量，政府部门必须加强资金的投入以及政策的扶持，当然企业自身也应该制订相应的发展计划，同时还要注重对施工人员自身素质水平与操作水平的培训，同时企业管理人员必须不断提高自身的管理水平，开拓思路，不断创新，树立科学合理的发展理念，同时要与政府部门保持一定的沟通与交流，确定一条符合自身发展方向的路线，促进城市轨道交通工程建设的有效开展，提高社会经济效益的增长。
参考文献
[1]杨文武.中国城市轨道交通可持续发展的工程管理议题[J].中国工程科学，2013（11）：80-86.
[2]王云，朱从坤.城市轨道交通项目经济效益分析[J].淮海工学院学报（自然科学版），2014（04）：63-67.
[3]谢国龙，贾鹏.城市轨道交通工程效益分析及融资模式探讨[J].价值工程，2015（02）：159-160.
[4]徐新玉.城市轨道交通设备维保市场化及经济性评价研究[J].铁道运输与经济，2014（03）：1-6.
第7篇：轨道交通发展报告范文
关键词：城市轨道交通；经济发展；作用；规划；关键点
中图分类号：P135 文献标识码：A 文章编号：
一、城市轨道交通系统的发展现状
城市轨道交通出现于英国，扮演着协力和促进城市与产业发展的重要角色。第二次世界大战以来，汽车技术大幅跃进，加上公共汽车运输的普及，对城市交通体系提出了更高要求，常规的交通运输方式已经越来越来成为约束城市发展的桎梏，在此情况下轨道交通运输的重要性逐渐式微。尽管在十九世纪之初轨道交通理论研究已发展相当成熟，但直到1863年1月10日伦敦地铁的正式投入运营，才标志着城市轨道交通体系的诞生。
城市轨道交通除了其列车的营运速度需达一定标准，车辆、路轨或操作等等都需要整体配合提升并系统化。依据国际铁路联盟（UIC）的定义，城市轨道交通是拥有专有路权，全线无平交道且行车绝对安全的铁路系统，不论是改良既有轨道路线（直线化、轨距标准化），或是铺设高速新轨道，多数均必须符合1435毫米轨距的国际标准轨。其组成包括车站、隧道、桥梁、路堤、路堑、维修基地等主要结构设施及车辆、供电、电车线、标志、通信、轨道等子系统。相较于公路经常有尖峰挤塞的问题，城市轨道交通以其高速、高载客量、高可靠性、高安全性及高准点率等优点，成为近年世界开始广泛关注的新运输方式。根据运输工具间的替代效果，在一定范围的区域范围内，易受路况、浓雾等气候因素影响的城市公路交通运输恐失去其竞争力。
因循过去城市发展的脉络，运输系统的规划与城市的开发拓展关系紧密，一日生活圈的形成，对于人口以及产业的分布可能有重大改变，城市轨道交通的设站可大幅改善当地的可及性，此外城市轨道交通特定区周边的各项开发计划也对当地的产业发展有相当大的直接影响。有鉴于此，许多城市均积极发展城市轨道交通系统，以提高运输效率和促进城市及产业发展。
二、城市轨道交通在城市经济发展中的作用
（一）城市经济发展
运输建设在地方发展中扮演着重要的角色，城市轨道交通系统对地方带来的影响可分为直接与间接影响；影响层面可分为交通、人口、产业三部分讨论。将来城市轨道交通系统加入既有的运输系统之后，地方之间相对交通可及性将会发生改变，城市轨道交通有设站的地区因为城市轨道交通带来的可及性提升而直接影响当地的交通部门，可及性增加后，当地的人口、产业与土地使用部门也会受城市轨道交通的间接影响。此外，城市轨道交通特定区的各项开发计划也会直接或间接地影响当地的人口、产业与土地使用部门。
城市轨道交通线路因其方便快捷、定时定向的特点通常会成为居民出行的首选，其强大的人口内聚和扩散效应为地下商业带来巨大客流和商机。例如车站商铺和广告灯箱经营、区间通信网络使用权租赁、移动视频招商等，能为城市服务业发展提供新天地；此外，若地下商业资源与地面著名商场、商业区实现无缝连接，那更将使前者的交通优势与后者的品牌优势有机结合，形成一个立体、辐射面广的城市商业圈。
城市轨道交通建设还将引导城市经济向集约化发展模式转变。城市轨道交通建设对城市现有土地价格刺激明显，能带动沿线房地产开发，增加政府土地税收;利用地铁车辆段上盖物业，在其上兴建开发保障性住房和商业楼盘，不但可缓解城市低收入人群住房难问题，也为城市在保持总体规模不变的前提下，提供了更大开发空间，有助于避免城市规模的无序盲目扩张；此外，还可以引导人口、产业园区沿城市轨道交通线路所经过区域合理分布，形成不同类型组团，将城市中心地区过剩的资源疏导至城市新兴地区。前瞻网认为，城市轨道的发展和建立将带动城市空间格局的变化，形成中心城市，并以此辐射周边城市，带动城轨周边地区的经济增长。
（二）环境效益
根据相关研究报告可得知：若城市轨道交通系统的每次能源消耗为1小时，公共汽车是城市轨道交通的3.26倍，私人小汽车为城市轨道交通的5.61倍。城市轨道交通系统的能源消耗与二氧化碳排放量均较公共汽车及私人小汽车低，因而为了发展较好的交通运输系统，节约能源与提高能源使用效率成为世界各国交通建设的重要课题。城市轨道交通设计中的特殊刹车系统可在刹车时回收再生电力，可节省更多的能源，且其在专用路线上行驶，可运用外来电力牵引，无须将动力设备置于车上，加上因城市轨道交通的钢轨钢轮间的滚动阻力较公路运输轮胎与路面的阻力为低，所以具有较佳的燃油效率。因此，能源效率高也是城市轨道交通的优势。
三、合理规划城市轨道交通系统，提升城市经济发展效率
从历史的脉络不难发现，从前居民的生活及城市发展核心均延着交通系统扩展，车站几乎是每一个城市或市镇的经济重心。近年来，城市轨道交通技术发展快速跃进，安全、可靠、班次和票价都明显优于公共汽车，故诸多城市陆续以城市轨道交通做为国内重要城市的联系方式。然而，大众运输导向的城市规划理念，让许多规划者期待以大众运输系统开发新市镇或缩小城乡差距，使各区均衡发展，车站的数量及站位选择成为重要的关键决策，过多的车站数量将使系统的边际效益递减，选择太偏僻的站位若无搭配较好的辅助系统和配套措施，将沦为浪费或导致人口外移现象。城市发展与大众运输的规划息息相关，若无审慎的思考，恐导致无法挽回的遗憾。
除此之外，运输系统建设涉及庞大的资金流动、复杂的范畴领域及带动产业发展的使命，城市轨道交通做为现今炙手可热的运输工具，可望带动城市其他相关的产业，而这就需要充分考虑各地不同的情形，来选择合适的建设方案。这可以从其他国家或地区的建设经验中取经。例如，台湾与韩国约于同一时期决定兴建城市轨道交通，但其两者采取不同的方式达成目标：台湾的政府部门首次在国内推动BOT的兴建及营运方式，虽过程波折、舆论不断，但不失为一个拋砖引玉的尝试，不仅广泛引起民众和研究单位对于不同型态的公私合作方式的重视，也为其日后其他公私部门合作提供借鉴；韩国政府则花费大笔资金向法国TGV购入技术移转及人员培训，多年之后，不仅能够独立研发新的技术成果，更能向世界其他国家进行技术推销。不同的决策也导致台湾城市轨道交通和韩国城市轨道交通有着显著的区别，但两者的城市轨道交通系统也各有优势之处，符合当地的发展。因此，我国城市轨道交通系统的设立也必须紧密结合当地特色，提升系统在城市经济发展中的地位。
参考文献：
[1]沈晓阳.浅淡轨道交通建设对城市经济发展的促进作用[J].地铁与轻轨，2003年第1期.
[2]袁振洲，毛保华，于星鹤.发展城市快速轨道交通系统应注意加强市郊铁路运输[J].科技导报，1996年第10期.
[3]徐鹏.北京市轨道交通也庄线国产CBTC示范工程信号系统采购合同签约[J].都市快轨交通，2009年第4期.
第8篇：轨道交通发展报告范文
关键词：轨道交通；郑州；影响
中图分类号：F294.3 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）02-0232-01
郑州作为河南的省会，是河南的政治、经济、文化中心，尤其是国家提出中原崛起的战略，使得郑州发展进入了快轨道，郑州已经发展成为全国重要的交通枢纽、经济文化中心。根据2008年的《郑州市城市总体规划（2008-2020）》，郑州市区人口将达到500万。伴随着城市的快速发展，随之而来的城市交通压力开始加大，郑州市区的拥堵已经排在全国前列，成为我们普通人经常困扰的问题。每次周末放学回家，二十公里的路，常常需要两三个小时才能到。交通的拥堵也制约着郑州的发展。目前，轨道交通是缓解大城市拥堵比较有效的措施。郑州地铁一号线也终于在2013年开通运行，经过近三年的运行，为郑州的交通作出重大的贡献，今年地铁2号线正式开通，郑州的地铁时代已经到来。轨道交通对郑州到底会产生哪些影响呢？
1 地铁的修建是郑州城市发展的需要
地铁的修建将极大加快郑州的城市化进程。根据郑州的城市规划，东区将建设为省级服务中心，成为郑州经济增长的引擎，西区将加快城市化进程，缩小与郑州其他地区的差距，南区将以仓储物流、大型批发市场为主，生态农业也是发展趋势，北区将以生态宜居为主，建设生态文明居住区。由于郑州市区面积比较大，各区的联系成为发展的障碍，坐公交车经常需要一两个小时，甚至更久，极大阻碍了郑州城市化的发展。地铁的修建，很好的解决了这个问题，乘坐地铁从西三环到东区只需要半个小时左右。城市板块的建设，将极大的降低成本，促进经济的发展，也容易形成具有竞争力的市场。地铁1号线运行后，对我影响最大的就是从市区学校到上街的家，时间比以前缩短了将近三分之一，极大的方便了我的生活，希望地铁尽快能修到上街。
2 缓解中心城区交通压力
据预测，2017年，公交年客运量将2004年的5.56亿人次上升至8.43亿人次，增长33.8%，远期（2030年）公交客运量将高达20.6亿人次。按照现有交通发展模式推算，由于道路交通条件的继续恶化，近期单位公交车辆运能不会提高，而且还会下降，即使按照2006年单车年均运量19.1万人次的保守估计，近期（2017年）需要新增公交车辆4414辆，新增公交车辆对原来已经压力很重的东西向道路将雪上加霜，致使公交运营速度和运能进一步下降，为完成客运需求需要增加更多的公交车辆，形成恶性循环。因此，常规公交系统将不能承担近期的客运交通需求，常规公交系统未来也将付出更大的运营代价。
为了有效缓解目前客运交通压力和未来交通供需矛盾，近期在东西主导交通流向建设1 号线一期工程，以适应近期持续增长的客运交通需求是十分必要的，也是非常迫切的。
2017年，如不建设轨道交通，中心区平均车速将下降为13.5公里/小时，道路拥堵现象加重。若按照划2017年建成“十字”型轨道交通骨架线路，核心区道路拥堵现象得到一定的缓解，平均车速提高到15.1公里/小时，有效提高了出行效率。2020年，如不建设轨道交通，核心区平均车速降至9.37公里/小时，道路交通拥堵现象将非常严重，整个中心区平均车速也只有10.9公里/小时。若按照建设规划2020年形成“井”字型轨道交通骨架线网，道路拥堵现象得到有效缓解，尤其是中心区平均车速达到18.7公里/小时，出行效率大大提高，仍然可以保持2007年的可达水平。因此，及早建设轨道交通以引导居民出行成为重中之重。
3 提升郑州城市品质，促进中原城市群发展
现在，轨道交通已经成为大中城市基础交通设施成熟的标志，是郑州建设国际都市必不可少的一部分。轨道交通可以提升郑州交通服务水平，方便人们出行；还可以提升郑州的辐射范围，像现在练成的郑州开封城际，使得郑州到开封不到半个小时时间，加快了郑州-开封一体化进程，促进开封的发展，也更合理的分配资源；郑州轨道交通的成功运行，极大的提升了城市形象，也提升了居民的生活品质。目前河南省正在着力打造以郑州为中心，洛阳、开封为次中心的“郑―洛―汴中原城市群经济隆起带”，建成国家级的物流中心、食品中心、期货交易中心、旅游中心等。轨道交通成功的把这些区域连接起来，为经济带建设提供很大的促进作用。
4 结语
不论是从我个人的出行感受，还是郑州城市化建设、郑州的交通需求、城市的经济可持续发展等方面，轨道交通的建设都是非常必要的。在经济方面，根据郑州市公布的2015年郑州市GDP已经达到7315.2亿元，财政收入也达到了942.9亿元，所以郑州市完全有能力去建设现代化的轨道交通。目前郑州1、2号线运行效果很好，所以需要加大发展轨道交通，为郑州的发展做出贡献。
参考文献：
[1]中铁第四勘察设计院.郑州市轨道交通1号线一期工程可行性研究报告[G].武汉，2008.
第9篇：轨道交通发展报告范文
一、引言
区域共享型实训基地是指在某一区域内建立开放的、公共的合作型实训基地，它建立在区域经济基础上，并服务于区域经济。区域共享型实训基地服务于学校教育教学，并且在本域内面向社会全方位开放，最大限度地实现资源共享，成为服务社会的窗口、校企合作的载体和产学研结合的平台[1]。
辽宁省交通高等专科学校区域共享型城市轨道交通实训基地意在建立“政府扶持、企业参与、院校主体”三方互动式实训基地，实现城市轨道交通实训基地利用最大化，实现行业管理部门、企业、院校共享的实训基地发展新模式。
二、城市轨道交通实训基地共享三方需求
1.政府共享。自2008年城市轨道交通运营行业管理职能由建设部划归交通运输部以来，辽宁省交通厅运输管理局作为辽宁省城市轨道交通行业主管部门，承担着辽宁省内各市城市轨道交通运营行业管理职能。
目前，辽宁省沈阳、大连两市拥有城市轨道交通运营线路，其中，沈阳地铁运营里程54公里、沈阳浑南有轨电车运营里程60公里;大连地铁运营里程38公里，轻轨104公里，有轨电车23公里(以上数据截止2015年底)。
伴随着城市轨道交通运营里程日益扩大，轨道交通事故近年频发，城市轨道交通主管部门也相应承担的责任越来越大，所以，政府部门也迫切需要专门的技术团队，专业的实验研究基地支持。
2.企业共享。目前，国内较成熟的城市轨道交通培训基地有上海申通地铁培训基地、广州地铁培训基地等少数几家运营公司。辽宁省城市轨道交通企业主要集中在沈阳、大连两座城市。沈阳市城市轨道交通企业有沈阳地铁运营有限公司、沈阳浑南现代有轨运营有限公司;大连市城市轨道交通企业有大连地铁运营有限公司、大连金马快轨运营有限公司。
辽沈地区城市轨道交通运营企业由于处于起步阶段，均没有成立完善的培训基地及培训体系。所以，城市轨道交通运营企业也迫切需要专门的技术团队，专业的培训基地支持企业培训功能。
3.院校共享。辽宁省开设城市轨道交通类院校有：辽宁省交通高等专科学校、辽宁轨道交通职业学院、辽宁铁道职业技术学院、沈阳职业技术学院、沈阳现代制造服务学校(中职类)等。
原铁路直属职业院校铁路培训系统成熟，但缺乏具有针对性的城市轨道交通培训系统，部分非铁路直属职业院校虽有城市轨道交通相关专业，但面临着设备缺乏的情况。所以，辽宁省内相关高职院校也迫切需要专门的技术团队，专业的培训基地支持教师、学生培训功能。
三、区域共享型城市轨道交通实训基地建设
根据交通运输部和辽宁省交通厅《辽宁省交通运输主干专业及专业群“十二五”建设方案》和《交通运输主干学科建设(工程)可行性研究报告编制要求》，以城市轨道交通实际岗位要求和设备使用、维护要求为基础，辽宁省交通高等专科学校建设了城市轨道交通实训基地，已被辽宁省交通厅确定为“十二五”期间交通运输教育与培训重点建设项目。
城市轨道交通实训中心以实施“教、学、做”一体化教学模式入手，建立起集教学、科研、社会服务三大功能为一体的综合性实训基地。
城市轨道交通实训基地可实现涵盖行车、乘务、站务、机电、通号等五大岗位群技能培训，包含运营仿真综合实训室、PLC控制实训室、列车驾驶仿真实训室、模拟驾驶实训室、车站控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室、车站业务实训室、票务实训室、AFC拆装实训室、屏蔽门拆装实训室、转辙机实训室、联锁设备实训室。各实训室建设情况如表1所示。
四、区域共享型城市轨道交通实训基地三方共享方案
1.政府共享方案。完善的城市轨道交通实训基地可为辽宁省城市轨道交通行业主管部门提供辽宁省城市轨道交通行业管理体系建设、辽宁省轨道交通企业设备维护标准、辽宁省城市轨道交通从业人员准入资质、城市轨道交通试运营评审、城市轨道交通运营安全评估等行业管理支持。
2.企业共享方案。完善的城市轨道交通实训基地可为辽宁省城市轨道交通运营企业提供相关岗位员工能力提升培训、校企共享培训教材体系开发、运营企业相关岗位专业技术改进支持。
3.院校共享方案。完善的城市轨道交通实训基地可为辽宁省相关高、中职业院校提供师资技能、学生实习培训服务，也可举办国家级、省级等各类城市轨道交通技能大赛。
三方共享方案图如图1所示。
五、结论
实训基地开放和共享已成为我国职业教育实训基地能够可持续发展的必然趋势[2]，也可避免实验室重复建设，造成资源浪费现象。区域共享型城市轨道交通实训基地的建设，将为本地区“政府、企业、院校”三方协同、健康发展提供强有力的支持。
