交通战略规划精选(九篇)

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第1篇：交通战略规划范文

中图分类号： F110 文献标识码： A 文章编号：

2010年，澳大利亚新南威尔士州政府开始对悉尼大都市区战略规划进行反思和修订。本文试对悉尼大都市区的城市战略规划的过程、内容和作用作一简要介绍，并提出对我们中国城市的战略规划编制和使用的一些可能经验借鉴。

悉尼战略规划编制过程简介

2005年，为了适应新世纪的发展，新南威尔士州政府规划主管部门着手编制了悉尼都市区战略规划（Sydney Metropolitan Strategy Plan）.

2005版本的战略规划称为“City of Cities”,关注的焦点是将悉尼大都市区由一个单中心的大都市逐步转变为以悉尼市区为主中心多中心结构。在此规划中，强调交通设施和到达的方便性。

2010年，规划管理部门启动了战略规划的修编。首先开始的是对2005年版本战略规划的反思，然后在完成反思报告的基础上编制了新一轮的战略规划。2012年06月，公示结束。目前2010年版本的战略规划正在根据公众意见进行修改阶段。

悉尼大都市区规划2005 （City of Cities: A Plan for Sydney’s Future）

从悉尼被规划建设开始，悉尼一直是一个围绕海湾建设的城市。随着城市人口、工作岗位的扩展，悉尼逐渐成为了一个东西70公里、南北60公里的都市区域。作为澳大利亚最重要的大都市区域，为了更好的指导建设市政基础设施和公共服务设施，新南威尔士州政府于2005年12月颁布了悉尼大都市区战略规划：City of Cities: A Plan for Sydney’s Future。该规划关注都市区内城市（centre）的发展，追求满足区域内居民“1小时”的工作、服务交通圈，以便提供更好的医疗、法律、文化、娱乐服务和区域开放、疗养空间。经济、社会和环境的可持续发展是大都市区战略规划的基本指导原则，并在此基础上设定了五个战略目标：

提高宜居性

增强经济竞争力

保证公平

保护环境

提高城市管制

该战略规划为了实现上述目标，分别从7个方面提出战略设想，分别是：

经济和就业

城市增长中心和廊道

住房

交通

环境和资源

公园和公共场所

贯彻执行和管制

为了更好的实现战略规划的指导性和动态性，一系列的重要行动已经被完成或执行中，主要有：

建立一个以公共交通服务为基础的，从北悉尼（North Sydney）到麦考瑞公园(Macquarie Park)的全球性经济走廊；

在4号和7号高速公路交汇处建立一个新的西悉尼(Western Sydney) 就业区；

建立一系列的区域步行休闲小道；

将悉尼奥林匹克公园由一个以体育活动为主的设施区域变为一个充满活力的混合使用社区；

通过基础设施建设，将居住和就业向悉尼的西北和西南增长中心引导；

同时，规划要求新南威尔士州政府针对上述5大战略目标，进行有目的的回顾和评定。规划部每年将倾听政府、社区、市民等利益相关者的意见，并整理意见，由规划大臣向政府报告。每五年（和人口普查年限相一致），政府将组织对战略规划的目标、目的以及行动计划进行更大规模的系统性回顾。

对战略规划的反思2010:( Sydney Metropolitan Strategy Review）

2010年是悉尼大都市区战略规划的第一次反思。反思分为三个部分完成，分别为：

反思提纲（discussion paper）

公众参与

基于公众参与的独立的反思报告

反思提纲（discussion paper）

2010年03月，规划部了回顾反思的讨论提纲（discussion paper）：Sydney Metropolitan Strategy Review。

这是五年反思的第一步，在该文件列出了反思的计划和内容以供利益相关者知晓，并提出了未来25年悉尼大都市区需要面对和解决的挑战：

到2036年，预期悉尼大都市区人口将达到600万，比2006年增长了170万人；

到2036年，预期悉尼大都市需要额外提供77万套住宅

到2036年，预期悉尼大都市需要额外提供76万个工作岗位，合计达到289万个工作岗位。

讨论提纲（discussion paper）对2005年战略规划设定的目标进行了评价和分析，并分为十个篇章对主要讨论的问题进行阐述，希望市民、社区等利益相关者提出意见。十个篇章分别是：

为未来增长人口的规划

应对悉尼的气候变化

土地利用与城市交通的结合

提供更多的工作

提升悉尼的价值

强化悉尼城市群

满足住房需求

城市边缘地区土地利用的合理化

城市更新

执行

同时，为了更好的使城市土地利用规划与城市交通发展相结合，新南威尔士州交通部同期公布了悉尼大都市区交通规划：Metropolitan Transport Plan，Connecting city of cities。该规划是为了更有效的将土地利用与交通联系在一起，并同时与讨论提纲（discussion paper）一起进行公众参与。

公众参与

反思的第二步是公众参与。讨论提纲（discussion paper）后，将对外展示和进行公众参与，包括电台、电视台的宣传和专题采访，以及一系列的相关论坛、网络论坛等。

反思报告

2010年09月22日，规划部正式关于讨论提纲工作参与意见的独立报告（Review of Sydney’s Metropolitan Strategy and Metropolitan Transport Plan），并对外公布。该报告总结汇总了市民对讨论提纲（discussion paper）和大都市区交通规划公众参与意见。

报告主要包括两部分，分别是对战略规划和交通规划进行反思评估。对战略规划的反思包括人口增长、气候变化、土地利用与交通的协调发展、工作岗位、悉尼的价值提升、城市的多中心发展、住房、城市边缘区的开发、城市更新、实施和其他等。

悉尼大都市区规划2010 （Metropolitan for Sydney 2036）

在完成反思报告后，新的悉尼大都市区战略规划（Metropolitan for Sydney 2036）被颁布并对外公示。2012年06月该规划报告公示结束，目前正处于修改正式成果阶段。

根据新的悉尼大都市区战略规划（Metropolitan for Sydney 2036），悉尼在未来20年中面临如下主要挑战和问题：

第2篇：交通战略规划范文

关键词：开发区，交通规划，交通特征，发展战略

中图分类号：U491文献标识码： A

Study on the Traffic Characteristic and Development Strategic of Development zone

-A Case Study of Urumqi Economic & Technological Development Zone (Toutunhe District)

Hou jieqiong

(Urumqi economic & technological development zone (Toutunhe district), Xinjiang, 830026)

Abstract: The Healthy and orderly development of development zone depends on scientific and rational planning, making strategic planning timely and effective will laid a foundation for the development of development zone. In the paper, a case study of the Urumqi Economic & Technological Development Zone, analyzing traffic characteristic comprehensive of development zone, then give the content of traffic strategic planning, providing the reference for traffic strategic planning and management of development zone.

Key Words: Economic & technological development zone, traffic planning, traffic characteristic, development strategic

1 引言

开发区发展是一项复杂的系统工程，其健康有序发展取决于园区的近期和远期规划，而交通和相关基础设施是工业园区发展至关重要的命脉[1]。乌鲁木齐经济技术开发区（头屯河区）（以下简称经开区）规划管理面积480平方公里，其中园区面积133平方公里，总人口27.4万。作为国家级经济技术开发区、国家级出口加工区，由于其独特的地缘和政策优势，综合经济实力快速增长，产业积聚日益显现。特别是2011年"区政合一"后，在发展空间大幅度拓展后，正处于快速成长期向成熟期演化的关键时期。随着区域经济一体化进程的提速，乌鲁木齐市（以下简称乌市）“南控北扩、西延东进”的空间发展战略的推进、“三环十二射“路网结构不断完善、高铁新区和白鸟湖新区开发建设的全面启动，经开区交通系统发展正面临着诸多方面的重大机遇与挑战。

2 经开区交通特征分析

2.1区域功能

经开区作为乌市的西北门户，东靠乌鲁木齐高铁综合交通枢纽，北邻乌鲁木齐国际机场，区内国家干线铁路兰新铁路与北疆支线交汇，拥有乌市最主要的两大铁路货运站-乌北站和乌西站。依托铁路枢纽及纵横交织的铁路专用线，乌西地区和乌北地区已经成为大量物流设施、物流企业、货运场站及货运市场的聚集区，成为乌市及周边地区最重要的货运枢纽。乌奎高速、机场高速、乌奎联络线已经形成了往西北方向、东南方向和东北方向三个主要对外方向的高快速路通道。现状经开区交通系统在乌市及区域层面的交通功能总体可以概括为“货运枢纽、过境通道”。

2.2产业结构

任何用地和产业分布的调整，将对整个园区的主要交通的流向、流量起决定影响。经开区的产业分布，根据其聚集效应，结合经开区空间整合规划，居住主要分布在经开区一期、二期、西站片区和八钢片区，工业主要分布在二期、合作区、一号台地、头屯河工业园区和八钢片区，高端商务区主要分布在二期延伸区、高铁新区和白鸟湖新区，并将逐渐形成七大产业园区，如图所示。

图1 经开区产业结构分布

2.3交通网络

由于经开区面积和空间跨度较大，在这种与大城市相当的用地空间范围下，各功能片区呈分散状布局，经开区交通网络形成了依托既有干线公路及城市干道连通各功能片区的大跨度骨架道路，各功能片区在各自行政范围内相对独立地构建方格网状路网的基本格局，此外，经开区东部地区路网密度要明显高于西部地区。因此，经开区交通网络总体呈现“小尺度格网、大跨度骨架、东密西疏”的格局。

图2 经开区现状交通网络

2.4居住就业分布

居住地与就业地的分布在很大程度上决定着经开区日常客运出行的主要特征。由于经开区用地性质和发展阶段等原因，经开区在区内居民的就业地分布和单位职工的居住地分布两端均体现出较鲜明的特性，经开区分散布局的各功能片区之间的跨区客运出行需求明显偏弱。由此也形成经开区特有的“短密、长多、中疏”的哑铃状居民出行空间分布模式。

2.5公共交通

经开区居民日公交出行总量为10.2万人次，居民公交方式出行分担率为20.9%，远低于乌市主城区为30.25%。公共交通基础设施薄弱、服务水平低下、运力不足，线网密度和站点覆盖率远低于规范标准，特别是线网发展模式不明晰，公交网络不成体系，已严重影响到经开区居民及企业员工的出行，成为制约经开区发展最为突出的交通问题。经开区现状公交线网大部分线路属于郊区线，起连接郊区和主城区的作用，在空间上的主要联系方向体现为经开区各功能片区与主城区的联系，其中远郊线路顺路串联沿线的近郊片区。

2.6货运物流

经开区货运交通系统主要由铁路货站、货运仓储、大型专业停车场和货运通道等构成，外向型货运需求突出，作为产业要素高度聚集地区和乌市重要的对外货运枢纽，货运交通在开发区交通系统中占有重要地位。目前，经开区年货运总量为5611.7万吨，约占乌市年货运量的30%，由于路网结构缺陷、货运通道通行能力低、道路功能混淆不清等原因，经开区突出存在货运集散能力不足，货运交通与客运交通相互干扰等问题。

3 经开区交通发展战略目标

1）积极推进区域及乌市交通基础设施在经开区范围的建设落实，大力提升经开区在乌市乃至全疆层面的交通枢纽功能，充分体现经开区交通区位优势。

2）以公交导向发展、市郊网络一体化为主导，大力构建联系乌市主城区的快捷化、复合型、多模式的公交廊道和道路廊道，有效突破空间障碍，有机融入乌市城区交通网络，积极适应乌市城市西延、人口与功能向疏解的发展要求。

3）树立交通城市化理念，通过规模扩展、网络优化、功能提升、系统整合，着力促进公路型路网向城市型路网的转型，形成能有效支撑经开区“大空间、小组团”空间规划布局的城市化交通网络体系，统筹协调支撑大工业与支撑现代化城区发展之间的关系，加速引导经开区由工业园区向综合性新城跨越式发展。

4 经开区交通战略规划内容

4.1规划定位

随着自治区构建“丝绸之路经济带“战略和“一圈、三带”城镇体系的空间结构战略的提出，乌市“南控北扩、西延东进”的空间发展战略，未来将形成“双核、三轴、三大组团”的总体空间结构战略的提出，经开区迎来了空前的发展机遇。2011年，乌鲁木齐进一步提出 “三区六组团”的城市空间结构，其中包含经开区高铁片区和白鸟湖新区组团。经开区要抓住机遇，依托交通优势，形成辐射中亚及全国范围的交通枢纽，通过相关产业和城市功能的提升，建设我国西部地区具有国际影响力的口岸商贸中心和外事交流中心。继续发展支柱产业，大力培育具有区域优势的新兴产业和先进制造业，借助交通优势和国际平台的影响力，形成全疆乃至中亚地区重要的商务中心、物流中心和产业基地。转变发展模式，从较为单一的“产业区”向综合的“城区”转型，利用良好的生态本底，建设乌市重要的生态宜居的综合城区。

4.2对外交通

结合乌市规划，重点打造乌市向西开放门户，结合高铁新客站、西站、北站、机场等交通枢纽，充分对接乌市“三环十二射”骨架路网，形成畅达市区的快速路、结构性主干路通道系统，利用乌奎高速、乌昌大道、乌奎北联络线和规划建设的新医路西延、城北主干道南延、西二环、绕城高速等主要通道，加强区域路网与上述道路的有效衔接。特别是乌奎高速、乌奎北联络线、机场高速等均将改变道路等级为城市快速路，需重点落实区内道路与这些区域性通道的衔接，充分利用这些区域性通道巩固和提升经开区的交通枢纽功能，保证对外通道的畅通。

4.3道路网络

经开区路网布局总体呈现“环+市区放射线+组团联络干线”的骨架路网结构特征。经开区环线主要包括：由喀什西路和维泰路组成的经开区一环，城北主干道南延接紫阳湖路组成的经开区二环，乌奎联络线和市西二环组成的经开区三环，东坪路南延形成的经开区四环，屯坪路南延组成的经开区五环和西绕城高速。市区放射线主要包括：新医路西延，苏州路西延，乌奎高速拓宽快速化，乌昌大道，克拉玛依路西延。组团联络干线主要包括：北站公路，卫星路，融合路。

图3 经开区规划交通路网结构

上述道路形成了经开区基本路网骨架，在此基础上可通过快、主、次、支路的相互衔接和重要交通节点的优化，保证各个区域和功能组团之间的有效连通。

4.4公共交通

结合乌市公交线网规划、轨道交通规划和快速公交（BRT）规划，为实现经开区公共交通和市公共交通的有效衔接，提出经开区公交线网规划方案。

1）与市区骨架公交走廊的衔接线路

考虑市快速公交，轨道交通和大站快线公交情况，利用二宫高铁枢纽、黄山街公交枢纽等实现区域线路与市级线路的有效衔接和换乘。

2）先南后东模式的直达市区线路

利用经开区的南向通道，开辟依托于新医路西延，克拉玛依西路、西山西路、卫星路南延、融合南路、城北主干道南延的直达市区公交线路。

3）企业通勤公交短驳线

经开区由于企业分布较散，难以完全通过固定线路满足其出行需求。因此可以引入需求响应公交的概念，在经开区内部规划企业通勤公交短驳线，重点解决企业职工的短距离出行和通勤出行。

4）区域内组团间联系线

由于经开区范围较大，各组团间距离较远，可以重点考虑八钢片区、头屯河工业园区、火车西站片区、白鸟湖新区、合作区等较偏远区域和经开区一期、二期、延伸区等区域之间的区内联系线路。

图4 经开区公交线网规划图

4.5货运交通组织

基于经开区产业园区、物流园区及大型货车停车场和专业市场的分布和对货运物流特征的分析，经开区的货运交通流向可以划分为对外货运流向和区内货运流向。其中，对外货运为经开区货运交通的主体，主要分布于各大物流节点各对外出入节点之间的货运通道上，区内货运主要分布于各大产业园区与物流园区之间的货运通道上。根据物流节点分布及主要货运流向的分布情况，结合道路网络规划布局，研究提出如下货运通道布局规划方案。

图5 经开区货运物流通道规划布局方案

5结束语

交通发展战略规划是一项宏观的、综合性的交通规划，从交通发展的各个方面提出指导性策略和建议。战略的制定一定要结合不同地区具体实际情况，针对最为突出的问题，综合考虑实施条件，重点在对外交通、道路网络、公共交通、货运交通组织、停车慢行等方面提出近期和中远期的改善建议，真正的使规划具有可参考和执行的现实意义，为区域发展做出贡献[2-3]。

参考文献

[1]孙瑞.工业园区道路交通规划研究[D].西安建筑科技大学,2008.

第3篇：交通战略规划范文

规划力、决策力、执行力构成了一个地区发展和治理的实际能力。区域战略规划是一个地方发展思路的表达，建设议程的设置，治理价值和取向的择定。

好的区域战略规划促进发展，差劲的区域战略规划则折腾、延宕发展，造成地方社会经济长久的低迷和徘徊，需经长时间的调整才能“重振河山”。因此区域战略规划的质量和境界，是影响一个地方中长期发展的重要变量。

按照中国现代化的时间表，十三五末期（2020年），我国一是要如期全面建成小康社会；二是要基本建成创新型国家；三是初步建成法治政府；四是基本形成“开放型经济新体制”；五是更为艰巨的，是要实现“各方面制度更加成熟更加定型”，实现国家治理体系与治理能力取得重大进展。根据这些重大战略目标，进一步厘定区域发展主线、科学设置中长期发展议程，就相当重要了。

区域战略规划的第一境界是“商业境界”。规划和规划的实施主要局限于对包括购物中心、商业街、商务楼、工商企业、主题广场、专业市场、娱乐地产、住宅等进行规模化商业布局，重心在于对商务、物流、园林、交通等硬件进行规划设计。尽管涉及内容林林总总，但主线是商业地产、楼宇建设、产业布局，具有突出的“物理性”发展思路和取向。

区域战略规划的第二境界是“经济境界”。突破拘囿于商业地产、产业园区、楼宇建设、开发区营建、产业布局的局限，而能对整个区域经济作出相对整体的规划布局，如确定包括国民生产总值、产业结构比例、人均收入、资源开发利用、环境保护等在内的经济发展目标等。在这一类型中，高新区、开发区、科技园、产业基地、工业区、特色产业园等为主体。好一点的规划，能对区域经济中心模式、发展中轴、产业集聚带以及重点开发基地、重点发展领域作出较好选择和安排；而由传统产业向高新技术产业转型或推进，通常占有较大比重。我国目前许多区域战略规划大体处于这一阶段。

区域战略规划的第三境界是“生态境界”。从单线性的商业模式、经济理性、产业布局，提升到“自然-生态”为主线的综合发展模式，把规划建立在良好生态的维护和治理上，不以生态破坏为代价来推动一时的发展，实现经济-环境、产业-生态、人-自然的协调共进。这一境界的规划注重对经济发展软、硬环境的分析，对诸如人口密度、技术密度、劳动密度、资源密度等基本要素、条件以及劳动力的数量和质量、社会文化教育状况以及人与自然的承载关系等，有较为全面的统筹和考虑。

第4篇：交通战略规划范文

【城市规划编制】

1、浙中城市群发展战略规划

为促进区域城乡协调发展，推进城市化和城乡一体化，更好地接轨上海，融入长三角，市规划局委托浙江大学城市规划设计研究院编制浙中城市群发展战略规划。浙中城市群的战略目标以全球化和区域一体化的战略性机遇为契机，以融入长三角为依托，特色资源和产业为核心，发挥城市群整体合力，使浙中城市群成为长三角重要的先进制造业基地、四省九地市的主要核心城市、浙江省中西部中心城市。根据以上战略目标的总体定位，可将战略目标分解为：金衢丽产业带核心区、浙江中西部地区交通信息枢纽区、浙江中西部地区商贸金融与现代物流集聚区、浙江中西部地区科技教育文化中心区、浙江中部地区生态保护重点区和长三角的重要旅游区。

城市群空间结构“以交通轴为依托，产业带为基础，城市群形成为载体”构建浙中城市群空间规划框架：强化中心城市，内外圈层协调，强化组群整合，提升产业支撑，干道轴线放射，绿化走廊镶嵌，生态环境优化，推进城乡一体。

2、市区城乡空间一体化发展战略规划

为进一步加快市区城乡各项要素集聚，扩大城市规模，强化市区的综合功能，引导两翼新城更快、更好发展，市规划局委托浙江大学城市规划设计研究院编制市区城乡空间一体化发展战略规划。市区城乡空间一体化发展战略规划范围为婺城区、金东区行政区域，总面积2044平方公里。城乡空间一体化发展战略目标为建立一个高度融合的城乡空间布局，形成区域综合体；建立便捷快速网络式交通、通信等基础设施系统，实现城乡资源共享；形成社会公共服务设施建设的网络。同时，该规划对产业空间布局的发展规划，城乡居民点空间布局规划，资源保护利用与绿色空间布局规划，城乡基础设施协调规划提出了具体的要求。

3、婺城新区（中心区·高教区）控规

为了加快城市西翼的建设，保障婺城新区健康、合理、有序地发展，在新一轮城市总体规划和婺城新区分区规划的指导下，开展了婺城新区（中心区·高教区）控制性详细规划编制工作。婺城新区（中心区·高教区）控规总用地15.95平方公里。规划范围东以二环路、桐溪为界；南以现状330国道为界；西以规划通江路、白沙溪为界；北以高速公路、铁路为界。

规划目标为以行政中心搬迁为契机，充分利用各种动力加速发展，将婺城新区（中心区·高教区）范围建设成为金华市的高教新区、人居生态新区、城市副中心、城西中心。空间布局结构延续“轴线贯通、绿楔分隔”的新区总体布局结构特色，形成“两轴两大功能组团”的结构形式。两轴一为南北向复合功能轴，以南北向公共绿地、广场等城市开敞空间及其两侧公共设施、公交自行车干线、步行系统等元素共同构成；二为东西向滨江景观轴，以金华江以及滨江南北绿带、亲水广场、临江景观建筑等元素共同构成，是中心区的东西向自然景观轴。两大功能组团以金华江为界分南北两大片。北片为高教园区，以独立校区、共建共享的教育及生活设施共同组成。南片为中心综合区，以行政办公（区政府）、商业服务、金融贸易、文化教育、中心医院及生活居住区为主。

4、金东新区（二期用地）控规

为了适应金东新区的快速发展，拓展城市东翼的发展空间，在城市总体规划的指导下，由省城乡规划设计研究院编制金东新区（二期用地）控制性详细规划。金东新区二期位于一期的东侧及南侧，规划用地11.04平方公里。用地范围东至金温铁路，西与一期规划范围、二环东路相接，南至南环路，北至规划的金含公路。规划充分利用并强化本区特有的“多湖”自然水环境，营造与“江、河、湖”和谐统一的生活居住空间，使之成为金华市21世纪宜人居住环境的典范，实现金东新区“世纪精品、绿水新城”的目标。

规划结构以义乌江为发展轴，形成江南、江北二大片用地。其中江南片以滨水环境为特色，形成设施齐全、环境宜人的生态休闲居住社区；江北片依托铁路南站，发展以物流、大型专业市场和商业服务等第三产业及滨江生活居住为特色的综合区。

5、金三角新城总规

为加快金三角的建设，保证金三角经济开发区健康、合理、有序地发展，由金华市城市规划设计院编制金三角新城总体规划。金三角新城规划用地范围为东与义乌为界，南跨浙赣铁路至孝顺中心镇，西至山体，北接杭金衢高速公路。至2020年城市规模控制在52.82平方公里，远景发展至80平方公里。

规划设计充分体现了新城的生态性、人文性和科学性。功能定位以新型工业为主导，现代物流为依托，生态休闲为特色的国际性现代化新城。新城采用“一轴、一核、一圈、一带”的规划结构形式。“一轴”是新城复合主轴，呈南北走向，其功能主要为新城空间定位线、景观主轴、城市公共活动中心主轴线。“一核”是占地4.18平方公里的绿色休闲生态核，是新城的绿肺。“一圈”是公共服务生活圈。“一带”是新城西部、北部和东部产业带。

第5篇：交通战略规划范文

关键词：城市交通；智能化；对策探究

中图分类号：K915 文献标识码： A

引言：随着我国城市交通流量的不断增大，怎样才能够更好的通过城市公共交通运行方式这种适合人民群众的交通方式作为城市居民提供舒适边界的服务，同时在一定程度上是目前我国城市交通发展过程中所面临的问题。

1.简述智能交通系统以及城市智能交通系统的概念

1.1城市化和城市交通智能化

随着我国经济的不断发展，城市的规模也在不断的扩大，在最近的几年来，随着科学技术的不断进步，世界每个国家的城市化水平也得到了显著的提升。目前我国已经出现了很多在世界上都享有盛誉的特大城市，我国城市化水平也得到了显著的提升。城市作为一个国家的人口聚集中心部位，聚集了全国大部分的人口，这就给城市的交通出行带来了很大的调整，所以，针对我国城市化的不断发展，我国的城市智能交通系统也应该要根据时代的变化作出相应的改变，在一定程度上满足城市交通的正常需要。

1.2智能交通系统以及城市智能的交通系统

目前应用相对来说比较广泛的智能管理系统的基本概念主要是来自于上个世界八十年代的美国以及欧洲，智能交通系统的最著名的代表就是美国的智能车辆管理系统。所谓的智能交通系统，实际上就是指利用不断发展的高新科学技术来促进城市交通系统的发展，从而使整个城市的交通系统能够不断的向着新型智能化的模式去靠近，最终实现整个城市交通系统的管理模式。

2.对我国城市智能化交通战略规划进行介绍分析

2.1根据城市智能交通系统定义为我国城市智能交通发展的目标

城市的智能交通系统主要是指交通运输管理部门将现金的信息通信技术和有关的垫资信息管理技术融合到现有的城市交通管理系统当中，进而实现智能系统的管理，同时也能够实现人和车辆以及道路之间的相互统一，最终也能够实现城市的交通管理系统之中的智能管理系统，同时也能够全方位的对城市的交通信息进行实时性的准确安全管理防护。目前必须要为我国城市智能交通发展的设置交通管理系统，其中主要包括有以下内容：城市管理系统当中的车辆控制以及安全系统。城市交通管理系统当中的对行人信息进行有效的控制。城市交通管理系统当中的自动生成的公路管理系统。

在具体的我国城市智能交通战略发展设置发展目标的过程中，不仅仅要对城市交通技术的发展看做是一种工程技术上面的进步，同时也要将城市的智能交通发展战略看作是对我国城市人民群众的出行目标的满足程度作为我国城市智能交通发展的一个重要的观察指标。在对城市的交通管理系统进行城市智能交通战略规划就是在城市智能交通管理的模式之下，进而实现城市居民的交通环境能够得到协调的发展，从而也能够使城市交通的运行在社会的范围之内和谐的运行，最终做到促进城市交通运输能够得到健康可持续发展，全面的提升我国城市居民的出行质量以及交通安全。

2.2能够更好的为我国城市智能交通战略发展寻找出正确的发展方式

在我国传统的城市交通运输的管理系统的管理之下，从而使得我国的城市交通运行是在一种粗放的管理模式之下运行的，这种城市交通运行的管理模式是依托于我国对于交通运输行业所投入的巨额管理资金为依靠屏障的，这样的城市交通管理模式做不到对城市人民群众的切实需求的正确反映，也难以对城市交通运行之中行人和车辆的基本信息进行快速有效的统计处理，其主要的发展模式就是依靠政府机构的投资来完成依靠在城市交通的战略规划之中采用先进的UITS智能管理模式，通过这样的智能管理模式，可以实现对城市交通各种交通信息的集约化智能管理，通过对城市交通运输各种车辆和行人信息的登入实现有效的管理发展。

2.3能够更好的为我国城市智能交通战略发展寻找正确的时间范围和空间范围

在传统的城市交通运输的管理办法里面，所有的城市交通管理方案都有一个最长的管理使用期限，这个期限到了之后就要求对城市交通的管理运行进行整改目前，根据智能化城市交通管理运行的需要，要求对城市交通运输的各种信息进行持续化的智能管理，是一种连续的发展这就要求在进行我国城市智能交通战略规划的时候考虑到智能管理城市的交通运输模式绝不仅仅是一代人的事情，更要根据智能管理系统信息的连续性来保证子孙后代的城市交通运输安全。

对于城市的智能交通管理战略的空间范围层面，并且在我国城市交通智能管理的系统当中，在对其进行规划的过程中，必须要考虑到我国城市的规模问题。当前，我国的每个城市的规模都在不断的进行扩大，并且城市的人口也在不断的上升，这也就导致了我国城市交通运输在运行的过程中要面临着空间的尺度发展的问题。对于这样的情况，在对其进行城市交通智能管理的过程中，必须要充分的靠考到城市空间的局限性以及城市每个区域之间发展过程中的差异性，通过对有关的信息采集以及智能的分析，进而在一定程度上制定出最合理的智能化交通管理的模式，同时也能够更好的促进城市每个区域当中的交通运输的合理发展。

3我国城市交通管理的智能化之路

城市道路基础设施建成后，尤其是形成网络后，能够安全通常，首先取决于交通工程基础设施的设计是否科学以及合理，其建设在一定程度上是否完善，这项基础包括：对城市交通管理发展规划进行有效的建立，从而科学以及系统、全面地对城市交通各项基础信息进行掌握，把影响城市交通的各项综合因素进行找出，在一定程度上要全面认识城市交通问题演变过程中的内在规律，进一步预测以及把握未来可能出现的城市交通问题。还包括对整个城市的路网进行宏观交通组织、交通流分配，只有这样才能够让每条主干道、每条次干道的交通流量均衡以及合理，包括对城市每个交叉口、每条路段进行相应的规范，在一定程度上进行科学、合理的交通渠化、相位设计、标志标线的设计等等。

另外一项相对比较重要的基础就是城市信息系统，任何一个系统能否得到高效的运行，在一定程度上取决于能否获得准确以及科学有效、实时信息。在近些年来，信息技术得到了迅速的发展以及产生的社会变化与进步我们已有目共睹。信息业在一定程度上已经渗透到当今社会的方方面面，并且逐步成为各行各业的基础。同样，在交通运输行业中，建立相对来说比较完善的交通信息系统，也是发展ITS的重要基础，城市交通信息系统是否完备，能否能够在一定程度上提供准确实时有效的交通信息，将进一步的影响到城市交通管理智能化的发展进程。

总结：目前随着我国城市交通的日益拥堵，如何才能够实现我国城市交通的智能化发展已经是成为了目前人们群众所关注的问题之一。在本文当中通过对智能管理模式的解读，在一定程度上简单的说明了目前我国城市智能化交通战略的规划模式。

参考文献：

[1]王冬辉.我国城市交通智能化对策研究[J].科技致富向导，2014，24：232.

[2]王宙h.我国城市交通拥堵治理的对策研究[D].长春工业大学，2012.

第6篇：交通战略规划范文

《长江经济带发展战略规划纲要》（以下简称“规划纲要”）是我国三大经济战略规划之一，与京津冀一体化发展战略南北遥相呼应，构成中国未来数年最重要的区域发展战略。目前，《京津冀协同发展规划纲要》已正式，但同时确定规划目标的长江经济带规划却仍未现身。

对此，国家发改委副主任连维良日前在国新办会上表示，国家发改委仍正在抓紧编制“规划纲要”。但据记者最新了解，目前“规划纲要”已完成初步框架，其下发时间很可能早于“十三五规划”的。清华大学国情研究院院长胡鞍钢也透露，“规划纲要”近期将下发。

对于长江经济带的地位，胡鞍钢表示，目前我国推进的“京津冀”、“一带一路”、“长江经济带”三大战略，将打破过去彼此分割的“四大板块”格局，打通区域分割版图，实现区域一体化，尤其是“长江经济带”将贯通东西、南北。

长江经济带将覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11省市，人口和生产总值占比均超过全国的40%。

国务院发展研究中心副主任张军扩表示，长江黄金水道横跨我国东中西三大区域板块，流域各省区之间发展差异大、经济互补性强。

中国改革研究基金会理事长宋晓梧也说，新时期要充分发挥横跨东中西、连接南北方的重要轴带对统筹区域发展的引领和带动作用。

值得注意的是，正是这个“主轴带”，将成为唤醒处于疲软状态的中国经济的催化剂。中国科学院地理科学与资源研究所研究员方创琳表示，长江经济带是促进国家经济增长、提质增效并从沿海向沿江内陆拓展的中国经济新支撑带。“长江经济带自东向西串联的城市群是经济带的战略支撑点，城市群的可持续发展决定着长江经济带的进一步崛起。”

中国银行业协会首席经济学家、香港交易及结算所首席中国经济学家巴曙松认为，中国经济正“向内”进行区域增长新动力的培育，长江经济带有望成为“中国经济脊梁”。他说，在新的阶段，中国经济将沿着黄金水道、欧亚大陆桥向内发力，加快中西部传统产业的转型升级，同时承接沿海地区产业转移。依托发展成熟的长三角城市群、中部的长江中游城市群和西部成渝城市群，做大上海、重庆、武汉三大航运中心，并促进两头开发、推进长江中上游腹地开发。

随着长江经济带建设的推进，其涉及的城市投资正在蓄势待发。有机构指出，长江经济带涉及6亿人口，经济体量占全国GDP的45%，其未来投资将达数万亿元。仅轨道交通建设方面，据测算，到2020年，长江经济带区域内高速铁路、城轨通车里程将分别达到9000公里、3900公里，其中，新增线路将带来动车组需求480列、城轨车辆需求2500列。此外，既有线路客流量的增加也会进一步拉动铁路设备需求。

第7篇：交通战略规划范文

    一、旅游企业战略协同的动因

    旅游企业战略管理是一个复杂的系统,在企业的发展过程中,来自企业内外的各种要素共同推动着企业战略协同的实施[2]。从战略协同的要素的形成看,驱动旅游企业战略协同的因素既有外部环境的刺激,也有企业自身成长的需要。一方面,由于旅游企业所处的外部环境的不断变化,市场需求、竞争对手、政策环境等都在动态变化,旅游企业只有适应旅游消费者消费理念和偏好的变化,对内适时调整产品结构,协同各部门工作业务,对外调整环境战略,与其他旅游企业之间开展合作,协同抵御需求变化的冲击,开发新的旅游产品,开展新的业务,实现企业内部不同业务部门之间的协同效应,降低风险。另一方面,战略协同的自发力来源于旅游企业内部。随着企业的发展,其掌握的资源,拥有的技能不断增长,不同业务部门对于降低运转成本,消除流程和沟通阻碍,获取协同收获的期望越来越高。分享内部资源、降低运转成本、赢得协同绩效成为旅游企业战略协同的原动力。

    二、旅游企业战略协同的构建路径

    构建旅游企业战略体系是实现战略协同的前提。旅游企业战略规划体系一般包括总体发展规划、业务发展规划、职能规划。其中,业务发展战略、职能战略要以总体发展战略为依据,从全局角度来确定,通过对总体战略目标的分解,最终使企业成员、业务单元和各职能部门的目标与企业的总体目标保持一致。同时,在战略规划制定中,必然要对旅游企业内外环境进行系统的分析,进而使旅游企业了解面临的机遇与挑战、发展的优势和劣势、发展的难点和重点等。完善战略协同制度体系是实现战略协同的重要保障。由于旅游企业战略协同不论是对内还是对外的战略协同都是不同的主体,在各自利益的驱动下,仅仅依靠企业内部部门以及企业间的自觉行为难以协调战略协同过程中复杂的利益关系,容易产生利益冲突,不利于战略协同持久关系的建立。只有建立完善的战略协同制度体系,才能较好平衡各方关系,实现利益共享、风险共担。建立具体的协同路径是实现战略协同的必要环节。在旅游经济全球化的今天,旅游企业内外的战略协同已成为很多旅游企业发展的共识。旅游企业之间可以在资源利用、产品开发、市场营销方面进行协同发展。

第8篇：交通战略规划范文

关键词：中调战略 多中心城市 发展定位 功能选择

1.广州“中调”战略与白云新城的地位

广州“中调”战略的提出，源于对城市跨越式发展模式的反思。1990年代后期以来，广州通过大尺度的产业外迁以及行政区划调整，极大促进了区域的城市用地生长，形成了若干新兴城区，但由于空间跨度过大，这些城区实际承担的是卫星城或新城的职能，并非真正意义上的多中心体系。政府通过产业外拓拉动城市空间增长，居住空间则在市场作用下围绕城市建成区周边“摊大饼”式蔓延，从而形成产业外拓与居住蔓延的双轨拓展模式，加剧了居住就业的分离。基于这样的背景，广州提出“中调”战略，将焦点重新拉回主城区，希望培育多中心的服务体系，形成多个反磁力节点，并改善当前职住不平衡的现状，实现真正的“宜居城市”目标。

城市多中心服务体系的构建受若干要素的约束，主要包括以下三点：

第一是空间距离。城市多中心服务体系一般指主城区范围内由城市主中心和若干城市服务中心构成的服务系统。一般而言，城市中心服务功能与基础设施支持的主城区范围半径约为10公里，服务中心则位于距城市中心10公里范围内的城市边缘高可达性地区。主城区范围以外的服务功能集聚区属于区域次级中心或新城范畴，不属于城市服务中心。

第二是发展规模。城市服务中心作为主城区内部的中心体系构成部分，其发展规模一般不大，约为2-5km2左右。次级中心或新城建设规模较城市副中心而言要大，一般在20km2以上。如东京多摩新城规划面积30km2。

第三是目标取向。城市服务中心追求的不是城市中心的微缩效应，而是与主中心之间的互补效应。城市服务中心需要形成特色鲜明且具全市意义的主导服务功能。次级中心或新城虽然也可能具有较为明确的职能，如产业新城、居住新城等，但其内部一般需要形成较为完善齐全的功能配置，在主城区之外进行相对较为独立的发展。

构建由“城市中心-服务中心-次中心-中心镇”组成的多中心服务体系是广州“中调”战略的重要途径，白云新城是其中一个重要的服务中心，因而，其对广州“中调”战略有重要的意义。主要包括以下四方面：

（1）是广州建设首善之区的实施节点；

（2）属于近城型副中心，有利于完善广州多中心发展格局，建立网络化的服务功能体系；

（3）创造新的第三产业集群，缓解旧城边缘的居住蔓延问题，截留城市边缘人口；

（4）完善广州北部的城市功能。

2.白云新城发展定位及主导功能

通过构建多中心服务体系建设宜居城市是广州“中调”战略的目标，因而白云新城的发展定位要以此为依据。在广州未来整体的多中心发展态势下，白云新城因其位于城市中心边缘的区位和合适的用地规模，非常适合发展成为广州中心城区多中心网络化的服务体系中的重要节点，承担商业、商务以及公共服务职能，以片区级商业服务为主。因此，在广州多中心服务体系下，白云新城将发展成为服务于广州北部地区的高等级商业服务中心。在宜居城市理念指导下，广州市的宜居城区，它们共同的特征应是交通便捷、服务配套完善、与城市中心距离适中，接近主要的就业地，同时拥有优越的自然环境与生态景观资源。白云新城距离城市中心5公里，具有建设成为紧邻白云山风景区的宜居新城的诸多条件。基于此，白云新城的总体定位概括为:

广州北部的商业服务中心；云山西麓的宜居新城。

白云新城确定上述功能定位，其具体功能选择如下：

功能选择一：综合商务办公。白云区对办公空间有一定需求，但需求不旺盛，白云新城发展以办公商业为主的总部经济难度较大。如果考虑在白云新城发展商务功能，则未来几年，应主要以综合商务办公楼为主。

功能选择二：中高档商业服务。根据白云新城商业服务的核心人群，可按100万服务人口配置，同时参考国外城市副中心商业业态，白云新城应至少建设1个大型现代购物中心、2-3个大型百货店、1-2个大型综合超市。

表：国内外著名机场及其周边地区功能布局

机场名称 紧邻空港地区 空港交通走廊地带

亚特兰大国际机场 货运大楼、货运中心飞机维修工厂、贸易港、近馆 世界会议中心、亚特兰大球场、时装商业中心、服装商业中心

尼斯国际机场 货运中心、国际海洋避署胜地 索菲亚安亭城、ACROPOLIS宾馆、餐厅、戏院、购物中心、夏纳会议中心、国际海洋避署胜地

台湾中正国际机场 货运航站楼、机上食品供应工厂、机场宾馆、中正航空科学城、桃园要业园区 台北世界贸易中心、TWTC展示厅、国际贸易大厦、台北国际会议中心

汉城金浦国际机场 货运航站楼、临空工业园区 宾馆、世界贸易中心、贸易中心、国际会议中心

东京成田国际机场 货运航站楼、飞机内食品供应工作、机务维修工厂、宾馆（9个）、临空型工业园区 临空型工业园区、TACT（东京货物中心）博览会中心、东京迪士尼乐园、筑波科学城

功能选择三：白云新城处于广州空港的交通走廊地带。然而，国外研究报告及案例显示，大型机场交通走廊沿线地区的发展并非单纯以临空产业为主，其功能可能呈现非常多元的组合。距离空港6公里或15分钟车程内

的紧临空港地区发展空港营运后勤服务、航空雇员旅客服务、空港相关货运服务；6公里或15分钟车程以外的空港走廊沿线高可达地区适宜发展酒店、会议、高端商贸、文化娱乐等功能，主要服务对象是由空港进入市区的国际、国内客流，以商务客流和旅游客流为主，白云新城恰好位于空港走廊上（距离白云国际机场25分钟车程）；空港走廊通常都规划国际会议中心（例如亚特兰大国际机场、尼斯国际机场、台北中正国际机场、汉城金浦国际机场、东京成田国际机场等），与白云国际会议中心建设一致。白云新城并不适宜发展临空产业，而应充分利用现有设施与景观资源，重点发展商业零售、商贸、会议、酒店、文化娱乐等综合功能，成为广州北部的商业服务中心。前期发展宜以依托轨道交通的零售商业开发作为启动项目。

综上所述，白云新城总体功能定位: 服务广州北部地区的商业服务中心；广州市重要的会议中心和文化创意中心；空港走廊沿线重要的国际文化交流平台；市级时尚购物商圈；白云山西麓生态宜居社区。

3．白云新城发展定位的空间布局

总体结构：“一带、两轴、五片区”，一带是指中央景观带，沿机场南北向跑道，由南部跑道公园起，经中央公园至北部商务步行街区的带状区域。两轴是指依托机场西路，两侧布置商贸、服务等功能的商贸服务轴线和依托机场东路，两侧布置居住、文化等功能的居住文化轴线。

五片区分别是：

（1）商务中心区：位于规划区北部横二路以北的地区，占地规模约279.2公顷；以商务办公、休闲娱乐等功能为主体; 片区由总部基地、艺术康乐街区、综合交通枢纽区、白云山公园入口区等部分组成,是推动广州“北带”战略的引擎。

（2）高尚居住区：位于规划区西北部，占地规模约239.0公顷；以高尚居住、休闲服务等功能为主体，片区由高尚住宅区、社区公园等功能组成。

（3）文化中心区：位于规划区中部，横二路与横四路之间，占地规模约267.3公顷；以文化艺术、体育、会展等功能为主体，片区由中央公园、世界级文化中心、地下商业城、文化风情社区、航空展览区、会展体育区等组成。

（4）商贸中心区：位于规划区南部，横四路以南的地区，占地规模约101.2公顷；以旧机场航站楼为中心，依托双地铁枢纽站建设大型商圈。

（5）南部商住区：以居住、商业服务综合功能为主体，占地规模约274.3 公顷；片区由时尚生活购物区、情景步行街区、跑道公园、商贸展览区和风尚居住社区等部分组成。

4.展望

相对于天河、越秀、荔湾等成熟区域，白云新城的发展才刚刚起步。作为广州城市发展战略支撑下建设的重点地区，白云新城具有广阔的发展前景。通过合理的发展定位和功能选择，白云新城未来将形成“一带、两轴、五片区”的空间格局，拥有完善的商贸文化服务功能，成为广州北部的中心组团，促进城市多中心体系的构建，实现广州“中调”的发展战略。

参考文献：

[1]戴逢,段险峰. 城市总体发展战略规划的前前后后―关于广州战略规划的提出与思考[J]城市规划, 2003(1)

第9篇：交通战略规划范文

我国的航天事业起源于五十年代中期，经过大半个世纪的建设改革，逐步形成较为齐全的航天科技队伍。航天企业不同于其他一般企业，从经营方向看，它是专门为我国国防建设服务的，提供装备和技术支持的工业部门，不过如今的航天企业也逐步转向面向全社会，实现军民结合。从企业方向来看，航天企业大多是高科技的大中型企业，统筹多门学科，以追寻最新高科技为目标，为我国经济建设提供高科技保障。从经营方式上看，航天企业必须坚持社会与经济效益相结合，生产产品一般具有风险高、程序复杂、垄断性强等特点，难以形成规模效益。从经营环境上看，由于航天企业的特殊性，工程设施的需要，地域分布十分分散，一般都分布在沿海三线较落后的地区。最后因为我国航天企?I一般都是传统国有企业，深受传统观念影响，在经费和业务上都是被动等待，不懂如何在市场潮流中站稳脚跟，没有意识到市场竞争力的重要性，造成航天人才流失严重。

大多航天企业对战略规划工作的重要性认识还不够深刻，无法做出正确有效的理论指导。因此，航天企业制定企业发展战略，加快建设航天科技新体系，抓住机遇，大胆创新，是推进我国成为航天强国的重要步骤。

二、影响航天企业战略规划的因素

（1）政治法律环境。对航天企业战略发展规划影响最重要的因素是政治法律大环境。航天企业的发展方向与决定、理念与产品都应根据当下的国际政治形势、军事情况而制定。同时根据我国国防政策和我国国民经济建设发展需要，以军民结合的原则制定企业战略。

此外还受我国与美国等大国之间的关系、货币政策调整、我国税法变革等因素影响。

（2）我国经济环境。航天企业发展战略制定要依据当前国家的经济条件，企业所在地区的经济基础设施、交通运输和通讯条件、能源供给情况、商业分布等对企业战略规划也是对企业有着十分重要的影响因素。“十二五”期间政府出台了一系列减税措施为航天企业创造了良好的经济环境。

（3）技术水平。科技发展极大的改变了人类生活及生产方式。但是由于航天技术较为特殊，使得技术交流方面存在一定困难，航天人才也十分短缺。在规划企业发展战略时，既要考虑到现有的资源配置，又要加强科技创新，处理好战略成本与科技水平间的关系。

（4）社会文化环境。社会文化环境对人类有着潜移默化的影响。航天人一般都具有吃苦耐劳、乐于奉献、勇于拼搏的精神，具有强烈的民族归属感和爱国情怀，我国的航天精神以“独立自主、大力协同、无私奉献”为代表，航天企业应大力提倡创造良好的工作氛围，增强航天人的企业认同感。

（5）企业微观环境。除了国际国内的大环境影响因素外，企业自身的微观环境对企业的战略规划也十分重要。一般从行业竞争情况、企业性质和优势、消费者需求、合作商及利益集团等多个方面考量，分析企业的不足，准确的制定适合每个企业的战略规划。

三、航天企业战略规划的思路

航天企业的发展战略主要可归纳为以下四大点，即面向市场发挥优势，航天为本综合发展，科技创新管理进步，质量制胜高效规范。

（1）军民结合，发挥自身优势。航天企业可以从军民结合的方向规划企业战略，这是航天企业的独特性。将军品的生产和科研发展放在首位，以市场为导向，充分利用现有资源配置，使航天企业的各方面优势的利用和发挥实现最大化，促进企业与国家、物质与精神的双赢局面。

航天企业还需要意识到市场的重要性，树立市场竞争观念，将竞争观念摆在企业战略的明显位置，强化经营，提高经营管理水平，努力寻找自身出路。在保证科研产品质量的前提下，将工作重心逐步转移到市场经营上来，做到自立自强，创新拼搏，发挥企业最大的优势，在世界航天领域占据一席位置。

（2）实事求是，树立全局观念。企业应先全面了解和分析自身的发展情况，从全局的角度出发，实事求是，系统客观的规划发展战略，使其能够协调企业各方面，具有可操作性，不脱离实际又有一定风险和竞争力，保证社会和经济效益的同时兼顾。

企业战略的规划还应与国家经济发展，地区实际情况相适应相结合，创造良好发展的大环境，减少企业经营风险。