交通运输的方式精选(九篇)

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第1篇：交通运输的方式范文

关键词：交通运输业；经济发展；模式转变；体系建设；信息化管理 文献标识码：A

中图分类号：F511 文章编号：1009-2374（2015）03-0006-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0196

“城市综合体”是将城市中的商业、办公、居住、旅店、展览、餐饮、会议、文娱和交通等城市生活空间的各项功能进行组合，并在各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系，从而形成一个多功能、高效率、复杂而又统一的综合体，并将这些功能空间进行优化组合，存于一个有机系统中。城市综合体具有以下五大特征：规模大、功能性强、商圈核心位置，外部交通优势明显，内部交通组织自成体系，绝对区域地标，城市代表。济南市西部地区是济南市适应自身城市发展要求，依托京沪高速铁路发展的城市新区，重点发展金融服务、总部经济、会展酒店、商业休闲、多功能居住等产业功能，打造环境优美、配套完善、活力充盈的城市新区，具备发展城市综合体的必要条件。

1 西客站片区城市综合体的发展条件

1.1 产业定位与城市综合体发展相适应

城市综合体的产生是城市经济发展到一定阶段的结果。在这个阶段，城市信息、资金、商务沟通为主题的现代服务功能占有重要位置。城市经济的需求，必然要求与之相匹配的满足城市经济需要的建筑，城市综合体便应运而生。

1.2 外部交通优势明显

京沪高速铁路从区内穿过，京福高速公路、济青高速公路和济荷高速公路在西部新城交汇，同时，本区域也是6条国道汇入济南市的重要承接平台。北园大街快速路穿越片区北部，片区东侧是二环西路快速路，南侧为经十路准快速路，对外交通十分便捷，具备了综合体发展的必要条件。

1.3 自然条件优越，基础设施配套完善

西客站片区以小清河自然景观、腊山河城市景观、高铁防护带、核心区中央轴线以及城市公园为主要节点，形成“一轴连双心，两河镶绿带，公园均布，绿网如织”的绿地系统。

2 城市综合体规划介绍

西客站片区的规划结构为一站、两轴、双心、多点，规划核心区占地6公顷，产业定位为总部经济等高端商务。“三大中心”综合于城市发展轴与腊山河生态景观轴的交汇处，为规划西客站片区的城市中心。规划有文化艺术中心、会展中心及区域商务中心。其中文化中心包括“一场三馆”：大剧院（含1500座音乐厅、1600座歌剧厅、500座多功能厅、若干排练厅和其他辅助功能）、图书馆、美术馆、群众艺术中心总建筑面积约15万平方米；会展中心包括临时展览及常年展两部分，临时展可以举办大型综合性展览，常年展可供商务中心总部展览其特色产品，建筑面积约15万平方米；商务中心为片区标志性建筑，高约300米，主要功能为办公、商业、酒店，建筑面积约30万平方米。

3 西客站片区综合交通体系

3.1 高效、高质的对外交通系统

以高速铁路为骨架、以济南西客站为核心的国家级综合铁路枢纽；以高速公路为主体，结合国、市道，与公路客运枢纽紧密衔接，国域、区域、市域交通整体协调的高速化公路运输系统。

3.2 多方式协调发展的一体化公共交通体系

形成以轨道交通为骨干、地面快速公交为辅助、常规公交为主体、地区支线公交为补充，多方式分工协作、协调发展的一体化综合公共交通运输体系。形成公共交通网络和对外交通枢纽布局紧密结合、功能和等级分明的交通换乘枢纽体系。

3.3 相对完善的城市道路网络

采用空间分离、有机结合的道路网络结构组织模式，合理处理过境交通、与快速走廊联系、周围联系交通、内部交通四种类型的功能组织模式，建立等级分明的道路网络系统。

3.4 综合确定停车设施的供给

针对不同类型的停车需求及其对整体交通系统的影响，制定不同的停车供应策略。居住地停车做到“拥车者有其位”；工作地停车根据该地区的土地开发强度、道路网容量以及公共交通的发达程度合理确定停车位。

3.5 现代化的交通管理与指挥控制系统

建立先进的交通指挥控制体系，包括智能化交通控制诱导系统、智能化信息服务系统、主要客流走廊的路口公交优先通行系统等。建立合理的交通组织体系。建立与中心城协调一致、与设施供给紧密配合的交通需求管理体系，建立严密的交通安全体系。

4 综合体交通组织

三大中心同时在综合体内积聚了轨道交通、公交、社会车辆、出租车等多种交通形式，也是西客站片区的综合交通枢纽。

4.1 大运量快速交通支承

三大中心区域规划有2条轨道线1号线与7号线，同时有快速公交走廊腊山北路与北园双快体系和经十路相连，共同构成城市客运走廊。通过腊山河西路和腊山北路两条主干路与北园快速和经十路准快速相连，构成机动车走廊，同时区内发达的支路系统提高了区域的可达性。

4.2 合理的用地布局

按照不同业态对交通的需求强度及高峰期产生时间的不同，合理布局三大中心的相对位置。商务中心主要集中了商务人流上下班高峰的客流，选址靠近轨道交通；会展以临时性客流为主，瞬时客流较大，布局靠近腊山北路的轨道换乘枢纽，同时靠近主干路，便于组织货运交通；文化中心也是瞬时客流，但流量较会展少，对环境要求高，因此靠近腊山河布置。

4.3 停车设施以供定需，资源共享

三大中心，尤其是商务中心的高强度开发，带来就业岗位供给多于区域需求，因此出行需求高于片区其他区域。区域交通应大力提倡公共交通，在停车设施的供给上，除了考虑到停车数量外，还应对周边路网的饱和度进行评估，综合确定配建指标。商务中心的交通高峰期发生在工作日的上下班时间，文化会展中心的交通高峰发生在非工作日。停车设施可以错峰共享，因此在建设过程中将地下停车场用通道连为一体，从而提高了停车设施的利用效率。

5 综合体规划建设的思考

5.1 合理的规划选址

城市综合体根据其特点规划选址应位于城市商圈的核心位置，外部交通优势明显，周边环境优越，同时基础设施必须配套完善。

5.2 合理确定综合体内部功能的规模及布局

与就业岗位相匹配的居住面积可以有效地减少出行，从而降低交通需求，有利于综合体的交通组织。

5.3 应有大运量的快速公共交通和快速道路交通支撑

城市综合体是城市运营发展的产物，因此周边的环境必须对它形成有力的支持，大运量的快速公共交通可以保证综合体与城市保持密切的联系，为综合体的零售、

办公、居住出行、商务活动提供四通八达的交通组织。

5.4 内部交通组织自成体系

城市综合体通常通过地下层、地下夹层、天桥层的有机规划，将建筑群体的地下或地上的交通和公共空间贯穿起来，同时又与城市街道、地铁、停车场、市内交通等设施以及建筑内部的交通系统有机联系，组成一套完善的“通道树型”（Access Tree）体系。这种交通系统形态打破了传统街道单一层面的概念，形成丰富多变的街道空间。

5.5 高效的交通管理措施

建立先进的交通指挥控制体系，包括智能化交通控制诱导系统、智能化信息服务系统、主要客流走廊的路口公交优先通行系统等。建立与中心城协调一致、与设施供给紧密配合的交通需求管理体系，建立严密的交通安全体系。

5.6 高效的交通管理措施

第2篇：交通运输的方式范文

关键词：能源价格；交通运输；碳排放强度；调节效应

中图分类号：X24；U116文献标识码：A文章编号：1001-8409（2013）06-0033-06

我国交通运输行业的进一步发展正面临着资源环境困境。一方面，社会经济建设和居民生活改善要求交通运输业增加运量，提升服务；另一方面，交通运输业作为碳排放密集型行业，受到了来自国际社会和国内政府主管部门的碳减排约束。虽然我国各级交通运输管理部门都在积极推进碳减排工作，但由于我国交通运输业管理分散，铁路、水路、道路和民航等分属不同管理机构，难以制定统一的综合通运输碳减排措施。因此，有研究建议通过征收资源环境税（能源税和碳排放税）、提高能源价格，利用市场经济和税收政策促进多种交通运输模式的融合，协力建设我国低碳交通运输体系。在此背景下，理论界对资源环境税的交通运输碳减排能力展开了大量研究，但相关研究结论存在争议：部分研究认为只须通过增加税负，提高能源价格，便能有效促进整个行业碳减排[1～5]；但另一些研究表明，由于经济系统中各要素相互牵制与影响，能源价格上升不但无法促进交通运输节能减排，反而将损害整个经济系统和社会福利，有利于民航等高碳交通运输模式的发展，使交通运输碳排放强度增加[6～8]。

从已有文献来看，我国交通运输碳排放强度影响因素识别的相关研究存在以下问题：①现有相关研究多采用定性推导[5]和建模预测[1，2]等方法，缺乏真实时序数据检验。②大量关于行业碳排放影响因素的实证研究主要针对制造业等其他行业[3，4]难以代表交通运输行业实际情况；③少量关于能源价格对交通运输碳排放影响的研究在结论上存在矛盾。因此，采用我国时序数据对能源价格和交通运输碳排放强度之间的关系进行研究，能够为交通运输碳减排政策的制定提供科学依据，具有一定理论与现实必要性。

1理论与研究假设

相关研究认为，一个国家或区域的交通运输碳排放强度往往受到经济环境、结构因素、技术进步、运输总量和能源价格等因素的显著影响[4，9，10]。通过征收资源环境税提高能源价格，不仅可能对交通运输碳排放强度下降起到直接影响，还将通过其对交通运输能源结构、周转量结构、技术进步和运输总量的调节效应间接影响交通运输碳排放强度。下面就各参数与碳排放强度之间的相互作用机理进行分析，并在此基础上提出研究假设，构建逻辑模型。

1.1经济环境与交通运输碳排放强度

交通运输系统作为经济系统的一部分，其活动与特性同外部经济环境息息相关。根据著名的环境库兹涅茨曲线（Environmental Kuznets Curve， EKC） 理论：特定区域中，环境污染状况与经济发展水平之间存在倒U型曲线关系，随着经济发展，当地环境污染状况呈现先上升再下降的趋势。许多相关研究都将经济发展水平视作交通运输碳排放强度的重要影响因素，其中Timilsina和Shrestha认为1980～2005年中国人均GDP的提高对年交通运输碳排放增加起到了显著的促进作用，这一现象也在亚洲多个国家反复出现[11]。究其原因，可能是由于我国作为发展中国家，仍处于环境库兹涅茨倒U型曲线的左边，经济发展不仅引发了更多的运输需求，更促进了运输需求的升级，由碳强度较低的集约式交通方式（铁路、水运和公交等）转向更加快速、舒适、便捷的高碳交通方式（航空、道路和私家车出行）。因此，经济发展可能对我国交通运输碳排放强度上升起到促进作用。

13技术进步与交通运输碳排放强度

技术进步是经济发展的主要推动力，同时也是能源生产、供给与消费的主要影响因素[9，10]。技术进步对交通运输碳排放强度的影响比较复杂，既能够通过提高效率和减少交通需求促进碳减排，又能够通过升级需求增加碳排放。其中，技术进步能够通过以下几个方面降低交通运输碳排放强度：①通过技术进步能够改进燃料和交通工具；②技术进步有利于提高规划管理水平，通过先进物流整合手段提高交通运输工具的实载率，进而降低交通运输碳排放强度；③将信息技术应用于高效信息共享平台和无缝运输枢纽的建设，有利于诱导运输需求向碳排放强度更低的模式转移，达到交通运输碳减排的效果；④由于信息、通讯等数字虚拟技术的进步，使得信息流通更加顺畅，有助于减少部分出行需求。同时技术进步也有利于提升交通运输服务产品的舒适、便捷、迅速等特性，使之更加切合用户的需求，而这些交通运输服务产品往往具有很高的碳排放强度。更加人性化的交通运输产品还将引发新的交通运输需求。由于我国仍处于发展阶段，环境管制和整个交通运输行业低效而粗放，企业没有动力进行技术改造降低碳排放强度。同时，在市场经济条件下，企业往往倾向于迎合消费者需求，以期获得更多利润。因此推断我国技术进步可能推动交通运输碳排放强度进一步提高。

基于以上分析，提出假设：

H4：技术进步会促进交通运输碳排放强度提高。

14运输总量与交通运输碳排放强度

运输总量能够体现一个交通运输系统的发展状况。一般认为，我国运输周转总量上升主要有以下因素：①在货运方面，随着我国制造业的发展，产生了大量的货运需求，发生在国内的运输主要采用道路和铁路运输方式，发生在境外的运输大量采用远洋航运；②在客运方面，运输总量的上升的主要原因是居民可支配收入增加后产生了更多的出行需求。由于本研究采用周转量计算交通运输量，而远洋航运周转量大、碳排放强度低，故推测我国交通运输周转总量上升将促进交通运输碳排放强度下降。

基于以上分析，提出假设：

H5：交通运输周转总量上升有利于交通运输碳排放强度降低。

15能源价格与交通运输碳排放强度

交通运输碳排放源属于移动源，其碳排放主要来自燃料消费，碳排放强度与能源强度以及能源的含碳量紧密相关，所以能源强度下降将有利于交通运输碳减排。目前我国行业碳排放强度与发达国家相比仍存在较大差距，许多研究都将其归因于能源定价体系不合理。并认为中国高投入、高污染、高消耗、低效率的粗放型增长方式之所以难以改变，是因为中国能源产品价格长期受到国家管制，价格扭曲，建议对能源价格政策进行调整[15，16]。

基于以上分析，提出假设：

H6：能源价格的提高有利于交通运输碳排放强度的降低。

16能源价格对交通运输碳排放强度的间接影响

能源价格变化不仅可能直接作用于交通运输碳排放，还能够通过对系统内其他因素产生调节效应，间接影响交通运输碳排放[9，17]。

首先，针对高碳燃料征收资源环境税，并对低碳燃料进行补贴，能够通过价格杠杆促使更多货运决策者和出行者选择低碳燃料，通过改变能源结构进一步降低交通运输碳排放强度。所以，能源价格可能会对交通运输能源结构起到一定的调节效应。

其次，在交通运输系统中，能源价格增量通过行业或企业的能源强度权重进行放大和转换，最后表现为成本和相应的商品价格的上升。与低碳运输模式（水运、铁路运输和公交出行等）相比，高碳运输模式（航空、道路货运和私家车出行等）具有更高的能源强度，能源价格上涨将进一步传导到交通运输企业的成本和消费者面对的交通运输服务产品的价格，由于能源价格增量将由企业和消费者共同承担，因此顾客将出于成本考虑，将运输需求转向更具能源效率、碳排放更低的运输模式和企业。低碳交通运输模式一方面在成本收益方面提高了相对盈利水平，提升了行业的投资吸引力，有助于整个行业的融资和发展；另一方面由于客户需求的增加，也给整个行业或企业带来了活力。可见，能源价格上涨能够通过影响消费者购买决策、投资人投资决策和行业利润分布，促进交通运输模式结构向低碳化转变。所以，能源价格的调整可能会对交通运输周转量结构起到一定的调节效应。

第三，由于不同行业和企业碳排放强度与能源效率具有差异，能源价格上升将对其产生不同影响。随着能源价格的上升，行业和企业的节能减排工作将成为企业生存发展的基本诉求，进而促进替代能源、碳减排技术与设备，以及高效率高整合度的物流规划和管理技术的发展。同时，能源价格上升能够激发更多的科学研发需求，不但能够提升高科技研发型企业的投资吸引力，也刺激市场占优的大型企业为了保障自己市场领先的优势，加大研发力度，同时还会促使更多的国家、政府和基金设立节能减排相关研究项目。由于知识具有关联性和外溢性，能源效率领域的知识研发成果也能够促进其他相关领域的技术进步。所以，能源价格的提高可能会对技术进步产生一定的调节效应。

最后，由于交通运输业是能源密集型行业，相关企业成本中，能源消费相关成本占总成本较大比例。通过征收资源环境税提高能源价格，完全有可能对交通运输需求起到抑制作用，进而降低交通运输周转总量。所以，能源价格的提高可能会对交通运输总量产生一定的调节效应。

基于以上分析，提出假设：

H7：能源价格对于交通运输能源结构具有显著的调节效应。

H8：能源价格对于交通运输周转量结构具有显著的调节效应。

H9：能源价格对于技术进步具有显著的调节效应。

H10：能源价格对于交通运输周转总量具有显著的调节效应。

17逻辑模型

基于前文分析，将上述假设进行综合，可以得到交通运输碳排放强度与经济环境、结构因素、技术进步、运输总量以及能源价格之间关系的逻辑模型（见图2）。其中括号内的正负号表示各影响因素对交通运输业碳排放强度的影响方向。H7～H10仅验证影响的显著程度，故不标明方向。

2模型与研究方法

21模型设计

22研究方法

本文采用层级回归方法进行分析。为了考察能源价格对交通运输碳排放强度的影响，在进行层级回归时，首先将经济环境变量（人均GDP）放入模型1进行研究，接下来将经济环境变量作为控制变量，将其他预测变量放入模型2，然后将调节变量能源价格放入模型3，最后将交互变量放入模型4。综合评价模型中式（1）～式（4）即为本文层级回归分析基础模型。

23数据来源

根据研究设计需要，选取1988～2010年统计数据。所有数据均来自《中国统计年鉴》（1996～2012）[17]。同时，周转总量数据的获取方式为：采用客/货运周转量转换系数[6]将客运周转量转换为货运周转量，并与原始货运周转量统计数据相加。科学技术知识存量算法与参数来自冯泰文等[10]。对于文中个别指标所缺失的数据，查阅相关文献进行修补。

3结果与讨论

31结果分析

模型的参数估计结果如表1所示。参数后括号内的值为回归模型参数估计的t统计量。从各回归模型的R2和F统计值来看，各模型的拟合均较好，其中Model 1在10%显著水平下具有显著性，其余模型在1%显著水平下具有显著性。

经过前文分析，可获得以下结论：

（1）能源价格变化对我国交通运输能源碳排放强度没有显著影响。 过去20年间，我国能源价格显著上升，但其节能减排效果却并不显著，统计结果也没有支持可以通过提高能源价格促进交通运输碳减排的假设。这说明交通运输业虽然具有能源密集的特征，但交通运输行为决策的影响因素众多，交通运输服务产品的消费者和出行者并不太在意价格因素，交通运输服务产品的价格弹性较小。

（2）能源价格上涨有利于交通运输能源结构转变，但其并不能对交通运输周转量结构、技术进步和交通运输周转总量起到显著的调节作用。 我国交通运输耗煤主要用于铁路运输，煤价上涨加上电价相对低廉能够促进铁路行业转向碳排放强度更低的电能，但由于我国交通运输能源结构变化无法对碳排放强度产生显著影响，所以能源价格对交通运输能源结构的调节效应并不能对整个行业的碳减排起到显著的促进作用。同时，对于我国交通运输业而言，能源价格上升无法对周转量结构、技术进步和周转总量等影响因素产生显著的调节作用，进而长期有效地促进交通运输行业的节能减排。这是因为交通运输行业的碳排放强度与运输需求（包括运输周转总量需求和需求参数偏好，即对速度、舒适度、便捷度、柔性和服务频率等参数的偏好）密切相关。单纯的能源价格上升无法对交通运输节能减排起到有效的促进作用。

（3）经济增长、技术进步以及交通运输模式中航空和道路运输的比例增加对交通运输碳排放强度的增加起到了促进作用。 由于我国仍处于发展中阶段，经济增长方式低效而粗放，环境管制缺失。在此背景下，一方面，随着经济增长，我国客货运周转量迅速上升；另一方面，随着居民可支配收入的提高，国人倾向于选择更加迅速、便捷、舒适的高碳交通运输方式，并愿意为其支付更高的成本。因此，经济增长促进了交通运输碳排放强度的上升。同时，技术进步在交通运输业的实际应用主要体现为满足用户人性化需求，而非提高行业效率，也对交通运输碳排放强度增长起到了促进作用。最后，由于航空和道路运输属于高碳交通模式，两者在运输总量中份额的增长显然会促进交通运输碳排放强度上升。

4政策建议

本研究结果表明，能源价格变化并不能对我国交通运输碳排放强度产生显著影响，也不能对交通运输周转量结构、技术进步、周转总量产生显著的调节效应。虽然能源价格上升有助于交通运输能源结构优化，但该作用难以通过传导作用有效促进交通运输碳减排。我国经济增长、技术进步和交通运输周转量结构变化促进了交通运输碳排放强度增加。结合研究结论，可以提出以下政策建议：

（1） 制定税收政策时，不可夸大资源环境税在交通运输领域的碳减排作用。 通过征收资源环境税提高能源价格既无法直接促进交通运输碳减排，也不能通过对其他影响因素的调节效应而间接促进交通运输碳排放强度降低。因此，仅通过资源环境税难以达到促进交通运输碳减排的效果。同时，由于资源环境税会提高整个交通运输业的成本，将抑制低收入人群的交通需求，并增加我国工业、农业和物流业等行业的成本，对社会福利和社会经济将会产生不利影响。

（2）进行深入调查，根据托运人和出行者的行为偏好，设计基于需求管理的低碳交通系统治理政策。 目前我国正处于环境库涅茨曲线的左边，随着我国经济进一步增长，伴随技术进步和交通运输周转量结构恶化，交通运输碳排放强度可能进一步上升。建议政府和交通运输规划管理部门从托运人和出行者交通需求管理角度出发，对行为人的决策进行引导，设计出符合托运人和出行者交通需求的低碳交通系统治理政策。例如，采用多式联运或者发展城市轨道交通和快速公交等策略，在满足托运人和出行者对速度、舒适度和便捷度等因素的需求的基础上，降低整个交通系统的碳排放强度。

（3） 综合运用多种政策手段，发挥我国交通运输结构优化和技术进步的碳减排潜力。 根据其他国家经验，结构优化和技术进步能够有效促进交通运输碳排放强度降低。可是多年来由于交通运输规划和环境管理的粗放，我国交通运输结构趋于恶化，技术进步对交通运输碳减排的促进作用也没有发挥出来。但也正因为这个原因，我国交通运输结构优化和技术进步具有较大的碳减排潜力。建议政策制定者综合应用交通运输规划、法律法规、审批制度、财务制度、税费政策等多种措施，促进我国交通运输结构优化和技术进步的碳减排潜力更好地发挥。

综上所述，过去20年来虽然我国能源价格显著上升，但并未对我国交通运输碳排放强度的上升起到抑制作用。同时能源价格上升对交通运输周转量结构、技术进步和交通运输总量都没有产生显著的调节作用。因此在交通运输领域，希望通过征收资源环境税来降低交通运输碳排放强度的构想目前是无法实现的。我国现在正处于交通运输能源库兹涅茨曲线的左端，仅依靠自由市场经济中的交通运输结构变化和技术进步无法有效促进交通运输碳减排。建议政府综合运用交通运输规划、法律法规、审批制度、财务制度、税费政策等多种措施，从促进交通运输结构优化和技术进步入手，在满足托运人和出行者交通需求偏好的基础上，引导托运人和出行者作出更加绿色低碳的交通行为决策，达到建设低碳交通运输体系的目的。

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第3篇：交通运输的方式范文

关键词：工程实际；交通运输；教学方法；改革；创新

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2012）07-0145-02

近年来一些先进国家逐渐认识到工程教育中培养学生解决实际工程问题的重要性。例如，美国提出了工程教育回归实践的观点，呼吁加强技术与科学的结合，加强理论与实践的结合，强调工程实践和工程能力的培养。高校交通运输专业具有显著的工程特点，实践性强，与运输生产活动的联系十分紧密。目前交通运输专业教育中存在的主要问题是工程实践环节薄弱，工程教育与产业和企业的发展需求脱节，进行以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新，加强本科课程教学中的工程实践方面的训练和培养学生的创新能力，已成为迫切需要解决的实际问题，同时也是全面贯彻落实教育部“高等学校本科教学质量与教学改革工程”精神的需要。

一、研究的作用和意义

研究对促进教学工作、提高教学质量的作用和意义主要表现在以下几个方面：第一，强调理论与工程实际的结合，推广先进的教学方法，推动研究性教学，探索案例教学、现场教学等多种教学方法，可以丰富课堂教学，让科研走进课堂，改善专业课教学效果，激发学生的学习兴趣。第二，通过理论联系实际教学，加深学生对书本知识的理解，增强分析问题和解决问题的能力，有效地培养学生的创新能力和技术应用能力。第三，探讨交通运输专业教学方法管理与改革的具体任务及措施，为提高交通运输专业实践教学质量和取得较好的教学效果提供保障。最后，可以提高学生的工程设计与生产实践能力，提高学生的基本工程素质，增强毕业生的就业能力。

二、研究的主要内容

1.课堂教学环节的改革与创新。交通运输专业课是集多学科于一体的综合性课程，具有基础性强、知识面宽、体系繁杂零散的特点，学生在学习时往往感到无从下手，难以掌握。为提高专业课课堂教学效果，要结合工程课程教学实际，探索以“工程实际为导向”的交通运输专业课程课堂教学方法，培养学生的创新能力。

2.实践环节的改革与创新。实践环节包括实验、课程设计和实习三个部分。交通运输专业具有显著的工程特点，实践性强，与运输生产活动的联系十分紧密，实践教学环节最能体现交通运输的专业特性，是交通运输专业人才培养的重要教学环节，可通过实验、课程设计和实习促进学生理论联系实际，加深对书本知识的理解，因此以“工程实际为导向”的实践环节教学方法的改革与创新具有重要意义。拟从交通运输专业实践教学的特点与作用出发，分析交通运输专业实践教学的现状及存在的问题，提出改革的任务及具体措施，提高交通运输专业实践教学质量。

3.毕业设计环节的改革与创新。毕业设计是一个设计思想、设计方案实施的过程，设计者的重要设计思想和控制技术都要从设计方案中体现出来，毕业设计不但要教授学生掌握工程设计的一般方法，更重要的是通过毕业设计培养学生创新意识和解决工程实际问题的能力。在毕业设计中，设计课题要充分体现现代科技发展水平和工程实际，将实际工程项目融入毕业设计之中，真题真做，深入工程实际，抓住设计指导重点，教授工程设计方法，确保设计质量和实用性，注重培养学生解决工程实际问题的能力和创新意识，使学生的专业理论知识和实践技能再次升华，使毕业设计水平有突破性进展和质的飞跃。

4.教学方法改革与创新实施保障机制研究。为了保障以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的有效实施，需要学校以及社会各方面的共同努力，其中最主要的是做好以下几个方面的工作：①建立符合工程实际的教学环境。教学方法改革与创新离不开一个良好的教学环境，而创造一个良好的教学环境涉及到各方面的因素。应该努力保障良好的教学环境，为教学方法改革与创新打下很好的基础。②教学资源在教学中起到了重要作用，如何对学校现有的教学资源实现最大限度的开发和挖掘，如何使其发挥最佳效能，应认真研究与探讨。③建立完善的管理和监督体系，对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调。

5.教学方法改革与创新实施效果评估体系研究。在进行“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新一定阶段之后，需要全面了解其运作情况，评估这个体系是否能适应未来发展，如何评价课程教学方法改革和实施效果事关重要。随着改革和创新的逐步深入，通过征求和综合各方意见，结合学校发展前景规划分析评估结果。评价结果在实践过程中可以指导课程教学方法改革，引导教师及时地进行相关修正。因此采用合理的教学方法实施效果评估体系是至关重要的。

三、前景和展望

通过研究适应不同教学阶段特点的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施模式，探讨保障教学方法改革与创新有效实施的影响因素，对主要影响因素按照重要度进行排序，可以构建合理的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施效果评估体系。并系统总结实践中的经验，找出当前面向工程实际人才培养的主要瓶颈所在，结合交通运输专业的实际情况提出一套切实可行的改革方法，从而提高学生的工程设计与生产实践能力，提高学生的基本工程素质，增强毕业生的就业能力。

参考文献：

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[5]骆勇.交通运输专业实习模式及探讨[J].经济师，2008，（10）：148-149.

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[9]罗才英.交通运输专业实践教学管理与改革研究[J].福建农林大学学报：哲学社会科学版，2011，14（001）：92-96.

第4篇：交通运输的方式范文

人类活动中地域联系的主要方式有交通运输、商业贸易和邮政通信等。地域联系对发挥各区域的比较优势、实现区域经济和社会各方面的发展具有重要的意义。当今交通运输技术的发展，有力地推进了世界商贸的发展，加快了人员的交往，大大缩短了世界的距离。人教版必修2第五单元“交通运输布局及其影响”的编写，选择了交通运输这一最重要的地域联系方式作为教学内容。本章第一节“交通运输方式和布局”通过对五种交通运输方式优缺点的比较，阐述了现代交通运输的主要发展趋势，并选取了“南昆铁路建设”等案例来说明交通运输线、点的区位选择及其发展对区域发展的影响。教材内容较少，且欠缺深入的分析，单纯讲授教材中的内容并不能完全达到课程标准的要求。因此，在授课的过程中，要求教师对交通的区位因素分析等内容提出相关问题，激发兴趣，启迪思维，达到获得知识、培养能力的目的。

二、设计思路

本节课标要求为“举例说明生产活动中地域联系的重要性和主要方式”。让学生充分参与课堂，提高课堂实效是本节设计的基本思路。交通运输这一内容的知识难度并不太高，学生对身边的各种交通运输方式均有一定的感性认识，因此，在本节课的讲授过程中，教师重在引导和学法的点拨；学生则要充分参与课堂，调动各种感观，充分参与到教学过程中。通过教材和补充材料上的图片、表格以及案例材料的呈现，引导学生读图、分析图表材料和案例材料，从中提取信息，掌握知识要点的要求；并穿插案例分析，配合一定的练习进行巩固，讲练结合，让学生在分析问题的过程中提升能力，实现知识的迁移，提高课堂的实效。

三、教学目标

知识与技能：掌握五种交通运输方式的优缺点，能够根据货物的类别和数量以及运输距离选择合适的交通运输方式；掌握交通运输向高速化、大型化、专业化发展的三大趋势；结合实例了解交通运输网的组成、形式、层次及影响运输网布局的主要因素。

过程与方法：学会地理图表资料的分析方法，并能联系生产、生活的实际例子，对地理信息进行整理和总结，选择合适的交通运输方式，分析影响交通运输布局的因素；联系现实中的案例和身边的事例等，通过课堂活动，进行师生交流，学习和掌握“生活中的地理及身边的地理”知识。

情感态度与价值观：掌握科学的学习方法，正确理解交通运输与一个国家、地区经济发展的关系，增强对科技促进交通、促进经济发展的认识，从而更好地激发学生刻苦学习的热情，养成理论联系实际的学习习惯。

四、教学重难点

重点：交通运输方式的选择；交通建设的区位因素及其发展对区域的影响。

难点：交通建设的区位因素及其发展对区域的影响。

五、教学过程

导入：所谓“衣食住行”，行是大家日常活动中的重要一环，简单说“行”指的是交通运输业，交通运输是实现人和物位移的主要手段。以交通运输为纽带，社会得以正常运转。所以说交通运输业是经济发展的“先行官”，俗话说：要想富，先修路，这些都说明了交通运输的重要性。

（板书）第一节 交通运输的方式和布局

一、主要交通运输方式

1.交通运输含义：有广义和狭义之分，狭义即利用各种交通运输工具，实现人与物的空间位移。

设问：时代不断前进，从古至今，交通运输方式发生了很大的变化。古代人的交通运输主要是借助于什么？（最早借助于人力，手提肩扛；远距离量大的物资则是借助于牲畜驮运，如马车、驼队等）

投影：说到交通运输，大家可能会联想到中国古代“唐蕃古道”和著名的“丝绸之路”……由“唐蕃古道”、“丝绸之路”等引出交通运输方式的变化。

设问：历史发展到今天，古道上的交通运输方式究竟有了哪些变化？

（板书）2.主要交通运输方式及其合理选择

设问：现代交通运输有哪些主要方式？（学生回答，展示各种运输方式的图片）

归纳：五种交通运输方式特点的比较。（可结合学生体验）

设问：由表格中可以看出，每一种交通运输方式都有其优缺点，日常生活和生产中，我们应如何选择交通运输方式？

讨论：学会根据运输方式的特点和运输的不同需求选择合适的运输方式。

设问：选择合理的运输方式需考虑哪些因素？（运距、时间、物品价值、物品重量等）

归纳：一般来说，贵重、急需且数量不大的物品多采用空运；易腐烂变质的鲜活产品，短途走公路，远程且量大的可用铁路（专用车箱）；大宗笨重货物，距离远的则尽可能走铁路或水运；石油、天然气等液体物体则多用管道运输。

总结：每种交通运输方式都有其优缺点。选择合适的交通运输方式，要具体问题具体分析；简单说“多、快、好、省”，区别对待，灵活掌握。

承转：伴随着世界经济的飞速发展，不同地区之间人们的交往和经济联系也越来越密切，交通运输的发展也呈现出许多新的特点。你能说出现代交通的这些特点吗？

回答：高速化、大型化、专业化、网络化……

（板书）3.交通运输发展趋势

（1） 交通运输的高速化

投影：日本新干线、法国高速铁路、波音飞机家族等；我国铁路经历了六次提速、京沪高速铁路、磁悬浮列车等。

承转：随着社会经济的发展和科学技术的进步，向高速化发展，提高运输工具速度，缩短时间，增加通过能力，是当前交通运输发展的趋势。现代社会，交通的提速，就是提高效益！加大运量，也是提高效益！

（板书）（2）交通运输的大型化

投影：日本的海上巨型油轮。

承转：日本于1980年建成世界上最大的巨型油轮，其载重量达56万吨；波音飞机系列由737至787，不仅表现在时速的增加，其载客量也由过去的100多人，增加到现在的350人。

（板书）（3）交通运输的专业化

投影：集装箱运输图片。

设问：集装箱的好处表现在哪些方面？（交通运输的专业化，有利于货物装卸的机械化和自动化，节省包装和仓库费用，减少运输过程中的中转环节，保证了货物运输的安全，降低运输成本，专业化是交通运输的又一发展趋势。例如，修建专业化的铁路线、港口码头、发展集装箱运输等，都是交通运输专业化的具体表现。如我国的天津港、宁波的北仑港等）

总结：交通运输的大型化、高速化、专业化，其最终目的都是为了满足现代社会经济发展的需求，实现更多、更快、更便捷地运送旅客和货物。

承转：在一些经济发达、人流较大的地区，各种现代交通运输方式相互联合，各种交通运输线、点相互交织，形成了不同形式和层次的交通运输网（投影图5.3）。

（板书）二、交通运输的网

1.交通运输网的形成

投影：“中国公路网”、“中国铁路网”、“中国的铁路、水运和管道运输”、“马鞍山市交通运输线”、“安徽省交通运输线”、“中国铁路网”、“亚欧大陆桥”。

设问：从图中看出，交通运输网有哪些不同的形式和层次？

总结：由中轴向左，表现运输方式从简单到复杂、由一种到两种以上运输方式形成的运输网；由中轴往右，表现的是综合运输网由低级到高级的不同层次。

说明：目前，世界各地都以综合运输网为主。

投影：“中国铁路分布图”。

设问：我国铁路运输网分布有何特点？为什么？

讨论：理解铁路线的分布除受自然因素影响外，更重要地受社会经济因素的影响。

总结：我国东部地区经济发达、人口稠密，对交通运输需求量大，且东部地区相对来说地势较为平坦，铁路修建的难度较低，西部地区经济落后、人口稀疏，对交通运输需求量小，且西部地区相对来说地势崎岖，铁路修建的难度较大。由此可得出交通运输网中线点布局的决定性因素是需求，是社会经济因素。自然因素是制约性因素，技术的发展可以在一定程度上克服不利自然条件的影响，同时可有效地保护环境。

案例分析：屏幕显示南昆铁路，思考下列问题。

（1）南昆铁路的起点和终点在哪里？经过哪些省级行政区？

（2）南昆铁路沿线附近有哪些资源？

（3）南昆铁路经过的主要地形区是什么？地形地势特点如何？

（4）沿线经济发展水平如何？为什么？

（5）修建南昆铁路的最大障碍是什么？如何解决？

（6）修建南昆铁路的主导因素是什么？

（板书）2.交通运输网布局的影响因素

说明：社会经济因素是决定性因素，自然因素是制约性因素，技术因素是可行性因素（图1）。

总结：铁路的建设在经济发展、资源开发以及加强民族团结和国家稳定等方面具有重要的意义。

拓展：神奇的天路——青藏铁路（视课时而定：让学生利用所学知识，分析青藏铁路布局的主要影响因素）。

第5篇：交通运输的方式范文

 

一、引言

 

交通运输方式负外部性比较是综合运输构建和发展的基础性研究，是发挥各运输方式比较优势的侧面对比和反映。各种交通方式发展前景和其在综合交通体系中的地位都一定程度地受到本方式外部性的影响，尤其是相对于其他几种方式的发展和地位。外部性概念源于经济学家马歇尔在1890年发表的《经济学原理》中提出的“外部经济”概念。其外部经济概念是指经济中外在于企业的因素变化对企业的有利影响，如知识增加、技术进步等导致单个企业的成本下降。这种影响对产业是内在的，但对企业是外在的。然而，马歇尔在书中没有明确提出负外部性的概念，只是模糊地提了内部不经济概念。庇古继承了马歇尔外部经济的提法，补充了外部不经济概念，提出了较为完整的外部性理论。交通运输业历来是学者和社会所公认的外部性行业。其负外部性影响一直是学者研究的重点。交通运输方式负外部性比较即是其中一种。

 

本文从负外部性影响的角度，通过对各种运输方式负外部性分类比较，为五种运输方式在今后发展以及综合交通体系构建和发展中重新定位，完善我国交通运输结构以适应国家经济和综合运输系统的发展。

 

二、交通运输负外部性内涵及其分类

 

外部性是指经济主体的活动，对与该活动无直接关系的他人或社会所产生的影响。如一个企业为用户提品或服务，该用户是与直接关联者。而企业生产活动对厂区周围的居民造成影响，该居民与企业生产并无直接关系。这种影响就被称为“外部性”。

 

交通运输负外部性既是指交通运输业产业基础结与本身运输生产业务活动对社会其他产业或经济体等带来不良的影响甚至危害，这种效果一般较难从货币上或市场交易中反映出来。根据交通运输负外部性影响主体的不同，本文分负外部性影响为自然环境压力和运输成本压力两种。

 

三、交通运输负外部性比较

 

现存五种交通运输方式技术经济特征各不相同，直接说明了它们存在的必要性，同时也决定了他们各自方式发展和被重视程度的不尽相同。交通运输方式负外部性比较就是研究这种不同的原因，分析其负外部性内在的区别。

 

1.自然环境压力

 

交通运输业负外部性对自然环境压力可分为生态资源压力、土地占用压力和自然能源压力三种。

 

生态资源压力，由于各种运输方式技术经济特征不同，其业务活动所使用的能源和需要的环境等不同，最终引起负外部性影响也有所差别。尽管各种交通运输方式业务活动是运载工具沿着运输线路或管道进行的，但是这些线路管道不断扩大，形成网络以后，它们的负外部性影响就会非常明显，污染会随着网络中各种线路扩散，进而影响更大的范围甚至全球环境。

 

五种交通运输方式不同程度地对环境都有一定的影响，其中主要是污染物的排放。各种排放强度的不同导致污染强度的差异。从客运造成的污染强度来看，公路运输是航空运输的1～2倍，是铁路的10倍左右。货运造成污染强度，公路是铁路的10倍，货运造成的污染强度超过客运的污染强度。总体来看，铁路和水运对环境和生态平衡的影响较小。私人汽车和飞机每人公里产生的污染几乎相等。公路和铁路方面，每吨公里污染是每人公里的1～2倍。

 

土地占用压力。交通运输业对土地的占用主要是交通运输工具和基础设施建设的需要。不同的交通运输方式对土地资源的占用是不同的。从公路和铁路两种交通运输方式土地效率比较角度看，铁路明显高于公路。按完成等量的换算周转量计算，各国的铁路占地面积小于公路，我国在完成等量换算周转量的比例是世界各国最高的。在占地面积上，我国目前的交通运输结构消耗的占用土地，相对于其他国家而言，仍有很大优化空间。

 

自然能源压力。自然能源是当今社会经济发展的重要基础，交通运输业自身发展也依靠能源的支撑。世界各国交通运输业能源的消费及其在能源消费总量中所占的比例仍旧逐渐上升，大多数发达国家交通消耗的自然能源占全国总消耗的1/3左右。在交通运输业消耗的能源中，专业数据显示公路消耗的能源最多，几乎占80%，其次是航空和铁路。因此交通运输业占据国民经济能源消耗的大部分。一项关于中国未来能源供需报告预测2020年中国石油供需缺口将达2亿5000万吨。

 

2. 运输成本压力

 

交通运输负外部性对运输成本压力可分为：交通事故压力和交通拥挤压力。

 

交通事故压力。交通运输业技术经济特征重要指标就是运载工具的技术速度。随着技术速度的提高，交通运输也逐渐变成危险活动，交通事故不仅涉及交通运输的参与者本身，还涉及第三方。从历年统计资料看，交通事故主要是公路运输方面。根据世界道路联合会对世界114个国家交通事故的统计结果显示，世界每年要发生道路交通事故693万起，有41万人在事故中丧生，871万人受到伤害。火车、轮船和飞机的灾难虽然没有公路运输频繁，但是从事故的伤害程度和公众关注程度的角度来看更加可怕。

 

交通拥挤压力。随着经济的发展和城市化进程的加快，城市规模的扩大，车辆保有量的增加，交通拥堵问题变得日益突出。交通拥堵直接危害是使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用增加;以美国的调查报告为例，美国交通拥堵状况近年来持续恶化，造成的经济损失平均每年达782亿美元。美国开车族每年因交通拥堵浪费的时间达42亿小时，浪费汽油达109亿升。除管道运输，其他运输方式都有不同程度的拥挤，造成大量的经济和时间损失。

 

四、结语

 

交通运输负外部性就是指交通运输业产业基础结与本身运输生产业务活动对社会其他产业或经济体等带来不良的影响甚至危害，这种效果一般不会从货币上或市场交易中反映出来。目前交通运输过程中产生的负外部性问题日益严重，并关系到广泛的经济、社会问题，己经成为人类能否与自身生存环境融洽相处并保持可持续发展的重要因素。今后综合交通体系中各运输方式发展应综合考虑各运输方式负外部性和其他技术经济特征。本文通过交通运输方式负外部性比较，表明我国今后交通运输方式的发展方向：基础设施及线路高效能化;节能化，环保化;交通规划与各种方式协调化;城市交通智能化等。

第6篇：交通运输的方式范文

关键词：交通资源，资源优化配置

交通基础设施有公益性及经营性双重特征，在经济学领域被划分为准公共用品。公益性要求交通运输系统的投资及建设必须站在公众、国家和社会利益的屯场来制定规划；而经营性则决定了交通资源的流动、配置及利用必须符合市场经济运行规律。将“交通运输规划问题”转变成“交通资源的优化配置问题”，绝不是简单地改变了一下提法，而是一种规划境界的提升，是时展的必然要求。

一、交通资源的识别与界定

按照约定俗成的界定，在交通运输行业中，交通资源是各种技术条件下所有交通运输方式的基础设施及其组合，交通资源的优化配置被直接考虑为各种交通运输方式基础设施的优化组合。这种思维是基于完成政冶经济及社会发展派生的交通运输任务、满足物资及人的空间位移需求而言的。但是，这种思维模式放在优化配置交通资源的系统工程观念中，就出现了认识偏差。而按照系统工程的观点，各种交通运输方式的优化组合是一项决策，是决策方案的优化组合结果。

在笔者看来，交通资源是指形成各种交通运输方式的实体及其与运营相关的所有外部要素的组合，这些要素及其组合决定了各种交通运输方式的技术经济关系和约束条件。这是交通资源最合理、最恰当的定义。

在这个定义下的交通资源应包含以下基本要素：

1．市场资源：即经济及社会需求。由经济活动及社会活动派生的交通运输需求属于市场资源的范畴。每一种活动都有其独特的需求属性，即空间、时间、成本及质量的选择倾向，是形成匹配或耦合各种交通运输方式，带来经济循环的根本动因。

2．技术资源：包括构建各种交通运输方式及运载工具的技术资源，决定了各种运输方式的技术经济参数、等级、水平及类型。经济及社会需求与技术要素的匹配决定了运输效率，决定了各种运输方式的协调发展。

3．财力资源：即资金。中国各行各业都需要发展，各种交通运输方式都需要全面发展，如何将有限的可支配资金投入到交通运输项目的建设及运行之中，提高社会运输效率及保障社会公平，是典型的资源配置问题。资金要素的配置包括资金来源、分配渠道与运用等内容。

4．空间资源：包括地形、地面(土地及国土资源)、地下、水面、水下及空域。每一种交通运输方式需要占用一定形式的空间资源：铁路和公路交通主要占用土地空间资源。水运交通主要占用水面、水下和土地空间资源；民航交通主要占用空域和土地空间资源，管道运输主要占用地面、地下和水下空间资源。空间已经成为社会、国防与经济建设的稀缺资源，必须优化空间的资源配置效率。

5．动力资源：即能源，包括煤炭、电力、石油、天然气、核能等内容。交通运输是消耗能源的大户，能源不但稀缺，而且关系着国家、社会及经济运行的安全。交通运输规划必须优化能源的资源配置效率。

此外，自然生态环境及交通安全是制约交通资源配置的必要条件，即资源制约要素。交通运输排放废气、废水、废料，影响自然风景及生态安全，造成交通安全事故。交通运输已经成为全社会最大的污染源，也是全社会最大的安全事故祸首。交通运输项目的规划及建设必须顾及生态自然环境及交通安全的承载能力及社会经济的可持续发展。

交通资源具有这样的一些类型及特性：

1．交通资源可分为直接要素及间接要素。经济及社会需求、技术、资金与空间是影响交通运输规划及建设的直接要素，在主观上能够引起我们足够地重视，能源、生态自然环境及交通安全是影响交通运输规划及建设的间接要素，在主观上难得引起我们足够重视。要维系交通运输的可持续发展，必须正确处理交通运输与此六种要素的关系。

2．交通资源可分为再生性与不可再生性要素。经济及社会需求、技术与资金是可再生性要素，它们是进入到循环经济体系之中的。能源是准再生性要素。运用循环经济，能源是可再生的，不运用循环经济，能源就是不可再生的。空间和生态自然环境及交通安全是不可再生要素，其供给是完全刚性的。

3．交通资源可分为替代性与不可替代性要素。经济及社会需求、资金与空间是不可替代性要素，是建设交通系统必不可少的要素投入，必须集约化利用。技术与能源是可替代要素，可以随着社会经济及技术的进步不断更新。生态自然环境及交通安全是准替代要素，需要在它与经济增长之间取得一种平衡，维护人类文明的可持续发展。

二、按什么标准配置交通资源

按什么标准来配置交通资源，既体现国家及决策人的意志，也体现参与人的行动准则，更体现各种运输方式的优化组合及资源运用的效率。优化配置交通资源是一个多目标规划及评价问题，任何一个方案的优劣比较，必须依托于一定的评价标准及体系。我们考虑，交通资源配置的标准可以分成五个基本维度：

1．区位标准：包括时间、成本及距离等基本指标。我们总希望交通运输设施及运行能以最小成本、最少时间与最短距离来改变空间区位，最大程度地提高物资及人的空间位移效率，形成最有效的物流及客流聚集地，产生最大化的经济聚集效益。但是，由于受运输工具、空间及地形的限制，最小成本、最少时间与最短距离很难完全保持绝对占优的一致性，这就需要根据运输活动的定位来进行平衡。区位标准是最基本的维度变量，是交通运输存在与运行的基本规律，任何情况下都必须给予优先考虑。

2．服务标准：包括可及性或连通性、通畅性、机动性、质量特性等指标，体现了各种交通运输方式或体系的基本定位。可及性或连通性是一种普遍的法则，保证每一个交通出行用户都拥有某种机动出行的最基本权利。通畅性是一种效率法则，保证特定的交通用户能实现他们的及时性或准时性要求。机动性是保证特定的交通用户实现他们采用某种交通工具机动出行的便利条件。质量特性是保证特定的交通用户可以按照市场经济运行的要求，满足他们采用某种交通工具机动出行的质量条件，包括可靠性、数量、时间、舒适性、运输损耗与损失等内容。例如，在现阶段我们认为，公路的基本定位是普遍，铁路的基本定位是大规模运载服务，水运的基本定位是低成本与特种服务，航空的基本定位是三维快速机动服务。

3．社会标准：包括公平性、行政性、安全性及国防性等指标，体现了交通运输服务于社会稳定、国家治理及公共安全的一类要求。公平性保证了每一个公民的最基本的交通出行权。它还是避免穷者越穷、富者越富的恶性经济循环的基本措施，也是提高国家整体竞争力的基本要求。行政性与安全性是政府治理国家的需要。国防性是维护国家与安全以及军队机动作战的基本要求。

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4．经济标准：包括适应性、财务性及国民经济性等指标。适应性反映了交通运输适应社会经济发展的程度及水平。财务性反映了交通运输投资项目的财务效益，是市场经济或利用市场配置资源的要求。国民经济性反映了交通运输投资项目的社会经济效益，考虑了交通运输产生的外部经济效果或外溢效果。一个交通运输项目的财务效益与社会经济效益都好，在经济及制度设计上是最合理的；财务效益好而社会经济效益不好，在制度设计上存在不合理因素，项目不可行；财务效益不好而社会经济效益好，项目有公益性特点，此时如果项目必须执行，项目运行则需要国家及政府提供经济补偿或补助。

5．消费标准：包括休闲娱乐、观光旅行及探险等内涵，将交通运输作为一种直接的消费需求而非派生需求。例如，游艇、观光火车、观光飞行等。

区位标准与经济标准是交通资源配置的绝对衡量基准。从山西向外运煤，煤炭外运通道最适合布局的运输方式是铁路运输，运输成本最低，大宗运量运输时间最短。从昌都到拉萨或昌都到成都，最适合的旅客运输方式是航空，运输距离最短，运输成本最低，运输时间最短。财务效益好的项目，可采用经营型方式运作；社会经济效益好的项目，可采用公益型方式运作。

社会标准是影响交通资源配置程度最深、历史最悠久的一项非经济准则。随着国家经济实力的加强及交通运输技术水平的提高，其交通运输的保障手段日益提高。所有发达国家都将航空运输列入了国家治理的最重要交通手段，航空运输已经成为政府公职人员公务旅行最主要的交通工具。社会标准中的公平性准则是经济及社会进步的产物，它要求在最低程度上保障每一位公民的出行权。在中国兴建农村公路，就是给予农民的基本出行权。在美国，这种权利扩展为每一个人都有驾驶小轿车在半小时内上高速公路，在l小时内搭乘民航飞机的权益。

服务标准与消费标准是交通资源配置的相对衡量基准，随经济、技术及社会实力的提高而不断变动，决定了各种交通运输方式的基本定位。在中国，普通公路被列为普遍，而高速公路存在大量收费路段，还只是一种准公益。而在美国，高速公路及机场被同时列为普遍。普遍需要依靠国家及政府按公益性项目运作，配置资源并提供必要的财务补助。

此五组评价维度的权重，根据项目组合类型的不同而不同，根据经济及社会发展水平的不同而不同，根据国家发展战略的不同而不同。

三、交通资源配置的决策层次及对象

交通资源的优化配置最终要落实到交通运输项目的规划、建设及实施上，为此，我们需要为配置交通资源准备、生成并提出一系列的备选方案，提供最后的评选及具体设计建议。要达到这个目标，交通资源优化配置的决策变量应按一定的层次结构来描述或表达，每一层次应能体现一定的决策等级或任务要求。我们建议将决策变量分成五个层次来设计。

第一层次：战略功能层。按照国家经济及社会发展与国家安全战略的要求，主要考虑区位标准和社会标准、经济及社会资源的配置，决定发展某类交通运输方式，或打通各经济、社会活动区域的交通通道，布置各种类别的交通聚集区等。例如提出兴建青藏铁路、能源运输专用通道、旅客城际快速轨道等。

第二层次：战略任务层。主要考虑区位标准、社会标准和服务标准、经济及社会资源的配置、空间资源的配置，构造连接各经济及社会活动区域的、基于通道及特定交通运输方式的宏观网络，主要确定网络的覆盖区域、宏观走向及区位特色，适应或引导国民经济及社会的宏观布局。

第三层次：宏观规划任务层。主要考虑区位标准、社会标准、服务标准和经济标准，以及经济及社会资源、空间资源、资金资源和能源资源的配置，构造交通运输网络的拓扑结构，包括线路、网络节点、场站、各种交通运输方式的衔接枢纽等具体内容，形成逻辑上的交通运输网络。

第四层次：微观规划或设计任务层。全盘考虑资源配置的标准及资源条件，构造交通运输网络的物理结构，包括线路规模及技术等级、节点类型及技术等级、场站规模及技术等级、枢纽规模及技术等级等，明确网络的具体地理布局、走向、方位、技术水平及建设序列和现金流评价。

第五层次：运输规划层。全盘考虑资源配置的标准及资源条件，确定物流及客流组织与运行的方法。例如，确定列车运行图、航班表、旅客枢纽换乘方式、行李货物中转方式、联运方式等。

四、交通资源配置的途径及保障体系

交通资源配置的决策方案主要是解决交通运输的生产力发展问题。一方面，我们需要在交通设施建设、运输组织等方面最大程度地开发和利用交通运输的综合生产力，以满足国民经济及社会建设和提高人民生活水平的需要。另一方面，解决交通运输的生产关系问题，深化体制改革，使交通运输领域的生产关系不至于成为生产力的束缚，并将交通运输生产力最大程度地释放出来，真正使交通运输紧张的局面得到缓解，已经成为摆在我们面前、迫切需要完成的一项重要且紧急的任务。

首先，必须理顺交通资源配置的途径或渠道的问题。优化交通资源的配置，可以通过两种途径来实施：

(1)依托市场经济配置资源，简称市场配置。关于经济及社会需求、资金、技术及空间等要素资源的配置，最好是完全由市场来导向，受市场经济规律的调控。关于能源要素资源的配置，最好是由政府制定行动规则，部分由市场来导向，并受市场经济规律的调控。

(2)依托政府调控配置资源，简称政府配置。政府配置资源，主要是运用行政、法律及经济等手段来实施。行政手段是通过强制命令的办法来落实资源的分配渠道及份额，法律手段是通过强制允许作为或强制不允许作为的方式，限制交通运输投资、建设及经营参与人的行为。经济手段是通过政府投资、财政补贴、财政罚款、减免或增税、特许经营等手段来激励或约束交通运输投资、建设及经营参与人的行为。关于生态自然环境及交通安全的制约要素，最好是使用政府调控的手段。

其次，要理顺交通运输完全公益性项目，准公益性项目及完全经营性项目的关系。完全公益性项目应完全依靠政府来配置资源，并运用市场机制来组织招投标，落实项目的建设和运行工作。完全公益性项目的资源供给必须全部落实到位、不留余地，做一个，成一个，避免半吊子工程、无人管理等情况发生。完全经营性项目应全部交给市场、企业去运作，按照市场经济规律的要求来实施。准公益性项目要采取特许经营的方式，利用财政补贴、减免税等经济手段，并加强审计，使项目得以建设到位、运行到位。

第7篇：交通运输的方式范文

关键词：智能 交通运输 培养要求

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2014）05-0115-01

一、智能交通系统的内涵及其一些功能特点

所谓智能交通运输系统就是在现有的交通状况下，充分利用高科技系统进行分配与管理，通过卫星导航系统，汽车自动引路系统，交通运输通信系统，视屏监控和计算机管理等，多种技术手段，将整个路网的通行能力迅速提高，实现安全、快速、便捷运输目的的一种交通治理方案。智能交通系统能够采集到各种交通道路及服务信息经交通管理中心处理后，传输到公路运输系统的各个部门，用户驾驶员、居民、警察局、运输公司、停车场、医院、救护排障等部门，出行者可选择交通方式和交通路线；管理部门可随时掌握车辆的运行情况，进行合理调度，从而使路网上的交通流处于最佳运行状态。

对于我们大学生来说，现在对我们的专业已经是接近全面的了解，交通运输专业主要学习运筹学、管理学、交通运输组织学方面的基本理论和基本知识，接受交通运输技术管理、商务管理、信息管理的基本训练，使学生具有运用运输技术设备，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力。交通运输专业是国家一级学科交通运输工程学科支撑专业，交通运输专业培养学生掌握运筹学、管理学、物流学、交通运输组织学方面的基础理论、基本知识和良好的工程实践能力。交通运输是现代社会的血脉，有效、快速、及时地在地区之间进行人员和物资的流通，是社会和经济得到正常发展的基本保证，交通运输专业正是适应这种现代社会发展要求，不断改造创新的朝阳专业。交通运输专业培养具备运筹学、管理学、交通运输组织学等方面知识，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才。

二、是自动驾驶系统，装备了该系统的汽车也称为智能汽车

三、交通运输专业培养要求，交通运输专业学生主要学习运筹学、管理学、交通运输组织学方面的基本理论和基本知识，受到交通运输技术管理、商务管理、信息管理的基本训练，具有运用运输技术设备，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力。

交通运输专业的毕业生可以在汽车后市场、交通运输部门、汽车运输企业、铁路运输管理部门、地铁运输部门、轨道运输管理部门、物流企业、汽车制造或改装企业从事工程设计、技术管理、轨道交通管理、汽车及配件营销、改装维修、试验检测等方面的工作。

改革以来，我国的铁路、公路、水运和民航等运输方式均得到较快的发展，而且随着交通运输事业市场化程度的不断提高，各种运输方式之间的市场竞争也已全面展开。但是，由于多年来运输市场分属不同部门管理，缺乏统一的总体规划和政策指导，各种运输方式发展很不平衡：公路高速发展，近几年年投入2000多亿元，高速公路已达3万多公里，位居世界第二；铁路、水运相对发展缓慢，铁路客运量十多年来一直徘徊不前，运输份额持续下降，公路运输承担了大量的长距离散货运输；衔接不同运输方式的综合运输枢纽建设严重滞后，铁路、公路和水运在同类客货源上盲目竞争的现象较为普遍。

第8篇：交通运输的方式范文

关键词：市场经济；交通运输；经济管理；

一、引言

可以说，交通运输是经济发展的主动脉，现阶段，随着我国市场经济体系的确立，经济水平的不断提高，交通运输网的不断完善，这些都迫切的要求交通经济管理必须紧跟时代的脚步，把握经济发展的脉搏，实时的进行改革和创新。只有这样才能够保证交通运输的重要作用得以充分的发挥，为市场经济的发展保驾护航。

二、交通运输经济管理改革的必要性

在目前的社会主义市场经济体制下，交通运输管理部门如何的适应现代市场经济的发展，使得交通运输经济管理逐步的走向系统化、规范化和科技化，对交通运输经济管理进行改革创新，和市场经济接轨是其必由之路。第一，是社会生产力发展的客观需要。马克思曾经说过，社会生产关系要和社会生产力相适应。而交通运输则是必须要和两者适应，生产力的发展必然会带来交通运输方式的变化，随之而来的是交通运输经济管理也要进行改革。当前，市场经济体系已经确立，在这一体系中无论是国有生产资料还是私有生产资料都有和市场经济接轨，主动的参与市场竞争才能够保证自己的活力和生存力。交通运输管理部门也不例外，面对不断提高的社会生产力，汹涌而来的市场经济，必须对目前的交通运输经济管理方式进行市场化改革。这可以说是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。第二，是交通运输企业转换经营机制的客观要求。交通运输经济是进行道路运输商品交换的场所和交换双方经济关系的总和。而交通运输企业则是交通运输经济的主要组成部分，目前无论是落实企业的自主经营权，还是转换企业的经营机制的改革都需要一个完善的交通运输经济管理制度来作为后盾，这种情况下只有率先对交通运输经济管理进行市场化改革才能够确保交通运输企业经营机制的顺利转换，增强交通运输企业的活力，提高交通运输行业的经济效益。

三、加强交通运输经济管理的措施

第一，加强预算管理。交通运输经济管理的主要目的是为了在促进交通运输事业发展的同时能够最大限度的获取经济利益，发挥社会效益作用。因此，对于交通运输的预算管理是必不可少的，通过预算管理可以有效的节约运输成本，提高经济效益。对此，首先要做到的就是预算管理意识的确立，只有树立预算管理意识，提高对预算管理的重视程度才能够在实际工作中对各项支出进行详细的记载，在拨款之前进行科学预算，以最小的成本取得最大的效果。完善交通运输经济管理预算机制。通过科学合理的管理制度来提高工作人员的工作积极性，通过监督机制来避免预算过程中中饱私囊、消极怠工的现象出现。

第二，实现合同运输。国家关于交通运输经济颁布的相关法律法规是实行交通运输经济管理的重要保障。实行合同运输既符合社会法治化建设的要求，对于货主和运输单位来说都是有益无害的，也是维护交通运输秩序的重要举措。如果采用合同运输，一切以签订的合同为基准，那么在运输的过程中运输单位和货主的责任就是十分的清楚，一旦出现运输事故时也可以根据合同来确定责任人，从而避免运输纠纷，改善运输环境。在为货主创造利润的同时也给运输单位创造利用，达到双赢的效果。

第三，强化运输稽查。科学技术的发展、市场经济体制的确立、经济全球化等因素造成了目前交通运输行业的资金流动量越来越大，资金的流转速度也越来越快。对此，为了更好的降低运输成本，避免运输行业出现财政赤字，必须要加强对交通运输的稽查。只有建立一个完善的运输稽查制度才能够有效的约束相关工作人员的违法行为。

第四，加强路车管理。对于交通运输经济来说，道路是其血管，运输工具则是其心脏，二者缺一不可。加强对路车的综合管理是解决目前交通运输经济管理中弊端的根本措施。对于路车的综合管理笔者认为可以采用分级管理的方式：国家级的管理机构负责省级、直辖市这一级的交通运输市场的规划、基础设施的管理与服务等；省级单位则主要负责市级的交通运输市场的规划和管理，以此层层下推，保证交通运输经济的顺利、平稳发展。另外，在目前的市场经济条件下，很多专家学者已经开始呼吁养路费稽征部门和运输管理部门实现高度的统一，这一想法还是值得肯定的。总体来说，一旦两大部门实现了高度的统一，交通运输经济管理效率就会得到很大的提高，可以说对于交通运输经济管理是利大于弊的。

四、结束语

总之，作为国民经济的大动脉，交通运输经济的健康、有序发展不仅可以创造巨大的社会效益，更可以促进市场经济的发展。随着交通运输网的不断完善，交通运输的作用也愈加的凸显。对此需要对交通运输经济管理根据不同的经济条件进行完善，充分的发挥出交通运输经济管理和市场经济之间相互影响、相互促进的作用，在推动交通运输经济发展的同时也促进市场经济的快速、健康发展。

参考文献：

[1]黄诚.]论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理[J]科技经济市场.2014.05.

[2]唐建.市场经济条件下的交通运输经济管理[J].时代经贸(下旬刊).2008.06.

第9篇：交通运输的方式范文

关键词：交通运输、现代物流业、物流创新

交通运输业是物流业的重要组成部分，在推进物流业发展中具有基础和主体作用。基于此，本研究拟在探讨交通运输与现代物流业关系的基础上，结合物流业发展面临的新形势及对交通运输业的新要求，以创新升级、协调发展为核心，提出交通运输促进现代物流业发展的主要任务。

一、交通运输在现代物流业发展中的地位和作用

现代物流是一种先进的组织方式和管理技术，它运用综合化、一体化的先进理念，从供应链系统的角度统筹规划和整合各种物流活动，以实现物流系统的最优化。交通运输是指运输工具在运输网络上的流动和运输工具上载运的人员与物资在两地之间产生空间位移的活动总称。交通运输在推进现代物流业发展中具有基础作用和主体地位，主要体现在以下几个方面：

第一，运输是现代物流最主要的功能模块，其它如储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送等功能均依赖运输而存在，需要运输来衔接；

第二，交通基础设施是现代物流业的基础支撑和依托载体，主要包括道路网、物流园区和物流中心、机场、港口、货运场站、物流通道和信息平台等；

第三，运输装备是物流装备的重要组成部分，主要包括货车、货船、货运班列、货机、客机腹舱以及运输中涉及的相关设施装备等；

第四，交通运输业在物流业发展中具有主体地位，从企业主体角度来看，交通运输企业在物流服务市场中具有主体地位，从业务领域来看，运输业务仍是物流企业最主要的经营业务；

第五，交通运输管理部门具有统筹管理公路、铁路、水运和航空等运输业的职能，涉及物流的多项职能和多个领域。

二、现代物流业发展面临的新形势及对交通运输的新要求

1.现代物流业发展面临的新形势

伴随世界贸易中心向亚洲转移和中国经济的快速增长，中国正在成为亚太乃至全球经济发展的引擎。物流业作为国民经济发展的基础和先导，在全球化进程中具有举足轻重的作用，面临的国际竞争日益加剧。这就要求我国加快构建“海陆空”三位一体、高效衔接的物流网络，培育形成以新技术、新管理为核心的物流服务体系，大幅提升现代物流业的全球资源配置能力。

以“互联网+”、大数据、物联网等为特征的新技术革命正在对流通领域进行革命性重塑，持续爆发式增长的电子商务市场正在改变传统物流企业和物流业务模式。这就要求我国现代物流业创新变革，依托信息技术整合O2O线上线下资源，不断创新组织模式、管理模式和商业模式，打造智能化竞争优势。

我国经济步入“新常态”、资源环境约束趋紧，提质增效成为经济发展的主旋律，创新驱动成为经济增长新动力。现代物流业需按照“资源节约型、环境友好型”社会需求推进转型，做优存量，并通过技术创新、模式创新、服务创新，提高物流信息化、标准化和自动化水平，促进一体化运作和网络化经营，促使现代物流业实现质量效率型增长。

以“区域协同、多向辐射、开放发展”为特征的中国新经济空间格局要求现代物流业由过去相对分割、以点为主的分散发展，向通道化、协同化和网络化方向发展。自“十”以来，中央部署了“一带一路”、“京津冀协同发展”、“长江经济带”三大区域经济发展战略，三大战略的共同特点是跨行政区划、促进区域协调发展。这就对现代物流业发展提出了跨区域设施通道化、协同化和网络化的新要求。

综合判断物流业面临的新形势，可知我国现代物流业已迈入关键时期，机遇与挑战并存，需要紧紧围绕“创新升级、协调发展”的核心理念，以市场经济为导向，不断完善多种运输方式有效衔接的、信息化、网络化、平台化的物流服务体系建设，全面提高物流服务辐射功能和全球资源配置能力。

2.现代物流业发展对交通运输的新要求

交通运输业是网络性产业，规模经济效应显著，为了适应现代物流业发展的新趋势，提升物流运作效率，交通运输业应改变目前的小、散、乱、恶性竞争的状况，向规模化、专业化、一体化、网络化、国际化发展，加快构建与完善畅通、无缝、高效、绿色的综合交通运输体系。这不仅是交通运输业自身结构调整和产业升级的需要，也是新形势下现代物流业、国民经济和社会发展的必然要求。具体而言，要求交通运输业做出以下调整和转变：

一是实现功能的转变，由完成空间位移的单一功能，向运用先进组织方式和管理技术为用户提供多功能、一体化的综合功能的转变。

二是核心理念的转变，由五大运输方式的各自发展，向运作网络化、信息平台化、装备标准化、服务专业化、管理协同化等方向转变。

三是基础设施运作方式的转变，交通基础设施由相互比较独立、缺乏有效衔接和协调，向相互衔接、物流节点功能齐全方向转变；具体而言，要实现运输道路向“通道”转型，货运场站向“综合枢纽”转型，通过完善综合运输网络，实现不同运输方式之间的无缝、高效衔接。

四是提供服务的转变，由与被服务主体传统的“承托”关系，向综合性、全程物流服务转变，与需求产业深度融合，提供专业化、个性化、细分化的物流服务。

五是供给主体的转变，由各主体相对独立的运作方式，向强调资源整合，各运输方式相互衔接，一体化、网络化运作方式转变。

六是支持系统的转变，由各运输方式信息系统独立建设的信息孤岛向高效的公共信息平台转型，由标准不统一的设施设备向标准化的设施设备转型。

三、交通运输促进现代物流业发展的主要任务

1.完善综合交通基础设施的网络链接，提升物流通达能力与辐射能力。

支撑社会经济快速发展的物流体系需要互联互通、衔接便捷的交通基础设施网络支撑，交通运输业应该统筹规划，不断提高综合交通基础设施建设水平与服务能力，将其作为交通运输促进现代物流业发展的有效切入点。

具体而言，一方面要构建互联互通的运输大通道，大力推进综合运输体系建设，着力改善交通基础设施薄弱环节，强化跨区域、国际运输通道和口岸交通基础设施建设，提升通道和网络的综合运输能力。

另一方面，提升交通运输枢纽的综合服务能力，升级改造原有货运场站，整合上下游运输资源，借助“云网络”、“物联网”等先进信息技术，积极发展服务产业、衔接运输通道的网络化与平台化“智能公路港”，形成具有整合创新功能的公路货运平台。此外，以发展现代物流为目标，推动铁路货场向铁路物流枢纽的转型升级，提升硬件设施能力，大力拓展物流全过程服务，全方位开展物流经营管理；提升港口基础设施服务能级，投资建设一批高等级、专业化码头，不断聚集高端航运要素，优化无水港布局，提升内陆无水港的物流服务功能；加快航空物流园区建设，加速机场同其他交通方式的无缝衔接，促进空铁、空海、铁海、空铁海等多种联运方式。

2.优化市场主体结构，提升物流的一体化服务能力和综合实力。

传统的货物运输企业具备客户资源、网络优势、业务经验、运输基础等优势，具备发展为现代物流企业的良好条件。交通运输业在促进物流业发展过程中，应着力引导运输企业拓展和延伸服务功能，开展上门取货、代收货款、货运金融、送货回单、全程供应链等服务。同时，积极引导和规范中小货运企业和货运中介主体的发展，鼓励和推进不同运输方式的企业基于分工的合作、联盟，形成上下游协同的、提供全程服务的供应链。

此外，交通运输管理部门还应引导具备一定条件的传统货运企业向现代物流服务商转型，培育龙头骨干企业，推动建立以大型龙头企业为引领、中小物流企业联盟为主体、零散小微业户为基础、货运中介为纽带的专业优势互补、合理分工协调的市场格局，以加快现代物流向全程化、一体化运作和网络化运营方式发展的步伐。

3.发展先进运输组织方式，提升物流运行效率。

交通运输业应通过创新组织方式，着力优化整合交通运输资源，发挥各种运输方式的技术经济优势和交通网络整体效能，提升服务水平、物流效率和整体效益。

具体而言，交通运输部门要加强交通基础设施薄弱环节建设，完善由公路、水路、铁路、航空、管道所构筑的综合运输网络，促进各种运输方式的顺畅衔接，大力发展海铁联运、公铁联运、海空联运等多式联运服务体系；加快推进多式联运站场建设，促进不同运输方式在基础设施、运输装备、操作规范等方面的对接和统一，积极培育具有较高服务能力和水平的多式联运经营人。推广集装箱运输、甩挂运输、共同配送等高效的运输组织方式，逐步构建功能完善、衔接顺畅的节点体系，以促进运输和物流效率的提升。交通运输业要不断创新货运组织模式和管理模式，促进业态创新，开发新兴运输服务，发展高端国际集装箱班列物流服务，打造中欧集装箱班列品牌，开发铁路零散货物快运产品、空铁互转的电商班列、特快班列等新型产品。

4.以智慧交通为导向推进信息化、标准化建设，提升物流现代化水平。

借助互联网、大数据等新一代信息技术，以信息化、智能化为引领，促进现代信息技术在交通运输监管、运营管理和服务领域的深度应用。

一是要依托运输装备的现代化和技术进步，促进运输的高效化、绿色化和区域一体化运作。二是要提升交通运输业的信息化水平，建设完善有利于整合行业资源、行业相关信息、提供公共服务和公共事务办理的行业信息平台，建设基于互联网的“运力整合”和“供需匹配”信息平台，推动运输企业与供应链上下游企业实现数据共用、资源共享，提升交通运输运作流程的全程货物监管和信息追溯能力。

继续推进交通运输标准化建设，推行车型标准化、设施设备标准化、作业标准化，加速实现运输装备与其他物流装备和设施的匹配，以及不同运输方式间运输装备的标准统一，为物流业实现规范化、高效化运作夯实基础。制定相关服务规范体系，引导企业在运输活动中采用标准托盘和集装单元，实行货物生产、包装、装卸、运输的全过程标准化管理。