交通安全研究报告精选(九篇)
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第1篇：交通安全研究报告范文
关键词：高速公路；改扩建；作业区；交通组织；安全保障
中图分类号：P624.8
前言：
对于国民经济来说，交通的基础设施的建设十分重要。近几年，由于我国的综合国力不断的增强，于是在基础设施的建设方面的投入也越来越大。随着人口越来越多，高速公路的的交通负荷也越来越大，因此许多高速公路已经超过其最大负荷，这样就严重影响高速公路的安全性，很容易引起交通事故。因此，很多高速公路都需要进行改造以及扩建。目前高速公路的扩建成为交通工程建设的一个非常热点的话题，对于高速公路改扩建工作区的交通进行有效的组织疏导是工程面临的一个非常重要的任务。因此，对于高速公路改扩建作业区交通组织以及安全保障技术研究的意义十分重大。
一、高速公路改扩建作业区事故的影响因素
交通系统通常由人、车辆、道路、环境以及其他因素构成。交通事故的发生，就是系统之中的某个因素受到破坏或者是与其他因素冲突，因此各个因素之间相互协调时高速公路交通系统发挥其最好状态的重要条件。对于高速公路的改扩建作业区来讲，事故的原因分为主观因素以及客观因素。
1.就主观因素讲，分为三方面。一方面是驾驶员，另一方面就是相关的施工人员，还有一方面就是行人。对于驾驶员引起的事故来说，无外乎就是驾驶员的疲劳驾驶，驾驶员的不正确操作等，而施工人员，行人就是一些安全意识，交通法规意识淡薄引起的事故。
2.就客观因素讲，分为道路条件、交通条件、气候条件。道路条件主要就是道路的线形，道路的线形有很多。例如直线，对于安全行车最不利的就是长直线，长直线很容易使得司机的心里感到无聊，在紧急的情况下很容易追尾，从而导致事故的产生。对于交通条件来说，其主要是作业区的交通量的突然增加，会给施工的作业区埋下安全隐患。其次就是大型货车尤其是重货车的比例增加，交通事故的比例也就迅速增加。对于气候条件来说，在冰雪、大雾等异常天气下，很容易造成司机的视线不清晰，造成事故的比例大大增加。
二、高速公路改扩建作业区交通组织相关设计
1.高速公路改扩建作业区交通组织原则
高速公路的改扩建工程的一项非常重要的内容就是对于相关作业区的交通组织的设计，因为其设计对于工程的施工工期，质量以及交通的安全等诸多问题都有很重要的影响，因此其设计应该遵循一定的原则如下：
首先就是“通而不畅”的原则：既要保证施工的正常进行，又要保证交通的安全，是施工于交通的运行相互协调，在满足通行要求的条件下，还要保证工程的进度。其次就是施工优先的原则，过于强调交通的通畅，会影响施工的进度，应该保证施工的一定优先性。除了以上两个原则，还有多级交通组织的原则，路网分流与现场相结合的原则，效益最佳原则，科学性与操作性原则等，在实际的工程中要具体问题，具体分析，采用合适的原则。
2.高速公路扩建作业区交通组织的基础条件
为了得到一个科学的交通组织方案，必须要明确其相关的交通特征以及建设特征，这是确定一个合理的交通方案的基础。高速公路作业区的交通组织的基础条件有：
（1）分担高速公路的流量以及路线
（2）设计公路的改扩建工程的施工方案
（3）对于相关交通影响区域的设施的布置以及交通布局
（4）公路沿线的交通工程设施的设置以及服务设施的设置
3.高速公路改扩建作业区交通组织方案的设计流程
对于高速公路的改扩建作业区来说，其交通的组织方案是工程能否顺利实施的关键。交通的组织方案涉及到了经济，交通等诸多的方面。其不仅对于区域的交通运行有着重大的意义，还会对于区域的经济发展产生很重要的影响作用。
（1）基础的数据调查：对于相关的作业区交通组织方案的确定，要对所在的公路网的布局以及区域经济的情况的影响进行宏观以及微观层次的分析，需要调查的数据有路网的现状的数据，社会的经济数据，作业区的公路状况及交通特性的数据、
（2）社会的经济状况：高速公路的改扩建作业所影响的社会经济状况等。
（3）路网的现状数据及交通数据：工程所在路网的布局情况，相关的交通工作量，交通的组成以及交通的负荷等。
（4）作业区的攻速公路状况以及交通数据：作业区的交通组成，其运行的速度以及交通事故等，还有运输的调查和分析的参数。
（5）路网的布局以及影响区域的分析
为了能够确定与施工的路段有相关交通联系的道路，需要对所在的路网的布局进行分析，将其化为直接，间接影响以及项目所在区域，这为了道路的分流节点提供依据。
三、对于作业区的在施工期间的交通量进行预测
进行交通量的预测是设计的重要内容之一，预测工程对于交通的影响，从根本上决定了工程对于本身路段以及周边交通的影响程度。高速公路作业区交通安全保障技术的相关研究。
（1）高速公路的改扩建作业区的安全标志的设置。
在高速公路的改扩建作业区设置安全标志的时候，要从驾驶员的交通行为出发，应嘎哎遵循的原则有：作业区内的安全标志要有耐用性，要和道路紧密的结合，不应该受到车辆行驶的影响而掉落；标志的内容应该和标线的相互配合。
道路的安全标志包括了道路封闭，道路施工，施工路栏，车辆慢行，锥形路标，前方施工，移性施工标志等都属于道路施工时的安全标志。其中，“作业区”前方设置的是“施工路栏”；围挡“作业区”使用的是“锥形路标”；“道路施工”是放置在作业区的最前方，要按照规定重复设置两次。在“道路施工”之后，依次放置“道路封闭”，“道路改道”等标志。
（2）高速公路改扩建作业区护栏的设置。
对于高速公路的改扩建作业区的护栏来讲，其高度应该综合考虑汽车的类型，要兼顾小轿车的造型轻巧、质量很轻的特点，以及大车的体型很大，质量也很大的特点，对护栏的高度进行合理的规划。
护栏类型处于防止车辆飞跃要具有很好的刚度，处于车辆的碰撞要有很好的弹性，但是鱼与熊掌不可兼得，因此根据施工时的具体条件，来选择护栏的类型。
（3）高速公路改扩建作业区其他安全设置。
在高速公路改扩建作业区之中，通常会设置一些隔离栅栏，防撞墙，警示桩，隔离墩，施工警示灯等，下面就其中几个装置进行简要说明。
对于隔离栅栏来说，其具有隔离性良好，通透性强等优点，能够在不影响司机视线的前提下很好的排除其横向的干扰，但是其缺点也非常明显，其抵抗冲击的能力非常差，因此在实际工程之中常常需要设置一些移动的混凝土基体来抗外来冲击。
施工警示灯主要用于大雾等能见度很低的天气或者是夜间，为了防止车辆在经过有障碍物的施工路段的时候，发生无线事故，设置施工警示灯能够很好地保障司机的安全。值得注意的是：在高速公路作业区的锥形路标前面设置的施工警示灯，必须要反映出施工作业区的轮廓，在一些气候下，要开启能见度不低于150m的警示光线
四、小结
我国自从建设高速公路以来，在高速公路上面的建设取得了巨大的成就，由于高速公路上面的车辆不断地增加，其负荷也在急速的增加，其配套的服务设施以及设备都存在着不同程度的损坏以及老化的现象，导致了通行的能力以及服务的水平下降的情况。高速公路的改扩建时的环境非常地复杂，其中有各种原因都会影响安全性以及通行能力。高速公路改扩建时的对交通的组织以及安全保障采取的措施是否有效直接影响了高速公路改扩建的工程能否顺利进行的关键，因此有关部门，必须加以重视。
参考文献：
【1】 朱宏；高速公路施工作业区交通组织方案的探析；经济研究导刊；2013-05
第2篇：交通安全研究报告范文
【关键词】 事故，交通；创伤和损伤；健康教育；学生；农村人口
【中图分类号】 G 479 R 179 【文献标识码】 A 【文章编号】 1000-9817(2008)10-0904-03
随着经济发展，人们生活水平不断提高，需求随之发生改变，从温饱转向安全，预防与控制伤害已经得到政府和相关部门的重视。世界卫生组织2004年的“世界预防道路交通伤害报告”指出，全球每年大约有120万人死于道路交通事故，10～14岁和15～19岁青少年道路交通伤害是第二和第一位死因。在我国，仅2005年道路交通伤害就导致98 738人死亡，469 911人受伤，直接经济损失高达18.8亿元［1］。教育部公布的2006年全国中小学安全形势分析报告中指出，交通事故占学生事故灾难类的19.64％；交通事故导致受伤人数最多，占全年受伤总人数的45.74％；农村中小学的安全事故发生数、死亡人数和受伤人数都明显高于城市。为减少农村学生交通伤害发生，增强安全意识，改变不良行为，降低交通伤害的疾病负担，探讨投入少、收效大、易于操作、学生容易接受的模式，为预防与控制农村学生交通伤害提供有效的方法，广东省疾病预防控制中心于2006-2007年在广东省选取1个农村县城所在地进行交通伤害预防与控制的试点研究。现将结果报道如下。
1 对象与方法
1.1 对象 选取广东省二类农村连平县县城元善镇辖区内的中小学校，以2006年度小学三～五年级、初中一～二年级和高中一～二年级所有在校学生为研究对象。在干预前、后分别进行问卷调查。干预前收到有效问卷8 653份，男生为4 394名，女生为4 228名，男∶女＝1.04∶1，性别缺失31例；干预后为8 591份，男生为4 249名，女生为4 280名，男∶女＝0.99∶1，性别缺失62例。
1.2 方法
1.2.1 研究方法 采用前后对照研究方法，研究学生在2005年6月-2007年5月交通安全知识、行为和交通伤害发生情况，其中在2006年6月-2007年5月期间进行交通伤害干预活动。通过2次问卷调查掌握干预前（2005年6月-2006年5月）、干预后（2006年6月-2007年5月）研究对象的伤害发生率、认知、行为及伤害引起的疾病负担变化情况。使用的问卷自行设计，通过专家审定、预试验，再重新修订制作。现场调查以班为单位，集中学生在教室填写，由1名经过统一培训的调查员负责指导、核查和回收问卷，严格按照质量控制要求进行调查，全过程有督导员参与，保证现场调查质量。
1.2.2 干预内容与方法 以《中华人民共和国道路交通安全法》、交通安全知识、行为为主要内容制作成多种形式通俗易懂宣传资料，连续对研究对象进行教育。
由卫生、教育部门协同组织该镇在校学生开展预防交通伤害活动，干预活动的主要方式和时间见表1。
1.3 数据分析 使用EpiData 3.02版建立数据库，经过双录入后核查并清理，采用SPSS 13.0进行统计处理。
2 结果
2.1 交通伤害情况 由表2可见，干预前学生交通伤害发生率为8.3％，其中男生为9.1％，女生为7.5％（χ2=7.320，P=0.007）；从不同年级来分析，小学四年级发生交通伤害最高为1.6％，最低是初一年级为0.8％，年级间差异有统计学意义（χ2=32.870，P=0.000）。干预后学生交通伤害发生率为3.5％，比干预前下降了57.8%，男生发生率为4.3％，比干预前下降了52.3%；女生发生率为3.0％，比干预前下降了60.4%，差异均有统计学意义(χ2值分别为161.292，74.856，85.810，P值均
2.2 交通安全知识 有5项问题考查学生认知情况，干预前各问题回答正确率为51.8%～82.2%，干预后为70.3%～91.1％，均显著提高（χ2=193.00～1 308.00，P值均
2.3 危险行为 干预前学生在上（放）学路上与同学在公路上嬉戏/打闹占22.5％，干预后(15.7％)明显下降（χ2=81.557，P=0.000）。其中小学三～四年级干预后在公路上嬉戏打闹的行为变化不大，而初中学生危险行为下降幅度最大，其次是高中。
学生逆向骑自行车的行为从26.4％下降到干预后的19.5％（χ2=68.837，P=0.000）。其中男、女生从29.3%，23.4%分别下降到干预后的21.9%，17.1%；小学四年级和高二年级的学生危险行为发生率下降幅度最大。
2.4 暴露危险环境 上学方式为步行、骑自行车、骑摩托车，上学路上时间超过10 min和需要过马路在干预前分别为86.2％，58.7％，73.3％与干预后(87.1％，60.2％，72.5％)比较，差异均无统计学意义（χ2=1.121～3.809，P值均＞0.05）。
2.5 交通伤害疾病负担 干预前学生发生交通伤害为721例，总发生伤害次数为1 073人次，人均1.49次，其中住院病例为113人次，门诊病例为31人次，不需要医院治疗的929人次；干预后学生发生伤害为300例，总发生伤害次数为401次，人均1.34次，其中住院病例为72人次，门诊病例为29人次，不需要医院治疗的300人次。根据2003年广东省居民伤害流行特征及其疾病负担研究报告：交通伤害住院平均费用7 858元/次，门诊平均费用291元/次，则干预后学生因为交通伤害直接医疗费用少支出32.3万元，比干预前下降36.0％(表5)。干预后交通伤害费用减少主要是住院费用比例下降(36.3％)，门诊费用基本不变。不需要医院治疗的交通伤害大幅减少。
3 讨论
交通伤害是指车辆在公用道路上行驶过程中，因违章行为或过失而造成人身伤亡或者经济损失的变故与灾祸［2］。在中国，道路交通伤害的危害性与严重性不仅造成居民的死伤和残疾，而且带来每年超过12.5亿美元的经济损失和1 260万潜在寿命损失年［3］。广东省的伤害监测结果表明，学生交通伤害在学生伤害中排第2位［4］，可见交通伤害对学生健康、疾病和社会负担的影响很严重，已经成为重要的公共卫生问题。农村学生的交通伤害高于城市［5-6］，因此，预防与控制学生交通伤害已成为保护学生健康成长的重要部分。
通过健康教育对农村学生交通伤害进行干预，利用各方面的有利资源，协同做好学生交通伤害的预防与控制工作。卫生部门提供技术指导和宣传资料，做好质量控制。教育部门发挥组织能力，负责开展、落实各项宣传教育活动，定期组织督导检查，调动学生家长参与。学校应把预防交通伤害作为主要安全工作，通过横幅、警示牌、海报、黑板报等营造交通安全氛围，采取综合宣传措施使学生达到知晓健康信息、认同健康信念、形成健康态度、采纳健康行为的目的［7］。
通过1 a的强化宣传交通安全的知识和危害性，农村学生交通伤害发生率、危险行为率、疾病负担有了显著下降，交通安全知识显著提高，有效减少了交通伤害，同时也大幅度降低学生因交通伤害支出的直接医疗费用，达到32.3万元。说明干预后学生交通伤害发生次数减少或严重程度减轻。健康教育在预防与控制学生交通伤害中发挥了巨大作用。
农村学生上（放）学以步行和骑自行车为主，是交通伤害的弱势群体，而且由于年龄因素，自控能力弱，喜欢在马路上嬉戏打闹，家长监护不到位，更容易发生伤害，尤其是男生。从住院病例显著高于门诊病例显示，学生发生的交通伤害中严重病例占一定比例，与马文军等［8］报道的一致。资料还显示，小学生在接受教育后掌握的交通安全知识较中学生好，中学生的危险行为下降比小学好。农村的交通管理、交通安全设施、车速等问题有待进一步完善。应加大执法力度，增加保护弱势道路使用者的设施建设，如交通信号灯、人行横道、自行车道，尤其在学校附近，要设置交通安全警示牌、交通信号灯，提醒驾驶员提前注意路上学生，便于学生上（放）学穿过马路。强化驾驶员交通安全知识教育，控制疲劳驾驶。学生要防止交通伤害发生，除了掌握好交通安全知识，还要自觉执行交通法规，提高自我保护能力。
健康教育提高学生交通安全知识，有效地通过知识与行为的转化，纠正不良行为，增强交通安全意识，伴随着其生长过程避免交通伤害的发生，终生受益。此次干预效益远远大于成本，证明健康教育对预防与控制农村学生交通伤害是一种可以推广的成本低效益高的工作，符合农村地区开展交通伤害预防与控制。
4 参考文献
［1］ 公安部交通管理局.中华人民共和国道路交通事故统计年报.2005.
［2］ 王声.伤害的预防与控制.广州：广东省地图出版社，2001：61.
［3］ 卫生部疾病预防控制局.中国伤害预防报告.北京：人民卫生出版社，2007：23.
［4］ 许燕君，马文军，徐浩锋.2004年广东省10家医院急诊室伤害监测分析.中国预防医学杂志，2006，7(4)：247-250.
［5］ 马文军，许燕君，李剑森，等.广东省中小学生伤害流行特征.中国学校卫生，2006，27（1）：47-49.
［6］ 董利军，潘曙明，陆美玲.交通伤急诊住院的青少年和儿童流行病学调查.中华急诊医学杂志，2006，15（9）：787-789.
［7］ 马骁.健康教育.北京：人民卫生出版社，2004：121.
第3篇：交通安全研究报告范文
道路交通安全审计是由符合相关资质条件的专业团队对道路、交通项目潜在的安全隐患进行独立、客观地调查，给出正式的审计报告，列明安全隐患、提出消除或减轻隐患的措施，力求提升项目的安全水平。道路安全审计旨在通过专业人士的职业判断，帮助把安全的理念融入具体项目之中，有几点需要明确：（1）道路安全审计不同于事故多发点段调查，事故多发点段调查是事后行为，而道路安全审计是预防行为。（2）道路安全审计不是对设计标准的检查，其仅限于道路安全范畴。（3）道路安全审计实施范围灵活方便，审计项目可以大到整条公路或城市道路，也可以小至一处平交道口。（4）道路安全审计并不为项目出现的安全事故承担责任，责任仍由项目管理方或设计方承担。审计人员致力于发现问题，而解决问题则是工程师（管理或设计方）的责任。
2工作程序
道路安全审计由拟建或既有项目的主管机构委托有资质的、专业化的审计队伍按照规定的程序实施，一般步骤如下：（1）选择审计队伍。择优选择审计单位和人员，审计人员必须经验丰富、严谨认真且与设计无关，确保客观、公正、可靠。（2）提供项目背景资料。包括道路的勘察、设计资料，以及与道路交通安全相关的各种调查统计资料。（3）召开启动会议。与会各方商讨具体目标、阶段安排、沟通渠道等事项。（4）开展审计工作。根据收集资料进行分析评价，以及现场实地观测，发现可能存在的安全问题。内外业应同步、交叉进行。（5）编写审计报告。主要对发现的不安全因素进行逐项阐明，并提出修正建议。（6）召开完工会议。主要工作是各方讨论审计报告，需要注意的是，审计的目的在于帮助提升项目安全，对于审计提出的问题，不应进行删减或弱化。（7）书面回复。委托方对审计报告中提出的问题予以回复，可以有不同意见，但应列明充分的理由。（8）采取行动。根据书面回复的内容，修改设计或动工消除隐患。为提高时效，第3、6步的两次会议，现今常以电子邮件或网络会议方式进行，重在各方充分沟通意见、取得一致。
3实施阶段
审计工作在各国大都分为可行性研究、初步设计、施工图设计、预通车和运营等五个阶段，文章借鉴有关文献论述，将施工阶段的审计也单独划分开来。
3.1可行性研究阶段审计
结合路网规划、项目建议书或可行性研究报告，从安全角度查找、提出问题。
3.2初步设计阶段审计
针对设计指标进行安全评价，同时对工程施工中可能出现的安全问题进行分析预测。
3.3施工图设计阶段审计
相比初步设计阶段审计，本阶段的审计内容更加细化，主要考虑的是道路设计细节问题的安全性，同时要对施工中的交通管制设计方案进行安全审计。
3.4施工阶段审计
对施工现场、施工准备与实施方案、临时交通管控、交通疏导方案进行安全审计，充分重视现场施工人员与车辆、施工区域道路使用者的安全保障问题。
3.5预通车阶段审计
对于一般道路项目，在项目完工后开通前，为确保所有道路使用者的安全需求能等到满足，应采取驾车、骑行及步行等多种方式进行现场检查，而且应分别在白天与夜晚、晴天与雨天进行。
3.6通车后审计
随着道路的使用，许多安全隐患可能会更直观地暴露出来，所以这一阶段的审计不论对于新建项目或是既有道路均十分重要。在着力从道路自身挖掘问题的同时，还应收集道路交通事故资料进行分析。并非每个审计项目都包含以上各阶段，根据被审计项目的性质和规模的不同，可以选择其中的一个或几个阶段进行审计。对于一条道路，安全审计进行得越早越好。及早发现问题，修正起来必然相对容易，在设计图纸上改动几条线要远比凿除成型的混凝土容易得多。及早消除隐患，就能减少更多的事故，减少更多的损失。
4成本与收益
项目成本是委托方最关心的问题之一。因为目前在我国还没有比较系统、规范地进行道路安全审计工作，所以这方面的资料比较匾乏。国外部分资料显示，道路安全审计费用约为道路设计费用的5-10%，或按道路建设总费用计，不足0.5%。开展道路安全审计的收益主要体现在有效预防交通事故的发生和减少相关损失上。国外有研究表明，经安全审计后，一条道路的碰撞事故可以减少逾1/3，节约的事故赔偿和道路设施修复费用亦相当可观。所以相对于项目总费用，开展道路安全审计增加的费用很少而收益可能非常显著。
5结束语
第4篇：交通安全研究报告范文
【关键词】工程项目；前期管理
中图分类号：N945文献标识码： A 文章编号：
前言：随着我国国民经济的发展，社会对交通运输需求不断提高，公路工程建设在地方政府工作中占据了越来越重要的地位。然而一些公路建设项目只凭地方行政领导为求政绩而拍脑袋决策，变“可行性研究”为“可批性研究”，不经科学论证或肤浅论证，就仓促上马，致使在工程建设项目早产，实施过程中一变再变，甚至成为烂尾工程。本文主要就如何做好公路工程项目前期工作谈一下个人对这些问题的浅见。
一、公路建设项目前期工作的概念
项目前期工作包括规划、机会论证、项目论证、项目审批（核准备案）、初步设计、施工图设计、开工手续等，泛指项目开工前一切准备工作和按照国家规定必须完成的各项行政许可和非行政许可手续。
项目前期工作以确保项目投资效益和维护国民经济持续健康发展为最终目的，为项目的实施提供了技术和政策支持，在项目管理中占据着至关重要的地位。高质量的前期工作是项目建设的前提，是项目工作的起点。项目前期工作是一项复杂系统工程，涉及学科多、法规多、审批环节多，这就要求项目前期参与人员能对前期各项工作加深了解，随着国家体制改革的不断深化和项目管理的不断规范，对项目前期工作要求越来越严。当前项目前期工作中主要存在的问题是, 工作周期短，导致项目的科学、合理、经济、安全性不足，投资和社会效益差。
二、公路建设项目前期工作的程序
（一）工程项目前期管理工作内容
工程项目前期管理是指工程建设中的项目决策阶段，它包括规划、项目建议书、可行性研究报告和设计阶段。
规划是指项目建设要符合国家、省发改部门或省、市级交通行业主管部门交通运输发展规划，同时要与国民经济和社会发展规划以及用地规划相互衔接。
项目建议书又叫做预可行性研究报告，它是由建设单位根据规划发展要求，结合自身各项资源条件，向上级主管部门提出的具体项目建设的轮廓设想和书面文件。项目建议书由发改部门审查、批准后，即可列入建设前期工作计划。解决的是否建设的问题。
上级主管部门对项目建议书的审批（也称行业审查）通过关系到工程建设项目能否继续进行，是工程项目建设的前提条件。
可行性研究报告根据批准的项目建议书的进一步深化，收集资料对项目进行进一步论证和定位，综合评选，确定经济上合理，技术上先进，条件上具备，实施上可行的最佳方案，为项目决策提供依据。可行性研究报告需要得到行业专家的论证和主管部门的批准。
可行性研究的任务是根据国民经济长期规划和地区规划、行业规划的要求，对建设项目在技术、工程和经济上是否合理和可行，进行全面分析、论证，作多方案比较，提出评价，为编制设计文件提供可靠的依据，并可作为下一步工作开展的基础。
可行性研究报告为外部投资者、决策者、银行提供可靠的决策依据，
设计阶段又分为初步设计，技术设计和施工图设计。设计阶段是根据可行性研究报告提供的科学依据，拟定修建原则，选定方案；对重大、复杂的技术问题通过科学实验、专题研究，落实技术方案；确定工程数量，提出文字说明和适应施工需要的图表资料。
一般来说，项目建议书、可行性研究报告、初步设计由发改部门审批，施工图设计由交通运输主管部门审批。各省、直辖市具体审批权限不尽相同，具体项目要根据所在省份（直辖市）政策、道路性质等级、建设规模、线路跨越区域等因素综合确定审批机关。
三、工程可行性研究报告前置文件
工程可行性研究报告前置文件主要有规划选址意见书、用地预审意见、环境影响评价批复、节能审查意见或登记备案意见等前置审核文件、以及法律、法规对特定项目和环境要求的重大建设工程地震安全性评价报告批复、涉河建设方案批复等前置审核文件。
（一）规划选址意见书
建设项目的选址，不仅对建设项目本身的成败起着决定性的作用，而且对城市的布局结构和将产生深远的影响。项目建设的地点与周围其他建筑之间是否存在互相影响、选址是否影响其他重要保护区和居民生活、选址是否符合城市功能分区、选址是否会影响以后即将建设的其他项目，与其他交通运输方式的衔接，以及起终点论证都需要在选址阶段予以明确。公路建设项目由于是线性构造物，还要考虑对当地经济的带动作用。规划选址意见书与工程可行性研究报告实行同级审批。项目业主要向规划部门提交：《建设项目选址意见书》申请表；建设项目拟选址位置图；实行审批制的政府投资项目，应当提供项目建议书批复文件。老路利用率低、改线路段较长及新建道路还应提供项目选址研究报告。本项法律依据为《中华人民共和国城乡规划法》和《中华人民共和国公路法》。
（二）项目土地预审
土地预审的目的：一是用地性质是否符合土地利用总体规划；二是出于保护基本农田和耕地的需要；三是核算项目合理用地面积，集约节约保护土地。用地报批方式一般有两种方式：独立选址报批和城市批次报批。项目选址位于土地利用总体规划确定的城、镇、村建设用地规划范围以外，采用独立选址报批方式；项目选址位于土地利用总体规划确定的城、镇、村建设用地规划范围内，采用城市批次报批方式。路网建设项目尽量采用独立选址的用地报批方式。用地审批主体:用地面积70公顷以下（其中耕地必须35公顷以下）项目由省级人民政府负责审批；用地面积70公顷以上（含70公顷）、耕地35公顷以上（含35公顷）或者占用基本农田的项目，由国务院审批。按照《建设项目用地预审管理办法》（国土资源部令第42号）的有关要求，还须把土地预审资料制成电子报件上报。用地报批程序分为用地预审、征地报批、划拨供地、办理土地证4个步骤，分别取得用地预审意见、省级人民政府建设用地批复、用地划拨决定书和土地使用证4个批复文件。用地预审、征地报批、划拨供地、办理土地证等环节所需申报资料由各直辖市、省（区）国土资源部门规定。在土地预审资料中应包含地质灾害评估备案表、是否压覆重要矿产资源证明材料等内容。本项法律依据为《中华人民共和国土地管理法》、《中华人民共和国公路法》。
（三）环境影响评价
环境污染除了给生态系统造成直接的破坏和影响外，还对人类社会造成间接的危害。在项目筹建过程中进行环境影响评价的根本目的是在规划和项目决策中考虑环境因素，把在建设过程和生产经营过程中潜在的环境影响的可能性减到最小，对于一些对环境有重大影响的项目坚决禁止建设。环境影响评价工作大体包括三个阶段: 准备阶段、正式工作阶段、环境影响评价文件编写阶段、公众参与、修改完善和审批阶段。一是准备阶段，主要工作内容是研究有关文件，进行初步的工程分析和环境现状调查，筛选需要重点评价的内容，制定环境影响评价工作计划；二是正式工作阶段，主要工作内容是进一步进行工程分析和环境现状调查，并对拟建项目的环境影响进行预测、分析和评价；三是环境影响评价文件编写阶段，主要任务是汇总、分析前一阶段工作所取得的各种资料、数据和结论，完成拟建项目环境影响评价文件的编写工作。四是公布报告书，广泛听取公众和专家的意见。对于不同意见，可以向编制单位和项目业主单位反映。五是根据专家和公众意见，对方案进行必要的修改。六是主管部门最后审批。水土保持方案是环境影响评价批复的前置性文件，水土保持方案批复必须附在环境影响评价报告书中。在本项依据《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国公路法》。
（四）节能审查意见
固定资产投资项目，固定资产投资项目节能评估按照项目建成投产后年能源消费量实行分类管理。
（一）年综合能源消费量3000吨标准煤以上（含3000吨标准煤，电力折算系数按当量值，下同），或年电力消费量 500 万 千瓦时以上，或年石油消费量 1000 吨以上，或年天然气消费量 100万立方米以上的固定资产投资项目，应单独编制节能评估报告书。
（二）年综合能源消费量1000至3000吨标准煤 （不含3000吨，下同），或年电力消费量 200 万至 500 万千瓦时，或年石油消费量500至1000吨，或年天然气消费量50万至100万立方米的固定资产投资项目，应单独编制节能评估报告表。
上述条款以外的项目，应填写节能登记表。本项工作依据《中华人民共和国节约能源法》和《国务院关于加强节能工作的决定》。由省市发改部门实行同级备案。
（五）重大建设工程地震安全性评价
地震安全性评价是指在对具体建设工程场址及其周围地区的地震地质条件、地球物理场环境、地震活动规律、现代地形变及应力场等方面深入研究的基础上，采用先进的地震危险性概率分析方法，按照工程所需要采用的风险水平，科学地给出相应的工程规划或设计所需要的一定概率水准下的地震动参数（加速度、设计反应谱，地震动时程等）和相应的资料。 国务院323号令《地震安全性评价管理条例》规定：国家重大建设工程必须进行地震安全性评价。《安徽省建设工程地震安全性评价管理办法》规定：公路、铁路干线的特大型桥梁、大型桥梁以及长度1000米以上的隧道应当进行地震安全性评价，并根据地震安全性评价的结果，确定抗震设防要求，进行抗震设防。本项目审批机关为省级地震主管部门。
（六）涉河建设方案
涉河建设方案主要有防洪评价报告书、桥梁通航净空尺度和技术要求论证研究报告、通航安全评估报告等。桥梁通航净空尺度和技术要求论证研究报告、通航安全评估报告主要针对跨越通航河道建设项目。
建设项目防洪影响评价报告是根据建设项目所在河段的防洪任务与防洪要求，进行综合分析，科学的提出防洪影响预防和治理的对策和措施来规避建设项目对河道防洪、泄洪等方面的不利影响。法定依据为《中华人民共和国防洪法》、《河道管理范围内建设项目管理的有关规定》、《河道管理范围内建设项目防洪评价报告编制导则》。审批机关为水行政主管部门。
编制桥梁通航净空尺度和技术要求论证研究报告目的是使桥梁建设符合国家规定的通航标准，以适应水运发展需要，确保船舶、排筏的航行安全畅通。设定根据《中华人民共和国航道管理条例》及其《实施细则》、《跨越国家航道的桥梁通航净空尺度和技术要求的审批办法》。审批权限要求：凡在长江、黑龙江干流和通航3000吨级以上(含3000吨级)海轮的沿海、内河航道上修建桥梁的通航净空尺度和技术要求，由交通部审批；凡在上述规定以外的其他国家航道上修建桥梁的通航净空尺度和技术要求，交通部授权拟建桥位所在省、自治区、直辖市交通厅(局)、交通部黑龙江航运管理局审批，报交通部核备。
通航安全评估报告编制目的最大限度地避免和减少水上水下活动对船舶通航的影响，维护通航秩序，保护通航资源，保障通航安全，促进水运经济的发展。省级地方海事管理机构负责所辖区域通航安全影响论证与评估工作。本项工作设定依据是《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》和《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》。审批机关为航道主管部门。
（七）水土保持方案
水土保持方案编制目的是为了预防和治理水土流失，保护和合理利用水土资源，减轻水、旱、风沙灾害，改善生态环境，保障经济社会可持续发展。《中华人民共和国水土保持法》规定：凡征占面积在1公顷以上或者挖填土石方总量在1万立方米以上的开发建设项目，应当编报水土保持方案报告书。设定根据《中华人民共和国水土保持法》、《中华人民共和国水土保持法实施条例》和国家计委、水利部、国家环保局的《开发建设项目水土保持方案管理办法》。审批机关为水行政主管部门。
四、土地报批阶段专题研究
（一）土地复垦方案。
为了加强土地管理，维护土地的社会主义公有制，保护、开发土地资源，合理利用土地，切实保护耕地，促进社会经济的可持续发展，《中华人民共和国土地管理法》规定：国家实行占用耕地补偿制度。非农业建设经批准占用耕地的，按照“占多少，垦多少”的原则，由占用耕地的单位负责开垦与所占用耕地的数量和质量相当的耕地；因挖损、塌陷、压占等造成土地破坏，用地单位和个人应当按照国家有关规定负责复垦；没有条件复垦或者复垦不符合要求的，应当缴纳土地复垦费，专项用于土地复垦。土地复垦方案由相应资质单位编制。国土资源部门审批。
（二）使用林地审核同意书。
为了保护、培育和合理利用森林资源，加快国土绿化，发挥森林蓄水保土、调节气候、改善环境和提供林产品的作用，《中华人民共和国森林法》规定：进行勘查、开采矿藏和各项建设工程，应当不占或者少占林地；必须占用或者征用林地的，经县级以上人民政府林业主管部门审核同意后，依照有关土地管理的法律、行政法规办理建设用地审批手续，并由用地单位依照国务院有关规定缴纳森林植被恢复费。
五、土地报批办理
在土地复垦方案、使用林地审核同意书批复、项目勘测定界完成后，就可以着手准备土地报批组卷。
一、组卷所需材料：
（1）用地单位应提供的资料：建设项目用地申请表；建设项目用地预审批复文件；可行性研究报告或项目批准、核准或备案文件；地质灾害危险性评估报告；建设用地项目压覆矿产资源的情况说明；涉及林地的，提供林业部门出具的《使用林地审核同意书》；建设项目用地审查表；涉及规划调整的，需提供规划调整实施影响评估报告；建设项目用地勘测定界报告书（含界址点坐标成果表）和勘测定界图；市国土资源局对土地复垦方案审核文件；线型工程平面图。
（2）劳动保障部门应提供的资料：被征地农民社会保障措施落实情况说明表。
（3）国土资源管理部门应提供的资料：市级国土资源部门审查报告；建设用地项目呈报材料“一书四方案”；土地开发复垦整理项目新增耕地验收确认的批复；征地情况调查确认表（被征地农村集体经济组织确认）；征地补偿标准及安置途径告知书及被征地集体经济组织回证；拟占用土地的1：1万标准分幅土地利用现状图（用地单位配合）；补充耕地位置图（报国务院审批项目用地）。
二、征地流程
（1）办理规划报批手续。依据设计单位出具的项目红线图，至规划部门办理项目选址意见书、选址红线图及规划用地许可证；
（2）根据规划部门下发的用地红线图，委托有资质单位进行项目勘测定界，出具项目勘测定界报告书。勘测定界成果必须与全国第二次土地调查成果进行核对，并经项目所在市国土部门审查确认，确保勘测定界成果准确性。依据项目勘测定界图至项目所在市（县）国土资源局绘制拟占用土地的《土地利用总体规划图》及1：1万标准分幅土地利用现状图；对项目占用林地的，需由项目单位根据勘测定界成果向林业部门申报使用林地审核同意书；
（3）委托有资质的地质灾害危险性评估机构编制项目用地的《地质灾害危险性评估报告》，并由国土资源局牵头组织有关部门和专家对该报告进行论证，出具专家论证意见；提供项目勘测定界报告，市国土资源局或省国土资源厅出具是否压覆重要矿产资源的证明材料；
（4）落实占用耕地补充工作，实现耕地“占补平衡”。项目用地单位向项目所在地县（区）国土部门申请委托补充耕地，缴纳耕地开垦费，获得省国土厅对补充耕地项目验收文件及对应的报国土部备案文件；
（5）配合国土资源局进行征地调查；协调县级劳动保障部门填写被征地农民社会保障措施落实情况说明表；
（6）向项目所在地县（区）国土部门提交建设项目用地申请表及其他所需用地报批材料，督促项目所在地县（区）国土部门完成征地“一书四方案”（建设项目用地呈报说明书、农用地转用方案、补充耕地方案、征用土地方案、供地方案）编制工作。在报件组织完整后，根据征地预存款的规定，开具征地预存款缴纳通知单，同时做好电子报盘。项目申报单位完成征地预存款缴纳工作并凭银行转账单，将报批材料及电子报盘送至省国土厅政务窗口。省国土厅政务窗口对报批材料审核通过后，将报批材料上报省政府审批。
土地报批批复后，然后进行土地划拨、办证。取得土地且施工图审查批复后，就可以进行征地、拆迁，施工招标，申请质量监督和开工许可。至此，公路建设前期工作基本大功告成，进入项目建设实施阶段。
七、其他应注意的事项
（一）在项目前期工作中，专题研究报告众多，无论采取委托还是招标，都要注意编制单位资质（最好能有成功案例和业绩）和工作周期是否符合要求，做到合理适度交叉，缩短前期工作周期。
（二）土地报批工作，涉及人多面广，专业性较强，宜由国土部门牵头组建专门队伍办理或者委托中介机构办理。
（三）穿跨越铁路、高速公路时，要为铁路、高速公路的发展预留发展空间，设计方案要得到权属单位认可；桥梁建设的选址和跨径要与近期河道规划保持一致。
（四）在电子文件传输过程中，注意遵守《保密法》，严防泄密事件发生。
第5篇：交通安全研究报告范文
中国消费者协会和中国道路交通安全协会日前发出提醒儿童乘车“四不宜”：即12岁以下儿童不宜坐副驾驶位置、家长不宜抱着孩子乘车、不宜让孩子在车里做游戏、不宜让孩子头部探出天窗。专家还建议：超过4岁或体重超过18公斤的儿童，应乘坐面朝前方、座位加高的安全坐椅，并以安全带固定身体的方式乘车。
0.78次
清华-人人社会化媒体研究中心对来自人人网上全国活跃的近4万名高三、本科及研究生的调查结果显示：考生仍然扎堆报考京沪港的高校，设计、戏剧影视类曾经的冷门专业成为了新宠；生活方面，在校大学生平均恋爱0.78次，平均每月可支配费用为1383元，平均月花销1152元。
3杯
重庆第三军医大学的一份研究报告发现，儿茶素可能成为老年痴呆症潜在的治疗药物，目前最常见的饮食中含有这种物质的就是绿茶。研究者指出：人需要每天喝10～15克绿茶才能起到一定作用，按每次泡茶用3～5克计算，也就是3杯绿茶。
15分钟
据美国《侨报》报道，澳大利亚研究人员对900名参与者长达5年的跟踪调查后发现：那些每天使用防晒霜的人皮肤明显年轻，老化程度比未使用防晒霜的人低24%。只要每天花15分钟做点防晒工作就能减少患皮肤癌的风险。
16%
国家人口计生委培训交流中心近日的《2012-2013中国男女婚恋观调查报告》显示：在男性会主动交出工资卡这一项调查中，排名最前的是湖南长沙（16%），最后的为江苏无锡（9%）。而深圳“80”后女性对男方最低收入的要求为8437元/月，其次为浙江杭州7828元/月、河南郑州7006元/月。
6.72个小时
近日，智联招聘《2013年白领手机指数调研》显示：白领每日使用手机的时间变长，近80%的白领表示患有手机依赖症，高达75.84%的白领表示需要24小时开机。其中，北京白领使用手机时长最长，每天6.72个小时，上海白领为5.45个小时。
不要批评你太太的缺点或怪她做错事，要知道，就是因为她有缺点，有时做错事，她才没有找到更理想的丈夫。
——一位婚姻幸福的岳父的忠告
为什么美女大多目光短浅？因为围得水泄不通的男人遮住了她们的视线。
——有人这样戏言做美女的风险
很多人的悲剧在于：不是不知道要做什么，而是知道要做什么，却仍然没有做。
——行动力是成功的第一步
每个人都是囚犯，手机号码便是编号。
——手机方便了人，也困住了人
发微博和检查电子邮件比咖啡、酒精、性、工作、消费更具诱惑。
——德国最近一项调查记录人们每30分钟产生的欲望，样本为18～85岁的205人，结果令人非常意外
第6篇：交通安全研究报告范文
关键词：高速公路；工程系统；模糊评价；相对隶属度
中图分类号：U412.36+6文献标识码： A
1 引言
交通工程系统是保障高速公路高效、安全、快捷运营的重要设施[1]。为了对高速公路交通工程各子系统设置的必要性、适应性和规模的合理性进行研究分析，为日后的运营管理、改造升级等提供技术参考，有必要对高速公路交通工程系统进行综合评价[2]。由于交通工程设施包含的子系统较多，使用者在对其诸多因素的评价时，往往没有很明确的定量公式可用以考核，而是采用所谓的模糊语言分为不同程度的评语，这就在很大程度上决定了高速公路交通工程系统的综合评价是一个含有较多定性指标的模糊性评判问题。因此，为了使得这一评价具有客观性、合理性以及可操作性，本文探讨模糊综合评判方法在其领域的应用。
2 高速公路交通工程系统评价指标体系
2.1 高速公路交通工程系统评价内容
高速公路使用者从最原始的通行需求，到提供安全、经济直至最高层次的方便、快捷的需求是高速公路发展追求的目标，这些目标的实现需要交通工程系统作为保障[3]。为实现上述需求，要求高速公路具备完善的交通工程系统，因此高速公路交通工程系统评价内容主要应从机电系统、交通安全设施、收费站点布设、供电照明、房屋建筑及服务设施及电磁兼容等5个方面展开。
2.2 评价指标筛选原则
高速公路交通工程评价指标体系应能独立反映高速公路的某一具体方面的特征，并与其它特征相联系[4]。评价指标的正确选择，必须对交通工程系统进行正确的分析，所选指标应该能够最大限度地、客观地反映各种影响。评价指标的数量应该越少越好，而且每一评价指标应该有量化指标，或者可以用定性分级比较的方法获得。高速公路交通工程的评价指标体系同其他指标体系一样不可能包罗万象，所以在选取评价指标时必须遵循以下原则：
1) 代表性原则。针对高速公路工程系统的特点选择评价体系时，所选指标应是高速公路交通工程系统内的重要指标。
2) 简明性原则。通过减少指标数量，使评价过程调查度量经济可行；而且评价指标应含义清晰、概念明确、数据易测易得、可操作性强。
3) 客观性原则。保证高速公路工程系统评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性。
4) 可比性原则。为了便于比较，要求评价指标在时间和空间上具有一定的可比性。
6）敏感性原则。为了反应高速公路工程系统评价结果的可变性，评价指标的变化对评价结果有一定的影响。
5) 综合性原则。单一的指标只能从某一侧面反映高速公路交通工程状况，不能反映交通安工程的整体水平，而评价指标体系就应力求全面反映评价对象的高速公路交通工程水平。
2.3评价指标体系的构建
(1) 机电系统
通过对高速公路机电系统的设计、实施现状的调查分析,研究系统投入运行的作用和效果,评价系统是否保证了道路交通服务水平以及能否满足高速公路交通运营管理需求。选取系统后期维护方便性、系统运行的稳定性和可靠性、系统服务水平及设备的可兼容性作为机电系统的评价指标。
(2) 交通安全设施
从规范合理、设计特色等方面,对交通安全设施的适应性与隧道、桥梁、立交和事故多发路段的安全运营及紧急救援措施做出评价,主要包括防治交通事故,提高道路服务水平,提供视线诱导,改善道路景观,保障安全运营和管理等方面。选取设施完备率及适应性、安全运营改善效果及道路使用者满意度为交通安全设施的评价指标。
(3) 收费站点布设
结合高速公路收费站点布设的理论研究，考察高速公路网规划主线收费站点及出入口立交收费站点的设置位置、数量和设置方法，分析评价规划收费站点布设的科学性和合理性。选取站点规模适应性、建设方式经济合理性、管理方式科学性及车公里收费公平性4个指标作为收费站点布设的评价指标。
(4) 供电照明及电磁兼容
考虑供电、照明、电磁兼容设施的主要构成和功能,对其设置的规范性、布局的合理性、规模的适应性做出评价。选取设施的系统完善性、设施运行的可靠性、设施运行的经济性。
（5）房屋建筑及服务设施
从规模、选址、与机电工程配合等方面，分析评价高速公路服务设施设置的规范性、布局的合理性、规模的适应性及其沿线收费站、养护工区、服务区、停车区等区域内的房屋建筑能否满足功能需求和规范要求。选取服务区及房建规模适应性、服务区布局合理性及满足需求的程度作为房屋建筑及服务设施的评价指标。其评价结果如图1.
表1 高速公路工程综合评价
高速公路工程综合评价A
机电系统B1 交通安全系统B2 收费站点布设B3 供电照明及电磁兼容B4 房屋建筑及服务设施 B5
系统后期维护方便性C11 系统运行的稳定性和可靠性
C12 系统服务水平C13 设备可兼容性C21 设施完备率及适应性C22 安全运营改善效果C23 道路使用者满意度C24 站点规模适应性C31 建设方式经济合理性C32 管理方式科学性C33 车公里收费公平性C34 设施系统的完善性C41 设施运行的可靠性C42 设施运行的经济性C43 服务区及房建规模适应性C51 服务区布局合理性C52 满足需求的程度C53
3模糊评价方法介绍[5]
针对评价指标的定性描述，为对其量化，本文考虑专家决策偏好，采用模糊二元对比排序法确定各指标评价值，步骤为：设系统有待进行重要性比较的目标集为，为第个目标，意义同前。目标集中的目标就“重要性”进行二元对比的定性排序。若
（ⅰ）比优越，令=1，=0；
（ⅱ）与同样优越，令==0.5；
显然有，=0.5。，且。
则目标集的二元对比重要性排序标度矩阵
（1）
矩阵为排序一致性标度矩阵的充分必要条件为：
（ⅰ）若，有；
（ⅱ）若，有；
（ⅲ）若，有
式中：。
满足上述条件的矩阵为排序一致性标度矩阵。排序一致性标度矩阵各行和数由大到小的排列，给出指标状态集关于目标对重要性的定性排序，然后根据重要性排序为1，2，…，m的状态分别与排序在其后面的状态逐一进行比较，得到目标相对于其他目标的关于重要性的排序，同理可得到所有目标相对于其他目标关于重要性的二元比较矩阵。
（2）
表1 语气算子与模糊标度对应关系
Tab. 3.1 Corresponding relations between mood operators and fuzzy scale values
语气算子 同样 稍稍 略为 较为 明显 显著 十分 非常 极其 极端 无可
比拟
定量
标度 0.50.550.60 0.65 0.70 0.75 0.800.85 0.90 0.951
0.5250.5750.6250.6750.6250.7750.8250.8750.8250.975
相对隶
属度 1.00.8180.6670.5380.4290.3330.250.1760.1110.053 0
0.9050.7390.60 0.4810.3790.290.2120.1430.0810.026
比较结果按表1语气算子与模糊标度关系赋值，也可在相邻的两个模糊标度之间取值，得到各目标的重要性模糊标度。
（3）
最后根据公式（4）计算综合评估值
（4）
式中：为评价对象的相对隶属度。其中为模型优化准则参考，当=1时为最小一乘方准则，=2时为最小二乘方准则；为距离参数，当=1时为海明距离，=2时为欧式距离。根据实际情况，这里采用V={低发展水平，较低发展水平，中等发展水平，较高发展水平，高发展水平}，各评价集因子赋予标准值V={0.5，0.7，0.8，0.9，1}。
4 实例
为对模型进行说明，以文献[6]为例，对其规划年的发展水平进行评价。为说明模型步骤，以评价指标C1及其指标为例，确定其隶属度。结合实际中各指标的完善情况，经过对比，判断任一指标相对其他2个指标的发展程度，得到排序矩阵
Taxis
根据表1得到3个评价指标的隶属度值：
归一化后得
采用层次分析法确定指标层C的权重，得到3个指标的权重分别为，应用公式（4）得到指标B1的综合相对隶属度，式中取，，得到=0.206，同理可得B2、B3，…，B5的综合相对隶属度。
同理，采用层次分析法确定B层的各子系统的权重，得到，应用公式（4）得到系统最终的综合相对隶属度值，。
由计算结果表明，甘肃省规划年高速公路系统工程将处于较高水平发展状态，表明根据现有规划发展水平，甘肃省将建成高效、安全、智能化的高速公路运输系统。
5结语
本文通过对道路使用者对高速公路的需求分析，建立了高速公路工程系统的评价体系，针对该评价体系指标的模糊性及定性问题，本文采用模糊标度的方法对其进行量化，并且应用模糊相对隶属度概念确定系统的综合评价结果。通过实例分析，进一步说明了本文指标体系和评价方法的可行性和有效性，可以为高速公路工程系统的发展提供一定的理论基础。
参考文献
[1]周小焕,郭忠印,李志中,王晓安,. 基于主客观安全性的高速公路评价研究[J]. 华东交通大学学报,2012,(6).
[2]吕博,冯永冰,. 浅谈高速公路改扩建工程关键技术问题[J]. 山西建筑,2011,(17).
[3]吴津喆,和金生,. 和谐高速公路评价体系构建[J]. 生产力研究,2008,(10).
[4]马海涛，杨润林，任智刚，张志增． 高速公路建设工程安全预评价研究及工程应用［J］． 中国安全生产科学技术，2006，2(5)
[5] 陈守煜. 工程模糊集理论与应用[M]. 北京：国防工业出版社.1998（1）
第7篇：交通安全研究报告范文
××××年是贯彻落实科学发展观，进一步推进交通加快发展的关键年，是全面实现“十五”交通发展计划目标，为“十一五”发展打好基础的重要一年。今年以来，在县委、县政府的正确领导下，全县交通系统干部职工紧紧围绕交通发展目标，牢固树立和落实科学发展观，切实加快交通建设步伐，不断提高行政执法水平，进一步加强行业管理，全县交通工作取得可喜成绩，实现了良好的开局。版权所有
一、第一季度工作情况
今年第一季度，我们克服了资金缺、时间紧、任务重、要求高的实情，全局上下团结一心，抢抓机遇，苦干实干，狠抓落实，实现了首季开门红，为今年后三个季度和今后一个时期的交通工作打下了良好的基础。主要表现在：
㈠项目争取进展顺利。我们按照县委、县政府要求，扎实开展“项目推进年”活动，抢抓交通发展机遇，精心策划包装项目，超前规划编制项目，全面系统采集项目，科学论证交通项目，先后对今年需要向上争取的五个重点建设项目进行了规划包装，通过积极争取，取得了初步成效。一是十两路二级路改造升级和柳树垭隧道项目，省交通厅已经同意开展前期工作，我们正在着手组织编制工程可行性研究报告。二是杜阳路项目工可已报省交通厅，可望近期评审立项。三是军店隧道、财神庙隧道维修项目已经批复，正在着手制定维修方案。四是县城至军店公里路面改善工程已下达投资计划。五是万峪到盐池河经济断途路已批复立项，启动资金即将到位。
㈡公路建设步伐加快。今年，我们继续加大了对公路建设的投入，实现了工程建设的质量、速度与计划同步。一是加快城关至温泉一级公路建设进程，积极做好项目前期工作，目前正在进行勘察设计。二是潭家湾隧道已安全掘通，正在做洞口护坡施工；正在做红庙大桥、珠藏洞大桥、挖断坎大桥工程施工前的各项准备。三是公里通乡油路建设工程已开工建设，完成水泥稳定基层公里。四是完成了大木至板桥公里干支线路面硬化和公里路面中修的前期准备工作。五是完成了公里村级公路路基建设任务。六是正在积极筹措两个收费站转址。
㈢交通规费完成计划。我们坚持依法行政，文明执法，切实加大规费征收力度，第一季度，完成各项规费收入万元，占年计划万元的，与去年同期相比增长个百分点。
㈣行业管理日益规范。加强安全管理，圆满完成了××××年春节运输的各项工作，春运期间，安全运送旅客万人次，没发生一起重大安全责任事故，我们在“两节”期间，重点加大了安全检查力度，多次深入到车站码头、险路险段进行检查，发现问题，及时整改，全县第一季度交通安全态势平稳。加大维修市场清理整顿，狠抓从业人员技术培训，加强维修市场准入，理顺了维修市场秩序。加大运输市场管理，依法取缔非法营运行为，积极筹措出租车市场的改革工作，维护了经营者的合法权益。
㈤服务全局力度加大。一是召开全县交通工作会议，表彰了一批交通建设先进单位和先进个人，对过去一年的交通工作进行了认真总结，对今年的工作提出了具体目标和要求，与各二级单位签订了责任书，进一步鼓舞了士气，振奋了精神，凝聚了合力，增强了加快交通发展的信心和决心。二是扎实开展了保持党员先进性教育活动，组织全体党员干部到烈士陵园，开展革命传统教育；成功组织开展了“保持党员先进性大家谈”有奖知识竞赛活动，丰富了教育内容；按照县委要求，组织机关党员干部开展“三贴近”活动，全系统多名党员干部深入个乡镇多个村，走访慰问贫困农民多户，捐资捐物折款万多元。三是根据省市统一部署，深入扎实开展了“交通质量管理年”活动，进一步明确了今年的奋斗目标和基本要求，为全面完成年度工作任务提供了基础保障和具体标准。四是切实加强精神文明建设，深入扎实开展了争创市级最佳文明单位活动，各项基础工作已有序推进。五是县政协常委于×月×日视察了全县交通工作，先后深入到国道寿桃山、潭家湾隧道、通乡油路熊回路、军店镇通村水泥路进行了视察，听取了全县交通工作汇报，对近年来全县交通工作取得的成绩给予了充分肯定，并对今后交通发展提出了宝贵的意见和建议。
回顾第一季度的工作，我们的体会是：县委、县政府高度重视，各级各部门支持配合，全县人民关心支持是搞好交通工作的重要保障；解放思想、深化改革、不断创新是搞好交通工作的根本动力；领导重视、责任明确、勤于督办是搞好交通工作的重要手段；精细管理、注重质量、狠抓落实是搞好交通工作的得力措施；抢抓机遇、凝聚合力、苦干实干是搞好交通工作必须长期坚持的优良传统。
我们虽然在第一季度取得了一定成绩，但仍然存在一些不容忽视的问题，比如：今年的公路建设任务仍然十分重，建设资金缺口大、到位慢依然是制约交通建设的主要原因。近年来，一些经济条件好的村相继实现了村级公路硬化目标，大部分尚未启动的村属经济贫困村，势必对今后村级公路的发展和年度任务的完成造成影响。全县交通规费征收的总量虽然实现了时间任务同步，但仍有部分费种与任务相比差距较大，有的还刚刚起步。由于交通行政执法队伍综合素质不高，岁以下的执法人员达大专水平的不足，影响了整体工作顺利推进。
二、第二季度工作任务
第二季度，是实现全年交通工作目标的关键时期，圆满完成这个季度的任务，对完成全年目标起着呈上启下的重要作用。我们将紧紧抓住机遇，克服困难，再加措施，再鼓干劲，全面实现时间任务双过半的目标。第二季度的主要工作任务是：
㈠争取项目：一是积极争取十两路二级路改造升级工作，开始着手编制柳树垭隧道工程可行性研究报告。二是争取杜阳路改线项目通过评审立项，为下半年开工建设打下基础。三是加快军店隧道、财神庙隧道维修项目争取力度，争取尽快开工建设。四是加大万峪到盐池河经济断途路建设项目的争取力度，争取尽快开工建设。
㈡实施项目：一是全面开工建设城关至温泉一级公路，积极做好拆迁征地工作，完成路基工程的工程量。二是通乡油路水泥稳定基层全面完成，完成路面公里。三是潭家湾隧道完成的工程量，红庙大桥、珠藏洞大桥、挖断坎大桥陆续开工建设。四是启动县城至军店路面改善工程，完成路面公里。五是开工硬化大木至板桥公里路面工程，路基部分全部完成；完成路面中修公里。六是完成公里村级公路路基建设任务，完成公里路面硬化任务。七是做好两个收费站转址的各项准备工作。
㈢规费征收：第二季度完成各项规费收入万元。到月底，共完成规费收入万元，完成任务。
㈣行业管理：确保客运量、货运量分别比上年增长和。安全四项指数控制到省规定目标以内，遏制重大以上人为责任事故发生。狠抓公路“三乱”治理，确保辖区范围内无重大“三乱”案件，巩固和拓展治理成果，积极筹备城区出租车经营权拍卖工作。
㈤其它目标：全面开展“交通质量管理年”和争创“三个一流”活动，确保取得实效。精心组织四个“十佳”评选活动，并取得初步成果。圆满完成保持党员先进性教育活动，实现党员受教版权所有育，群众得实惠，工作上台阶的目的。
三、再加措施，再鼓干劲，实现时间任务“双过半”目标
㈠加强协调配合。继续依靠县委、县政府的正确领导，依靠全县各级各部门的支持与配合，形成全社会办交通的合力，坚持“政府挂帅、交通操作、各方支持、群众参与”的原则，及时研究解决交通建设中的困难和问题，协调处理好各方面关系，调动各方面积极性，形成全社会办交通的合力，促进交通事业快速发展。
㈡明确工作责任。进一步强化责任意识，建立一级抓一级、层层抓落实的工作机制，确保事事有人管、有人办、有人落实，确保政令畅通。充分发挥示范带头作用，领导干部做为第一责任人和直接责任人，率先垂范，身先士卒，做好表率，开展“比学赶帮超”活动，形成争先进位，抢前争先的良好氛围。
㈢加强质量管理。重点加强对工程“源头、过程、现场”的管理，广泛应用新技术、新材料、新工艺、新手段，开展技术攻关，治理质量通病，创建“精品工程”。全力抓好一级公路建设，认真落实政策，优化施工环境，紧密协调配合，切实为建设提供优质服务。今年是通乡油路结帐年，我们将进一步强化措施，积极筹措建设资金，狠抓质量管理，如期完成任务。继续加大村级公路建设大宣传力度，抢抓机遇，乘势而上，再掀建设，加强对村级公路的质量管理，定期组织开展质量大检查，定期下发检查通报，发现问题，及时整改。
㈣从严依法行政。集中开展一次依法行政专项治理活动，加强运输市场监管，全面落实运输管理便民措施和服务承诺。杜绝客车站外揽客、围城打转、坑、宰、甩、卖旅客现象发生。加强安全管理，“五一”期间全面开展一次安全生产大检查，保证道路交通安全畅通，不出问题。以规范交通行政执法为重点，加强交通行政执法队伍的培训和考核，开展一次集中执法培训，清理在岗岁以下的未达到大专以上文化程度的持证执法人员，下岗学习，确保执法队伍的执法水平明显提高，执法程序合法正当，执法行为明显规范。
第8篇：交通安全研究报告范文
关键字:互通立交；方案比选
Abstract: The high-grade highways and highway intersection is bound to bring a complex traffic problems, a comprehensive analysis on the forecast traffic, in order to meet the needs of development in present and future, confirmed the Kunshan City Interchange whole interchange. This paper exposit the Interchange program, hoping to improved reference for a similar solution Interchange design.Key words: Interchange; scheme comparison
中图分类号：U448.17文献标识码： A 文章编号：
1 互通立交位置及地形地貌概况
昆山市某互通立交位于国道G312与快速路江浦路相交处，根据预测交通量等综合分析结果，需建互通式立交，才能满足远景年交通量发展需求。
本互通立交作为昆山市中环快速化工程的一部分，建成后将承担内外出行，并连接主城区与郊区；中环快速交通网承担区与区之间或过境出行，减少境外交通穿越主城中心。快速化工程及放射性道路的建设有效的将主城及周边功能区域快速的连接起来，将大大减少居民的出行时间。
2 交通量分析
根据“昆山市某互通立交可行性研究报告”，2033年，该互通节点预测交通量，如图2.1所示，该立交东西进口直行交通量较大，转向交通量中东进口右转和北进口量较大。
图2.1昆山市某互通立交交通流量示意图
3 互通立交的方案设计
3.1 确定本设计立交可行的基本形式
根据交通量预测分析、地形地物限制、工程造价等多方面地综合分析，现提出了两个方案进行比选。
方案一：
半苜蓿叶半定向型立交
如图3-1所示意，东进口左转、南进口左转采用苜蓿叶型小回转；西进口、北进口采用半定向型左转匝道。
图3.1半苜蓿叶半定向型立交示意图[1]
方案二：
组合形式的立交
如图3-2所示意，东进口左转采用定向（直连式）匝道；南进口左转采用苜蓿叶型小回转；西进口、北进口左转采用半定向型匝道。
图3.2组合形式立交示意图
3.2 方案比选
3.2.1 设计方案比选，并确定相关要素
方案比选的过程即是对设计方案不断优化的过程。
方案的比选、论证可以根据需要，做出方案透视图或模型，并征询总工、专家的意见。
方案的比选主要考虑到以下几个方面：
（1）是否能保证交通安全、顺畅
（2）各条匝道的平面、纵断面、横断面组合是否合适
（3）立交桥梁的结构、布设、设计和施工难易成度
（4）整个立交工程的估算造价和养护运营条件
（5）立交的造型和美化、绿化[2]
通过对昆山市高新区路网规划及交通状况等调查资料进行分析，该互通立交交通量主流为北――东流向，即北进口左转，而南进口左转交通量相对较少。因此，该立交以北进口左转流向为主流向进行布设。根据综合分析，两个方案都是采用国道G312上跨被交路――江浦路的方式。
方案一:半苜蓿叶半定向型组合互通立交
半苜蓿叶半定向型组合立交，是常见的互通立交类型。它是由小环道和半定向型匝道组合而成的。由于两类匝道组合时可在空间上重叠，从而只需占用立交区两个象限的用地，且其行车路线短，无论从功能上或是占地上讲，都远比全苜蓿叶型立交优越，此外，匝道的布设更加灵活、结构更加紧凑[3]。
方案二:组合形式互通立交
东进口左转采用直连式的左转弯匝道，北进口、西进口左转采用半定向型匝道，适合于本设计节点东、西、北进口左转弯交通量均较大的情况。一般来说，立交匝道的设计车速通常为30～50km/h，这种全直连式、半直连式匝道，匝道设计车速可以达到60km/h，属于设计标准较高的匝道形式。
3.2.2 综合比较确定推荐方案
从工程规模比较,两方案在占地、拆迁、附属工程等方面较为接近。
图3.3 方案一线位示意图
方案一线形紧凑，美观协调，主线、被交线上的车辆出入流畅，视野开阔，有利于交通安全；各个匝道的平面、纵断面、横断面的立体组合线形协调、易布设；立交桥梁的结构、布置、设计和施工较方案二容易；整个工程的结算造价、养护营运费用较省；立交的造型美观；且可分期修建。
图3.4 方案二线位示意图
方案二的东进口直连式左转匝道采用规模庞大且斜交角过小的曲线桥，投资稍大，不便于桥跨的布设，也增加了施工的难度，桥跨结构较多且规模较大，车辆进出高速公路线路较长，降低了互通立交的通行能力与服务水平。
经综合比较，采用方案一为推荐方案。
4结语
昆山市某互通立交总体设计合理、平面线形优美、功能适用,设计标准较高。该立交作为枢纽型全互通立交,建成后将会给昆山市带来显著的社会效益,对昆山市的中环快速化工程建设具有重大意义。
通过对昆山市某互通立交的设计，本人深刻地体会到做好互通立交设计，首先应考虑满通量的需要，并根据地形、地貌以及地理位置，选取合适的互通立交位置，确定合适的互通立交形式等。然后结合行车安全、舒适和工程造价、经济合理等方面的要求，依据国家相关规范、标准，进行互通立交的平面、纵断面、横断面设计。
一项优秀的互通立交设计，必然要经过设计人员地多番比选、研究、改进方能实现。所以在设计的过程中，要始终保持耐心以及精益求精的态度。
参考文献
上海市政工程设计研究院．城市道路－立体交叉可行性研究、初步设计深度图样[M]．2005，南京东南大学出版社
刘洪波，陈飞．互通式立体交叉计算机辅助设计[M]．2009，南京东南大学出版社
吴国雄，李方．互通式立体交叉设计范例[M]．2002，
第9篇：交通安全研究报告范文
根据美国国家公路交通安全管理局2006年4月的报告，驾驶员注意力不集中是大部分事故和近距离碰撞的主要因素。该报告表明，80%的碰撞和65%的近距离碰撞都与驾驶员注意力不集中有关，可能是由于疲劳驾驶、使用手机以及其它分散注意力的因素导致的。由此可见，安全控制变得越来越重要。
智能安全的挑战
针对道路安全问题,以往最常见的解决方式主要是加强安全教育，增加警力,在限速道路安装测速雷达等等，很难从根本上解决安全隐患。真正有效的缓解交通事故的最有效办法是让车辆“学会”预防事故。目前，一种新型的安全控制系统-高级驾驶员辅助系统可以有效帮助驾驶员有效规避危险,及时避免碰撞,从而挽救生命。该系统是一个由传感器和处理器组成的网络，能够帮助降低驾驶员注意力不集中带来的危险，增强驾驶员安全。作为系统重要的组成部分-自适应巡航控制系统（ACC）起着至关重要的作用，它可以根据其它车辆的间隔距离和速度，自动调节行驶速度，而无需驾驶员介入。
从市场角度分析，在提高汽车安全性、舒适性和驾驶效率方面，电子控制系统无疑起着重要的作用。未来相关的安全技术和市场也将得到极大的拓展。据Strategy Analytics公司的市场研究报告指出，与驾驶信息相关的汽车电子市场约有7%的年复合成长率，与底盘系统相关的汽车电子市场则有8%的年复合成长率，而汽车安全系统是汽车电子领域增长最强劲的需求之一，年复合成长率高达14%。另外从技术角度看，由于驾驶员辅助系统涉及到大量信息的实时收集，计算和处理，作为车辆控制系统关键元器件的MCU的性能起到了决定性的作用。而随着技术的不断提升及汽车功能需求的复杂性增加，16位或32位 MCU为主的设计成本变得易于控制，OEM往往倾向于较高字节的MCU，32位MCU日益成为设计的首选。
为了应对高级汽车安全功能的日益增长的市场需求和变化压力，全球各大汽车半导体厂商均投入巨资进行研发。作为全球领先的MCU厂商-飞思卡尔半导体也于近日推出了一款基于传感器的防撞系统优化的高性能32位微控制器（MCU）-MPC5561，从而大幅提升车辆安全控制系统的性能。
智能安全控制挽救生命
MPC5561基于Power Architecture技术，非常适用于采用图像传感器和雷达技术的驾驶员辅助系统，将高性能计算与信号处理功能很好地结合在一起，同时提供经过验证的指令集架构的可靠性和熟悉度。MPC5561在一个汽车级片上系统（SoC）设备上集成了高性能处理功能、闪存和行业标准接口，如高速图像传感器接口和FlexRay网络控制器，是专为高级汽车安全系统量身定制的。MPC5561支持大量基于传感器的汽车安全系统，如ACC、盲点检测、倒车警告、乘客位置检测和主动照明系统。这些应用和其它高级驾驶员辅助应用通常都需要体积小巧的印制电路板（PCB），包含紧凑而强大的单芯片MCU，具有很高的集成度。
MPC5561微处理器采用了飞思卡尔高能源效率的e200内核。该内核经过增强，适用于高级汽车安全应用。此外，它还包括一个单指令多数据流（SIMD）引擎，支持信号处理和浮点运算密集的应用。凭借软件和针脚兼容性，基于大获成功的MPC5500汽车微处理器平台和设备而构建的MPC5561，使得开发商能够重复使用传统的软硬件架构，保护其在应用编码和开发工具上的投资。同时，飞思卡尔为MPC5561提供了一整套软硬件工具，帮助用户加快和简化系统设计。飞思卡尔还通过提供编译器、调试器和模拟环境的独立工具厂商，为MPC55xx系列平台和Power Architecture技术提供第三方开发支持。此外，飞思卡尔还提供丰富的DSP库来更好满足设计的需求。
MPC5561产品特性
132MHz版本的增强型e200内核，适合汽车安全应用
单指令/多数据（SIMD）模块，用于DSP和浮点运算
可变长度编码（VLE）功能，将代码减少30%，以改进代码密度，降低存储器需求
1MB的嵌入式闪存，带有纠错码（ECC）和边写边读（RWW）功能
带有ECC的192KB静态RAM（SRAM）
32KB的统一缓存（带有线锁），可以配置作为额外RAM
通信接口：2个 FlexCAN控制器（兼容TouCAN）、4个 eSCI和2个 DSPI
集成的双信道FlexRay控制器，用于车辆网络
高效数据流的CrossBar架构
32 信道的增强型直接内存存取控制器
模拟和CMOS图像传感器的高速接口
5/3.3V 输入/输出（I/O）、5V模数转换器（ADC）、3.3V/1.8V总线、1.5V内核
