交通运输研究报告精选(九篇)

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第1篇：交通运输研究报告范文

近日，作为交通运输部第一批PPP示范项目，G1611线丹锡高速克什克腾至承德联络线――克什克腾（经棚）至乌兰布统（蒙冀界）段高速公路PPP实施方案经赤峰市政府常务会议审议通过，赤峰市交通运输局通过公开招标确定内蒙古高等级公路建设开发有限责任公司为项目社会资本投资人，并与其签订投资协议，项目公司章程已编制完成待签订，特许经营投资协议正在编制。该项目全长约99公里，总投资58.8亿元。本项目立项前的支撑性文件除环境影响报告外均已通过，生态影响专题报告已通过自治区环保厅技术审查及厅长办公会议审议，环境影响报告自治区环保厅于5月13日正式受理。待支撑性文件齐备后，工可研报国家发改委批复，两阶段初步设计报交通运输部批复，施工图设计报自治区交通运输厅批复，争取该项目今年8月份开工建设。

据了解，2016年，全区重大公路建设项目37项，包括续建项目29项，新开工项目8项，建设规模4223公里。其中，高速2209公里、一级918公里、一级一幅1088公里、二级8公里，总投资1390亿元。2016年全区重大项目计划完成投资460亿元。目前，自治区续建重大公路建设项目已全部复工，截至4月底，重大公路建设项目已完成投资30.5亿元。

自治区交通运输厅加快推进包括绥满高速海拉尔至满洲里公路、二广高速联络线苏尼特右旗至化德高速公路、丹锡高速联络线经棚至乌兰布统（蒙冀界）高速公路、包茂高速包头至东胜公路4个高速公路项目可行性研究报告报批和勘察设计招标、勘察设计工作。目前，计划新开工项目中，S31大饭铺至龙口现正在进行施工招标，G302线三岔至阿尔山正在准备进行施工招标，阿力得尔至三岔已经开工建设。

为加强项目组织调度和督查活动，自治区交通运输厅组织开展2016年在建重点建设项目施工组织计划编制工作，按照季、月、旬将建设任务分解到各个施工单位，加强生产调度，做到早安排、早部署。同时，自治区交通运输厅针对重点建设项目，建立月报告、月调度制度、月通报制度。2016年1月24至30日，由厅级领导带队组成6个督查组，开展了厅级领导联系盟市和公路建设对口重点项目督查工作。4月29日，自治区交通运输厅又印发了《关于开展全区重点公路、街巷硬化及农村公路工程建设督查工作的通知》，组成6个督查组对重点公路建设程序、建设管理、建设市场管理等方面进行督查，全力推进重点项目建设。

第2篇：交通运输研究报告范文

【关键词】交通枢纽；系统；技术

中图分类号：U49

文献标识码：A

文章编号：1006-0278（2015）05-131-01

一、综合交通枢纽中的长途汽车客运站信息系统的现状分析

发达国家很早就认识到综合客运枢纽信息系统在综合交通运输体系中所起的关键作用，在长期的发展过程中建成了一系列布局合理、功能完备的综合客运枢纽并在综合客运枢纽信息系统的规划、建设、管理模式等方而取得了宝贵经验。目前国际知名度较高的综合客运枢纽有：德国柏林中央火车站、英国伦敦换乘枢纽、日本东京车站、新加坡综合交通枢纽等。

我国综合客运枢纽信息系统起步虽晚，但发展较快。已经建成运营的上海南站、北京南站等都体现了我国综合客运枢纽建设的较高水平。在长途客运站信息系统建设上，由于受硬件条件、管理水平等的限制，目前基本上都是相互独立、分散且功能尚不完善。在客运场站监控管理、运力管理与调度等方而的智能化程度和综合服务水平还不高，相对制约了旅客运输的发展，主要表现为：

（一）缺少综合客运枢纽信息系统数据交换体系

由于没有统一信息系统数据交换标准，使得各种交通运输方式在信息系统互联互通和信息共享，尤其是在业务协同、应急联动和决策支持等方而难以突破。

（二）缺乏客运站客流量预测模型

旅客乘车之前，会选择不同的交通方式进场站，但是这些波动性的到达客流，尚未建立分析预测模型，无法组织有效联动和应急处置。

（三）缺少的面向信息系统的IT技术集成应用方案

客运站各信息系统的建设，技术应用存在较大差异，需要通过业务流把各项IT技术如站内外视频监控、车载GPS及视频监控、车辆一卡通、RFID等进行应用集成。

二、南京汽车客运南站信息系统建设及关键技术研究

南京汽车客运南站信息系统由十个子系统组成：信息资源规划和数据库规划、应用系统、应用支撑软件、主机及存储系统、基础网络平台、通讯系统、安全系统、终端系统、标识系统、配套工程。

项目在系统建设的同时，进行了五个课题的研究：《南京南站客运换乘与客流分析研究报告》、《而向客运南站综合管理及信息服务系统的IT集成应用研究》、《利用RFID等技术解决场站车辆调度专题研究报告》、《南京汽车客运南站公共信息标识引导系统专题研究报告》。形成了两个标准（草案）的编制：“综合客运枢纽管理与服务信息系统建设规范”、“综合客运枢纽信息协同数据交换接口规范”。

三、南京汽车客运南站信息系统的应用特点及效果

本系统与国内其他同类系统相比，主要有以下几个方面特点：1.综合枢纽汽车客运站中实现多种运输方式、多部门的信息共享、协同服务，尤其在道路运输、铁路运输、地铁之间的业务协同及信息服务；2.利用RFID、GPS等信息化手段，优化了车流及旅客流的组织管控，对枢纽中的客运车辆，公交车辆、出租车辆联合调度；3以“一键通”方式实现了综合枢纽汽车客运站内的应急安全疏散。

在应用效果上，主要有以下几个方而：

（一）客流疏散、高峰客流应对能力的提升

营运班线辐射范围覆盖六省，年发送旅客数量由500多万人次提高到810万人次；高峰客流最大日发量由5万人次变为7.1万人次。南京客运南站原设计指标高峰客流最大日发量为3 9万人次，现高达到7.1万人次，平峰日发客流达1 6万人次。

为旅客提供了9种售检票方式，通过清晰、明确的诱导系统和高效的调度系统，使得旅客高峰时段站内平均驻留时间少于25分钟，班次正点率提高至92%，投诉率下降60%，为旅客提供了便捷、舒适的出行服务。

（二）节能减排效益显著

通过减少公务成本、社会公众出行成本、车辆运行成本，可节约标准煤599.84吨/年。

（三）社会效益显著

通过移动视频监控技术、RFID车辆智能识别技术、GIS地理技术、GPS定位等技术的集成应用，在仅有23个发车位的情况下，使高峰时段每车位发车间隔在15分钟以内，极端时段间隔在7.5分钟之内，小时最大发送量150班。汽车客运南站占地而积仅为南京市客运站而积的13.74%，旅客发送量却达到了全市的28.20%。车位资源利用率比南京中央门汽车站高出一倍多。

（四）推广价值明显

（1）唐山市域范围内14个客运站推广应用，日发车辆平均896辆，日发班次平均2600班。系统白2012年12月21日正式上线以来，己通过窗口售票、白助售票、网上售票等方式累计售出车票达211万多张，日最高峰值3万多人。

（2）2014年将在南京小红山汽车客运枢纽（北枢纽）完成升级与移植。投入后，预计日最高发运近2000班，日最大客流量10万人，年客流量约700百万人次。

（3）己纳入江苏省智慧交通“232畅通网工程”示范项目，在全省约150个客运站进行全而应用。将满足每年1.7亿人次，日高峰客流160余万人次的旅客的发送需求，大幅提升全省旅客服务和站务管理水平。

四、总结与体会

项目在充分运用集成技术的基础上，最终形成了集平台建设、客流监测、协同支持、客票服务、站务管理、运务管理、综合服务、行业监管一体化的成套系统。

通过项目的建设，也明确了需要深入研究的方向：

第3篇：交通运输研究报告范文

    年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

    一、我国铁路交通运输行业现状

    中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。

    改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。

    进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。

    进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家因此而损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

    二、铁路交通运输行业存在的问题

    首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

    其次,铁路运输业的属性未明,阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的,其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任,铁路运输业即使经营入不敷出,政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明,造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前,尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。

    再次,高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制,但由于改革缺乏正确的引导,在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变,相对独立经营的体系也尚未  建立,仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制, 扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。 最后,铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位,不仅影响着铁路

    运输业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理,存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后,在进行安全总结分析后,对有关人员进行处罚,而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果,只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全,带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性,将会大大削弱了铁路运输安全的基础。

    三、铁路交通运输行业发展的战略步骤

    首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数228.41万,其中运输主业职工152.68万人,可见非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象,势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。另外,还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等也一应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清。

    其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。

    最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

    四、铁路交通运输行业发展的战略措施

    首先,积极通过多种方式筹集建设基金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

    其次,明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。

    第三,积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。

第4篇：交通运输研究报告范文

今年1月至10月，交通运输生产主要指标继续保持增长，增速有所放缓；固定资产投资规模略有下降，但降幅逐步收窄，投资结构进一步得到优化。交通运输部新闻发言人何建中在近日举行的例行新闻会上表示，总体来看交通运输经济运行态势企稳迹象明显，总体健康平稳，预计今年后两个月将继续保持温和回升的态势，全年交通固定资产投资有望与上年基本持平。据统计，1至10月份，全国完成公路水路交通固定资产投资11343亿元，同比下降0.5%，增速较去年同期放慢12.0个百分点，但是降幅逐月在收窄。

发改委再批750亿城轨项目

源源不断的地方城轨建设，将成为稳增长的重要力量之一。国家发改委11月26日公告称，近期批准了福州轨交2号线及福平铁路项目的可行性研究报告，并批复了乌鲁木齐市城轨交通近期建设规划（2012-2019年），上述项目及规划投资总额逾750亿元。9月初，发改委曾集中批准了25条城轨规划，被市场理解为保证重点项目投资和稳增长的重要举措。发改委公告显示，乌鲁木齐市城市轨道交通近期建设规划计划至2019年，建成1号线和2号线一期工程，长约47.9公里，形成南北向的轨道交通基本骨架，规划总投资为312.4亿元。福州市轨道交通2号线起自沙堤站，止于鼓山站，线路全长约26.3公里。该项目建设工期为四年，工程总投资182.27亿元。

京广高铁冲刺年底前开通

京广高铁北京至石家庄至郑州段已于11月11日开始运行试验，11月25日转入按运行图模拟运行试验阶段，为年底前正式开通运营做最后准备。北京至石家庄至郑州段是京广高铁的重要组成部分，根据铁道部计划，京广高铁北京至石家庄至郑州段计划2012年年底投入运营。届时，北京至广州至深圳高速铁路将全线贯通。通车后，北京至广州有望实现8小时到达。同时，作为中国最重要的南北运输大动脉之一，北京至广州铁路将实现客货分离。

春节高速路继续免费通行

近日，交通运输部明确表示，春节将继续实行高速公路小客车免费通行政策，并要求各地在春节前制定规范的管理细则，在收费站加大对于车辆进行疏导的力度，避免收费站出现拥堵。交通运输部将在“十一”已运行过的基础上出台一系列措施，包括制定管理办法，对收费站交通组织、引导、标志、标牌的位置以及收费站交通指挥、服务保障、信息传递等进行完善保证出行畅通。

铁道部：铁路为国家储备粮调拨提供运输保障

11月20日5时9分，满载1012吨大米的C46322次列车从密山站准时发出，驶往金港站和鲅鱼圈北站。连日来，铁路部门全力为“北粮南调”架设畅通金桥，自11月初以来，已完成第三批国家储备粮跨省移库1.9万吨。为加强粮食市场调控，缓解黑龙江省粮食主产区仓储压力，优化粮食储备布局，2012年4月初起，国家发展和改革委员会、国家粮食局、财政部、铁道部等有关单位联合下发3批国家储备粮跨省移库计划。承担“北粮南调”运输“先行官”重任的哈尔滨铁路局主动联系中储粮黑龙江分公司做好货源组织工作，抓住铁道部向东北地区大量调配空棚车的时机，采用散粮车直达运输方式运输移库粮，保证运力支持。截至目前，这个局陆续从黑龙江省发运粳稻、大豆等调拨粮205万多吨，一路绿灯运抵河北、山东、江苏、四川、云南、陕西、广东、北京、上海等省市。

中国高铁里程达7735公里　旅客周转量世界第一

从11月27日开幕的第11届中国国际现代化铁路技术装备展览会获悉，截至2011年底，中国铁路营业里程已达9.3万公里，复线率和电气化率分别达到42.4%和49.4%。到2012年10月底，投入运营的高速铁路总里程达7735公里。目前，中国铁路完成的旅客周转量、货物周转量、换算周转量居世界第一位。

第5篇：交通运输研究报告范文

一、研究过程

根据委托书的要求，我院于20xx年8月成立了拟建公路工程可行性研究项目组，在1:10000地形图上初拟了路线建设方案，并组成了交通经济和工程两个外业调查组，分赴项目影响区，对影响区域内的各地、市、县社会经济发展状况、经济结构，工农业生产布局，交通量发展状况及未来的发展规则，相关公路的路况及历年交通量等方面的资料进行了收集，并进行了交通量OD调查，踏勘了路线走向，调查了沿线工程地质、水文、气象、地形、地质、重要设施、水利工程等方面资料，征询了沿线各地方政府和有关部门的意见，在收集了上述大量第一手资料的基础上，我院于10月上旬完成了此项目的工可报告。

二、研究的主要内容

1、调查项目所在地区的社会经济、交通运输、城建现状。

2、调查、研究路线走向方案，沿线主要控制点的合理性。

3、调查原有公路现状，利用原有公路的可能性，条件及利用程度。

4、研究项目所在地区社会经济，交通运输发展趋势，进行公路交通量的预测。

5、研究建设项目的公路等级、建设规模和主要技术指标。

6、研究拟建项目的地形、地貌、水文、地质、地震等自然条件对公路建设的影响程度。

7、预测项目建设后对自然环境生态环境的影响程度，并提出环保措施。

8、计算主要工程量、估算工程投资。

9、征求建设单位对拟建项目投资来源，贷款方式等问题的意见，提出了筹措资金的办法，并对拟建项目进行评价，财务分析。

10、根据资金筹措的可能，研究实施方案及工期安排。

11、提出存在的问题和建议。

第三节 主要结论

一、建设的必要性

1、我省干/支线公路网建设的需要

据《江西省干线公路网规则(1991-20xx年)》从我省公路网划分为四个层次:主骨架线、干线、连系线和覆盖线，规划中的“北京至福州”、“上海至瑞丽”、“赣粤”三条高等级公路，以及与之并行的三条国道316、320、105构成主骨架线，干线由206、319、323国道为主的“二纵三横”组成，连系线和覆盖线主要由一般省道和县乡道路构成，以提高主骨架线和干线的辐射能力，本工程系我镇覆盖线中延伸线乡村公路的一条，因此本项目在我县镇规划公路网中处于重要的地位。

2、我县区域社会经济发展需要

“经济要发展，交通要先行”，这已经成为各级领导和广大民众的共识;资溪高阜至务农乡村公路在高阜境内与高阜至资溪县乡公路连接，延伸线与316国道相接，一同构筑了江西省资溪县公路运输网，是高阜镇乃至沿线村落经济发展的基础设施之一。

3、是资溪人民建设小康社会的需要

进入21世纪，全国人民已经进入建设小康社会的全新时期，这是新的历史时期赋予全党，全国人民的神圣职责。资溪与我国经济发达地区相比，有较大差距。“要想富，先修路”这是经济发达地区的经验总结，也是资溪人民致富奔小康的共同心声。

4、是实施资溪“生态立县、旅游兴县、重大战略决策”的需要

5、是资溪及高阜提高城镇化水平的需要

第6篇：交通运输研究报告范文

一、基本情况

我县2014年县道砂土路改造项目共5条，总长69.121公里，总投资金额19042.12万元。自然村公路改建工程总里程22公里，项目总投资1078万元。

二、指导思想和基本原则

（一）指导思想

按照“因地制宜、量力而行、节约土地、保护环境、保证质量、注重安全”的基本要求和“政府主导、分级负责、各方参与、整体推进、建管并重、协调发展”的指导思想，政府配套，充分调动沿线群众积极性，快速推进砂土路建设，改善农村公路通畅条件，为促进农村经济发展，全面建设小康社会提供良好的交通条件。

（二）基本原则

1．坚持科学发展，统筹规划的原则。统一规划，统一立项，统一设计，统一招投标，统一资金调度，统一监理，分项实施，把砂土路建设与经济发展、产业布局调整、文明生态村建设紧密结合起来。

2．坚持政府主导、分级负责的原则。在县政府的统一领导下，各相关部门根据职能分工，齐抓共管搞好砂土路建设。

3．坚持按轻重缓急，量力而行、尽力而为的原则。根据公路辐射的人群、公路现状、农民生活水平和农村公路网布局规划等条件，统筹安排砂土路建设的先后次序。

三、项目建设的组织领导和施工组织形式

（一）组织领导

1．县道砂土路及农村公路改建项目实施由县政府统一领导，工程领导小组组长由县政府县长担任，副县长担任副组长；成员由县政府办、县监察局、县财政局、县交通运输局、县林业局、县国土局、县发改委、县审计局、县公安局、公路分局、县地方公路管理站、相关镇府、农场的主要负责人担任。

（二）施工组织形式

1．县政府组建县道砂土路及农村公路改建工程领导小组，根据工作需要下设办公室在县交通运输局，办公室主任由县交通运输局主要负责人兼任，具体负责项目的组织、协调、管理工作。

2．县道砂土路及农村公路建设项目由县交通运输局当业主，具体承担砂土路及农村公路改造建设任务。

3．县道砂土路及农村公路建设项目均按照国家基本建设程序，通过招投标确定招标机构、施工队伍及工程监理单位，签订规范完善的招标合同、施工合同和监理合同。

（三）县道砂土路改建工期安排：2014年1月至2014年3月，完成工程招标，施工队伍组织进场；2014年4月至7月完成路基工程；2014年4月至8月完成桥涵工程、防护工程；2014年9月至12月完成基层工程，2014年10月至2014年3月完成面层工程；2014年4月至5月完成交通工程；2014年5月底完成全部工程，竣工通车。农村公路改建工程工期安排：2014年1月，完成工程招标，施工队伍组织进场；2014年2月至4月完成路基工程；2014年4月至7月完成面层工程；2014年7月完成工程建设。

四、项目投资及筹措方案

（一）5条砂土路改造工程总投资为19042.12万元。省交通运输厅补助资金11059.36万元，县政府自筹资金7982.76万元。农村公路总投资1078万元，省交通运输厅补助资金440万元（省厅补助资金按每公里20万元补助），地方配套资金638万元，采取BT招标模式解决，项目完成后回购期为3年，投资回报率为同期银行贷款基准利率的基础上上浮2个百分点。

（二）资金管理：县道砂土路及农村公路建设资金由县道砂土路及农村公路改建工程领导小组统一管理，集中统一安排使用。要严格遵循交通运输部《农村公路建设资金使用监督管理办法》规定，按照专款专用的原则，加强资金管理，严禁截用、挪用、挤占和超范围使用。要制定严格的资金拨付程序和支付制度，坚持按工程计量拨付工程款的原则，确保资金安全和使用效益。

五、施工监理与工程监督

（一）县道砂土路及农村公路改建工程领导小组办公室成立工程管理机构：工程项目技术组、工程项目合同计量组、工程项目安全生产组、工程项目财务组、工程项目征地拆迁协调组，人员由县交通运输局抽调组成。

（二）要充分发挥新闻监督和群众监督作用，构筑综合监督网络，将砂土路建设成人民群众的“放心工程”和“满意工程”。

六、有关要求

（一）坚持质量第一的方针，建设“政府监督、建设单位负责、工程监理、企业自检”的质量保证体系，接受社会舆论监督。

（二）加强管理。明确工程质量责任人，制定工程管理工作细则，加强施工材料质量控制和对施工机械及设备、施工各项技术投标的检查监督。

（三）施工期间内，县道砂土路及农村公路改建工程领导小组各成员单位必须通力合作，紧密配合，每季度召开一次成员工作会议，反馈施工管理情况，研究协调处理施工过程中存在的重大问题。

第7篇：交通运输研究报告范文

2、内容：根据国家和有关部门关于该类项目的广度和深度规定,结合项目具体情况编列,其提纲如下：

(1)依据国家产业政策、产业目录、宏观调控政策, 在项目建议书基础上进一步进行调研,提出项目背景、项目建设的必要性和经济意义,以及编制可行性研究报告所依据的政策原则和指导思想。

(2)产品市场(或社会需求)现状调查和预测分析；竞争对手现状和发展分析；产品的竞争能力分析；市场营销战略。

(3)产品(或建设)规模方案的选择。

(4)工艺技术方案(或建设标准)选择。

(5)资源、原材料、燃料来源和供销的可能性评价。

(6)公用设施建设方案。

(7)建厂条件和厂址方案：地理位置、气象、水文、地质、地形条件、交通运输,以及水、电、气和社会经济状况及其发展趋势；厂址比较和选择意见。

(8)生态环境影响和对策。

(9)节约能源、水和土地资源措施。

(10)职业安全、卫生和消防论证及措施。

(11)生产组织、管理体制、机构定员、人员培训设想。

(12)编制投资估算(投资估算按重要部位设计方案估算工程量进行计算)。提出资金筹措办法。

(13)经济分析和风险分析。

(14)综合评价及结论。

3、项目实施单位条件、经济技术能力情况和项目实施领导组织、人力配备情况。

4、项目可行性研究报告编制单位：

×××单位或委托×××院、所编制。

5、项目可行性研究报告编制时间。

第8篇：交通运输研究报告范文

西吉县交通局一位负责同志告诉记者，近10年来，在西吉“交通人”的努力下，全县交通运输事业得到蓬勃发展。路网结构不断完善，公路运输状况实现质的飞跃。特别是农村公路建设步伐、交通运输事业呈现出快速、持续发展的良好态势。运输服务能力的提高，为西吉县经济又好又快发展提供了有力的交通运输保障。

基础建设步伐加快

据相关统计资料显示，截至2011年年底，西吉县公路通车总里程1856.5公里，其中国道1条82.3公里，省道1条83.4公里，县道5条160.2公里，乡道36条651.2公里，村道102条851.7公里，汽车专用公路2条27.7公里；二级公路52公里、三级公路495.3公里、四级公路1309.2公里，分别比2002年提高31.6%、6%、　511%；沥青（水泥、砖）路1566.8公里，比2002年提高542%。等级公路密度从2002年年底的23.03公里/百平方公里，提高到2011年年底的59.3公里/百平方公里。

国省干线及旅游公路改建工程全面启动。通过多方积极争取，总投资3.37亿元的309国道西吉至郭家沟段、202省道沙沟至三百户段等6条71.45公里国省干线改建工程于2011年全面启动。年内建成通车后全县将新增二级公路57公里，增加94%。对外进出口通道将更加顺畅。

城镇路网结构进一步优化。按照县委、政府“西移南连北扩，拉开县城框架”的城镇发展总体思路，2009年以来，先后建成迎宾大道、秀山路、滨河路等城市道路5条23.01公里。这些城市道路的建成通车，为拉伸城市框架，缓解城市交通压力，起到极其重要的作用。

交通运输网络不断完善

2002年以来，通过加快交通运输网络建设，使全县初步形成了以沙什（沙沟至什字）公路、中静（省道202线）公路、白易（白崖至公易）公路、火西平（火石寨经西吉至平峰）公路、月西三（月亮山经西吉至三合）公路为“五纵”，以白田（白崖至田坪）公路、荣兰（国道309线）公路、马田（马莲至田坪）公路、什三（什字至三合）公路为“四横”的“五纵四横”公路网络。

自2009年实施行政村通沥青水泥路以来，截至2011年年底，3年共建设完成三、四级行政村沥青水泥路79条1079公里，解决全县19个乡镇26万群众行政村通沥青水泥问题。到2012年年底，可使全县所有行政村实现村村通沥青水泥路目标。

公路养护事业进一步发展

在建好农村公路的同时，西吉交通人始终坚持“建设是发展，养护是可持续发展”的科学发展理念，不断创新公路养护机制，采取多种养护方式并进的方法，使路况质量逐年提高。列养的等级公路从2002年年底的970.3公里增加到2011年年底的1537公里，等级公路实现了“有路必养”。县、乡、村道好路率分别从2002年年底的　49.56%、32.37　%、　18.47%提高到2011年年底的62.28　%、40.32%、29.18%。

公路运输能力明显增强　客运网络化进一步完善

截至2011年年底，全县客、货营运车辆分别达到563辆和6391辆，比2002年增长217%和306%。其中班线客车295辆（含农村二类班线客车152辆），公交车52辆，出租车216辆。班车客运线路276条，基中跨省8条，跨市8条，县际11条，县内97条，农村二类班线152条，日发班次29班。公路运输行业完成的客运量、客运周转量、货运量、货运周转量分别为596.9万人次、43780.2万人公里、743.6万吨和60228.61万吨公里，分别为2002年年底的5.3倍、3.9倍、11倍和4.7倍。2002年后，在全县新建16个农村客运站、68个农村客运招呼站，并对二级站西吉汽车站进行了迁建，累计完成汽车站（场）建设投资约1860万元。2011年年底全县共有各类客运站18个，比2002年年底增加了16个，其中二级站1个，四级站17个。基本实现了乡乡都有客运站的目标。以县城为中心，以乡镇为节点，以农村为终端的城乡客运一体化网络逐步形成。

加快物流业发展

西吉县物流业发展从无到有，目前已建成占地面积58亩，保鲜库15间3000平方米，年批发蔬菜10万吨的“西吉县农贸蔬菜批发市场”1个，建成占地面积60亩，150吨以上鲜薯储藏窖200座，总储藏量达3万吨的“将台马铃薯市场信息中心”1个，建设货运企业及货运信息部19家。占地面积2000平方米，仓储面积500平方米，自有货运车辆6辆，年配载能力7000吨的向荣货运联运公司已初具规模，具备现代物流企业的雏形。

西吉县还提出积极发展以仓储配送，城市快递，物流经营为主的现代物流业，建设西吉县综合物流、马铃薯商贸物流、清真食品冷链物流“三大物流中心”，大力发展西吉马铃薯、西芹和清真牛羊肉特色产业，进一步优化产业结构、转变经济发展方式，全面提升西吉经济社会发展水平。

第9篇：交通运输研究报告范文

(1)项目建设的目的、必要性和依据;

(2)市场需求的预测;

(3)建设规模、产品方案、生产方法和工艺原则等的技术经济比较和分析;

(4)矿产资源、水文、地质和原材料、燃料、电力、水源供应、运输条件及外部协作条件等落实情况，所需公用设施的数量、供应方式和落实情况;

(5)资源综合利用、环境质量评价、环保和“二废”治理的初步方案。环境影响报告书(表)需经有权机关批准;

(6)建设地址(包括厂址、选线等)的比较与选择，占用土地数量的估算;

(7)资源开采、利用条件的论证;

(8)项目的构成，建没标准，主要工艺技术和设备选型方案的比较，需引进技术和进口设备的，要提出引进和进口的国别和厂商的方案，主要设备的国外分交或外商合作制造方案，国内主要设备分交方案;

(9)建设项目的总图布置方案和上建工程量估算，公用辅助设施和厂内外交通运输方式的选择和比较;

(10)建设项目总投资的估算，投资来源、筹措方式和贷款的偿还方式，生产所需流动资金的测定;

(11)建设工期要求和建设实施进度安排;