交通运输特点精选(九篇)

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第1篇：交通运输特点范文

3.新乡医学院人体解剖学教研室，河南 新乡 453003）

摘 要：目的：通过电镜技术观察不同运动负荷下心肌胶原纤维的形态学变化特征。方法：将36只Wistar大鼠随机分成对照（C组）、一般运动负荷组（NS组）、超负荷（O组），每组各12只，分别给予一般负荷、中等负荷、超负荷的运动训练。8周后, 断头处死，取出心脏左心室前壁、左室肌处两组组织块分别作透射和扫描电镜观察。结果：正常组胶原纤维的形态分为粗纤维、细纤维和微细纤维三种；心肌结构完整。一般运动负荷组，心肌束间或肌束内较粗胶原纤维大量增生；心肌细胞体积略显增大，体积增大。超负荷组，心肌细胞间胶原纤维大量增生，心肌束间或心肌束粗大胶原纤维过度增生。结论：运动超负荷可致胶原纤维增生，从而导致心肌扩张功能与收缩功能的降低。

关键词：运动负荷；胶原纤维；超微结构；心脏

中图分类号：G804.2文献标识码：A文章编号：1007-3612(2008)10-1365-04

Morphology Changes of Collagen Fibers in Rats Heart in Electronmicroscope under Different Exercise Loads

ZHAO Bing1,2, WANG Qing-zhi3, WEN Xiao-jun3, WANG Li-dong2, ZHANG Xi1

（1.Third Affiliated Hospital of Zhengzhou University, Zhengzhou 450052, Henan China; 2. Laboratory of esophageal cancer in

Henan Province, Zhengzhou 450052, Henan China; 3. Xinxiang Medical College, Xinxiang 453003, Henan China）

Abstract:Objective: To observe the changes of collagen fibers in rats' cardiac muscle (CM) in electron microscope under different exercise loads. Methods: Thirty-six rats are divided into control group (C group), normal swimming group (NS group) and overload group (O group) .Three groups are given normal, middle and overload swimming training respectively for 8 weeks. Then all rats are killed by decapitation, and taken out the antetheca and papillary muscle of left ventricle, and the changes of collagen fibers are observed through transmission and scanning electron microscope. Result: In control group, crude fibers, small fibers and microfilament of collagen fibers can be seen, and the cardiac muscle architectonic is integrated. In normal swimming group, the crude fibers much increase in muscle bundle blank and muscle bundle inner. And the bulk of cardiac muscle cell slightly increases, the number of mitochondrion increases. In overload group, the crude fibers remarkably increase in muscle bundle blank, and the cardiac muscle architectonic is destroyed. Conclusion: Overload training can lead to the crude fibers of cardiac muscle cell increasing, and it may be lead to broaden function and retracted function depressing.

Key words: exercise load; crude fiber; ultramicrostructure; heart

心肌是由心肌细胞和心肌间质（extracellular matrix, ECM）构成，心肌间质又以胶原纤维为主，构成心肌的框架结构，是维持心脏结构和功能不可缺少的重要组成部分。近年研究表明，心肌胶原纤维不仅对心肌细胞具有支持和连接作用，而且在协调心肌肌力的传递、营养物质的输送、信息的传递等方面都起着重要的作用[1]。通过电镜观察不同运动负荷下心肌胶原纤维的形态学变化特征及其对心功能的影响，为最终阐明运动与心脏的生理、病理变化机制提供理论依据，并为科学制定训练计划和有效预防心脏损提供理论依据。

1 材料和方法

1.1 动物分组和训练 雄性Wistar大鼠36只，体重180～220 g（新乡医学院实验动中心提供），随机分成3组，每组12只: 对照组，常规饲养，不加干预；一般运动负荷组，进行中等强度游泳训练，游泳池体积为200 cm×70 cm×80 cm，水深60 cm，水温34～36℃，每周训练6 d，1次/d。第一次下水10 min，此后逐日累加到第1周末时游泳时间达到60 min，第2周末时每天达到120 min。以后维持这一运动量直至第8周; 超负荷组，前2周的训练安排同一般运动负荷组，第3周给予高强度训练：开始时每天在大鼠尾部负体重1％的重量游120 min。以后逐渐增加负重，在周末时负重重量达到体重4%～5%。从第4周开始每天上、下午各训练一次，游泳时人为地用玻璃棒驱赶大鼠使其不停游动，发现有力竭表现时（在水下10 s不能浮上），捞上水面休息5 min后继续训练至满120 min，以后保持这一运动量直至第8 周[3～5]。

1.2 标本收集与切片制作 各组大鼠训练满8周后断头处死,取出心脏左心室、左肌处取两组组织块分别作透射和扫描电镜观察。透射电镜组织块大小均为1 mm×1 mm×1 mm，前者置入4％戊二醛固定液，4℃固定。然后组织块经1％锇酸后固定、脱水、包埋、超薄切片、染色后在日立H-7500透射电镜下观察组织亚微结构。扫描电镜的组织块大

小分别为2 mm×3 mm×5 mm, 呈成条状，4％戊二醛4℃固定, 经冲洗、脱水、干燥、喷金后在扫描电镜下观察、照相。

2 结 果

2.1 不同运动负荷组左心室与左肌扫描电镜观察

2.1.1 正常组左心室与左肌胶原网络的立体形态 在扫描电镜下,心肌胶原纤维比较丰富。胶原纤维呈粗纤维、细纤维和微细纤维三种。粗纤维数量较少，跨越若干个心肌细胞，环绕与心肌细胞群外，有纵、横两种走向，纵向纤维体平行，横向纤维与心肌细胞近乎垂直比心肌细胞大，似“腰带”状把心肌细胞捆扎成束。横向纤维再走行上可以发出分支或斜行。细纤维数量较多，从层面上看，位于粗纤维深层，连于粗纤维之间，交织成网。细纤维的编制形式复杂，规律性不明显。细纤维一般比较短，在几个心肌细胞表面，或跨越邻近的几个细胞（图1）。细纤维可以是粗纤维的分支，向深层像树根一样延伸为微细纤维。微细纤维紧贴心肌细胞表面，排列紧密而细腻，形似“毯膜”,包裹心肌细胞。正常情况下微细纤维形成心肌细胞完整的膜鞘。在相邻的心肌细胞边缘微细纤维存在局部交织粗、细、微细三种胶原纤维相互交织，形成层次分明、立体明显的胶原网络结构，均有一定张力。在心肌细胞表面贴附一些散在的大小不等纤维细胞，有些纤维细胞被悬吊在纤维网之间，形成了细胞外的一个三维空间结构（图2）。

图1 正常组左心室肌，图2 正常组左肌，

扫描电镜，×1 200扫描电镜，×2 000

2.1.2 一般运动负荷组胶原纤维变化情况 一般运动负荷组时，心肌束间或肌束内较粗胶原纤维大量增生，呈“条索状”或“树枝状”样向下逐级延伸，呈波浪形弯曲或线形分布，并相互交织，网络着心肌束(图3)。在肌上也可见到胶原束打成的结节，粗细不等的胶原纤维多呈“条索状”以垂直或斜交的方式借肌内膜心肌纤维连接。心肌细胞肥大且细胞间胶原纤维连接紧密（图4）。

图3 一般负荷组左心室肌，图4 一般运动负荷组左乳

扫描电镜，×2 000头肌，扫描电镜，×2 000

2.1.3 运动超负荷组胶原纤维变化情况 超负荷组，心肌细胞及细胞群间胶原纤维大量增生，胶原从粗到细分级明显，从一大束胶原形成的结节处向下均为细胶原，相互交织成网形成心肌细胞的“网格状”居室，包裹着心肌细胞（图5）；在心肌束间或心肌束过度增生的粗大胶原纤维成束成网呈波浪状、螺旋式或网格型相互编织分布，粗细明显分级分布，细纤维形成明显的网格,心肌束间隙较粗的胶原纤维向心肌层伸入；同时发现左肌有肌纤维与胶原纤维断裂现象（图6、7）。

图5 超负荷组左心室肌，图6 超负荷组左心室肌，

扫描电镜，×2 000扫描电镜，×1 200

2.2 不同运动负荷组左心室与左肌透射电镜观察

2.2.1 正常组心肌超微结构的变化 心肌结构清晰，肌丝排列整齐，Z线、M线、I带、A带清晰，肌膜完整；线粒体数量较多，呈带状排列，嵴排列整齐，规则，线粒体膜完整，核双层结构清晰，核仁明显，闰盘未见扩张(图8)。

图7 超负荷组左肌，图8 正常组左心室肌

扫描电镜，×2 000透射电镜×2 000

2.2.2 一般运动负荷组心肌超微结构的变化 一般运动负荷组大鼠心肌组织结构肌丝排列整齐,数量增加,明暗带相间,结构清晰。心肌细胞体积略显增大，T管亦稍有扩张，同时和肌浆网分布于Z线，线粒体数量明显增多，体积增大，核膜双层结构清晰可见，核仁清楚，线粒体膜完整(图9、10)。

图9 左心室一般负荷组图10 左肌一般负荷组

透射电镜×4 000透射电镜×6 000

图11 左心室超负荷组透射电镜×8 000

2.2.3 超负荷组肌超微结构的变化 超负荷组大鼠心肌组织结构完整度破坏，肌纤维粗细不均，Z线不规则增宽，肌丝排列紊乱，肌节阶段性变宽或变短，肌丝扭曲断裂明显，部分肌纤维阶段性变性，闰盘失去台阶状结构，闰盘出现明显扩张、甚至有的闰盘失去正形性状。肌纤维与线粒体的排列关系严重破坏，排列混乱；线粒体膜完整性破坏，嵴排列欠完整，发生不同程度的断裂，髓样变，结构模糊不清，甚至消失，基质电子密度降低，有的基质溶解呈空泡结构，核膜还基本完整，但可见周边有切迹或皱缩(图11)。

3 讨 论

3.1 扫描电镜下不同负荷组心肌胶原纤维变化特征 在以往的研究中大多是对心脏与心肌细胞、毛细血管等方面，特别是在运动对心肌超微结构的影响，蛋白质代谢调控在运动心肌适应机制以及心肌内分泌功能，蛋白合成激素受体功能和其他因子调节功能上进行了大量研究，为揭示运动心肌肥大变化机制提供了重要途径。但却忽视了对运动与ECM的探索，而实质上许多心脏病患者都与心肌胞外间质密切相关，ECM的形态结构与生化重塑都会以不同程度影响心脏的功能[6,7],心肌中胶原网络结构的生理意义及其在心脏疾病时的改变成为现代心脏病学研究领域中的一个新的热点。Weber等[8]首次提出了间质性心脏病的概念，从而对心脏病的研究开创了一个新的领域。ECM中的微妙结构较心脏本身更易在不同运动负荷中发生变化，甚至影响心脏的功能，进一步观察分析心肌间质胶原网络结构的分布方式对阐述运动心脏的功能变化具有重要现实意义。本文观察发现，心肌间质胶原网络结构在心肌、毛细血管及心内膜之间大量的胶原纤维基本上以下几种方式相联接，即“网格状”联接，横向纤维与心肌细胞近乎垂直比心肌细胞大，似“腰带”状把心肌细胞捆扎成束，广泛分布于心肌细胞群及肌内膜上，形成心肌细胞的居室，此结果证实了Weder等[9]的观点。“树枝样”联接，细纤维是粗纤维的分支，向深层像树根一样延伸为微细纤维, 以垂直或斜角方式存在于肌束膜、肌内膜上;直线型联接，所有的胶原纤维彼此连续成网，形似蜂窝，相邻的心肌细胞间为一层胶原纤维膜相隔。在若干个心肌细胞之间有较粗大的胶原纤维，这些粗纤维与其他胶原纤维连接成网，粗的胶原纤维位于若干个心肌细胞之间，把心肌细胞分割形成细胞群。陈小讯等认为心肌间质的胶原主要以粗、细两种纤维形式存在，粗纤维主要走行于心肌细胞间，组呈粗大的框架结构；细纤维则以粗纤维为支架编织成网，包裹于心肌细胞和毛细血管的表面，将心肌细胞固定于其间。心肌间质胶原网络的这种组合形式对稳定心壁的结构很有意义,在阻止心肌肌小节的过度伸张,防止心肌细胞在收缩时移位;细胶原纤维编织成的包裹在细胞和血管的鞘状结构可以使心肌收缩时,产生的力在细胞间迅速传导,保证各心肌细胞的功能协调一致。并认为胶原纤维与细胞表面的任何部位均可连接[10～13]。

本研究与以往研究在胶原纤维束的分类和排列上有所不同。实验观察到粗纤维多位于心肌细胞束间，纵、横两种走向，纵与心肌细胞平行，横与心肌细胞近乎垂直，这些粗纤维主要功能是约束细胞群，使其成为较大的收缩单位；细纤维一般行程短，相互交织成网，笼罩邻近的心肌细胞，这种排列对心肌细胞舒缩时力的传递、防止细胞滑脱和错位、维持心肌张力起重要的作用；微细纤维包裹心肌细胞，形成一层绝缘膜，可能有利心肌电位的传导[14],存在于心肌细胞间及细胞群间，在肌切片上更为常见;总之心肌间质胶原网络是一个由心肌束、细胞群到细胞间、细胞内及心内膜和心肌毛细血管间的一个三维空间结构网络。田振军等[15,16]认为在细纤维之间存在许多纤维同交一点的聚集点，这些聚集点附于心肌细胞表面，细纤维由聚集点向四周辐射，是细纤维的附着点。本研究在不同组均发现有较大的胶原纤维束交一点相汇打结，像树根一样分级延伸为微细纤维，微细纤维附着在心肌细胞表面，排列紧密而细腻，形似“毯膜”,包裹心肌细胞，决定心肌硬度，粗细两种纤维均不与细胞接触,而纤维之间拥有较大的网眼,这一层纤维密度很大,把心肌细胞全部包裹,因此微细纤维是保持心肌细胞正常电位传导非常重要的绝缘体,如果此膜损坏或断裂,可能会影响心脏功能。本文观察结果表明，一般运动负荷条件下，心肌束间，心肌细胞间借肌束膜及肌内膜胶原纤维增生，以适应心肌细胞肥大收缩力增加从而保证心肌间力的传递;运动超负荷条件下，心肌束间，心肌细胞群及细胞间大量胶原纤维不成比例增生，可见胶原纤维粗大成束成网以波浪形或网格状广泛分布，在小动脉壁上及心内膜下胶原纤维过度增生，限制了心肌细胞的伸长与缩短，增加了心肌的僵硬度，使心肌细胞之间力的传递受阻，血管壁的弹性降低，心肌血氧供应功能遭到破坏。发现的肌有肌纤维与胶原纤维断裂现象也许也是因为心脏长期强有力的收缩导致缺氧情况而引起的损伤。同时心内膜对缺血缺氧很敏感，运动超负荷导致心内膜胶原纤维层增厚，内皮细胞受到损伤，这可能是因心肌肥厚的原因导致。此结果与Weber等[9]报道的压力超负荷性心肌肥厚结果相类似。

3.2 透射电镜下不同负荷对心肌亚微结构的影响 心脏的机能状态是决定运动训练水平的重要因素之一，直接关系运动成绩的好坏，尤其对耐力运动员。本研究通过不同运动负荷观察了心肌的超微结构变化。心脏超微结构改变能较直观地反映心肌细胞及间质重塑。构成心脏的细胞中，心肌细胞仅为心脏细胞总数的1/3，而体积却占心脏结构的75%，所以心肌细胞重塑是心脏形态结构重塑的重要方面。心肌间质部分有成纤维细胞、胶原纤维、血管平滑肌细胞、巨噬细胞等。适宜负荷后运动心脏的超微结构特点:1) 心肌细胞体积增大，心肌纤维增粗。2) 线粒体均匀增大，线粒体变密，基质电子密度增强。3) 横小管扩张增大，闰盘连接不同程度改变。长期过度负荷可导致心肌肌丝紊乱，部分肌丝断裂，并出现心肌纤维化、结缔组织增生肌节异常、线粒体肿胀、峭断裂及钙超载、毛细血管密度下降等现象[5]。佟长青等[18]发现运动性心脏心肌超微结构亦有病理变化，主要是水盐代谢障碍，表现为肌浆网扩张，钙超载，而病理性心脏主要表现为蛋白质合成及能量代谢受损。目前研究较一致认为，过度负荷导致心肌损伤的机制是血液动力学及内分泌改变引起心肌缺血缺氧及代谢障碍，并形成恶性循环所致。本研究从微观上证实了运动心脏与功能相适应的结构改变。过度负荷组超微结构显示肌丝、闰盘、线粒体发生一系列病理性改变，可能是由于长期缺血缺氧，或缺氧累加使细胞发生不可逆的结构改变，如肌丝断裂、线粒体膜的融合、嵴结构模糊消失、空泡的出现。一般运动组心肌表现为与有氧代谢功能增强相适应的生理性肥大，线粒体随着细胞体积的增长而成比例的增长，和线粒体数量增加，肌节排列整齐而更适应心脏快速收缩的协调性。可见适宜的运动负荷提高心脏的机能，相反，长时间的超负荷训练对心脏造成损伤。

总之，实验证明运动超负荷可致心肌胶原纤维增生，

可能是导致心肌扩张功能与收缩功能降低的主要原因之一。而有关运动负荷与心肌间质胶原网络重塑的调控及分子生物学机制有待作进一步研究。

参考文献：

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［8］ Weber KT, Cardiac interstitium in health and disease：the fibrilar collagen network［J］.K JACC,1989,13:1637-1652.

［9］ Weber KT，Clark WA，Janicki JS，et al. Physiologic Versus pathologic hypertrophy and the pressure-overloaded myocardlum［J］.J Cardiovasc Pharmacol，1987，10 (Suppl6):S37-50.

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［13］ Tanaka K, Mistushma A. Apreparation method for observing intracellular structures by scaning electron microscopy［J］.J Microse,1988,133:213-222.

［14］ 卢兴.心肌间质网络结构的生理和病理意义［J］.基础医学与临床,1992,12(6)：17-21.

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［16］ 王长谦，谢秀兰，徐依敏, 等.压力负荷性心肌肥厚大鼠心肌胶原网络重构及其与心功能变化的关系［J］.心功能杂志，1998,10(4)：215.

第2篇：交通运输特点范文

第一节

区域发展对交通布局的影响

教案

【课程标准】结合实例，说明交通运输方式和交通布局与区域发展的关系。

【教学目标和核心素养】

1.

综合思维：结合实际案例，了解不同地区交通运输布局的差异，运用综合思维，合理选择交通方式，综合分析各种因素对交通布局的影响。

2.

区域认知、人地协调观：通过实例分析，科学评价交通运输布局，树立科学的人地协调观。

3.

地理实践力：通过查阅资料或者到交通部门，了解本地或者某一区域交通布局的现状，并分析交通运输需求、资金与交通运输布局之间的关系，提高地理实践力。

【教学重点】

教学重点：

1.

交通运输布局包括哪些方面的内容。

2.

区域发展从哪些方面影响交通运输布局。

【教学过程】

一、新课导入

重庆轻轨视频新闻报道导入（点击图片播放），引发学生思考交通线、站布局受哪些因素的影响，从而进入本课新课内容。

二、新课讲授

1．交通运输布局的一般原则

（1）交通运输布局的任务

（2）交通运输布局的目的

这两个内容直接可在课本中找到，可让学生自主找到并回答，教师加以展示即可。

（3）影响交通运输布局的因素

包括两大方面，社会经济因素和自然因素，让学生结合课本自主先讨论、总结，教师再加以解释，二者都很重要，而目前社会经济因素影响日趋明显。

（4）交通运输布局的原则

坚持原则，课本中有所体现，课件通过图示加深印象。

结合影响交通运输布局的因素和原则，在宏观决策和微观选线方面进行升华，更好地帮助学生解决选线要考虑的因素，提高解题准确率。

（5）

交通运输布局的变化和影响

根据课本内容简单再现即可。

[活动探究]

西成高铁修建考虑的最主要因素是什么？

西成高铁克服穿越山岭、坡道长的修建困难，且实现了4G全覆盖，这里充分体现了我国高铁修建技术的提高，也是我国经济水平提高的体现，当然，此线大大缩短了南北（成都到陕西）的距离，节省了时间，连接了沿线各地，也将带来南北沟通加强，经济持续发展的好处。

2．交通运输需求与交通运输布局

（1）交通运输需求量与交通运输布局的影响

交通运输需求量的大小，影响了交通线标准的高低，场站规模的大小。比如，北京作为首都，其航站点会更大，疏导的交通线也更多。

（2）区域发展状况对交通运输布局的影响

在一条线路的布局中，重点关注的是需求量大的点和点，所以一个区域发展状况很大程度影响了交通运输线的布局和站点的设置。

[活动探究]

广东省省会广州地铁线的增设考虑的主要因素是什么？

所选择的地铁线是客流量大，即需求量大的线路和站点。而从修建的工期预估也可以看出经济发展。

（3）交通运输需求差异对交通布局的影响

a.

充分发挥不同交通运输方式的特点，回顾不同交通运输方式的优缺点（点击云朵链接下一张PPT，观看完毕继续往下一张PPT）

以课本4.4上海虹桥综合交通枢纽平面示意图，其陆空便捷的多种交通带来便捷换乘，转运效率很高（点击箭头回到（3）PPT，得出“交通运输布局注意不同运输方式的衔接和转运效率”的结论）

b.

注意不同运输方式直接的衔接和转运效率，当然，要考虑客或物的实际性，综合实际考虑。

（4）区域交通运输需求增长的特点，决定了区域交通运输布局变化的特点

（5）区域交通运输需求分布的特点，决定了区域交通运输布局的特点

当一个区域的需求发生变化，那么其线路、站点的布局也会相应变化。而一个区域需求分布也就决定了交通运输布局。

（点击箭头图标链接到活动探究）

[活动探究]

分析舟山群岛新区成为我国铁矿砂等大宗商品重要中转基地的主要原因。

解析：舟山群岛新区港口航道深、岸线长、有利于大型船舶停泊；长江中下游地区铁矿砂等大宗商品进口量大，多选择水运中转。

3．资金与交通运输布局

（1）经济发展水平和交通运输布局的关系

经济发达与落后地区，交通线、站的疏密程度不同，质量高低有差别。

（2）区域经济发展对交通运输布局的影响

一个区域经济水平提高了，有了足够的资金，就可以推动技术攻关等，受自然条件的限制也就减弱了。

结合课本84页青藏高原的热棒和沪昆高铁贵州段隧道和桥梁相连，技术要求高、施工难度大，建设成本高。从高原建设成本高而过渡到平原建设成本一定低的思考。

[活动探究]

在平原地区修建交通线成本一定低吗？

辨证看此问题，一般而言成本较低，但要考虑如果是像长江中下游地区这样河网密布、有大量农田的平原，则需要建设桥梁，建设成本会增加。

三、课堂练习

1、读某区域示意图，回答1-2题。

（1）据图分析，制约a地区发展交通运输业的主要因素是（

）

A.气候

B.地形

C.河流

D.资源

（2）若计划修建由a城镇至c城镇的公路，则四条线路中的最优线路及理由

分别是（

）

A.

①线路

地势起伏最小

B.②线路

路程最短

C.

③线路

兼顾b城镇

D.

④线路

连接城镇最多

解析:（1）B

（2）D

第（1）题，从图中可以看出，a地区被山地包围，修建道路的难度较大，故地形成为约该地发展交通运输业的主要因素。

第（2）题，从图中可以看出，通过①线路连接a和c，经过的城镇少。不利于居民出行。不是最优线路；

通过②线路连接a和c，采取直线直接穿过山地，工程量大，修建难度大、成本高，并且经过的城镇更少，不是最优线路；

通过③线路连接a和c，虽然经过了多个城镇，但是直接穿过山地，工程量大，修建难度大，成本高，不是最优线路。

通过④线连接a和c，不仅能够尽可能多地连接城镇，方便居民出行，而且尽量避开了山地陡坡，修建难度较小，工程量较小，是最优线路。

2、郑渝(郑州至重庆)铁路是我国高速铁路网规划的重要线路，对促进两地及沿线地区社会经济发展方面具有重要的意义。下面为“郑渝高速铁路规划图”，初步规划有①线、②线两种方案。完成下列问题。

(1)

对规划中①、②两条线路，你认为哪一条更合理？简述其理由。

(2)

简述郑渝高速铁路建成后对甲城发展的积极意义。

解析：考查学生对交通线选择考虑因素的掌握。

见PPT（其中方法阐述中箭头链接到宏观和微观因素，在微观选线PPT右下角箭头链到答案）。

四、课堂总结

让学生通过树枝状结构进行回忆，回顾本节重要知识。

五、布置作业

完成课本85页的活动，分析交通线、站布局与运输需求的关系。让学生课后自主合作探究讨论得出答案。

第3篇：交通运输特点范文

 

一、引言

 

交通运输业在国民经济中处于重要的地位，该行业除了能为人们的生活、出行提供方便，还提供很多就业机会，其创造出的经济效益，在国民经济中占有很大比重。然而，交通运输业的产品，与普通的产品有着很大的区别。因此，对其经济效益的研究就很有必要。对此，荣朝和，高群等该行业的专家对此进行的相关研究，谈论了对运输业属性的认识及其经济效益问题。

 

本文在此基础上，进一步对交通运输业的经济效益问题进行探讨，使该行业能够很好的服务于国民经济。

 

二、交通运输业在国民经济中的地位和作用

 

交通运输业，是凭借各种工具、设备和线路，通过各种运输方式，使货物或旅客在不同区域之间实现位置移动。

 

交通运输业作为一个独立的物质生产部门，在国民经济中处于重要的地位，它是社会再生产得以顺利进行的最基本的条件，是经济和社会发展以及满足人民生活需要的社会基础设施，是开发资源、提高社会经济、文化水平以及满足人们旅行需要的重要前提。在促进工农业生产的发展和商品市场的不断扩大，推动旅游业的发展和生产力的合理布局等方面起着重要的作用。

 

由干交通运输业有着上述的重要性，所以它应先行发展或超前发展，以适应国民经济与社会发展的需要。抓紧交通运输业的建设并加速其发展，充分发挥它的作用，对于推动我国社会生产力的发展，实现经济社会发展战略目标，有着十分重要的意义。

 

三、交通运偷业的特殊性及其经济效益的特点

 

(一)交通运输业的特殊性

 

交通运输业的特殊性表现在以下几个方面：第一，交通运输业的生产过程实现货物和旅客的位移。第二，交通运输业是服务性产业，交通运输业的生产过程为货物运输和旅客运输提供服务，它向社会提供的效用并不是实物形态的产品，而是提供无形的服务。第三，交通运输业的生产和消费是同一过程，交通运输业不生产物质形态的产品，只是使运输对象发生“位移”，所以运输业的生产过程和消费过程是不可分离地结合在一起的。第四，交通运输的生产成本构成有其独特的特点。因此对于交通运输业来说，在满足社会的运输需要、保证运输质量的前提下，节约物资消耗和能源消耗，对于降低运输成本，有着十分重要的意义。第五，交通运输业的产品具有同一性，现代交通运输方式尽管多种多样，但运输生产过程的产品都是合乎目的性的空间位移。

 

(二)交通运输业的经济效益

 

交通运输业的经济效益直接取决于货物及时、无损和旅客安全，正点到达目的地。由于交通运输业的生产过程是实现运输对象的空间位移，所以，只有当旅客安全，正点和货物及时、无损到达目的地，才能取得好的经济效益。

 

交通运输业的经济效益反映着劳动消耗的节约，但它并不增加产品的使用价值。交通运输业并不增加产品的使用价值，但为了实现运输对象在地域之间的位移，却要消耗物化劳动和活劳动，而运输业的经济效益则反映劳动消耗的节约。交通运输部门在保证运输质量、满足社会生产和人民生活对运输需要的前提下，节约劳动消耗，降低运输成本，则运输经济效益就好。

 

交通运输业的特殊性，以及其在国民经济中所处的重要地位，使得合理的管理该行业，使其经济效益最大化，十分重要。

 

四、提高交通运输业的经济效益

 

了解交通运输业的特殊性，提高其经济效益，对该行业以及整个经济的发展，都有重要意义。

 

(一)深化对交通运输的重要战略地位的认识，不断提高运输能力

 

提高交通运输业的经济效益，要加强现有运输方式的运输能力。提高运力，就必须加强运输的组织工作，充分利用公路、内河、航空运输，挖掘运输潜力，以增加客货运量，使交通运输业能够很好地为发展经济建设事业和其他各项事业服务。

 

(二)建立综合运输系统，实行各种运输方式的合理分工与协作

 

交通运输业本身是一个大的系统，它包括各种运输方式和运输系统的工作对象。我国地域辽阔，人口众多，各地的自然条件与经济条件差别很大。应根据各种运输方式的特点，扬长避短，实行合理地分工与协作，形成完整的综合运输系统，密切配合，发挥各自的优势，更好地发挥运输网络综合作用的功能，以促进国民经济的发展。

 

(三)合理的工业布局

 

工业布局的状况是否合理，直接涉及到运输的货流方向、数量和远距。合理的工业布局，使生产接近原料、燃料、动力的产地和产品消费地区，就能从根本上消除大量的不合理运输，避免能源、原材料和产品的过远运输，节约社会劳动，降低运输成本，提高运输业的直接经挤效益和宏观经济效益。

 

(四)组织合理运输

 

合理运输是指在运输组织工作和经营管理等方而，充分利用现有的运网、运力，使货物按照合理的流向，从发点到收点选择经济合理的运输线路和运输工具，以最短的里程、最快的速度、最少的消耗与损耗、最省的运费，及时、准确、安全、经济地完成运输任务，取得最佳的运输经济效益。

 

(五)加强管理，不断提高运输服务质量

 

加强管理，提高服务质量，建立和健全监督检查机构，积极推行全面质量管理，建立质量保证体系，以取得好的运输经济效益与社会效益。

第4篇：交通运输特点范文

【关键词】交通运输业 会计 管理 探讨

交通运输业是利用运输设施和路线，凭借交通运输工具或装卸机械，来实现人或物位置转移的一个特殊产业部门。由于生产经营过程不同于其他产业，使得其会计管理方法也不同。交通运输业会计是适用于交通运输业的一种专业会计，是运用专门的会计处理方法对发生的经济活动进行全面、连续、系统、完整的核算与监督的一种管理行为，是交通运输业管理内容的重要组成部分。

一、交通运输业会计的特殊性

（一）营运收入核算复杂

交通运输业营运收入是指在一定时期内向旅客或货主提供运输服务所取得的收入，但由于其生产经营空间范围大而相对固定，如跨省、跨国的海、陆、空运输业务等，使得其营运活动具有连续性、均衡性、区域性的特点，因此其营运收入核算内容需要通过运输路线上设立的车站、港口、机场来进行计费和收款，并且各种运输方式的运价、费率、收款方式和清算方法都不相同，这就使得交通运输业营运收入的核算较为复杂。

（二）固定资产是会计核算重点

交通运输业是以运输工具为生产能力主体的产业，在交通运输业的全部资产中，通常固定资产投入比重较大。尤其是在生产经营过程中，各种交通设施和运输工具零部件经常被损坏，使对其维护、保养、修理的次数变得频繁，这加大了固定资产投资、更新改造以及维护修理在生产经营成本中的比重，因而固定资产的核算与管理是交通运输业会计工作的侧重点。

（三）结算业务内容多样

交通运输业区别于其他产业的最大特点是生产营运对空间、地域、时间都具有很强的依附性。运输业的生产经营范围是根据社会需要而决定的，其作业环节多而复杂，涉及的管理与核算单位较多，所以收入和支出业务上除了在相关联单位间进行结算外，还需要在港航业、联运业、国内外公司间进行结算业务。另外由于承载设备具有可替代性，继而使各种营运业务的运输期互不相同，以至于结算期长短不一，导致收支结算业务内容多样。

二、在交通运输业会计管理问题上的探讨

（一）关于资产构成问题的分析

交通运输业资产构成表现为固定资产比重大，流动资产比重小。交通运输业通过利用交通运输设施，凭借运输工具或装卸机械实现承载物的位移，对于产品承载物的旅客或货物本身不需要交通运输部门垫付流动资金，所以在交通运输业的资产总量中，固定资产所占比重远远大于流动资产所占比重。在进行固定资产会计核算时可按其参与生产的功能，分为移动性固定资产（如车辆、船舶、飞机）和固定性固定资产（如铁路、公路、航道、机场、码头、车站等）两类。流动资产由储备资产（如燃料、材料、备用配件等）和结算资金（应收款项）两部分构成。在交通运输业，移动性固定资产是提高经济效益的重要工具，也是交通运输业内资产管理的重要内容。

（二）关于成本费用构成问题的分析

交通运输业成本费用的构成主要表现为：固定性费用比重大而变动性费用偏小。通常交通运输业的固定资产折旧费、修理费、保险费数量较大，而营运过程中燃材料费用和运管费用(如过路费、停车费、关税费等）相对较少，如果把它们作为变动性费用，只能说是与运输设备行程相关而不是与运输量直接相关的变动性费用。其实在交通运输业成本费用核算中，与运输量直接相关的变动性费用很少，大多数费用都属于固定性费用。

（三）关于成本核算问题的分析

交通运输业的成本计算复杂多样化，这是因为交通运输业的产品形态为非实物形态，经营产出过程只使产品承载物的空间位置发生转移，而且产品无储存性，生产经营与销售、消费几乎是同时进行，期间除了运输工具有折旧损耗之外，其他参与生产运营的人或物毫无变化。所以在成本核算上不需要按照生产过程中总资产投入进行核算，又由于变动成本耗费与生产成果（运量）不直接相关，即运营成本要依据运输数量和距离相结合的复合单位来计算，如人公里、吨公里等。交通运输业需根据不同的成本计算对象而制定相应的成本计算方法，主要包括成本项目确定、直接费用与间接费用划分、费用的归集与分配、成本核算程序等。

（四）关于营运成本确认与营运收入确认问题的分析

在交通运输业中营运收入确认与营运成本费用确认难度较大，是会计管理中的重要核算问题之一。一般情况下在接受托运或承运时，尽管运营尚未开始，但需要计算为应收的收入，相继再办理结算手续而发生营运进款。需要说明的是该项进款是不能计为营运收入，原则上讲，只有在营运行为结束后才能确认为营运收入。但实际运输业务的会计核算方法是营运进款在先，营运成本在后，营运收入则根据情况予以确认。由于运输业务的特殊性，使交通运输业营运成本确认和营运收入确认过程复杂多变。

（五）关于业务款项问题的分析

交通运输业中联运是常见的现象，由于联运业务需要涉及多个单位，使得代收代付款项增多，如运输过程中的建设费、附加费、保险费等，都属于代收代付款项。所以代收代付款项，既包括本单位的收入款项又包括为其他部门或单位代收的款项。交通运输业代收代付款项的多样化使得结算对象也随之增加，因而选择科学合理的会计账务处理方法，及时地解决营运款项的结算问题是交通运输业会计管理中值得重视的问题。

综上所述，交通运输业会计管理的任务是正确完整地记录各项财与物的增减变化，并对各项会计内容进行审核和监督，使会计内容如实反映财务收支情况，为加强交通运输业的经营管理提供可靠的会计信息。因此认真做好交通运输业的会计工作，充分发挥其会计职能作用，对于交通运输业的发展具有促进作用。

参考文献

[1]邵瑞庆.论交通运输业会计的特殊性[J].上海海事大学学报，2004(09).

[2]邵瑞庆.关于制定交通运输业会计核算规程的若干问题[J].上海会计，2003(03).

[3]田艳君，毛月华，李克.论交通运输企业会计[J].科技咨询导报，2007(10).

第5篇：交通运输特点范文

【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法

【中图分类号】G42 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2014）2-0029-02

交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1]，发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才，为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量，进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有：刘翠莲等（2009）围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面，对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯（2010）在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下，结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会，探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等（2012）从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性，所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状，通过调整课程体系，改革教学方法，对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。

一、全国交通运输工程学科概况

交通运输工程一级学科下设四个二级学科：道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律，进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科，目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系，是一个综合叉学科。

通过大量的资料收集、院校调研，发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个，按学位授予权级别进行分类，如图1所示：

图1学位授予权院校分类图

由图1可以看出，全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所，占全部授权单位的27%，具有一级硕点授权的院校有34所，占全部授权单位的44%，表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。

二、全国交通运输工程学科现状分析

通过调查数据的分析与整理，从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。

(一) 交通运输工程重点学科分布

图2重点学科在博士点院校的分布

图3重点学科在硕士点院校的分布

由图2可以看出，22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点，他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点，有8个具有交通运输工程一级硕士授权点，他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。

(二) 实验室建设水平

图4 具有重点实验室的院校

由图4可见，交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所，其中四川省4所，北京2所，陕西省1所，上海市1所，分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所，东北地区9所，华北地区6所，中南地区6所，西北地区5所，西南地区8所，华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布，既体现了交通运输工程系统研究特点，又可结合全国不同地区实际需求的特点。

(三) 师资状况

图5一级博士点院校师资队伍

图6 一级硕士点院校师资队伍

由图5-6可见，具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右，但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。

所以，发展交通运输工程学科，首先要提高教师的专业业务水平，尤其是正高级的业务水平。

三、交通运输工程专业硕士课程设置分析

通过调研发现，各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项，现以河北工业大学为例，从课程内容设置方面进行分析：河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点，交通运输工程专业学位一级学科硕士点，专业课程见表1.

表1 河北工业大学交通运输工程学科课程分类表

由表1可得：在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多，交通信息工程及控制学科，有部分专业课程，但仍显不足。载运工具与运用工程学科，没有涉及，在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天，社会急需培养交通类综合性人才。因此，该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示：

表2 河北工业大学交通运输工程学科分析表

从表2可看出，该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟，因此，可以积极申报该学科博士授权点，使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中，需考虑社会需求和发展因素，根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中，急社会所急，以社会需要为原则增设专业课程，做到按需培养，最终实现交通运输工程学科的全面发展。

四、交通运输工程专业教学方法分析

单有好的教学方案和课程设置还不行，还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受，产生好的教学效果，培养出合格的人才。就教学方法探讨如下：

（一）学术交流法

河北工业大学校作为河北省属院校，坐落于天津，这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会，教师通过参加学术交流会议，掌握本学科的最新信息，增强自身素质，提高业务水平，并把新知识，及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流，使其由观众走向舞台，提高研究生群体的综合素质。

（二）报告教学法

研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告，能接触到自己所学专业最前沿的知识，拓宽了知识面，并激发继续钻研本专业的兴趣，从而提高课堂教学效果。

（三）案例分析教学法

执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目，教师通过讲授项目的研究成果，使学生掌握学科最新的进展，了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。

（四）多媒体教学手段

多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解，同时充分利用发达的网络科技，构建交通运输工程学科网络交流平台，老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题，使课程学习由课堂内延伸到课外。

（五）实践教学法

通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目，使实验仪器得到有效的管理和利用，促使实验室趋向于开放式管理。

研究生教师可以让学生参与在研项目，使其在校期间就可以得到真正的锻炼，把课堂学到知识进行应用，提高专业技能。

教授在课堂教学中也可让研究生分组，让学生根据教学内容进行备课，并上台讲课，然后其余同学提问互动，教授对不足之处提出补充或指正，提高了学生上课的积极性。

五、结语

为了培养高素质交通运输工程学科人才，通过大量的资料收集、院校调研，以河北工业大学为例，对现有课程设置及教学方法两方面进行分析，在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上，重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法，为研究生教学方法的改革提供了新的思路。

参考文献:

[1] 李盛霖.着力转变交通运输业发展方式 [J].交通标准化，2010（14）：12-13

[2] 刘翠莲，刘南南，纪明珍，等.交通运输特色专业人才培养模式研究 [J].航海教育研究，2009（4）：44-46

[3] 郭一唯."大交通"背景下交通运输类本科生培养方法初探[J].教育教学论坛，2010（33）：89-90

[4] 段爱媛，郑俊杰，李莉，等.以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新[J].教育教学论坛，2012（21）：145-146

[5] 安实,王晓宁，孟祥海，等.关于培养交通学科复合型创新人才的几点思考[J].学位与研究生教育，2010（4）：13-14

[6] 严新平.交通运输工程学科与交通行业人才培养[J].交通高教研究，2004（2）：48-50

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第6篇：交通运输特点范文

现代交通运输统计的基本任务《中华人民共和国统计法》规定：“统计的基本任务是对国民经济和经济发展情况进行统计调查、统计分析，提供统计资料和统计咨询意见，实行统计监督。”交通行业是国民经济的一个有机组成部分，现代交通运输统计是社会运输统计和国家经济发展整体统计的有机组成部分。因此，交通行业运输统计的确定必须满足国家统法计对统计基本任务的总体要求。现代交通运输统计的基本任务可以确定为：采用科学的统计方法和先进适用的统计手取，对交通行业提供现代运输服务的相关活动进行统计调查、收集整理、提供统计资料、开展统计分析、行使统计监督，为国家了解交通行业对国民经济和现代运输业发展的贡献和影响，制定交通行业和现代运输业发展规划、进行宏观调控和决策提供依据；为交通行业各有关部门和企业加强交通现代运输发展的规划建设、运行组织、经营管理各科学研究本文由收集整理提供依据。交通运输对我国各领域的发展都有很大的影响，是我国国民经济的重要产业部门，其重要性可谓是不言而喻，那么如何能够使其得到更好的发展呢？这就对交通运输行业的统计调查有着很高的要求，下面就从几点探析一下交通运输统计调查方法。

一、统计调查的含义

统计调查是利用科学的调查方法，收集有关各个研究对象的资料，按照预定目的，任务和一定的要求进行获取客观的原始资料的过程，统计调查收集到的资料有两种：初级资料和次级资料。所有的原始资料经过整理都会形成次级资料，统计调查有着较多的观察对象，并且多以数字资料为主，和一般的调查是不同的。

二、目前我国交通运输行业统计调查的主要问题和原因

近年来，我国统计数据存在着很大的差异性，致使公众对于统计数据产生疑问，严重的失去了其公信力，交通行业的不断发展对我国统计工作有着更高的要求，为提高交通行业的整体水平，必须对交通运输行业进行大量客观的统计调查，但是由于交通行业迅猛发展，致使我国在交通统计工作中仍有很多漏洞，如不对其进行完善，则会严重影响我国对交通行业进行准确的分析。我国有些运输行业的统计指标已经不能跟上交通运输的迅猛发展，比如运输量的指标，已经无法真实的显示出近几年基础设施对我国带来的影响，所以对于交通运输行业统计的研究有着巨大的现实意义。

产生以上问题的具体原因主要是对统计调查项目的信息整合不足，资源不能得到有效的利用，导致交通运输统计没有一套完整和准确的运输工具数据库以及科学的统计调查方案，所以严重影响了抽样调查产生数据的准确性，而且我国在交通运输统计方面的管理水平，统计体系等都还不完善，受到这些因素的制约，运输行业的总数据一直没有得到及时的更新，而且各地的运输经营模式不同，导致运输统计的执行标准也不尽相同，严重制约了我国交通行业统计调查的发展。

三、我国交通运输行业统计调查的基本任务

交通行业是国民经济的重要组成部分，那么交通行业运输的统计调查对国家经济的发展有着巨大的实际影响，所以我国现代交通运输行业的统计必须努力满足国家统计基本任务的总体要求。当代交通运输行业的基本任务是：运用科学有效的统计调查方法，对交通行业进行统计调查，收集数据，统计分析和统计的监督，使国家能够充分的了解到交通行业对国民发展的巨大贡献，制定更为合理的决策，更加规范的建设，经营管理等。

四、统计调查方法的基本分类

统计调查方法可按照调查对象的不同主要分为：普查、统计报表、抽样调查。以上每个调查方法都有每个调查方法的优势，也有其不足之处，那么在统计调查过程中，要以调查对象的不同，进行合理调查方法的选择，这样才能提高统计调查的工作效率。普查是在某一确定时点对调查对象进行全面且一次性的统计调查，对于一些不方便经常进行调查的对象进行全面的数据统计，是一种大量的，专门的，一次性的统计调查；统计报表是按照表格的要求，统一的、自上而下的进行对数据的统计调查。是我国收集统计数据的主要方式之一；抽样调查是相对于普查的一种非全面性的调查方法，可根据随机原则在总体中抽取部分进行调查，并以样本的调查结果进行对总体特点的推测和估量。

五、交通运输行业统计调查方法的合理选择和实施

对于交通运输行业应如何对统计调查方法进行合理的选择运用呢？这就要根据交通运输行业的特点来确定，交通运输的普查需要很大的人力，物力以及财力来给予很大的支持，那么就不能以普查为主体，应根据其特点，采用以抽样调查为主体，以普查为基础，可适当采用统计报表作为辅助来进行整体方面的掌握。

（一）坚持以抽样调查为主进行统计分析

由于交通运输行业在国民经济中有着不可忽视的影响，要求我国应对交通行业的发展进行实时的了解，显而易见，普查不能实时对其进行统计分析，那么交通行业就必须将抽样调查作为统计调查的最佳方法，通过我国部分具有代表性的企业在交通运输方面的统计数据，加以整合和研究，以此推断出我国整体的交通行业发展前景，对实时的发展动态进行分析，全面掌握好运输行业的经济发展状况和服务质量，这样不仅可以节约人力，物力和财力成本，还能满足统计的实际要求。

（二）坚持以普查和统计报表对其进行辅助

虽然交通行业以抽样调查法作为统计调查的主体，但是在实际中，应仍利用普查和统计报表等调查方法作为辅助，利用好这两种调查方法，能使交通行业统计调查收集到更全面的，大量的统计数据，有利于我国制定相关问题的正确决策，才可以对交通运输行业的发展有着更深一步的有利研究。

（三）充分利用科技技术进行数据统计

随着科学技术的不断发展，我国交通行业的数据统计也应该充分利用现代科技，建立信息化数据平台，有助于统计工作的顺利进行，大大的提高了统计的工作效率，对统计工作有着深远的影响。

结束语：

第7篇：交通运输特点范文

    【关键词】交通运输 运量 分析 预测

    交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分, 是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础, 同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因, 许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度, 而不是站在综合运输的角度来从事这项工作, 必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服, 严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

    1 从整体进行交通运输分析

    整体交通运输分析是利用各种经济分析方法,通过分析交通运输发展规律, 来指导交通需求预测,同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

    第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构, 各种运输方式占运输总量的比重及变化情况, 并分析发生变化的原因。

    然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点, 包括运输线路的走向、长度、等级( 包括线路等级和港、站等级) 以及历史发展变革等。在此基础上, 分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况, 并分析发生变化的原因。

    第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外, 还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段( 城镇路段或非城镇路段) 的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析, 可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

    第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势, 必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量, 历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

    用最小二乘法计算运量平均增长速度时, 是以交通运输量作为被说明变量, 以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为:

    InTE=a+bt

    式中: TE—运量;

    t—时间变量( t=1、2、3??) ;a、b—待估计参数。

    系数b 就是平均增长速度。

    第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析; 各运输方式的交通区间构成( 区间内与区间外、过境运输) 及其发展趋势分析; 各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析( 可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析) ; 各种运输方式的分工特点及发展趋势分析; 可能发生转移的主要货类特点( 来源地、消费地) 及其运量增长态势分析等等。

    对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上, 公路运输资料可以通过调查得到,铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到, 水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。

    2 综合交通运量预测。

    第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法: 先汇总各种运输方式基年旅客运输量表, 然后预测综合客运量, 再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担, 得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表, 通过交通分配和不同车型构成及实载率, 预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量( 有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量) , 同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

    根据目前我国现状, 综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析, 以及对这两种运输方式运输特点的分析。

    第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上, 选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析, 再结合各种运输方式运输规划预测。

    具体采用以下步骤:

    2.1 按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

    2.2 分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

    2.3 根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

    2.4 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担, 得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表( 代号“B”) AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

    2.5 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法, 计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担, 得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表( 代号“C”) , A- B+C 即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

    2.6 通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法, 并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时, 可以省略第四步, 此时B=0。

第8篇：交通运输特点范文

论文关键词：交通运输,运量,分析,预测

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

1从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。

2综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。

第9篇：交通运输特点范文

 

在当前社会，交通运输行业发展机会迅速增多，档案管理的难度也在随之增大。而在交通运输行业，档案管理非常重要。档案能够反映出交通运输的具体情况，包括交通运输的经济业务能力、交通运输的管理水平等等，并且能为交通运输相关部门和管理人员提供重要的依据[1]。档案管理工作需要做到保证档案的真实性和完整性，保证档案管理工作的质量，最终为我国的交通运输行业可持续发展提供一定的依据。

 

1 交通运输业档案管理的重要性

 

档案管理工作是交通运输管理工作中的一部分，但是许多人对档案管理工作认识不清，未认识到档案管理的工作的重要性[2]。档案管理是将交通运输行业的相关信息收入起来，并采用科学合理的方法保管好这些信息资料，档案管理实际上是保存历史真实性的一种重要手段，也是作为交通运输业未来发展的重要依据。此外，相关的档案管理工作人员或者相关的专业人士需要对交通运输行业进行研究、需要找到更好的管理办法，管理好的档案可以提供大量并且有效的信息。尤其是档案管理在铁路运输中具有十分重要的意义，一方面我国铁路运输方面的相关政策进行了改革，档案管理需要适应铁路运输发展的需要。另一方面，铁路运输当中涉及到一些相关的技术资料，做好档案管理能够为铁路运输业的发展提供极为宝贵的资源。

 

就交通运输行业的具体情况而言，当前我国的经济水平在不断提高，交通工具形式多样，运输频繁[3]。在这一过程中也存在许多新的问题，我国交通运输的压力在逐渐增大，各部门的工作不能很好地衔接，因此档案的管理质量也随之下降。交通运输业档案的内容记录了车辆的一些基本信息以及这些车辆的基本信息，但是目前全国的交通运输流通极为快速，记录在册的档案的完整性与真实性受到一定的影响，同时也会影响到工作人员的档案管理进度与质量。当前，我国交通运输管理朝着信息一体化的方向发展，因此档案管理就更显得重要。工作人员需要在充分了解交通运输业发展趋势与特点下，做好其档案管理工作。

 

2 交通运输业档案管理的问题

 

2.1 缺乏档案管理工作意识

 

档案管理工作属于“后勤”工作，不能为企业产生直接经济效益，因而多数交通运输企业不重视档案管理工作，虽然档案管理工作属于日常工作内容，但是档案管理工作不重视资料整理归档，而资料整理归档是档案管理工作的基础和重点[4]。不少交通运输企业不仅不重视资料整理归档，甚至认为整理和归档资料反而浪费企业的时间和精力。由于交通运输企业缺乏档案管理意识，不重视资料整理归档，许多具有价值的资料丢失或变质，失去原有价值。

 

2.2 档案管理工作不规范

 

档案管理是一项规范系统的工作，需要专业的档案管理机构作为支撑，为档案管理提供组织和制度保障。但是部分交通运输企业的档案管理工作极为不规范，档案管理工作接线模糊，档案管理工作缺乏专职人员，管理工作多由其它岗位职工兼任，甚至部分企业未设置档案管理部门。由于缺乏统一的档案管理部门，档案管理工作缺乏统一规章制度和标准，各部门档案管理工作缺少协调，导致工作效率低下。

 

2.3 档案管理工作人员的水平不高

 

档案管理工作并非由专业人员负责，而是由各个部门非专业人员兼职管理。由于缺乏专业知识培训和工作经验，档案管理工作只能借鉴其他人员档案管理经验[5]。这种做法导致档案管理工作存在较大的主观性，无法保证档案的完整性和安全性，档案流通及使用也存在许多问题，档案的保存价值下降。

 

3 交通运输业档案管理方法的建议

 

档案管理在交通运输业发展中具有非常重要的作用，并且随着社会各方面的进步，交通运输业的档案管理工作也应当与时俱进，不断完善档案管理工作。本文以下则就交通运输业档案管理工作方法，结合铁路运输的实际，提出几点建议。

 

3.1 加大档案的数字化管理

 

档案管理工作发展至今，已经累积了大量的档案信息，如果要快速准确地找到相关的档案资料，交通运输业中目前存在的检索设备以及相关的技术设备实际上已经不能达到现代社会的要求，档案资料的查找与使用比较繁琐和困难。而档案管理的意义就在于能够得到充分的利用，否则档案管理的价值就不能得以体现。因此，关于交通运输业的档案管理可以结合时展的先进科技产物进行管理，利用计算机技术采用数字化管理方法。

 

例如，在铁路运输当中，档案数字化管理实际上已经实现并在不断完善改进的过程当中。铁路运输管理信息系统已经得到推广应用，一些基层站段、分局、路局的计算机网络体系已经形成了一定的规模。通过档案的数字化管理，档案信息既可以以文件的形式存在，也可以以电子的形式得以保存，并且减轻了工作人员的档案信息录入、检索等工作，档案管理工作的质量也有所提升，并为铁路运输行业提供了更好的服务。

 

3.2 建立健全档案管理制度

 

在充分利用先进计算机管理平台下，交通运输业的档案管理工作效率可以得到极大的提升。此外，为保证档案管理工作的顺利进行，交通运输业还需要结合该行业特点建立健全相关的档案管理制度。档案管理制度是档案管理工作的依据与基础，因此，根据交通运输业的特点，管理制度需要进一步规范化。例如，在铁路运输业中，档案管理制度结合基层站段、分局、路局的实际情况并站在全局的角度，细化、具体化档案管理工作，实现铁路各局各段档案管理工作有序进行。值得一提的是，管理人员在立卷归档工作中，应坚持“以本单位为主”的原则，严格以国务院办公厅《不归档文件销毁办法》为指导。

 

3.3 建设高素质的档案管理人员

 

在当前社会，档案管理工作需要高素质的新型的管理人员。在档案管理工作中，工作人员需要具备无私奉献、甘于吃苦、默默无闻的精神素养。此外，档案管理工作对管理人员的业务能力和知识水平也具有一定的要求。交通运输业的档案管理工作涉及到各个部门，工作量非常大。为此，交通运输相关部门应当注重档案管理人员的建设，不断加强管理人员的业务能力，鼓励管理人员专研学习相关的技术知识与专业知识。在不断学习的过程中，档案管理人员可以相互交流沟通，进而解决实际工作中的问题。值得重视的是，交通运输业的档案管理人员的工作环境与条件相对比较艰苦，相关部门需要给予一定的关心与爱护，关心管理人员的工作情况，针对已存在的问题帮助解决，保护档案管理人员的工作积极性，从而保证档案管理工作的长久进行。

 

4 结语

 

总而言之，交通运输业的档案管理工作对交通运输业未来的发展具有重要作用。虽然目前关于档案管理的工作还存在许多的问题，但是交通运输业中的档案管理部门可以逐步地采取一定的措施，提高档案管理工作的质量与水平，进而促进交通运输业的发展。本文提到的有关交通运输业的档案管理的相关建议研究并不是非常全面，但还是希望能提供一些参考。