物流运输报告精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的物流运输报告主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：物流运输报告范文

由美国供应链管理专业协会主办、Rosalyn Wilson撰写的第19期《美国物流发展报告》近日正式对外公布。《报告》对美国物流业的成本变化趋势做了重点阐述。

物流成本创新高

根据这份报告，美国的物流成本四年以来连创新高，2007年高达1.4万亿美元，与前一年相比增加了910亿美元，在GDP (国内生产总值)中所占的比重上升到了10.1%，与1998年相当。到目前为止，只有2000年的数据超过这一比重，当时，美国的物流成本在GDP中所占的比重曾高达10.3%。

由于美国经济增长放慢，运输业需求也在减少。然而，尽管房产市场低迷，消费者购买力下降，但出口需求却出现了上升，从而带动了某些领域的货运量的增长。报告称，2007年，近2000家美国机动车承运人停止了营业。

从运输方式来看，报告显示，机动车承运人的运输量在2007年初实现了增长，但在随后几个月里又出现了下跌。进入2008年以来，铁路运输量增长了2.2%，但多式联运业务量却下降了3.1%。

报告称，在燃油价格不断上涨、通货膨胀继续加剧的同时，库存水平也在上升。继2007年第四季度2.5%的低增长之后，2008年一季度的实际GDP仅增长了1.7%。预计，全年的GDP增幅大约为2.4%。

到该报告公布时止，2008年还剩下6个月的时间，Wilson指出:“联邦储备银行反复说我们没有进入经济萧条期;但我认为，我们也没有进入经济恢复期。”她预计，2008年不会发生太大的变化，2009年则会进入一个低速恢复期。

那么，当美国经济真正出现反弹时，物流行业又能从中期待些什么呢？对此，Wilson称:“由于行业表现不佳，运输企业先是无事可做，后来又变卖其剩余资产或者彻底离开这个市场，因此，市场运力正在减少。另外，由于企业减少支出，包括工厂和设备在内的固定资产投资出现下降。”Wilson认为，一旦经济开始回升，这种较低的运力水平将会产生严重的影响，从而可能会导致市场再次面临几年前曾经经历过的那场危机，订单积压严重，运输“瓶颈”大量存在。

随着库存优化问题占据行业的中心舞台，库存问题将成为实际操作中的一个重要问题。Wilson指出，由于周转率一直在下降，批发库存的增长一直比零售库存快。

Wilson称，在过去五年里，物流总成本每年都在上升，增幅高达52.3%。2007年，运输成本增幅在物流成本增幅中所占的比例为52%。在运输成本中，占比重最大的汽车运输成本上升了5.6%，其它运输成本的增幅为6.7%。尽管库存持有成本在物流总成本中所占的比重较小，但Wilson称，这种成本的增长一直比运输成本快。

同样，仓储成本在2007年也出现上涨，涨幅为9.9%。由于越来越多的企业将其业务设施进行迁移，或者建立新的配送中心，以便于为小型市场提供服务，配送中心的地区化趋势仍在继续。Wilson称，企业做出这些转变的目的是为了缩短货物投递时间或运输距离，从而减少燃油消耗。同时，Wilson还认为，由于企业正在从托盘化货运业务向个性化运输业务方向转变，仓储经营商不得不加强其业务自动化建设。而且，由于低工资就业岗位的员工招聘越来越难，劳动力短缺问题也正在加剧。

从不同角度来看，员工工资也是运输行业所面临的一个问题。运输距离的缩短和货运量的减少意味着许多运输工人的收入也在相应减少。目前，许多企业的驾驶里程和工作时间都已经减少。Wilson说:“许多承运人的年度报告显示，按工资水平和福利待遇计算，工人的小时工资在2007年都有所增加，但总的工作时间却已经减少。”

燃油、燃油还是燃油

无论是消费者还是大企业的高管人员，燃油问题已经成为他们所关注的一个热点问题。对物流业来说，这更是一个无法回避的问题。Wilson称:“一台装有两个油箱（容量为250加仑）的大型设备需要花费1100多美元才能加满油，而在去年，只花费720美元就能加满。现在，燃油支出已经超过劳动力支出而成为汽车承运人的第一大支出。对于这个素来以薄利起家的行业来说，这种状况正在进一步导致企业利润减少。规模较小的汽车承运人开始发现，很难靠如此低的利润水平生存下去，因为他们往往无法通过收取燃油附加费把增加的燃油成本转嫁到客户头上。同时，这些小企业也无法像大企业那样通过规模经济来减少空载里程。例如，汽车承运人C.R. England公司估计，目前其成本投入占公司收入的比例已高达96%，2007年为92.8%，2006年为90.8%。

同样，航空货运承运人也声称，其经营成本的上涨速度也正在超过其运输价格的上涨速度。Wilson说:“今年，西北航空公司已对其燃油附加费进行了20多次的调整;而且，为了应对燃油成本上涨，该公司还削减了某些市场航线，对某些飞机采取停飞措施。”据Wilson称，UPS公司也已经注意到，其客户正在从快速的空运方式转向速度较慢、成本较低的地面运输方式。

Wilson称，由于燃油成本上涨，美国排名第71位的汽车承运人Jevic Transportation公司已关门歇业。另外，有9家航空承运人也宣布准备停业，主要原因同样是由于油价上涨。

第2篇：物流运输报告范文

无论如何，物流管理的目的就是为了降低物流总成本（Total Logistics Costs）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。

在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术权衡。

对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。

因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。

毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。

二、跨越物流成本研究的障碍

由于企业现有的核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。

一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。

1、开发物流成本测算的可操作性模型

从物流管理研究或学科体系建立和的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管的理论体系是难以建立的。

一个学界普遍认同的企业物流成本的概念性公式为：

企业物流总成本（Total Logistics Costs）= 运输成本（Transportation Cost）+ 存货持有成本（Inventory Carrying Cost）+ 物流行政管理成本（Logistics Administration Cost）

显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。

但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place ）和时间（Time ）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。

现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是物流管理知识普及不够的，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。

顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-Based Costing）也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。

如Ray Mundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：

物流总成本 = 物流费用 + 所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率

虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。

2、跨越现行会计核算体系的障碍

尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone 2002）。

更为严重的是，自从管理大师Peter Drucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《周刊》（Industry Week）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。

由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。

这实际上也给我们的物流成本研究以启示：

（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。

（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。

正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。

虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。

3、物流成本测算的三要素

物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。

三、物流成本总量的测算

为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。

我们经常引用美国的物流成本占GDP 的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（Benchmark Management）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？

众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人Robert V. Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual “State Of Logistics Report”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。

Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。

（单位：亿美元）

一、存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）

3280

1 利息550

2 税费、过时、贬值、保险1950

3 仓储成本780

二、运输成本6050

1 公路运输4940

2 城际卡车运输3330

3 本地卡车运输1610

4 铁路运输380

5 水路运输（国际190，国内90）280

6 油料管道运输90

7 航空运输（国际70，国内170）240

8 货运70

9 与发货人相关的成本50

三、物流行政管理成本370

四、全部物流成本9700

资料来源：Rosalyn Wilson & Robert V. Delaney，Understanding Inventoy—Stay Curious，13th Annual“State Of Logistics Report”（2002）。

下面我们就结合《报告》的对这些数据的来源做一简要的，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。

1、有关物流成本管理知识

物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。

我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授James L. Heskett博士等的专著《Business Logistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的是巨大而深远的。

事实上，Heskett教授等（1973）在《Business Logistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：

（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。

（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。

（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。

由此可见，Delaney 先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U. S. Business Logistics System）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。

2、有关数据来源

就运输成本而言， Delaney 先生是直接从美国ENO运输基金会（ENO Transportation Foundation）出版的《美国运输年度报告》（Transportation in America）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（Transportation in America）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。

就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（National Income and Product Account），《当前商业状况调查》（Survey of Current Business March 2002）和《美国统计摘要》（U. S. Statistical Abstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U. S. Department of Commerce ，Census Bureau）的《服务业年度调查报告》（Service Annual Survey Report）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney 先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。

3、有关计算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney 先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4% 来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。

但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney 先生一直是用Alford-Bangs 公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs 公式实际上是一个由L. P. Alford and John R. Bangs 创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。

表2. 企业存货持有成本占存货价值的 %

1保险（Insurance）0.25%

2仓储（Storage facilities）0.25

3税费（Taxes）0.50

4运输（Transportation）0.50

5搬倒（Handling costs）2.50

6贬值（Depreciation）5.00

7利息（Interest）6.00

8过时（Obsolescence）10.00

9总计 （ Total ）25.00%

资料来源： L. P. Alford and John R. Bangs （eds.），Production

Handbook（New York： Ronald，1955），pp.396-397.

虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。

的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney 先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%.1999年则为5.1%.显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%.

事实上，虽然Alford-Bangs 公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。

四、第三方物流服务市场规模的测算

随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（Third Party Logistics Services Provider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。

因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。

对美国第三方物流市场的总量和结构的测算， Armstrong & Associates 咨询服务公司的是比较权威的，如表3所示。Delaney 先生也是直接引用其结论。

表3. 2001年美国第三方物流市场

3PL服务供应商总收入（亿美元）

同比增长率%

1专项合同运输83 2.5

2国内运输管理175 3.6

3增值的仓储服务/分销153 13.3

4本土的国际物流运作157 7.5

5 3PL软件40

6总的合同物流市场608 7.4

资料来源：10th Who‘s Who In Logistics？ – Armstrong’s Guide to Third Party Logistics Sercice Providers， Armstrong & Associates Inc. Stoughton， WI

该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本的数据进行深度的结果。

有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。

顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who‘s Who In Logistics？ - Armstrong’s Guide to Third Party Logistics Service Provider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已经从2001年的102 家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。

对我国第三方物流市场的测算，Mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少 24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。

五、行业物流成本水平的标杆测算

由于直接企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，统计学的分析方法来推断经验性的物流成本标准就成为业界普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。

比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（Logistics Cost And Service Database Survey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。

迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。

为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。

Establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4 所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。

表4. 2002年平均企业物流成本占销售额的比重

1运输成本3.34%

2仓储成本2.02%

3订单处理/客户服务成本0.43%

4行政管理成本0.41%

5存货持有成本1.72%

6物流总成本7.65%

表5. 2002年制造业企业物流成本占销售额的比重

1运输成本3.15%

2仓储成本1.19%

3订单处理/客户服务成本0.39%

4行政管理成本0.37%

5存货持有成本1.74%

6物流总成本7.36%

该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。

从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：

（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；

（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs），运费自付和客户支付的比例等；

（3）、物流总成本：包括：a. 成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b. 成品仓储费用；c. 订单处理/客户服务成本；d. 分销管理成本和e. 成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；

（4）、订货周期和成品的可得性，等。

综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和。

六、重要的是趋势

我们仍以Delaney 先生的美国物流研究年度报告为例。

Delaney 先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDP 的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。

图1. 1981~2001年美国商业物流系统成本

占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图

对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDP 的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（ICC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（Understanding Inventory – Stay Curious）。

七、物流成本节约效果的测算模型

无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？

根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于Alford-Bangs 公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRI International，2002）。

SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs 公式，测算其存货持有成本费率。

该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。FedEx所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于FedEx的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，FedEx为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从Alford-Bangs 模型。

根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（Standard Industry Classcification）将FedEx从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。

表6. SRI存货持有成本节约模型

存货持有成本构成非高技术产业高技术产业

资本成本3.1-5.9%

存货服务成本1%

仓储成本4% 8%

存货风险成本15% 30%

总成本23-26% 42-45%

表7. FedEx国内和国际服务所节约的时间（天）

服务类型节约的时间

美国国内隔夜包裹4

包裹2

定时递送4

国际递送优先货和包裹8

经济货和包裹4

机场到机场的定时递送4

由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：

FedEx 为客户节约的存货持有成本 =

包裹的价值 x （存货持有成本 ÷ 365）

x 使用FedEx服务所节约的时间

据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存

货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，FedEx累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。

在数码物流的就是要用数字语言来说话。

八、我们需要行动

1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。

2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。

3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BPR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。

在这个事关我国物流产业未来走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。

4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入WTO和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，

第3篇：物流运输报告范文

一、物流成本研究的目的

无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。

在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。

对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。

因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。

毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。

二、跨越物流成本研究的障碍

由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。

一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。

1、开发物流成本测算的可操作性模型

从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。

一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：

企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。

但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。

现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。

顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。

如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：

物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率

虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。

2、跨越现行会计核算体系的障碍

尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。

更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。

由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。

这实际上也给我们的物流成本研究以启示：

（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。

（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。

正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。

虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。

3、物流成本测算的三要素

物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。

三、物流成本总量的测算

为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。

我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？

众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。

一、存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）

1利息

2税费、过时、贬值、保险

3仓储成本

二、运输成本

1公路运输

2城际卡车运输

3本地卡车运输

4铁路运输

5水路运输（国际190，国内90）

6油料管道运输

7航空运输（国际70，国内170）

8货运

9与发货人相关的成本

三、物流行政管理成本

四、全部物流成本

资料来源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。

1、有关物流成本管理知识

物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。

我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。

事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：

（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。

（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。

（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。

由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。

2、有关数据来源

就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。

就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.Statistical经从2001年的102家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。

对我国第三方物流市场的测算，Mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的方法。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。

五、行业物流成本水平的标杆测算

由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。

比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。

迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。

为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。

Establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。

该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。

从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：

（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；

（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；

（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；

（4）、订货周期和成品的可得性，等。

综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。

六、重要的是趋势

我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。

Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDP的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。

图1.1981~2001年美国商业物流系统成本

占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图

对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDP的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（ICC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本节约效果的测算模型

无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？

根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于Alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。

该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。FedEx所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于FedEx的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，FedEx为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从Alford-Bangs模型。

根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardIndustryClasscification）将FedEx从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。

由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：

FedEx为客户节约的存货持有成本=包裹的价值x（存货持有成本÷365）

x使用FedEx服务所节约的时间

据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存

货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，FedEx累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。

在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。

八、我们需要行动

1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。

2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。

3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BPR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。

在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。

4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入WTO和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，

反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。

5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。

我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。

第4篇：物流运输报告范文

关键词：物流成本 物流圈 差距

中国分类号：F：252.3 文献标识码：A

一、我国东西部地区物流业发展差距

1．东西部地区物流业发展存在差距的原因

建国到1978年前，我国一直是计划经济体制，生产、运输、仓储、销售等都由国家控制，企业在物流过程中没有一个经营自主的空间，物资不能按市场规律有效流动。1978年后，随着经济的改革和市场的开放，我国开始发展物流业。20世纪90年代后期，随着我国经济体制改革的发展，企业产权关系日益明晰，生产、流通等企业开始认识到物流的重要性。但是，由于我国地域辽阔，地区经济发展不平衡，东部沿海地区历史上经济发达且改革开放较早，经济发展快，基础设施完善，物流需求比较旺盛，提供物流服务的企业和机会较多，物流发展水平高，短时间内能实现物流现代化；而西部地区由于经济水平、区位条件、历史因素、国家经济政策等原因，物流业发展水平低，发展物流业的难度较大，使我国在全国范围内出现物流业发展的东西差异。

2．东西部地区物流业发展的现状

1999年东部地区物流产值高达3936亿元，而西部地区仅为683亿元，东西部之间差距很大。这种不平衡性减少了商品流通的相对规模，给东西部地区物流业的合作带来了一定的难度。从时间角度看，东西部的物流业产值从1984年开始一直呈上升趋势；1992年之前东西部地区的物流产值增加比较平缓，增加速度较小；从1992年开始东西部地区的物流产值增加速度加快，呈直线上升趋势。1984年东部地区物流产值为243.44亿元，西部地区为60.36亿元，比例结构为52：13；1992年东部地区物流产值为765．55亿元，西部地区为371.64亿元，比例结构为48：29；到1999年，东部地区物流产值为3936．02亿元，西部地区为682．5亿元，比例结构为61:11。由此可见，东西部地区物流业发展的差距越来越大。

二、运输成本在美国物流成本结构中的份量

1．美国物流成本报告

众所周知，美国从1960年就开始对物流成本进行测算。Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如下所示（单位：亿美元）。

（一）、存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）3280

（1）利息550

（2）税费、过时、贬值、保险1950

（3）仓储成本780

（二）、运输成本6050

（1）公路运输4940

（2）城际卡车运输3330

（3）本地卡车运输1610

（4）铁路运输380

（5）水路运输（国际190，国内90）280

（6）油料管道运输90

（7）航空运输（国际70，国内170）240

（8）货运70

（9）与发货人相关的成本50

（三）、物流行政管理成本370

（四）、全部物流成本97001

Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念：物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理，物流总成本由运输成本、存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。其中，运输成本对降低物流成本具有举足轻重的作用，占到了总成本的62.4。因此，交通运输成本对物流业的发展是极其重要的。

2．运输成本在存货持有成本中的比重

Delaney 先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本进行了测算，下面是其测算的企业存货持有成本占存货价值的百分比。

（1）保险（Insurance）0.25%

（2）仓储（Storage facilities）0.25

（3）税费（Taxes）0.50

（4）运输（Transportation）0.50

（5）搬运（Handling costs）2.50

（6）贬值（Depreciation）5.00

（7）利息（Interest）6.00

（8）过时（Obsolescence）10.00

（9）总计 ( Total )25.00%2

为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，测算中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬运成本还未予以考虑。可见，运输成本在存货持有成本中的实际比重可能会更大。所以，交通运输成本对物流成本的高低起着极其重要的作用。

三、缩小东西部物流业发展差距的对策

1．营造西部地区物流业的网络体系

降低物流成本是个系统工程，物流系统成本之间存在着效益背反规律：在物流各项功能之间，某一种功能成本的降低，会使另一种功能成本增加。由于构成物流成本的元素众多，各种费用互相关联，工作千头万绪。因此，要想切实降低物流成本，促进西部地区物流业的快速发展，就必须设立工作目标，明确工作任务，确定工作优先安排级别。以项目管理的方法，有序受控地发展物流业，最终获得系统的利润。

在物流领域中的物流成本一般包括库存/运送成本、运输成本、发货方面的费用（货主费用）和管理费用，其中：库存/运送成本：利息、仓储、税收、折旧、残损、人力和保险费用；运输成本：货运成本（公路、铁路、水运、空运、管道）；发货方面的费用（货主费用）；管理费用：Ax（库存成本+运输成本，A为一常量，其取值范围视具体情况而定）。 其中，显性成本存在于运输、仓储、装卸、搬运、配送、流通加工和信息传递等具体的基础设施、设备资源和运作过程中；隐形成本存在于由于物流运作不畅导致的库存费用增加所形成的资金利息成本、库存资金占用的机会成本和市场反应慢的损失及管理不善造成的货物损失和损坏的成本。

2．发展交通运输业打造西部物流圈

目前我国在东部地区已经形成了以沿海大城市群为中心的4大区域性物流圈格局：①以北京、天津、沈阳、大连和青岛为中心的环渤海物流圈；②以上海、南京、杭州和宁波为中心的长江三角洲物流圈；③以厦门和福州为中心的环台湾海峡物流圈；④以广州和深圳为中心的珠江三角洲物流圈。这四大物流圈以滚动式、递进式的扇面辐射，这种辐射功能包含着巨大的物流辐射和集散功能，以激活和融通全国范围的物流、人流、信息流。这四大物流圈的形成使东部地区物流业的发展呈现出“区域引力场”的现象。同时，部分大城市和特大城市已经成为区域性物流产业发展中心，而且在东部地区范围内以基本交通运输干线为基础形成了若干物流通道，极大地促进了东部地区物流业的蓬勃发展。

如果西部地区不及时跟上，建立起两大区域性物流圈，东西部地区物流业发展差距就会越来越大。为了尽快缩小东西部地区的物流业发展差距，应在西部地区形成以大城市群为中心的2大区域性物流圈：①以西安、兰州为中心的西北物流圈；②成都、重庆和昆明为中心的西南物流圈。这样，就能使我国物流业发展从东到西形成点――轴――面态势的整体网络系统。这就要求国家必须进一步加大西部地区基础交通设施建设，建立起各城市间的便捷快速通道，以降低西部地区的物流成本，从而缩小东西部地区的物流业发展差距。

作者单位：广西工学院鹿山学院

参考文献：

第5篇：物流运输报告范文

关键词 货运场站的构成 货运场站的功能 发展现状 发展趋势

中图分类号：F512 文献标识码：A

市场作为经济范畴有着悠久的历史，它是社会生产力发展到一定历史阶段的必然产物，市场并不是一夜之间形成的，它是一个逐步发展的过程。

在市场经济条件下，道路运输劳务及与之相关的其他服务，同样是一种商品，可以在市场中予以交换，因而形成道路运输市场。运输市场可以理解为促使实现旅客或货物空间位移的场所或领域，如运输交易所、货物承托的场所、旅客售票所或车站等。我们通常将此称之为道路运输有形市场。货运场站的形成是伴随着道路运输市场的形成而逐渐形成的。

1道路运输场站的发展现状

（1）道路货运场站的布局不均，规模大小不合理。根据我国2012年道路运输统计分析报告显示，我国的一级货运场站大都分布在辽宁、吉林、山东、广东等省份，而其他省份的一级货运站要么很少，要么就根本没有；新疆的货运三级站和四级站可以达到几百个，而没有一个一级站。这样的情况是很普遍的。

（2）道路货运场站的设施简陋，功能单一。由于货运一级站以及大型货运枢纽建设的缺乏，大多数的道路货运场站建成投入使用的时间都比较久，无论是设施方面还是从功能方面都已不适应现代运输服务的需求。

（3）对道路货运场站的重要性认识不足，政府投入较少。根据我国2012年道路运输统计分析报告显示，从2009年到2011年中，货运场站的数量有3432个逐步降低到3300个，在市场经济日益发展的今天，货运需求不断增加的情况下，货运场站反而不增还减，其根本的原因是政府部门没有充分认识到场站在交通运输中的基础性作用，长期以来只看到货运场站作为运输企业的附属设施和内部机构而存在，只重视货运场站的商品性、经营性，忽视了社会性、公益性，对场站的功能以及道路场站建设的意义认识不足，各级政府没有将道路货运场站规划纳入当地城市发展规划、在场站的土地使用上没有给予特殊政策。这从统计报告中的政府投资比例就可以判断。

（4）道路货运场站建设规划环节薄弱。场站规划和城市的总体规划、公路网布局规划、其他运输方式场站发展规划缺乏有效协调及衔接，规划确立的发展目标与所在地社会经济发展目标、社会经济对场站服务的客观要求有所偏离。场站规划的法律层次低，权威性、严肃性不强。

（5）货运市场过度竞争，道路货运场站经营困难。 道路货运市场属于自由竞争市场，目前市场准入的门槛比较低。市场上充斥大量小型运输企业，一般资质较低，通过不正当竞争手段来减少营运成本，这些企业低价得到货运资源，导致货运场站的经营较为困难。加之货运场站服务质量偏低，收费又高，就更加剧了货运场站的经营不利。

（6）场站建设投融资及管理体制有待进一步完善。目前，货运附加费用于场站建设的投资是无偿的，投资使用者没有明确的经济责任，一定程度上制约了投资经济效益的发挥。场站建设资产管理机制落后，场站建成后资产产权界定不清，无法开展资本运作，不利于多元化投资，难以建设一批适应市场需求的现代化道路货运站及物流中心。

2道路货运场站的发展趋势

在物流市场方面，社会化物流需求不断增长，竞争也日益激烈，对公路运输货运场站的要求也越来越高，通过场站内物流企业优化供应链管理，为客户提供日益完善的增值服务，满足客户日益复杂的个性化需求，提高运作体系的整体效率和效益，成为生存和发展的关键。

在物流环境方面，积极推进交通和仓储基础设施投融资制度改革，各地政府为加快物流园区的建设，也在土地、资金、税收等方面提供优惠政策，使得公路运输货运场站多种投资主体、投资渠道、投资方式的格局正在形成。现代化的管理信息技术在公路货运场站中的运用越来越广，场站中商流、信息流与物流的有效集成，将为企业提供更安全、更可靠、更高效的配送体系。

在物流研究方面，一些高等院校和各级科研机构积极从事公路运输枢纽总体规划基础理论的研究，并逐步开展物流方案设计、物流规划、物流系统分析、物流整合等方面的综合研究，为国家公路运输枢纽总体规划与实际城市发展、与实际物流业发展趋势相吻合提供理论支持，一些企业着眼于公路运输枢纽货运场站中的物流解决方案、物流设备实施新技术、物流管理信息系统软件等方面的研究，加快了我国公路运输枢纽建设及其功能的完善。

参考文献

[1] 李之红.公路运输枢纽总体规划布局方案与评价体系研究[D].北京：北京交通大学，2006.

[2] 吴吉明.福建省道路货运场站规划相关问题研究[D].西安：长安大学，2011.

[3] 吴延芳.综合货运枢纽场站布局规划研究[D].北京：北京交通大学，2011.

[4] 杜志芳.综合货运枢纽公路货运场站布局规划研究[D].北京：北京交通大学，2010.

第6篇：物流运输报告范文

一、中国国际物流服务链整合的必要性

(一)增强物流企业整体市场竞争力的必然选择

随着物流一体化的发展,构建完善的物流服务链是物流企业整体竞争力的重要体现。例如,大韩航空最早开拓了首尔――东京――洛杉矶的货运航线,成为第一家提供跨太平洋航空货运的全货运公司;通过欧洲、北美及日本等地的空运枢纽建立了完善的地面运输系统,与法国航空公司、墨西哥航空公司和达美航空公司等共同组建了天合联盟,从而形成了较为完善的航空货运服务网络。20世纪80年代以后,美国联邦快递、德国敦豪公司、荷兰天地物流、美国联合包裹、丹麦马士基等跨国企业相继在中国建立合资企业,不仅在航空快递、航运物流、汽车物流等高端市场占据了主导,而且逐渐向传统物流领域渗透和扩张。

在国际物流市场中,我国物流企业还没有形成一体化的物流服务链,市场竞争力较弱。以航空货运为例,我国航空货运的国际市场占有率为2.5%,而大韩、日本和新加坡三家航空公司分别占4.5%、4%和3.9%;我国境内航空货运的国际航线(含港澳)市场占有率1995年为65.6%,2006年降至28.3%,2008年仅浦东机场国际货邮运输市场被外航占有的比例就高达87%。因此,构筑一体化的物流服务链已经成为我国物流企业提高整体竞争力的有力手段。

(二)国际物流综合性和一体化的物流服务需求

跨国公司在全球范围内组织生产和流通活动,形成了全球性的生产和销售体系。例如,据联合国贸发会议(UNCTD)公布的报告,跨国公司的国外资本存量2007年提高了23.1%,而国外子公司的销售、总产出和出口分别增长了20.7%、19.4%和15.4%,其总产值占到世界GDP的10%左右。作为第三方物流服务需求的主体,跨国公司为满足其全球范围内物流一体化运作的需求,必然要求第三方物流服务提供商具备与之相适应的全球网络,提供一体化的物流服务。

我国目前已成为世界贸易大国,例如2004年我国进出口总额4742亿美元,2008年达到了25616.4亿美元,增长了440.2%;2009进出口总额达22072亿美元,首次赶超德国,居世界第一位。近些年我国海外投资也迅速增长,如2008年我国共对全球112个国家和地区的1500多家境外企业直接投资,累计实现非金融类对外直接投资406.5亿美元,增长63.6%;2009年累计实现非金融类对外直接投资433亿美元,增长6.5%。对外贸易的快速发展对我国国际物流服务更是提出了综合性和一体化的需求。

(三)物流企业节约交易费用的必然要求

根据交易费用理论,在物流企业服务链中,信息不对称、机会主义行为、资产专用性和服务链条分割等都极大增加了企业间的交易费用。例如,目前一些航空货代企业利用其客户资源的优势和市场信息不对称的便利,在与航空公司交易过程中进行许多不规范的操作,扰乱了航空物流市场秩序,增加了整个服务链的交易费用;机场货站服务企业依靠其在机坪装卸、货舱配载、安全检验等方面的设施设备、人力资源和特许经营等方面的专用性资产,加大进港货物的截载时间和到港货物的提货时间,这极大地影响了航空物流运作的高时效性。当物流服务链企业之间的交易成本高于企业内部的管理协调成本时,基于节约交易成本的纵向整合和服务链网络构建对物流企业来说显得尤为必要。

二、中国国际物流服务链的问题分析

(一)企业规模普遍较小,物流服务链条较短

近些年来,我国物流市场集中度较低、企业规模普遍较小的现象比较突出。据统计,全国注册的物流公司2007年达到70多万家,真正的综合物流企业还不到1%,并且仍然以邮件快递、运输配送为主业,其他大部分是从事运输、仓储或货运业务的经营者。据《中国现代物流发展报告》(2009)的抽样调查,物流企业的业务仍然集中在运输、装卸和仓储等传统服务上,所占比例均大于60%,物流咨询与系统设计、物流金融等高附加值的物流服务比例较低。企业由于整体服务功能简单,没有形成完整的物流服务链,难以提供综合化和一体化的国际物流服务。

(二)企业之间缺乏合作,资源整合配置能力不足

目前,我国物流企业之间合作程度不够深。《中国现代物流发展报告》(2009)的调查结果显示,签订合同依然是物流企业间合作的主要形式,比例高达89.31%,战略联盟、参股等形式的比例较小;而在签订合同的形式中,年度合同和临时合同的比例分别为51.17%和45.82%,长期合同的比例只有19.55%。工商企业与物流服务商合作方面,签订合同是主要的合作形式,占91.32%,战略联盟、相互持股等形式所占比例较小;在签订合同的形式中,年度合同和临时合同所占比例分别为53.68%和35.94%,长期合同为30.22%。在企业资源利用方面,2008年物流企业营运车辆利用率达到90%以上的比例仅为41.25%,营运仓库利用率达到90%以上的比例仅为35.76%。企业之间由于没有形成紧密的合作关系,致使物流服务链割裂,资源配置能力不足。

(三)信息技术相对落后,信息资源共享困难

我国物流业信息技术普遍较为落后。据调查,我国物流企业拥有物流信息系统的不到40%,大多数尚不具备现代信息技术处理能力。博科资讯物流供应链研究中心2008年的一项调查显示,进入物流信息化行列的企业约67%处于基础信息化阶段,约28.3%的企业开始应用信息技术实现业务流程和管理流程的优化,而进入高端领域信息化协同阶段、能够利用信息技术实现供应链管理的企业仅占4.7%。另一方面,我国物流公共信息平台建设滞后,难以实现信息资源共享。例如,企业数据库中采购、库存整合的比例有54%和43.7%,客户管理整合的比例不足40%,供应商评估、运输、配送整合比例尚不足30%;合作伙伴或上下游企业间系统中,订单系统对接比例超过60%,配送系统对接比例不足35%,库存系统、共用操作平台和数据库共享对接比例分别仅有24.6%、24.6%、21.7%。这种状况制约了以信息技术为纽带的资源整合,阻碍了国际物流中物流服务链的建立与完善。

(四)基础设施相对薄弱,物流服务网络构建乏力

目前,我国物流基础设施还相对薄弱。例如,全国公共通用仓库中,1980年以前建造的占45%,20世纪80-90年代建造的占30%,2000年以来新建的仅占25%;其中小型平房仓库约占70%,楼房仓库约占20%,高站台库与立体库约占5%左右,甚至一部分20世纪50、60年代建设的仓库还在“带病作业”。物流服务网络方面,据《中国现代物流发展报告》(2009)的调查,2008年物流企业业务辐射范围在本省及周边省区内的比例为24.13%,覆盖全国的比例为48.34%,跨国境的比例为27.53%;2007年,业务网点数量在10个以下的物流企业占被调查企业总数的比例为37.33%,业务网点数量11~20个的物流企业占29.07%,21~50个的物流企业占21.67%,51~100个的物流企业占9.1%,100个以上的物流企业仅占2.83%。基础设施建设和物流服务网络的落后状况无法为物流企业服务链的形成提高基本保障。

三、中国国际物流服务链整合策略

第一,扩大企业规模,提升企业核心竞争力。进入国际物流市场的物流企业首先必须不断增大企业规模。这就需要整合企业内部的所有资源,采取措施增加资金、设施、设备、人员,扩展经营网络。目前我国物流企业特别是中小型物流企业要改变企业经营理念,可以利用《物流业调整和振兴规划》、《关于推进制造业与物流业联动发展的政策建议》等方面的相关政策,在资金、技术、土地、税收等方面获得政策支持。同时,传统的运输、仓储企业应实现向真正的第三方物流企业转型,扩展其服务功能,由简单服务向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务转变,增强其综合服务能力和提供增值服务的能力。企业不但要突出服务经营特色,还要把所有影响企业竞争力的要素整合起来,形成企业内部完善的物流服务链,从根本上提高企业的核心竞争力。

第二,纵向整合各种资源,增强一体化服务能力。物流企业可以通过纵向整合各种资源,实现物流服务链的整合。(1)通过采取兼并和收购等形式对上下游企业进行完全控制,不断拓展物流服务功能。同时在物流服务环节、组织机构等方面应不断扩展,形成更为综合的、一体化的服务链或服务网络。例如,随着航空货运的迅速发展,航空机场放弃传统货站服务的观念,建设物流园区,开展货物派送服务,增加货运服务,以形成航空货运服务链。(2)通过采取控股、参股、租赁、联合研发等方式,对物流服务链上的企业进行适度控制。例如,资本实力雄厚的水运企业,可以通过控股、参股的形式对货代公司、陆路运输公司、仓储公司、配送公司等进行有效地控制,形成上下游服务的一体化。(3)通过企业战略联盟形式实现上下游资源的整合。通过签订联盟协议,物流企业与上下游企业基于各方长远共同利益的考虑而进行紧密合作。例如,核心竞争力为陆路运输的企业,可以和在海运、空运等方面有优势的企业建立联盟,实现多式联运的无缝连接;港口物流企业可以与内地从事运输、仓储、装卸、货代等物流企业建立战略联盟,为客户提供从集货、仓储、陆运、港口服务、水运、配送等综合的、一体化的物流服务。

第三,建立企业横向联盟,拓展物流服务链条。通过与同类企业间组建联盟,物流企业可以在未进行大规模资本投资的情况下,拓展物流服务链,为客户提供集海运、河运、航空运输、公路运输、铁路运输于一体、门到门的“一站式”服务。首先,国内物流企业间建立紧密的战略联盟。例如物流公司与快递公司结盟,将物流服务链延伸到对方服务的区域,增加了市场经营范围。其次,与国外物流企业建立联盟,如我国航空公司可以和国外航空公司、快递公司建立联盟合作关系,也可以加入国际性的联盟组织,例如我国航空公司可以加入WOW(星空)、SKY TEAM(天合)、ONE WORLD(寰宇一家)等货运联盟,以便快速拓展国际物流服务链,扩展企业市场辐射范围。

第四,运用现代信息技术,实现信息资源共享。物流服务链的整合需要依赖于信息技术的运用,并使得物流服务链上的所有企业实现信息共享。首先,物流服务链上的企业应推广应用先进信息技术,例如条形码(BC)、电子数据交换(EDI)、管理信息系统(MIS)、射频技术(RFID)、地理信息系统(GIS)和全球定位系统(GPS)等等。其次,实施纵向一体化的企业应建立信息交流平台,将物流公司、货主企业、货代公司以及海关、检验检疫、银行、保险等相关企业和部门连接起来,并且加强物流信息的集成化管理,实现物流作业的公开化、透明化和物流交易的电子化。

第五,加大资源投入力度,改善设施及经营条件。首先,完善企业物流节点设施设备配备和线路建设。例如建设货运枢纽、综合物流中心、配送中心、货物处理中心、现代化仓库以及物流园区等;建设配套的仓储设施、保税物流设施、商务办公设施、基础服务设施、专业化的机械设备、各种运输方式的线路,增强网络经济效应。其次,不断完善企业管理机制,提高企业管理水平。根据现代物流的管理理念,物流企业应采取总部集权式运作,即一体化经营管理模式。企业应建立一个统一的指挥中心、多个操作中心,创建一个整体的作业系统、运作管理系统、质量保证系统、信息管理系统和客户管理系统,实现集中统一的协调和管理。同时,应采取现代化的管理理念和管理手段,不断提高企业管理水平。

参考文献:

[1]李孟刚.中国物流产业安全问题研究[J].中国流通经济,2007(12).

[2]杨银良.物流企业构建物流信息化体系的研究[J].物流科技,2009(10).

[3]魏然.航空物流服务链的特征及现状[J].物流技术,2008(1).

第7篇：物流运输报告范文

一、内河港口发展集装箱物流正当时

中国科学院预测科学研究中心与香港城市大学航贸金融研究中心于2012年6月21日在京联合2012年全球Top20集装箱港口预测报告。报告指出，从中长期来看，预计未来几年，中国作为全球制造中心的地位和中国经济较快增长的趋势会继续保持，将势必带动中国港口集装箱吞吐量继续保持增长态势。预计中国经济结构调整、外贸发展方式转变以及新的外需环境发展特征等将在一定程度上抑制未来中国主要港口集装箱吞吐量快速增长的势头。中国主要港口集装箱运输需求将从高速增长逐步发展为温和增长。报告建议，中国政府应根据集装箱运输需求的未来发展趋势来科学规划全国港口的布局调整，保持港口的适度建设力度，从而使中国港口建设适合未来发展的需求，使中国港口资源得到更加有效的利用。中国政府主管部门也应积极引导中国沿海集装箱港口加快发展方式转变，加速转型，使集装箱港口由粗放式发展模式向精细化、敏捷化方向发展，从而实现中国港口更高质量的发展。

目前，长江沿线集装箱港口正在以枢纽港为基础，建立起港口区域性的物流服务中心，同时配合喂给港、支线港联动，形成具有长江水系特色的现代物流服务体系。如武汉市政府对于港口物流发展已明确定位：充分利用长江、汉江黄金水道，发挥武汉港作为内陆枢纽大港的有利地位和阳逻深水港区发展集装箱货运的潜在优势，大力发展水上运输，使武汉成为华中地区的物流中心。此外，一些港口利用区位优势和长期积累的服务特色优势，向物流转运中心发展，服务区域半径不断延伸。芜湖港的发展定位是：服务于皖江城市带、服务于区域经济，努力为芜湖发展作贡献。芜湖港的发展目标是：以煤炭储备、精配、中转、交易为基础，以集装箱物流、煤炭物流、大宗生产资料商贸物流为发展重点，逐步投入130亿元，把芜湖港建设成为现代综合物流企业。到“十二五”末，芜湖港产值突破500亿元，并打造一个交易额达千亿元级规模的物流园区，各项综合指标处于长江港口前列。目前，已建成朱家桥集装箱一期工程、煤炭交易市场、裕溪口煤炭储配中心工程。为进一步提高芜湖港在安徽及中部地区港口群中的竞争力，把芜湖建设成为中部地区国际物流服务中心，提升芜湖开放型经济发展水平，芜湖港将加快建设步伐，规划建设“总部经济区及大宗生产资料物流项目建设工程”、“芜湖港现代综合物流园区之集装箱码头工程”（该工程新建6个1万吨级兼顾2万吨级的集装箱专用泊位，改扩建1个5000DWT集装箱泊位，设计年通过能力137万TEU，项目总占地118.6公顷，建设工期3年，投资估算约32.37亿元）、“芜湖港煤炭储配中心二期及煤炭交易市场工程”、“芜湖长江航运服务集聚示范区工程”。

交通部水运科学研究院专家在分析我国集装箱物流发展趋势时认为，我国港口集装箱吞吐量受到三种动力驱动，将长期保持高速增长。一是我国经济和对外贸易的快速发展；二是经济、贸易结构和运输结构调整，适箱货比重以及集装箱走水运的比重提高；三是集装箱化率不断提高。港口集装箱吞吐量集中化趋势基本结束，转向分散化发展，十大港口吞吐量所占比重将呈现小幅度下降趋势，逐步形成新的集装箱干线港，长江港口集装箱发展势头依然强劲。因此，“十二五”时期，港口应当抓住国家经济结构调整机遇，加快集装箱物流发展步伐。一是以现代物流理念统领生产经营，早日制定现代物流发展战略，确定现代物流发展愿景目标；二是充分发挥自身发展集装箱物流功能、作业、服务、人才等优势，有的放矢地发展集装箱物流；三是正确选择集装箱的运输方式，充分利用集装箱的优势，避免在选择上出现错误；四是科学投入，强化集装箱专用码头基础建设。

二、港口发展集装箱物流的主要途径

现代港口是进出口贸易的“桥头堡”。港口集装箱物流涉及到装卸、集并、运输、仓储、包装加工、检验检疫、海关监管、信息处理等跨行业复杂问题。港口集装箱物流的发展不仅与港口自身的区位、码头条件、服务水平、海关监管、检验检疫等物流环境等有关，也与港口所在城市的经济实力，甚至与港口腹地的经济发展情况密切相关。因此，港口集装箱物流并没有一成不变的发展模式，一定要结合区域经济发展实际，寻找最适合的发展途径。

1、坚持货物运输和集装箱运输并重的思路。货物运输的粗放式发展模式是目前我国港口发展的表现形式之一。我们要彻底转变思想观念，牢固树立现代物流发展理念，从全国港口布局上既要重视亿吨货物大港的发展，也要重视千万标箱的集装箱大港的发展；统筹协调区域经济发展时，既要重视散货、件杂货码头的建设，也要重视集装箱专用码头的建设；港口自身确定发展战略目标，既要着眼单纯产量和经济效益指标的逐年增长，更要改善功能结构促进经济增长方式的转变，既要注重港口吞吐量“量的扩张”，更要向集装箱吞吐量“质的提升”方面转型，使港口经济健康持续稳定增长，为区域经济发展作出愈来愈大的贡献。

2、必须把港口集装箱物流发展战略纳入城市总体规划。城市总体规划是城市在一定时期内各项建设发展的综合部署，是指导城市各方面建设的蓝图。港口城市总体规划内容包括：城市的性质、发展目标和规模，城市主要建设标准和定额指标，城市建设用地布局、功能分区和各项建设的总体部署，城市综合交通体系等等。港口集装箱物流业的发展要求港口布局和建设合理化、科学化，要充分重视铁路、公路、水路和航空等交通运输方式一体化的交通网络建设，把完善服务和信息功能放在优先地位。另外，要重点突出港口集装箱物流地位，促进临港产业的发展，特别要以建设临港工业基地为重点，加快发展以工业园区为依托的临港产业群。

3、正确选择集装箱运输方式。集装箱水运方式：集装箱物流，尤其是国际集装箱物流，船舶是主要的运输工具，能载运集装箱的船舶种类很多，但载运能力、载运方式相距甚远。集装箱公路运输方式：该方式是集装箱物流的重要运输形式，尤其是集装箱“门到门”汽车直接运输和联运系统，集装箱公路运输是不可缺少的首尾运输环节。集装箱铁路运输：主要担负“站到站”的任务，在多式联运中，承担陆地干线运输的责任。集装箱铁路运输，主要受到车辆、路线和接发集装箱车站的限制。集装箱贯通式物流：是采用集装箱多式联运的方法，实施“一票到底”的“门到门”物流，这是现代供应链的一个重要组成部分。国际集装箱多式联运：在全球进行联运，并从集装箱在货主门口装货开始直到用户门口卸箱为止，中途全部实行一票到底的联运并在不同运输工具之间实现有效换载。现代港口选择的多是国际集装箱多式联运运输方式。

4、码头大型化发展。在2020年底前，长江沿线各港在建设新泊位和进行老泊位改造时，都将提高靠泊等级作为发展方向。重庆港九龙坡和寸滩集装箱码头靠泊等级将提高到靠泊144TEU型集装箱船；武汉国际集装箱转运中心码头吨级将提高到靠泊5000吨江海轮；芜湖港已经开工建设朱家桥集装箱码头二期工程，即将开工建设国际集装箱码头后续工程，该工程新建6个1万吨级兼顾2万吨级的集装箱专用泊位，改扩建1个5000DWT集装箱泊位，设计年通过能力137万TEU；南京以下码头绝大多数都是按2.5—3万吨级建设，南通港更是建造了内河第一座10万吨级码头。

5、大幅提高主干航道特别是长江中上游航道等级。把长江21个港口泊位和10个地段的长江航道疏浚到一定深度，从现有深度5.5米增加到10米和12.5米深度不等，让吃水较大、单船运力达到1万总载重吨或1000TEU型集装箱船可以直抵武汉和重庆港；而铜陵、马鞍山、武汉和南京之间的长江航道可以一年四季通航3万总载重吨集装箱船，高峰的时候可以通航5万总载重吨的货船。目前抵达铜陵等长江沿线港口的大多是5000总载重吨货船。

6、努力寻求适箱货物。适箱货是指适合于装集装箱的货类。最适合的货类是指贵重商品、轻泡件杂货及小型高级机械等，如酒类、仪器仪表、各种纺织品、医药、各种轻工业品。适合货类是指一般粗杂货，如电器电料、袋装货物等。勉强可装的商品，是指一般原料或较重的袋装商品如生铁、原木、大米、饲料等。在确立了发展集装箱物流战略目标之后，一是要努力寻求适箱货物，积极创造有利条件，增加适箱货物比例；二是采取有效措施，稳定最适合货类，千方百计寻找适合货类，克服困难争取勉强可装货类。

7、强化信息化建设。应用信息化手段，可实现集装箱物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，可将运输、装卸、仓储、包装、配送、流通加工及信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理。

8、寻觅战略合作伙伴。要在物流链上尽可能多地寻觅和建立战略合作伙伴，不仅要在国内寻觅合作伙伴，还应该在国际上寻觅，并有重点地发展国际物流，实现“强强联合”。政府部门应通过政策引导、规范市场等手段，为实现现代港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。

第8篇：物流运输报告范文

《2010中国冷链物流发展报告》指出，当下中国冷链市场巨大的投资商机，但是自身运营成本上涨，在物流价格却迟迟涨不上去的环境下，国内冷链物流企业纷纷进入了企业发展的瓶颈期。

关于冷链运输出现的监管问题仍是真空，目前中国关于食品的相关法律条例只有密锣紧鼓执行的《农产品冷链物流发展政策规划》，《GB/T-24617-2009冷冻食品物流包装、 标志、运输和储存》国家标准等，国家标准等，中国医药冷链物流的发展仍亟须提速，药品冷链的相关条文也有待完善。

盈利空间下降，自身造血能力不足，许多冷链物流企业走上引进资本进行“输血”之路。自建，还是外包其冷藏物流业务，甚至食品冷链的物流和质量信息系统的建设，都成为冷链市场中第三方物流投资者激烈争夺的焦点。冷链物流是否如行业的整体趋势一样存在过多的利润压缩，从而导致不正当竞争和厮杀局面？

第9篇：物流运输报告范文

关键词：物流成本 比较 降低

物流成本是物流的核心概念之一，它是指物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现。降低物流成本，能够挖掘企业盈利潜力，增强企业核心竞争力，推动国民经济的发展。美国是世界上最发达的国家之一，从20世纪50年代就开始了对物流成本管理的研究。其理论和实践上的经验，对降低我国的物流成本具有积极的借鉴意义。

一、中美物流成本的比较

美国的物流管理大约可以分为分散管理、功能管理、内部一体化管理和外部一体化管理4个阶段。如今美国正处于外部一体化管理阶段，其管理范围从单个企业扩展到了整条供应链。采用国际通用的衡量物流成本的指标――物流总成本占GDP比例――对中美两国近十年来物流成本进行比较，如表1所示。

从表1中的比较结果可以发现，我国的物流管理还是处于初级阶段，物流成本居高不下、损失巨大。我国1996年至2005年物流成本占GDP的比重，一直停留在20%左右；而美国十年来却相对稳定，保持在10%左右，2002年以后更是降低到了9%以下；此外，我国的期间平均值比美国多十个百分点。因此，如何降低物流成本对我国企业有着重要的经济意义。

从物流成本的构成来看，美国物流总成本按照物流管理活动的基本功能划分为库存费用、运输费用和管理费用三部分。库存费用，指为保存货物而的发生的费用，除了包括仓储、残损、人力费用、保险、税收费用外，与传统的计算方式不同，美国把库存占压的资金利息也加入物流成本，将物流成本的降低和资金周转速度从根本上统一起来。运输费用，是直接从美国ENO运输基金会出版的《美国年度运输报告》中得到的货运数据，包括公路运输、其他运输方式与货主费用三部分。管理费用取自经验数据，按照美国的历史情况由专家确定一个固定比例，乘以库存费用和运输费用的总和得出。美国的物流管理费用占物流总成本的比例大体在4%左右。我国物流信息中心的物流成本也包含这三部分费用。对近年来两国物流总成本的构成进行比较分析，结果如表2所示。

从表2可以看出，美国库存费用占GDP的比例降低最快，2002年和2003年更是达到了3%以下；而我国的这一比例持续停留在6%左右，说明我国的库存费用过高，应作为重点降低的对象。美国的运输费用占国民生产总值的比重大体为6%，有缓慢下降，说明运输费用与经济水平大体保持同步增长。此外，中美两国的管理费用比例差别也较大。

二、美国物流成本降低的环境因素分析

（一）政府政策和法律法规

美国是典型的市场经济国家，政府只负责掌控企业的设立及其行为的合法性，而对企业的物流发展战略、经营模式、竞争手段等很少干预，物流管理的有序性依赖于健全的法律法规制度和市场自身的调节。70年代以来，美国通过了一系列的新法规放宽了对交通运输的管制，如1976年通过的《铁路复兴与管制改革》、1980年通过的《汽车承运人法》、1984年通过的《水路货运人解除管制法》等。这些制度和法律创造了美国公平的市场环境，促进了企业的自由竞争和物流专业化，使美国的物流成本不断降低，物流产业迅速发展。

（二）高新技术的应用

20世纪70年代，计算机技术渐渐兴起，微电脑技术和互联网的发展为美国的物流成本管理提供了高效的工具。一方面促使物流供应链不断延伸，使全球化的资源配置成为可能；另一方面又能够对货物实时跟踪，及时、精确地管理物流的各个环节，减少流通环节和库存量，降低物流成本和流通成本。如美国已经开始应用的RFID技术，能够全程跟踪从生产点到最终消费点的供应链，对物流操作及其工具自动标识，实现库存管理、货位指派监督、供应商存货管理、贵重商品管理的自动化。

（三）经济结构的变化

从20世纪90年代中期开始，美国服务业已逐步取代钢铁、汽车、建筑等传统支柱产业，成为支撑美国经济的主要产业。服务业快速发展致使实物产品比重下降，其所需要的物流成本随之减少。此外，由于顾客对制造企业柔性生产的要求越来越高，产品向高技术、高附加值方向发展。因此技术含量等无形价值所占产品成本比例不断升高，而实物部分所需要的物流服务和物流成本不断下降。所以，经济结构的变化也是美国物流成本下降的原因之一。

三、美国物流成本降低对我国的启示

在对美国物流成本的分析的基础上，结合我国物流环境的实际情况，可以从以下几个方面着手降低物流成本：

（一）明确微观物流成本核算标准

目前我国企业的物流成本构成模糊，大部分被隐藏在“材料采购”、“管理费用”、“销售费用”及“财务费用”等科目之中。因此管理人员无法获取物流成本的真实数据，对企业物流水平难以评价，这就形成了物流成本降低的一个障碍。可以在现行会计制度下，增加企业物流成本的核算和报告，为管理人员提供决策依据。

（二）加强库存费用的控制

表2的比较分析说明，我国的库存费用偏高，是降低物流成本的主要途径。在美国，大部分企业都积极采用第三方物流、标准化作业、厂家到客户的直接付运方式、重新规划仓库与选择运输路线、使用较高效率的仓管系统等措施来减少库存费用。由于我国的基础设施较为落后，目前可以采取的措施如：提高仓库的利用率，对现有仓库设施进行有效整合与改造，减少闲置仓库，使之充分利用；对仓库物品分级管理，即按物品的品种、性质、价值将其分成不同的等级，实行有重点的管理；合理控制库存水平，选择恰当的库存订货模型，协调库存成本和订货成本来加速资金周转、降低库存费用等。

（三）为新实施新技术做好准备

现代物流技术是提高物流绩效、降低物流成本的重要工具之一。特别是美国先进通信技术的应用使之改变了传统物流的运作模式，缩短了企业之间的距离。如互联网和电子商务的广泛应用能够把供应链上下游的企业联结，为管理人员提供及时、准确的信息，在更大范围内节约成本。对我国而言，应做好实施物流新技术的准备，提高供应链信息化工程的科学性和经济性，加快网络平台的建设，培养高质量的物流人才。

（四）大力发展第三方物流

第三方物流对于提升企业特别是中小企业竞争力的作用十分明显。一般而言，中小企业的规模和实力决定了它们在建立企业物流服务链条和网络时的不尽完善，如果也在内部投入大量资金进行物流管理，不仅削弱了企业对核心生产能力的关注，而且宏观上也不能发挥社会化物流的规模经济优势。所以，剥离企业中的物流功能，培育物流需求市场，大力发展第三方物流对于降低物流成本具有重要意义。

（五）转变政府职能，完善相应法律法规

美国政府的宽松管制和完善的法律法规为其物流发展创造了良好的制度环境，这对我国也有一定的启示。在市场经济条件下，政府仅仅是宏观调控的主体，对资源配置起基础性作用的是市场。所以，应当树立政府的正确地位，减少其对企业合法竞争的干预。此外，由于我国涉及物流的部门和系统自成体系，独立运作，缺乏同一性和协调性，所以需要改变目前物流系统分立、物流资源重复配置的格局。

同时，宽松的政府管制要求相应的完善的法律法规出台。尽管我国颁布的涉及物流业的法律法规有多达数万余个，但这些法律法规多是部门性、区域性规章，往往带有部门或地方保护的色彩，物流市场的竞争规则基本上没有统一的规则遵循，对社会性的物流服务缺乏有效的外部约束。因此，加快物流方面的法律建设也是降低物流成本的因素之一。

参考文献

[1]中国物流信息中心．2006年上半年中国物流运行情况分析．中国物流与采购，2006；（17）：60-61

[2]宋则，常东亮．中国物流成本前沿问题考察报告．财贸经济，2005；（1）：43-47

[3]张弘．中美物流成本比较研究．中国流通经济，2004；（6）：17-20

[4]蒋惠园，杨，谢五洲，王珍．美国企业降低物流成本的分析与国内降低物流成本的对策．武汉理工大学学报，2003；27（1）：56-58