轨道交通报告精选(九篇)

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第1篇：轨道交通报告范文

关键词：轨道交通 运营组织 变革

中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）03（c）-0211-02

上海轨道交通事业已经发展了近30年，其运营组织拥有众多特色和经验，值得我们探索与研究。上海轨道交通在成立之初以及在日后的发展过程中，通过不断努力和探索，最终成为城市公共交通的枢纽。任何一种运营模式有其优点，也会有其弱点，重要的是它必须符合社会与企业的发展要求。先进运营组织理念不是一成不变的，而是发展变化的，需要去努力探究。多年来上海轨道交通运营组织体系结合时展，尝试创造更高的社会价值。

1 概述

1.1 研究背景

在拥有两千万人口的上海，城市轨道交通已经成为公共交通运输系统中重要的组成部分，以其快捷、高效、方便、安全的特点，吸引着越来越多的市民与慕名而来的乘客。城市轨道交通亦不同于其他公共交通系统，技术含量高、专业部门众多、系统相对封闭等特点带来了运行组织与多部门协调的困难。

1.2 研究意义和目的

旨在运营期间能以优良的管理、周到的服务，按照企业运作要求管理好企业，组织轨道交通正常运营，并且做好固定资产的管理，安排下属部门做好客运服务，牵头开展各设备系统的维护和检修，从而创造较好的经济效益和社会效益。

1.3 研究方法和框架

研究框架和研究方法的对象完全是按照原有与现有的各个轨道交通（或称地铁）运营组织部门发展历程与当时处境进行叙述与剖析，首先给出想要研究以及叙述的社会问题，然后试图回答所要研究或所要解释的问题。比如：为什么地铁的运营组织需要那么多次改革，为什么需要分权等等，以上这些问题看起来非常不一样，没有相互的联系，但研究这些问题的基本分析框架却可以是一样的。基本上由以下五个步骤组成：（1）社会环境，（2）发现并尝试解决产生的问题，（3）初步解决，（4）后续影响，（5）进行评估比较，提出设想。

2 上海轨道交通运营组织的产生

2.1 社会发展与规划催生新的交通系统

2.1.1 上海轨道交通的诞生

早在1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人民委员会提交《上海市地下铁道初步规划（草案）》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，同样以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。1964年后，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段与漕河泾地区实施地铁扩大试验工程，但由于种种历史和技术原因终止。

随着80年代上海道路交通问题的日益突出，市民出行与道路承载能力的矛盾日益显著，新的城市规划也迫切需要长距离、大运量的运载交通工具――即城市南北快速交通系统，因此轨道交通再次被提上议事日程。终于在1985年，上海市地铁公司成立，接替上海市地下铁道筹建处进行地铁工程项目可行性研究。1986年，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告，随即批准立项。1988年，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设。1989年，中德（当时的联邦德国政府）双方正式签署了地铁专款贷款协议书。1990年国务院正式同意，上海轨道交通――地下铁道工程（即今锦江乐园至上海火车站）开工兴建，全长16千米，设车站13座（地面车站2座、地下车站11座），在线路南端的新龙华设车辆段（后为东亚最大的梅陇基地）。建设规模按高峰小时单向通过能力6万人次设计，采用大容量8节编组的电动客车，最高限速80公里/每小时，2分钟间隔运行，并且建设标准参照80年代建成的香港和新加坡地铁模式，达到80年代中期国际水平，于1993年起试运营。

2.2 由政府组建的轨道交通运营组织

当时的上海地铁总公司实际上与上海市地铁工程建设指挥部是“一个班子两块牌子”，上海地铁总公司承担实际运营责任，并且由总经理负责，其下设总调度所，直接接受总经理指挥，在日常运营中代表总经理实际控制协调地铁运营，各部门的各项运营业务直接接受总调度所以及所下属调度室的指令，而一线的运营信息直接上传至总调度所，因为管理层次少，所以信息速率很高。

总调度所下设行车、客运、环控、电力、票务、施工统计等专业调度负责专业事项，同时设有技术部与所部，负责专业拓展与技能审核，并且在日常工作中对其他部门进行工作协调与业务管理。

2.3 运营组织的目标

当时上海地铁总调度所目标就是：监督、监控各个车站与列车的实际运营情况，编制列车运行图，签发调度命令，并且在故障状态下进行人工干预，协调审批夜间维护施工，维持地铁系统的日常运营。

2.4 运营组织对社会问题的初步回应

上海地铁的建成使得上海城市规划得以实现，原本在60年代只是镇的徐家汇得到迅速发展，扩建成为了城市副中心，地处闵行的莘庄成为了人口最多的镇，中山公园发展成为十大商业中心之一，地铁1、2号线改善了城市内部的交通环境，市民出行得到了便利。当时的运营组织主体――总调度所，承担着运营安全的重要职责，在控制着全长65公里的运营线路，日均客流量接近100万人次的条件下，没有发生过一起安全责任事故，得到了社会各界的赞誉。

3 原有的轨道交通运营组织所出现的问题以及处理

3.1 行政机构对运营组织的影响

当时的上海市政府以及下属相关部门是轨道交通的运营与建设的监管方，其中上海市原交通局是主管部门，负责制定和提出轨道交通发展战略与相关配套的政策，参与编制可行性报告；原上海市计委、市建委负责轨道交通发展战略和相关政策的平衡与协调，市规划局负责组织轨道交通路网的规划和汇总轨道交通线路相关专业的规划控制，而相对应的总调度所在突况时需要将事件通报市交通局，并且接受相应行政指示。

3.2 原有运营组织的问题

3.2.1 地铁建设项目过多

由于在轨道交通大发展的条件下，作为运营单位的总调度所在实际工作中，难以有效配合审核，比如原先的地铁一号线，施工调度（计划员）需要审核安排100个以上的运营期间以及夜间的施工计划，但由于缺乏基建、电务、通讯、法律等方面的专家与部门，其对于夜间整修、扩建施工难以应对。

3.2.2 原有的以总调度所承担一切运营需求有些力不从心

地铁运营依靠多部门的协调配合，现场的实际信息虽然能够迅速地直接传达到总调度所和调度室，但是所产生的信息往往是不能够完全处理的。因为传达上来的运营信息过多，造成了信息堵塞，而调度的编制相当精简，在当时没有计算机协助的情况下来不及处理。

3.2.3 各个专业没有有效的协调

在轨道交通的整个体系中，通号、车辆、工务、客运、乘务都是专业性很强的行业，跨行业幅度较大，若出现问题，不能够即时解决，往往是治标不治本，这对于高密度、准点运营的轨道交通行业是不相符的。

3.3 运营组织的发展以及中枢的产生

2000年的改革之后，新的轨道交通运营单位组织体系经审核批准成立了网络监控中心。该中心的最高职责是确保全系统的正常运营。优点是集中指挥控制，快速协调全部轨道交通路网运能，尤其是在网络化运营的时期，高效集中统一的指挥更为重要，在必要时还是全市的轨道交通应急指挥和协调中心，这个中心除了指挥各运营线路之间的协调配合，向有关部门和领导报告外，还要协调轨道交通与其他行业之间的配合与联合行动。

这样各个线路的控制中心可以负责各条线路的运营指挥与协调，总的协调由网络监控中心负责，解决了运营需求力不从心的问题。

4 新问题的产生以及解决思路

4.1 新问题的产生

由于在实际运营管理与协调中，网络监控中心（COCC）众多相关业务的分管与执行人员只有一人，造成了既是负责人又是办事员，导致人员疲于奔命，无法有效进行系统工作的推进，也造成关键职能弱化甚至缺失，并不能体现“精简高效、专业分工、责权对等”的基本原则。

在网络化运营的今天，每条线路都有独立的控制中心，虽然用地规模、建设投资、设备成本较大，但其运营管理覆盖面积广、信息交流流畅、独立管理经验丰富、专业人才集中。在实际工作中，由于COCC对每一条线路的每一个细节不甚了解，对线路的指挥和维护工作受到一定制约，影响了工作效率，这对于“N+1”（N个线路控制中心，一个网络监控中心，网络监控中心是建立在上海交通路网发射状和环线状结合拓扑结构基础上）的格局规模是不利的。

4.2 解决思路

我们在实际工作中体会到：轨道交通的运营组织需要下放指挥权，减小管理幅度，从而提高工作效率，获得更高的效益。如果在这一方面进行分权，使线路的控制中心有足够的单一指挥权利，并且由COCC制衡与协调，那么相信在分权后更能适应网络化运营特征，充分利用基层人员与物力资源配置，完善管理体制、信息管理、有条件地精简系统，实现资源共享和综合利用。

5 结语

城市轨道交通已经成为公共交通运输系统中重要的组成部分，是城市交通系统的骨干。轨道交通以其安全、快捷、高效的特点，吸引着越来越多的市民与慕名而来的乘客。发展轨道交通是一种“战略节约”，可以说是百年大计，并且城市轨道交通运营组织亦不同于其他公共交通系统，技术含量高、运行时间长、专业部门多、资金密集度高、系统相对封闭等特点带来了运行组织与多部门协调困难。

运营组织历经风风雨雨、不断改革，逐渐成为高效、精简的组织。展望未来，由于轨道交通事业的蓬勃发展，因此运营组织的精细化分权将逐渐展现其重要性。相信在不久的将来，轨道交通运营组织将更加高效、完备，更能适应时展，创造更高的社会价值和经济效益。

参考文献

[1] 孙章，何宗华，徐金祥.城市轨道交通概论[M].北京：中国铁道出版社，2003.

[2] 苏水东.管理心理学[M].上海：复旦大学出版社，2009.

[3] 张振淼.轨道交通车辆[M].北京：中国铁道出版社，1998.

第2篇：轨道交通报告范文

关键词：轨道 突发应急 预案

Abstract: the emergency plan in China has been to have infiltrated to all walks of life, as a rail traffic is not exceptional also, in order to ensure the safety of the project construction and the quality control, this paper to suzhou rail transit line no. 2 Ⅱ-TS-10 section of emergency plan carried on the detailed design, for the industry for a certain reference.

Keywords: track emergency plan

中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：

1工程概况：

苏州市轨道交通2号线Ⅱ-TS-10标段含两个车站（宝带西路站、旺吴路站）、两个盾构区间（宝带西路站～旺吴路站、旺吴路站～石湖路站）。平面图如下：

2突发应急预案设计

2.1应急救援组织设计

根据本标段的工程特点，地下管线、地面建筑物等周边环境的特点以及相关的技术方案，加强突发性事件处理的综合指挥、调度能力，提高紧急救援反应速度和协调水平，确保迅速有效地处理各类工程意外情况及事故，最大限度地降低突发事件带来的损失。成立应急救援领导小组，由项目经理负责、项目副经理、安质环保部及相关部门负责人组成。

项目经理任总指挥，负责应急救援工作的指挥、协调，必要时亲临现场指挥。应急救援领导小组组织机构见图2.1。

图2.1应急救援领导小组组织机构图

指挥小组职能：拟定救援路线、应急演练组织、应急物资准备与管理，应急救援命令，组织指挥救援行动，汇报突发性事件发展、通报救治情况，参与调查、分析，善后处置。

2.2应急指挥人员与机构职责

(1)项目经理负责调集有关人员、材料、设备及资金等资源，负责向建设单位、监理等有关部门上报事故情况、进展及应急处理措施，全面组织事故抢险救援工作。项目总工程师具体组织制定抢险方案、技术措施，并组织实施、监督。项目副经理负责按照既定方案组织实施抢险救援。

(2)综合办公室：负责拟定救援线路，并与医院、消防、交警、公安等部门取得联系，以便在救援时及时联系并签定有关协议，负责传达贯彻领导指示，报告事故处理情况，负责组织危险区人员撤离，设置警戒区域，疏通道路，维护现场秩序，保障抢险道路的畅通和抢险车辆的顺利通行，协调外部消防、医疗、公安部门组织救援工作。

(3)安质环保部：组织制定抢险方案，提供抢险技术指导，督促抢险保护措施的落实。做好事故现场拍照、记录、收集证据工作。

(4)物资设备部：负责调集现场抢险所需的运输、挖掘、堵漏设备和物资，保证抢险设备、物资的供应。负责现场电力、通讯、及生活用品输送，保证救援工作不间断地展开。

(5)专业工程施工队：负责事故现场救治，控制事故扩大。如搭设临时支护、挖掘坍塌体、灭火、隔离有毒有害物质等。

(6)机动预备组：由项目经理临时确定、调动、使用。

2.3通讯装备及联络方式

应急预案小组的成员，每人配备手机一部，总指挥与副指挥保证24小时开机，确保通信联络畅通无阻。

2.4日常检查和演习

为了确保应急救助的快速反应能力和效果，还必须研究和制定安全排险救助的技术措施，做到统一指挥、分工明确、各尽其责、搞好协作和配合。同时对整个系统的各个环节进行经常性的检查并实战演习，当突如其来的险情发生时，能够指挥得当，应对自如，真正发挥其抢险救助的作用，达到减轻或避免损失的目的。

(1)施工现场配备必要的医疗急救设备，随时提供救助服务，与现场附近医院及时联系，根据医院特点，就近选择医院，并签订有关救助协议，记录相应联系方式及拟定抢救路线，确保突发疾病和受伤人员能够得到及时救治。

(2)聘请专业救护人员，对职工进行自救和急救知识的教育，添置必要的急救药品和器材。

(3)施工现场配备受过急救培训、掌握急救、抢救和具备工程抢险技能的专兼职人员。

(4)发生火灾时拨打“119”火警电话，并组织现场人员进行抢救。

(5)项目部从各工班中抽调30名精干人员组成抢险小组，由一名副经理任组长，做好教育培训和演练工作，做好日常检查工作并负责突发的抢险工作。

(6)必要时调动社会援助力量投入抢险救助，将事故损失降到最低。

2.5救援物资的准备

项目部物资设备部门与各生产厂家保持联系，签订供货意向协议书，确保一旦紧急事态发生能够取得联系，在24小时内随时可以发货。随着工程进展，及时向各供应商提供信息，做好准备。同时，施工现场储备一定必要的应急物资，确保一有紧急事态，以最快速度控制事态发展。

(1)储备一定数量的钢筋、水泥、钢管、黄沙、草袋、编织袋、方木、钢支撑等材料及潜水泵、注浆泵、钻机等设备。抢险救援物资数量详见表13.6.1-1。

(2)配备担架、绷带等急救医疗设备。

(3)起重机、吊车和类似设备均应装有超载报警装置。

(4)现场将办公区、生活区、仓库、设置足够数量的灭火器材，并经消防部门的检查认可，同时经常抽查，保证性能完好。

(5)现场配备抽水机和发电设备以备抢险应急时用水用电的需要。

2.6应急资金留置

通过申请公司有关部门同意，从项目财务直接划拨一定数量资金专用于应急抢险，并不得擅自动用。

3安全突发事件应急处理程序

突发性事件发生后，由项目总指挥通知各相关部门，向业主、施工单位、设计方、监理方等单位汇报，并及时向公司上级领导部门汇报。组成事故处理领导小组，制定处置方案，同时宣布启动应急预案，组织项目的应急预案小组进入事故处理程序。安全突发事故一旦发生，应急救援小组应在现场应急指挥部领导下开展工作，起动应急程序：

(1)向甲方及上级有关领导报告，事故报告内容包括事故发生的时间、地点、伤亡或损失程度、发生单位、简要经过、采取的应急措施等。

(2)事故情况，撤离人员、设备，抢救伤员，如有必要拔打“119”火警、“120”救护电话。

(3)抢险措施，落实人员、材料、设备到场，在最短时间内，实施抢险作业。

(4)注意各重点保护对象的变化情况，如，房屋的沉降、管线变形、围护的稳定、基坑区间的安全，将情况随时通报应急指挥部及有关单位，以制定进一步抢险措施力争将事故损失降低到最低。

(5)事故调查：按照实事求是、尊重科学的原则和认真负责的态度，及时准确地查清事故原因、发生过程、人员伤亡、经济损失，为责任认定、事故处理和防范措施的制定提供基础依据，撰写调查报告。

3.1突发事件信息报告

意外情况发生后，负伤者或最先发现事件的人应立即报告项目经理。项目经理接到报告后，立即将事故情况以最快方式向总监理工程师汇报。由总监理工程师以最快方式上报业主，业主逐级向上级主管部门汇报，逐级汇报时间不超过2小时。

同时报上级安全质量部，上级安全质量部立即报告董事长、总经理，发生重伤、死亡的突发事件，逐级汇报时间不超过2小时。报告内容包括发生的时间、地点、伤亡或损失程度、发生单位、简要经过、采取的应急措施等。

3.2突发事件处理

(1)应急抢险

突发事件发生后，项目要有组织、有指挥地组织抢救伤员和排除险情，制止事故蔓延扩大。并根据险情，请求当地消防、医院、交警等部门协助进行抢险。同时，为方便事故调查分析，应对事故现场实行严格的保护。因抢救伤员和排险而必须移动现场物件时，要做出标志，绘制现场简图并写出书面记录，尽可能保持事故结束时各种物件的位置、颜色、状态及其物理、化学性等，防止人为或自然因素的破坏。

(2)秩序维护

突发事件发生后，派专人或请求公安、交警等协助维护事故现场秩序，有序地疏散事故区域人员和围观群众，防止意外伤害，对需要取得证据的事故现场进行保护等。

(3)交通保障

请求公安、交警等部门对危害区的交通路口实施定向、定时封锁，阻止事故危害区外的公众进入；对事故现场周围的交通秩序进行重新组织和安排，防止交通拥堵，指挥、调度撤出危害区的人员和使车辆顺利地通过通道，并确保事故应急救援的队伍、技术专家和设备、物资能及时赶往现场；对重要目标实施保护，维护社会治安。

3.3突发事件调查

事故调查应按照实事求是、尊重科学的原则和认真负责的态度，及时准确地查清事故原因、发生过程、人员伤亡、经济损失、为责任认定、事故处理和防范措施的制定提供基础依据。

(1)轻伤事故及一般事故发生后，立即通知监理、业主，并在12小时内提出事故分析报告。

(2) 死亡事故和非伤亡的重、特大事件上报上级单位，由董事长、总经理组织有关人员组成的事故调查组亲临事故现场进行调查。重大伤亡事故，应按国家和地方的有关法律和规定进行调查。在24小时内写出书面报告，报总监理工程师，总监理工程师逐级上报。

3.4事故调查报告

事故调查组查明事故发生的原因、过程和人员伤亡、经济损失情况；确定事故责任者；提出事故处理意见和防范措施建议；按规定提交事故调查报告。

3.5善后处理

(1)在事故调查处理的同时，事故调查组提出的事故处理意见和防范措施建议，应由事故单位负责善后处理，并将处理结果上报上级单位相关部门。

(2)突发事故处理应严格做到“四不放过”，即事故原因没有查清不放过，责任者没有严肃处理不放过，职工没有受到教育不放过，防范措施不落实不放过，防止类似事故发生。

(3)发生职工死亡事故的，按有关规定处理，并对家属进行安置、发放抚恤金。

(4)因违章指挥、违章作业、以致造成伤亡事故的，对负责人和直接责任者给予行政处分和经济处罚，构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

(5)凡接到抢险紧急通知后，行动迟缓，措施不力，致使事故蔓延、扩大的，要追究有关单位、人员的行政责任。造成严重后果的，要依法追究刑事责任。

(6)对在事故抢险过程中做出贡献的单位和个人要进行奖励。

4专项应急预案设计

(1)制定深基坑施工应急预案

（2）制定联络通道施工应急预案

（3）制定盾构进出洞应急预案

（4）制定起重吊装应急预案

（5）制定模板、脚手架应急预案

（6）制定火灾事故应急预案

（7）制定防汛防台应急预案

（8）制定工伤事故应急预案

（9）制定触电事故应急预案

5结论

本工程通过详细全面的突发事件预案设计，确保了工程的安全及质量，通过实施，效果良好。

参考文献：

［1]苏州轨道交通2号线土建工程Ⅱ-TS-10标段施工图设计；

［2]苏州轨道交通2号线土建工程Ⅱ-TS-10标段工程地质及水文地质勘察报告；

［3]苏州轨道交通2号线土建工程Ⅱ-TS-10标段地下管线及地下障碍物探测报告；

［4]苏州轨道交通2号线土建工程Ⅱ-TS-10标段现状地形地貌及施工用地范围平面图；

［5]苏州轨道交通2号线土建工程Ⅱ-TS-10标段管线搬迁方案和交通组织方案；

第3篇：轨道交通报告范文

[关键词]车辆维修;课程优化;教学改革;创新

[中图分类号] G642.3 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2016）11-0100-02

一、引言

根据卓越工程师的培养计划，城市轨道交通车辆维修工艺与设备课程的内容来源于科学实践和生产第一线，具有较强的理论性、实践性和应用价值。主要讲授车辆专业卓越本科生城市轨道交通车辆维修工艺与设备方面的基本知识，让学生对城市轨道交通车辆维修的基本工艺流程和主要设备有所了解;并介绍国内城市轨道交通车辆维修体制以及最新采用的检测技术和维修理念。该课程主要目的是让学生了解车辆维修体系的最基本理论知识和工艺方法，并使学生掌握城市轨道车辆维修系统的各个组成部分及其所使用主要设备。

二、城市轨道交通车辆维修课程的实施现状

在我国相关学校的轨道交通车辆相关专业中，部分院校开设了城市轨道交通车辆维修课程，主要使学生了解城市轨道交通车辆维修工艺的基本概念，内容涵盖铁路客货车辆、城市轨道车辆等，学时数通常超过32学时。而上海工程技术大学开设的城市轨道交通车辆维修工艺与设备课程定位为对轨道交通车辆专业学生开设的专业选修课程，是一个理论与实践结合性较强的课程，特色明显，在完善城市轨道交通卓越本科生的全面知识结构方面具有非常积极的作用。主要目的是让学生了解车辆维修体系的最基本理论知识和工艺方法，并使学生掌握城市轨道车辆维修系统的各个组成部分及其所使用主要设备。更应注重培养学生具备进行城市轨道交通车辆维修管理，制定规程的能力，以及初步的故障诊断与维修能力。其目前仍存在以下不足之处：

（一）相关实践教学环节仍较为欠缺

目前该课程仍缺乏一些针对性较强的实践教学环节，如车辆关键部件的维修平台等，学生只是被动地理解书本的知识，不会学以致用，这在客观上也影响了教学效果和忽视了学生能力的培养。

（二）课程教学知识体系尚待凝练

目前该课程教学内容与社会实际需求脱轨，未将企业需求的专业和技能要求融入课程教学过程中，因此难以学生进行有针对性的训练;在不断凝练和总结现有教学内容，及时补充新的知识，完善教学知识体系方面也有一定欠缺。

（三）教学方法与教学手段的优化与创新

本课程是在优化教学内容的同时，积极改进教学方法和教学手段，强调理论与实践并重、基础与前沿并重的教学理念，着力打造富有特色的培养模式。灵活运用多种先进的教学方法，有效调动学生的学习积极性，促进学生积极思考，提高学生的学习能力。

1.课程设计的培养目标

通过校企对话，获取企业所需车辆工程专业应用型人才的具体能力指标。对应用型人才的具体能力进行分析，得出哪些能力需要重点通过城市轨道交通车辆维修工艺与设备课程教学来培养，从而有机整合原来散布于不同核心课程、与车辆维修相关的理论和实践内容，制定课程的教学内容、方案与要求，强化工程实践能力、工程设计能力与工程创新能力培养，使企业由单纯的用人单位变为联合培养单位。

2.采用启发式课堂教学模式

采用“课程应用背景课程发展历程引出课程基本概念及所需基础专业知识的引入实践中应用提高”的启发式课堂教学模式，并将最新研究成果、前沿动态等深入浅出地及时融入课堂教学。在教学过程中引入案例教学，结合章节内容设计情景案例，并运用视频、图片等多媒体资料丰富案例内容，让学生通过对案例的观看、分析、讨论，使学生形象、直观地感受专业知识，加深学生对教学内容的理解。学生以小组为单位进行讨论，在课堂上展示讨论结果，结合轨道车辆典型维修作业的实验使学生综合利用所学知识，设计、实验、验证车辆典型的维修工艺流程。

3.教育技术应用与教学改革

采用现代教育技术进行教学，构建轨道车辆维修工艺与设备的现代教学模式，提高教学的真实性和有效性，使学生更好地理解城市轨道交通车辆维修的基本概念和基本理论，为后续专业实习和岗位工作打下扎实的基础。具体包括：

电子课件的制作。精心编写本课程的电子教案及课件，组织演示内容，做到图文并茂，提纲挈领。

网上答疑。通过网上答疑，增强了教师与学生的联系，方便教师及时了解学生对课程的反应。

收集具有说服力较强的校内外专家、后继课程任课教师及学生评价资料，积极改进教学方法和教学手段。

4.理论教学与实践教学相结合

理论授课过程增加大量的师生互动环节，在上课期间进行启发式提问可以有效提升对学生车辆维修专业知识的兴趣。多样化的教学方式是提高学生学习积极性的有效方式。组织经常性的课堂讨论与交流，给学生表明自己观点、与教师切磋和交流的机会。将学生的提问、发言、讨论情况和发言提纲作为平时成绩进行考核。

现场教学在校企共建基地的维修工作区进行，真实再现生产企业的职业环境，按照实际工作过程中的正确操作方法，设置项目和工作任务。企业指导教师担任实践教学的主体指导工作，任课教师辅助指导，通过示教、答疑、引导等多种方式对现场实践教学进行指导。学生便能同步进行能力培养，达到锻炼学生维修操作能力和尽快熟悉维修工艺程序的目的。

5.实践教学设计思想

设计思想：针对本课程的授课对象及目标，实践教学环节的设计应着重增加学生对车辆维修的感性认识，以生产现场实际任务为目标，使学生认识了解车辆维修的基本环节和基本方法，加深对枯燥知识的理解，增强对实际问题的诊断、分析、拓展与迁移能力，达到触类旁通的目的，从而培养他们对车辆方面的专业兴趣。在实践环节中，拟通过不同转向架结构、车钩、受电弓和车门特征和工作原理的认知，建立车辆关键部件拆装维修实验平台，将车辆关键部件内部结构以简单、直观的方式呈现在学生面前，提高感性认识。

具体实施方法：要求学生提前通过课程网站提供的实验指导书及相关实验录像等资源预习内容，给出具体操作步骤，提交预习报告;根据理论教学的内容，适时地组织实施。

综合实验采取理论教学后进行，培养学生的知识综合运用能力。学生根据提供的实验指导书、录像等相关的背景材料，整理预习报告，初步掌握测试的原理和方法;教师准备多个从简单到复杂的维修案例，通过简单的案例讲解，引出该学习情境所涉及的基本原理以及故障诊断与维修方法。在教师的监督和提示下，学生根据授课人数分为每组8～10人的小组，进行车辆关键部件拆装维修实验。实验由教师现场结合不同车辆关键部件结构进行讲解，先介绍部分不同类型关键部件的区别，然后进行维修操作演示，从而指导学生实际操作，并进一步启发学生根据课堂理论讲解内容进行其他关键部件维修的学习，独立完成案例的过程分析。通过教师的讲解和学生的实际操作、观看相结合，激发学生对车辆维修专业知识的兴趣。

[ 参 考 文 献 ]

[1] 方圣辉，张熠，潘励.国家精品课程“遥感原理与应用”创新教学实践[J].测绘通报，2015（6）：127-130.

[2] 陈海霞，王锁萍，熊田忠.面向企业需求的电气控制类课程设计创新教学模式[J].实验室研究与探索，2014（2）：190-193，246.

[3] 杨延.“卓越课程”创新型教学模式的构建与研究[J].黑龙江高教研究，2014（2）：16-18.

[4] 兰虎，杨丽丽，陶祖伟.校企合作创新课程实训新模式[J].实验室研究与探索，2013（8）：192-196.

第4篇：轨道交通报告范文

1RAMS管理体系

1．1建立公司RAMS管理体系

RAMS管理的涉及面很广，它与公司设计开发、生产制造、质量管理和采购部(子系统供方管理)发生联系，当前也与公司的培训部门有关。因此，需要成立一个公司级的RAMS领导机构。它是全公司开展RAMS工作的基础和保障。该领导机构建议以总经理或总工程师为首，由设计开发部门、工艺技术部门、质量管理部门、采购部门(子系统供方管理)的负责人或骨干组成，日常业务可由质量管理部管理。RAMS管理组织架构如表1所示。

1．2对供应商的RAMS监管

根据列车故障信息统计，约70%以上的列车故障来源于子系统供方。以系统集成为主的公司，应加强子系统供方的监管，并要有相应专业背景的工作团队。

1．2．1推荐的分包商每个公司都有专门的供方管理机构，也有专用的《供方管理程序》，需要在供方选择、评估、确定的流程中增加RAMS和全寿命周期费用(LCC)要求。

1．2．2对供应商的RAMS管理(1)与供应商签订的技术合同(协议)中，应详述RAMS工作要求，将系统的总体RAM(可靠性、可用性、可维修性)指标分配给各子系统，保证总体RAM目标理论上满足要求。(2)要求供应商及时开展RAMS工作，协调、监督并审核供应商的RAMS活动和提交文件。(3)项目执行过程中，供应商应定期(如每月)参加RAMS工作会议，推进RAMS工作，使RAMS工作与项目同步，保证其与供应商之间的接口有良好的沟通。(4)对子系统提供的RAM指标进行总体预计和分析，通过预计发现系统薄弱环节，改进有潜力的子系统，以保证总体RAM指标满足要求。最终，总体RAM指标应满足设计最低可接受值。RAM指标通过，设计定型完成。

1．2．3供应商的RAMS工作鉴于当前国内轨道交通行业的现状，不建议对子系统RAM指标进行单独的验证。建议子系统RAM指标随整车运营考核，每月月末进行RAM评估，连续12个月达到子系统RAMS指标视为合格;子系统RAMS指标未达到要求的，子系统供方应进行改进，直至达到RAM指标。

1．3内部RAMS审核

内审是在公司内部推行RAMS工作的一项重要手段。适时进行RAMS审核，可发现问题，实施跟踪，纠正不合格项，并验证纠正措施的实施。审核内容分为例行审核、动态审核和追加审核。为方便推进RAMS工作和不增加额外的工作量，此项工作建议与质量内审结合进行。

2列车的安全性

2．1安全风险管理

随着轨道交通安全性标准(GB/T21562—2008，IEC62278:2002，EN50126)的出台，安全风险管理将成为轨道交通提升安全性不可缺少的设计及管理技术。传统安全管理与现代风险管理的对比见表2。

2．2安全性分析方法

2．2．1隐患识别收集和汇总公司产品或同类产品在国内外已发生的安全事故信息，组织相关技术人员进行初步的分析，建立主要隐患清单(见表3)，供技术人员设计时考虑。在隐患识别方面，应重点考虑单点故障及重要安全电路(如车门控制、车门环路、制动环路等)导致的隐患。

2．2．2隐患登记及减轻措施方案根据隐患清单建立公司内或同行业的《隐患登记册》。隐患登记的主要内容包括:编号、部件、隐患类别、隐患说明、可能原因、影响或后果、原有风险等级、建议减轻措施、剩余风险等级、管控单位、减轻措施类别、验证减轻措施方法、状态完成情况等。建议采用表格形式，方便设计师填写和RAMS工程师跟进管理。

2．2．3风险等级评估风险分析按照GB/T21562—2008及IEC62278:2002方法执行。采用“频率－后果”矩阵的形式，评估风险分析结果、风险分类和风险验收。风险矩阵见表4。表中，R1表示必须消除的风险;R2表示当风险减少不可行时，应经轨道交通主管部门或安全规章主管部门同意后方可接受;R3表示采用充分控制并经轨道交通主管部门同意后方可接受;R4表示有或无轨道交通主管部门同意都可接受的风险。

2．2．4隐患的减轻措施由RAMS工程师组织设计师、工艺师等提出减轻风险的措施，首先考虑设计，其次是制造，最后考虑运营及维修方面。各阶段考虑的主要内容为:(1)设计———冗余，保护设施，材料分析，负载分析计算;(2)制造———工艺标准，检测，验收，试验;(3)运营———危害的处理程序，警告标志，员工训练;(4)维修———定期维修，检查，测试设备，维修程序。

2．2．5验证减轻措施每一个隐患减轻措施都应有对应的安全验证方法。由RAMS工程师对其进行跟踪管理和落实，并对完成状态进行统计和通报，直到所有减轻措施正式完成。安全验证的主要方法包括:(1)实验室内进行的试验;(2)供货商厂内进行的试验;(3)调试试验;(4)型式试验;(5)模拟试验。

2．2．6安全原则及规范要求的符合性评估首先应列举所采用的设计原则、运营安全原则、工业守则或法例。在设计完成前，应逐条评估系统设计是否符合相关的安全要求。已识别的安全要求或功能，应在试验阶段对其进行安全验证，证明设计符合所需的安全功能或标准要求。安全验证可包括在安全关键设备的型式试验和调试试验中。在车辆试运营前，应完成全部安全验证工作，并确认完全符合所需的安全功能和标准要求。以上内容建议用表格形式完成，形象直观，便于管理。

2．2．7安全分析报告内容安全分析报告通常包括以下两部分内容:第一部分，安全原则及规范要求的符合性评估;第二部分，故障树分析(FTA)报告。

2．3安全性小结

产品安全是公司运作的前提和基础，在设计过程中应有一票否决权。如果产品存在风险等级不能接受的安全隐患，那就无从谈起产品的性能、可靠性、维修性等。产品安全性工作复杂、繁琐，许多细节往往容易被忽略。应将安全工作视为公司的“国防、公安”，将其作为重点工作来抓，如果只是当成“保安”工作来抓，产品安全性工作将很难开展或大打折扣。

3列车的可靠性、可用性及可维修性(RAM)

3．1列车系统RAM分析及方法

3．1．1子系统的可靠性分配对全车各组成子系统进行分类，建立全车的基本可靠性模型和框图。该模型为全串联模型。结合可靠性框图，根据列车的合同指标平均无故障时间(MTBF)，对整车的可靠性指标进行逐级分配，完成从整体到局部的分解。可靠性分配常用公式为:λi=Ki•λs式中:λi———子系统故障率;λs———整车故障率;Ki———子系统故障率百分比。对有产品故障数据库的公司，建议用比例法进行分配;对暂时没有产品故障数据库的公司，建议用评分法计算故障百分比。可靠性分配使各供应商和各开发人员明确设计要求，保证总体RAM目标理论上满足要求。

3．1．2故障模式及影响分析故障模式及影响分析(FMEA)是在产品设计或工艺设计过程中，通过对产品所有组成单元或工序潜在的各种故障模式及其影响进行分析，提出可能采取的预防改进措施，以提高产品安全性和可靠性的一种设计方法或工艺分析方法。它是一种预防性技术，是事先的行为，也是开展故障导向安全设计的基础。FMEA为系统的可靠性预计和安全性评价提供依据。建议车辆公司参考汽车行业的FMEA表格建立适合本公司的FMEA表。FMEA分析过程注意事项如下:(1)应建立产品分层架构表或工序表(这样不会造成漏件或漏工序);(2)应建立产品的故障模式库(有助于设计师分析时考虑全面);(3)必须由设计师、工艺师填写FMEA表(有助于FMEA技术在设计、工艺中应用);(4)对FMEA表中提出的设计、工艺改进措施，应进行审查和验证。

3．1．3系统的可靠性预计可靠性预计是针对产品成熟期的可靠性水平进行的，设计完成时，应完成产品的可靠性预计。预计时应考虑设计、工艺改进的潜力和整个研发过程中的可靠性增长。

3．2列车系统RAM预计实例

轨道交通车辆系统极为复杂，元器件数量过多，任务可靠性框图也较复杂。本文介绍一种实用预计方法。(1)建立产品RAM预计表:建立表5所示的产品RAM预计表，按子系统部件组件零件，建立整车的分层架构，分层至可更换组件层面(表5的第二列)。(2)填写产品RAM预计表:设计师填写产品RAM预计表，并在产品故障影响栏中(掉线、晚点)作出标记，纳入任务可靠性考虑，并作为任务可靠性预计的依据。(3)掉线(或延误)任务可靠性预计:应用元件计数法，将表5中掉线(或延误)栏中标记为Y的工作失效率相加，将影响列车掉线(或晚点)的元器件工作失效率相加，计算整车的掉线(或延误)λ或MTBF。根据现车统计，掉线(或延误)的MTBF约为10000h。(4)基本可靠性预计:根据表5中的数据，应用元件计数法，将所有零部件故障率相加，计算整车的λ或MTBF。根据现车统计，整车的MTBF在100～200h之间。(5)维修性预计:根据表5中的数据，按以下公式，利用EXCEL表格可很方便地计算平均修复时间(MTTR，式中表示为tMTTR)。tMTTRs=∑ni=1(tMTTRi•λi•Ni)∑ni=1(λi•Ni)式中:Ni———设备数量。(6)备品备件预计:根据表5中产品每年的故障数，建立备品备件库，避免浪费。(7)可用性计算:通过上述计算得到MTBF和MTTR，按公式可计算列车的可用性。车辆的可用性约为96%。

3．3可靠性试验

实际工程中，部分产品会出现在型式试验和寿命试验中表现良好、但在实际运营中故障率较高的情况。因此，建议对关键电子设备进行必要的高加速寿命试验(HALT)。HALT是一种发现缺陷的工序，它通过设置逐级递增的加严的环境应力，来加速暴露试验样品的缺陷和薄弱点，并从设计、工艺和用料等诸方面进行分析和改进，从而达到提升可靠性的目的。其最大的特点是设置高于样品设计运行极限的环境应力，从而使暴露故障的时间大大短于正常可靠性应力条件下所需的时间。

3．4RAM验证

RAM验证期一般从上线运营开始计算，为期2年。此阶段列车故障信息收集相对容易和全面，可靠性增长形象直观，容易接受，效果明显(见图1)。RAM验证期前半年为车辆早期故障期，半年后车辆故障率趋于稳定，进入车辆故障率的稳定期。上线运营后，每月月末应计算车辆可靠性指标，将车辆运营的实际故障率与车辆合同值进行比较(如图1所示)，待车辆运营实际故障率持续低于合同要求值连续12个月，车辆可靠性通过考核。同时，通过故障曲线可以评估本型号车辆的可靠性水平。

4故障报告及纠正措施系统

建立产品的故障数据库，是公司开展RAMS工作的基础。故障报告及纠正措施系统(FRACAS)为产品的预计提供依据，让产品故障信息在公司内的设计、工艺部门充分流通运转，不断改进，提高产品的RAM指标。故障信息包括:每个故障发生的时间、公里数、对列车服务的影响、维护员工到达现场的反应时间、修复时间、关联故障、故障起因、整改措施等。FRACAS运行的简化流程图见图2。

第5篇：轨道交通报告范文

【关键词】地铁；行驶；突发事件；紧急处理

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：

当前，我国社会主义经济取得了优异的发展成就，各项事业正保持着良好的营运趋势，这为交通工程改造提供了多方面的保障。面对日趋拥挤的地面交通线路，城市交通开始逐渐转向地下铁道运输，兴建地铁工程是现代化都市交通改革的应用典范。因地铁处于高速行驶状态，列车行驶阶段会遇到各种突发性事件，若处理不及时会对乘客及列车造成很大的危害。因此，注重地铁列车行驶时突发事件的紧急处理，是保证地下交通畅通性的基本要求。

一、我国地铁工程的现状

如今，北京、上海、广州、南京、西安、重庆等地区已经建成了城市地铁运输线路，其它如：常州、济南、厦门、青岛等城市，也正常积极兴建地铁工程，这对于我国一线、二线、三线城市未来规划发展是很有利的。例如，南京地铁系统拥有3条线路，线路总长85公里，线路长度居中国第五，至2014年，将建成地铁3号线、10号线、机场线等9条轨道交通线路，运营总里程突破300公里，至2030年，将建成20余条轨道交通线路，总长超过775公里[1]。

早期我国一直坚持着地面交通运输的作业模式，车辆均行驶于地面之上，构建了常规化的城市交通系统。新经济体制改革下，城市经济发展的速度逐渐加快，一线、二线城市的交通系统都得到了很大的改善。地铁交通是商业化都市建设的主要工作，这种地下铁道交通推广之后取得了优异的发展成就。

二、地铁突发事件的成因与危害

地铁工程是现代城市交通设施改造的主要对象，其改变了传统地面交通模式的不足，将运输车辆转至地下形式，为城市现代交通事业发展提供了多方面的保障。因地铁工程属于快捷式交通的一种，其每天承载的客流量十分庞大，这对于地铁运输管理提出了严格的要求。突发事件是一种不可预测的状况，由多种因素造成的突况而扰乱了正常的营运秩序。应注重地铁突发事件成因与危害的分析，从主客观条件分析，地铁突发事件的因素包括：

1、主观因素。地铁公司对列车行驶缺乏常规的控制与管理，列车行驶过程中的安全隐患没有被及时发现。例如，乘客携带危险物品乘坐地铁，地铁站口缺少安检系统而忽略了危险因素，可有易燃易爆物品引发的意外事故。此外，乘客人员对地铁站内运行缺少专业方面的认识，这也是造成突发事件的主观原因。例如，乘坐地铁时对地铁门闭合时间不熟悉，发生了夹伤事故等。

2、客观因素。一些外在环境变动是无法预测的，这也是地铁行驶时造成突发时间的因素之一。其中，最典型的则是气候环境变化，雨水、大雪等，毁坏了地下铁道设施的使用环境，进而造成列车行驶的秩序被扰乱[2]。例如，正常行驶状态下地铁的车速加快，遇到水灾、冰冻等恶劣天气时，列车则有可能中断行驶，若不及时通知后面的列车，车辆相撞的可能性更大。

3、事件危害

本质上来说，突发事件是一种偶然性的事件，属于不可预测状态下发生的事件。但是，突发性中也具有一定的必然性，地铁突发事件是在某些原因下共同作用发生的，这势必产生诸多不利的为好。从已发生的地铁事件分析，突发性事件的危害包括：一是扰乱秩序，破坏了地铁交通行驶的正常秩序，列车无法按照预定的时间或线路行驶，降低了整个城市地下交通的有序性；二是破坏安全，突发事件打破了地铁交通原先保持的安全状态，对人员、列车等均会引起多方面的安全事故，与城市现代交通事业发展是极为不协调的。

三、地铁行驶时突发事件的紧急处理

从长远角度分析，城市交通从地面转向地下铁道是行业发展的必然趋势，地铁运输系统将成为城市交通线路的主流，方便了各地区市内交通的便捷行驶。突发事件是地铁交通行驶期间的潜在隐患，因突发事件的不可预测性及危害性，往往给地铁公司控制管理造成很大的难度。为了解决地铁行驶时突发事件造成的不利影响，管理人员或列车人员都要注重突发事件的处理，把事件危害范围控制在最小，创造更加安定和谐的交通环境。

1、自然灾害类。外在环境是地铁突发事件的常见因素，其是由于外界气候变化而对地铁行驶造成的风险隐患。从实际情况看，自然灾害类突发事件主要包括：台风、地震、水灾等导致城市轨道交通运营中断的突发事件。针对恶劣天气的变化情况，防范这一类突发事件需建立运营调度指挥系统、采用先进的设备及安全监控系统等，及时通报地铁线路区域的天气变化信息[3]。初步建立自然灾害类的应急反应机制，增强了应对突发事件能力，并成功进行了多起地铁突发事件的应急处置。

2、社会安全类。主要包括重大刑事案件、恐怖袭击以及在城市轨道交通车站内发生聚众闹事、爆炸、劫持人质等严重影响地铁运营安全的突发事件。地铁应急物质保障系统对地铁应急管理意义重大，公安机关与地铁公司要建立多元化的紧急事件处理方案。从角色子系统看，地铁应急物质保障系统包括:基于政府地铁应急建设的物质保障系统、基于地铁运营企业应急建设的物质保障系统以及社会应对地铁突发事件物质保障系统。例如，司机被劫持突发事件中，由公安机关速派警员进行协调处理。

3、公共卫生类。主要包括传染病疫情、生化、毒气和放射性污染等造成或可能造成社会公众健康损害而严重影响地铁运营的突发事件。公共卫生类突发事件的情况比较特殊，其发生时常存在着多种紧急隐患，这就需要借助多个部门力量以创建事件处理机构，做好应急事故的充分准备。例如，在应急队伍保障方面，市城市轨道交通运营、公安、消防、运输、卫生等部门都是抢险救援的基本力量，驻杭部队、武警和民兵、预备役部队则是后备力量，这些对于地铁突发事件处理均是有利的。

4、事故灾难类。包括水灾、建（构）筑物坍塌、列车冲突、脱轨或颠覆，大面积停电和突发性大客流等事件。火灾事故对地铁行驶造成的危害甚大，其有可能烧坏列车设备且对乘客人员造成伤亡，必须要组建现代化的应用系统。例如，当启动Ⅳ级应急响应时，市地铁集团和市城市轨道交通运营单位要立即启动专项应急预案，并开展先期应急处置工作[4]。此外，要主动寻求救援，并向市轨道交通应急指挥部办公室报告。接报后，指挥部办公室会立即通知应急救援人员赶赴现场，开展人员疏散、医疗救护、交通管制。

结论

总之，地铁是现代城市交通运输系统不可缺少的一部分，推动了我国城市交通事业的改革发展，保障了地区经济事业的改革运营。突发事件是地铁行驶过程中潜在的风险隐患，注重地铁风险控制是保障交通运输的重要条件。从本次研究的四种常见的突发事件处理状况来说，处理突发事件需要各个部门的共同努力，创建综合性安全防御系统才能降低事故的危害性。

【参考文献】

[1]朱克昌.我国地铁工程建设及发展现状的分析[J].铁道施工技术，2011，28（6）：54-55.

[2]侯在军.城市地铁交通线路行驶期间的安全管理对策[J].财务信息，2011，18（10）：24-26.

第6篇：轨道交通报告范文

【关键词】图书馆；网站评价

图书馆网站是图书馆在网络环境下向读者提供服务的主要渠道，也是图书馆对外宣传的主要方式，它提供了一个获取信息的自由空间，拓宽了读者的视野，重视图书馆网站建设是图书馆提高服务质量与水平，顺应时代潮流发展的重要措施。本文就网站设计、网站内容及网站功能三个方面对广州铁路职业技术学院图书馆（以下简称广铁职院图书馆）网站进行详细分析。

1.广州铁路职业技术学院图书馆网站概况

1.1 广州铁路职业技术学院图书馆简介

广州铁路职业技术学院图书馆是学院文献信息中心，目前拥有纸质藏书44万册，电子图书85万种，电子资源数据库16个，2010年订购的报纸115种，期刊650种，建设了“轨道交通特色数据库”，收集了近4000种轨道交通类图书。为师生提供借阅、检索、阅读、下载、多媒体视频点播、参考咨询等服务。

1.2 广州铁路职业技术学院图书馆网络服务平台发展情况

广铁职院图书馆建馆初期，管理采用手工方式，未实现计算机管理手段，没有任何的网络服务平台。1996年，该馆启用图书馆DOS自动化管理系统，2002年采用深圳图书馆的ILAS系统，2004年全馆各部门均可使用互联网，图书、期刊和光盘的采访、验收、流通、检索、统计等业务实现了计算机管理，2005年建立了图书馆网页，2007年改版。2010年引进了INTERLIB系统。

广铁职院图书馆网站由该院图书馆信息部建设与维护，作为一个网络信息服务平台，充分利用馆藏各种电子资源和纸质资源为用户提供各种信息服务，读者不仅可以了解本馆的概况、规章制度、开放时间、电子资源等，还可以在电子图书馆内使用各种专业数据库、考试题库，阅读电子图书、电子期刊、电子报纸，收看各种学术报告等。

1.3 广州铁路职业技术学院图书馆网络服务平台的结构

在网站标志下方有首页、基本概况、读者指南、馆藏查询、新书通报、服务承诺、图书荐购、教学、远程、论坛以及空间等内容。页面分为数字资源、馆内公告、光盘资源、视听资源、软件下载、图片新闻、读者反馈、热点调查以及相关链接等九个版块内容，这些内容下又分为多个子内容，一层一层地进行超链接，使读者更深入地获取相关信息。

2.广州铁路职业技术学院图书馆网站建设评价

2.1 网站设计

（1）网站标志

网站标志是网站形象的重要体现，有突出网站特点、宣传网站形象的作用。网站标志的表现形式具有多样性，最常用和最简单的方式是用图书馆的名称作设计对象，采用不同的字体、字形配以图案来设计。广州铁路职业技术学院图书馆的主页采用学校的校微作为标志，图书馆名“广州铁路职业技术学院图书馆”在网站上方正中位置，背景是一个蓝色的地球和一辆奔驰的列车，采用动静结合的方式。

（2）网站整体用色

网站的用色体现网站的建设风格，网站色彩搭配得好可以给读者留下深刻的印象，提高访问量。一般来说，一个网站应有一至两种主色彩，可在标题，主菜单和主色块中使用，采用其它色彩作为点缀。广州铁路职业技术学院图书馆网站主页中，选用了蓝色为主色调，绿色为辅助色调，橙色和红色作为点缀色。整体色彩比较协调，就象走进了蓝天、白云、阳光、沙滩、海浪一样清新自然的环境，体现了图书馆宁静美好的读书环境和学术氛围。

（3）版面设计

网站的版面设计即网页内容的排版布局，主要考察网站首页和各级页面的布局情况，以及图片文字的应用情况。广铁职院图书馆网站首页图文并茂，网站标志下方设置导航栏目，页面按主题分为9个版面，每个版面都由主题栏目和相关内容组成，并配有一个图片，图片大小合理，既美观又大方。网站的字体主要为宋体字，鼠标指向导航栏时，字体下面会有下划线，每个栏目名称用不同色彩和字体，使整个页面不单调死板，比较和谐。同时又注意了整体和个性的关系，各层级网页设计与首页风格基本一致，有些页面突出个性设计，比如在“空间”栏目中运用鲜艳的色彩，丰富的图片，体现热闹的场面，可以吸引学生群体在这畅所欲言，互相交流，共享这一空间。为方便分校区以及校外读者的使用，外网单点登录后可用的资源按使用频率平铺排列，非常清晰直观，使用方便。

（4）导航栏

导航栏起到链接各个页面的作用，也就是网站上各个主题栏目的设置。广铁学院图书馆网站首页和各子栏目的导航栏位于网站标志下方，内容清晰，一目了然，但字体较小，不易引起读者注意。主页左上角有读者登录栏，直接在主页登录就可利用统一检索平台，外网单点登录，纸质图书查询OPAC，非常方便，弥补了导航栏字体小的不足。网站的链接基本有效，主页中的“论坛”，“广东网络图书馆”等栏目是空链接，“教学”等要在校内才能使用。各层级页面都有返回首页的链接，很方便。

2.2 网站内容

（1）丰富性

信息资源的总量能够体现图书馆的规模和水平。广铁职院图书馆的信息资源包括16个外购数据库，6个试用数据库，自建的1个轨道交通特色数据库，还有其它一些公开数字资源以及纸质图书查询OPAC和统一资源跨库检索平台。包括的学科范围广泛，突出了专业特色，能满足师生的信息需求。

（2）新颖性

新颖程度主要指的是网站的更新速度，反映了图书馆网站建设受重视程度。广铁职院图书馆网站的新闻报道和馆内动态信息能及时更新，新书通报栏所列的书目都是最近分类编目加工完成的新书。用户预约借书的回复很快，一般不超出一天，用户就能得到答复。

（3）特色性

特色性指图书馆网站的信息资源是否反映了该馆的馆藏特色。广铁职院图书馆网站内容的特色性主要体现在栏目设置和数据库建设两个方面，特色栏目有“空间”，它是为读者搭建的一个交流平台，使读者之间信息共享，增进交流。特色数据库有自建的轨道交通特色数据库，体现了职业技术学院的特色。

2.3 网站功能

（1）馆藏查询借阅功能

馆藏借阅查询是图书馆网站最基本的功能，也是图书馆基本的服务内容，包括馆藏资源检索、读者个人信息查询、馆藏续借、馆际互借、文献传递、定题服务等内容。广铁职院图书馆的馆藏借阅查询都在“我的图书馆”栏目下，这里可以登录读者空间，进行书目检索、读者个人信息查询、借阅查询，馆藏预约、网上续借，新书查询，权限检查，财经历史等查询。通过OPAC查询馆际资源，但不能互借；通过珠江三角洲数字图书馆联盟进行文献传递，暂时还没有定题服务功能。

（2）公告宣传功能

图书馆网站是图书馆传播信息、宣传自我的重要平台，公告宣传功能如下：本馆概况、本馆业绩和新闻报道、读者指南、新书公告、阅读推荐、借阅排行榜、各种活动、讲座、展览通知等方面。以上几个方面在广铁职院图书馆网站中都有专门的版块介绍，比如关于本馆介绍的“基本概况”，有新闻报导，馆内动态，各类通知等的“馆内公告”，介绍各种规则和新书的“读者指南”和“新书通报”等。

（3）读者互动功能

读者互动是图书馆网站的一个重要功能，图书馆通过读者互动，可以改善图书馆服务，促进图书馆的发展。读者互动活动应包括读者意见、读者论坛、读者荐书、在线参考咨询等方面。广铁职院图书馆有读者反馈、读者论坛和热点调查栏目。目前没有在线参考咨询等。

（4）其他功能

其他功能包括网页的非汉语版本，本馆的联系方式，与其它单位的链接，用户访问量统计等。广铁职院图书馆网站只有中文版，本馆的联系方式详细，相关链接包括广东网络图书馆，学院各部门的链接。设置了用户访问量的统计，以随时了解网站的使用情况，评估网站的建设情况

3.广铁职院图书馆网站建设的建议

通过上述分析，我们发现广铁职院图书馆网站中存在的一些问题需要改进，现就网站设计、网站内容、网站功能三个部分提出一些改进意见。

3.1 网站设计部分

“广州铁路职业技术学院图书馆”下面导航栏字体比较小，与版面内容字体一样大，凸显不出导航功能。建议把下面链接的字体调大，突出主题。鼠标指向导航栏时，栏目下划线不明显，建议用字体加粗，或变换色彩的方式引起读者的注意。

3.2 网站内容部分

（1）首页中“图片新闻”版块内的内容与版块主题不同，误导读者，图片新闻版块的内容应该是搜集网上的一些新闻图片，让读者通过阅读图片来了解新闻。该馆却是阅览规则和一般问题，建议图书馆能够重整这一版块，可以搜集有价值的图片新闻，开阔读者的视野。建议“热点调查”与“读者反馈”合并为一个版块。增加演出欣赏版块，把师生表演的视频放在网页上供读者欣赏，因为贴近师生生活，有凝聚力，可提高点击率。

（2）本馆特色化建设还不够，目前只有一个轨道交通特色数据库，要尽可能多的开发特色馆藏。同时要保证图书馆的特色馆藏在网站中得以体现，目前自建的轨道交通特色数据库只能在超星电子图书中才能看到，建议在首页数字资源栏目里单列一项，方便查阅，突出特色。

（3）在资源整合方面，要加强本馆学术，文化服务和教育培训类信息资源的整合，加快“学院教学科研成果数据库”的建设，使信息资源的共建共享通过网站得以实现。

（4）应保持网站内容的及时更新，删除过时的信息和链接。建议删除“论坛”，“广东网络图书馆”等空链接，使信息内容充实，方便用户访问。加强新书速递，新书推荐等栏目的建设。

（5）“相关链接”栏目可增加学科导航，根据本校各专业提供一些权威的网站，让读者轻松查询各学科资源，节约读者时间。可增加一些免费资源的链接：如“网易公开课”，“国家精品课程资源网”，“联合参考咨询与文献传递网”，宣传中国传统文化的“网络孔子学院”，目前搜集广播电台和电视频道节目超过5000套（台）的“最爱视听”，有代表性公共图书馆网站“中国国家图书馆”和“省立中山图书馆”等

3.3 网站功能部分

（1）在馆藏借阅查询功能方面，没有设置馆际互借、定题服务等功能，在以后的建设中，应该增加这些服务内容，方便读者使用。

（2）在读者互动方面，现有的论坛，读者反馈，预约借书等平台，可与读者在网上进行交流，满足读者的一些基本要求，建议增加QQ交流平台，与读者即进交流，听取意见，不断改进和提升图书馆的各项服务功能。推荐图书方面，一是用户订阅，可以使用RSS订阅用户感兴趣的数字资源，把最新的图书推荐给用户。二是由数字图书馆根据用户的习惯主动为用户推荐图书。根据用户的爱好和使用习惯，选择性的推荐一些用户可能会感兴趣的数字资源。

（3）启用OPAC中的“信息公告”栏，将预约到馆通知、图书催还通知、图书专递取书通知这三大功能启用，可以节省打印通知的经费和时间。完善“图书荐购”等栏目功能，使读者参与到图书馆建设中来。“精品图书”，“网上办证”，“信息公告”，“RSS订阅”等一些功能还没开启，建议尽快开启使用。

（4）“教学“，”光盘资源“以及”“视听资源”等只能在校内使用，建议开通，让不同校区和远程登录的读者能使用。

（5）网速决定浏览量，图书馆网站速度较慢，多人同时使用时，会出现网页打不开的现象，建议加强硬件设施的改进，提高网速。

总之，广铁职院图书馆利用网络技术时间较短，但发展速度比较快，随着网络技术的进步，凭借网站工程师的专业才能和艺术审美能力，该馆的网络服务平台也会随着读者需求而不断改进，提高图书馆网站的建设质量和利用价值，更好的为读者提供网上信息服务。

参考文献

[1]广州铁路职业技术学院图书馆网站[EB/OL].[2011-10-18].:89/

index.jsp.

[2]王红梅.浅谈大学图书馆网站建设[J].中国科技信息,2010(5):158-160.

[3]黄娟娟.试论图书馆网站评价体系[J].图书馆理论与实践,2005(2):19-21.

[4]张会田.图书馆网站评价指标体系研究[J].图书情报知识,2005(4):96-99.

[5]庞庆华.图书馆网站的一种综合评价方法[J].现代图书情报技术,2006(6):52-54.

[6]王璐.图书馆网站建设应主要考虑的几个问题[J].软件导刊,2010(3).

[7]南开大学中国图书馆网站评价研究组.图书馆网站评价的基本理论问题[J].国家图书馆学刊,2009(3):30-36.

第7篇：轨道交通报告范文

关键词：行车安全；影响因素；控制措施

引 言：为了更好的解决城市交通拥堵问题，方便人们日常出行，地铁建设逐渐发展起来。相对于其他发达国家而言我国的地铁行车还处在发展阶段，由于地铁工程系统复杂、牵涉面大、管理困难，运营存在很大的安全风险，行车安全事故屡有发生，安全形势不容乐观。

1 影响地铁行车安全的主要因素

1.1 人为因素

（1） 高峰拥挤

地铁相对于其他出行方式更加的快速、舒适和便捷。因此选择地铁的乘客量就很大，容易在上下车时产生碰撞拥挤现象，特别是上、下班的客流高峰期，拥挤现象较为严重，容易造成踩踏致死或掉入轨道等安全隐患。

（2）人员的好奇跳入或不慎落入轨道

地铁建成后，很多乘客安全意识淡薄不顾站台的安全提示，为了寻求刺激而跳入地铁铁轨，而高速运行的地铁很难迅速的制动刹车导致惨剧的发生。还有的是因为站台的安全提示标志不明显不慎落入轨道，造成地铁运行被延误，影响全线的正常运营。

（3）工作人员处理不当

地铁的工作人员在整个地铁运行中要保持高度的责任感和警觉性，一旦有安全隐患的存在要及时的发现和排除，避免更严重交通事故的发生。

1.2 地铁设备因素

（1）列车因素

当列车车速过快时，容易产生离心力，使地铁偏离正常轨道，甚至是在高速状态下直接飞出轨道造成重大伤亡事件。或者是由于列车驾驶人员驾驶不当列车也很容易偏离出轨。

（2）轨道因素

在地铁建设的过程中由于没有对整个施工过程进行严密的监督与验收，导致轨道建设不过关，不能满足地铁高速运营状态的高质量要求，产生裂纹。加之，地铁在尝试间的运营中，缺乏及时的检修和维护，铁轨就很容易损坏、折断，不能正常运行，埋下安全隐患。

（3）供电因素

供电系统是铁轨得以正常运行的保障，它为列车和地铁站的其他设施提供动力能源，地铁只有在电力牵引下才能正常运行，当供电系统出现跳闸现象或者地铁蓄电池电量不足都会使地铁陷入瘫痪，导致事故的发生。

（4）信号因素

地铁的正常运行需要有信号控制系统的协助。以列车自动控制系统为核心的列车信号系统是构成列车运营一体化、自动化的关键技术。当信号系统出现问题，不能对列车的运行起到控制和指示作用时，整个列车组不能实现自控，列车往往被迫停运，造成安全隐患。

1.3 社会灾害因素

路面交通多受大风、雨雪、冰雹等自然灾害的影响。而作为封闭性较强的地铁运输方式在其运行中主要受毒气、火灾和爆炸等社会灾害的影响。地铁站人员密集，难以迅速的疏散一旦受到如此剧烈的影响，人身财产安全必将受到重大损失。近年来 ，该类社会性灾害事故的多次上演，都扰乱了社会秩序，给整个社会造成了深重的影响。

2 地铁行车安全控制措施

2.1 健全和完善科学规范的地铁行车调度体系

城市地铁欲实现向现代化转变就要有一个科学规范的行车调度体系做保障，以此来确保整个地铁运行能够在平稳安全的状态下运行。 首先，加强地铁行车调度安全生产体系的建设，全面落实地铁行车的安全规章制度和操作规程，在实际工作中，严格按照地铁的俄安全操作流程来进行合理的行车调度。 其次，规范地铁快速安全反应机制，吸收以往的安全教训结合实际情况来制定一套有效的应急预案，并且要勤加练习，及时调整，在实际操作中，严格规范和管理操作人员的操作流程，要能够在问题发生之时，及时把握住关键时间点，抓住问题的主要矛盾并拿出解决方案和措施，做到报告快、处置快。

2.2 加强地铁行车的自动化管理

建立地铁行车智能平台是实现地铁行车调度规范化、科学化、现代化的技术保障。随着科技的不断发展，地铁行车调度设备自动化也在不断的发展和完善，但也存在着一定的问题，因此我们要加大对其研发力度，使其在警报、列车站前折返等等环节方面实现全面智能化，以减少因人工介入造成的意外发生，通过全面实现地铁行车调度的自动化不仅能够全面掌握线路上列车运行状况，还能够对中途发生事件做出及时的提醒和纠错，这样大大提高了其可靠性和智能性，也能提供更安全的保障。地铁的运营涉及众多人员和先进的设备，车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。

2.3 全面提升从业人员业务素质

地铁在行车过程中，难免会出现很多意外情况，能否处理得当是对地铁行车调度人员的一大考验，这就要求地铁行车的从业人员不仅要有过硬的心理素质、成熟的处置经验，而且还要具备相关的科学知识，能够合理解决问题，并找出相关原因。因此，必须要加强地铁从业人员的业务能力和综合素养，可以定期为其进行相应的业务培训和心理辅导，借鉴国外先进的业务技能，全面提升地铁运行的服务水平和能力。

2.4 构建安全生产制度

企业应根据自身的实际制定符合自身条件的安全生产制度，设立安全生产管理机构，由专人负责，切实履行各自的职责，负责全面管理和监督安全生产，将各项安全生产管理工作落实到每个班组和个人，保证每个员工的安全思路与公司的目标一致。

2.5 加强地铁安保部门工作

安全检查是地铁安保部门管理工作的重要内容，也是发现问题，排查安全隐患、防止事故发生的重要手段。各层级部门进行定期和不定期的全面排查或重点突击检查，在“元旦、五一、十一”等节假日开展各阶层的联合节前安全大检查，对于检查到的问题及时通报并要求责任区负责人限期进行整改，由安全委员会或制定相关安全部门负责对整改情况进行确认。通过企业各层级的安全检查，强化各员工的安全意识，增强员工安全责任心，确保各项安全防范措施落到实处，消除事故隐患，保障地铁运营安全。 加强地铁安全检查，减少社会治安事件发生的可能性也是确保地铁行车安全的重要手段。伦敦地铁推行了飞机式安全安检系统，X光安检机和警犬在地铁车站逐步出现，并在地铁车站安装新型高科技安保设备和闭路监控系统。纽约地铁耗资2亿美元安装三千个摄像头监控纽约地铁，地铁隧道安装加固设备，可抵御炸弹爆炸和洪水的冲击。

3 结束语

总之，地铁是地下的交通命脉，是整个公共交通中重要的一员，地铁的发展能够带动整个社会的进步。因此我们要有较强地铁运营的安全意识，防患于未然，及时的预防警戒，及时的采取措施，从而进一步保障人们人身财产的安全。

参考文献：

[1]崔艳萍.城市轨道交通安全管理体系研究[J].都市快轨交通，2009（03）.

第8篇：轨道交通报告范文

集成是现代物流发展下的一个方向,它不仅仅是系统的简单叠加,也不等同于系统的简单集中。它是在整合各企业集团之间的资源、推动各企业集团的战略执行、防范运营风险的现代企业管理原生态、内在的、顺应市场经济发展的必然需求。在当今需求多变、竞争激烈的市场环境中,一个企业能否取得成功的关键很大程度上取决于它是否能够快速、准确地应对商业环境的变化,并在为其所服务的市场创造价值。企业把自己看作是整个供应链中的一员,和其他成员一道共享信息,协同计划和处理业务流程,以一种全新的运作模式为最终的客户提供快速灵活、高效的支持和服务。为此,企业就需要和供应商、客户甚至竞争对手建立密切的商业伙伴关系。要实现这一切,就需要一个具有能够协调各方之间关系的专业化第三方支持系统和管理团队,材料集成管理服务就是在此形势下运应而生的一种集成管理模式。材料集成商通过专业化的管理加强与各单位之间的相互协调与合作,进一步降低成本、减少风险,优化配置总体资源,提高整个集成化系统的运作效率,从而使企业各方获取更大的整体竞争优势。

2材料集成管理的目的

每个企业和单位都有着自己的特点,企业为了能够更好的应对商业环境的变化,在激烈的市场竞争中取得主动权,加速业务的协同处理,提高各单位的整体运作整合,采取委托第三方进行集成化管理是企业发展,做强、做大的明智选择。以北京市轨道交通亦庄线轨道工程的材料集成管理模式为例,北京城市轨道交通建设有限公司的设备安装系统领域就采取了将甲方供应材料的计划、采购、供应、结算、服务实行集成管理(简称集成服务)的模式。将整个过程实行外包,寻求一个专业的管理团队(即材料管理和服务部)进行管理。通过材料管理和服务部将各种业务信息在合适的时间、合适的地点、将准确的信息发送给各材料供应厂家,加速业务的协同处理,加强对供应商的管理,这不仅利于稳定供应商与管理单位之间建立长期互惠互利的供求关系,使管理单位的物资供应工作更加完善有序,更是在确保物资的畅通、价格的合理、质量的稳定的情况下,使材料供应商的物资供应工作与现场施工单位的需求得到有效的衔接和控制,从而为全线轨道工程施工的顺利进行提供良好的材料保障。

3材料集成管理服务的运营机制

材料集成管理服务是一种新型的运营管理模式,材料集成服务商通过业主委托,在业主的直接领导下,本着为业主负责,代业主把关的原则,正确处理与设计、监理、施工安装以及材料供应商等各家单位之间的相互关系。以完全服从业主的领导,认真完成本职工作及业主授权范围内的其他工作,切实做到“代表业主,维护业主,服务业主”。材料集成商代表和协助业主对全线甲方招标材料实施全过程管理。

3•1材料集成管理的模式

(1)甲供材料的管理

①在对甲供材料的宏观控制上,由各施工单位工程部根据施工设计需求统计工程物资需求量,并根据施工计划安排向材料服务部呈报物资需求总量和阶段性的物资需求计划,材料服务部汇总后呈报业主,经业主审核后由材料集成管理和服务部向各供应厂家下达施工单位在各阶段的材料供应计划,各供应厂家根据计划组织安排所中标物资的阶段性的生产。

②在材料的配套管理上,本着以材料合格配套的原则,会同业主、监理、设计、施工单位和材料供应厂家进行产品投产前的设计交底联络,组织各厂家将生产的材料在指定的地点或厂家进行产品的试组装,以一家产品为主线进行公差分配。消除各厂家的产品在合理公差范围内,因不同的正负差走向而出现的产品的组装不配套或组装困难的问题,保证了各供应厂家所提供的产品都能够在合理的在公差范围内合理无误的组装搭配,避免因为上述原因而给施工单位的生产作业带来不必要的麻烦。

③在供应厂家的生产供应方面,各供应厂家严格按照材料集成管理和服务部向其下达的施工生产对材料的分阶段需求计划要求进行生产备货,并及时与材料集成服务商、施工单位进行信息沟通,掌握准确的施工需求计划,同时如若对产品的制造有疑问或异议的可以通过材料集成服务商、监理和设计单位进行联系确定。供应厂家每批次货物具体供应的运输方式、到货时间、到货地点、到货数量由施工单位根据具体的施工情况向供应厂家下达供货通知进行确定,供应厂家接到供货通知后随即按要求组织供货并及时向集成管理和服务部汇报供货情况并联系确认。

④在供应厂家提供的产品质量控制方面,材料服务部严格要求各供应厂家提供国家权威机构的材料检测报告,根据设计院的供货技术条件要求进行全面检测,以确保所供应产品的质量。施工单位会同监理对供应厂家每批次的供货,进行抽样复验,并随机对其所品进行有见证试验,送第三方权威机构试验室进行材料复验。若发现有不合格产品的进行重新抽样复检,如仍不合格则该批产品视为不合格,责令厂家将其产品无条件全部退回,并对其供应厂家进行记过处理。

⑤在材料供应商实际资质审查方面,由材料集成服务商会同业主、监理、设计、施工单位到供应厂家进行实地考察,深入调查了解产品的生产工艺和供应厂家生产的硬件及软件设施配置,对厂家的实力进行进一步论证调查。同时将各供应厂家考察的实际情况进行汇总,并将考察内容整理形成文件,上报业主,并抄送监理和供应厂家以备查。

⑥在甲供器材的支付方面,各供应厂家向施工单位每批次供应的材料均由施工单位对其进行签收,施工单位、监理单位只对供应商所供应的产品的数量、质量、规格、型号负责。根据供应厂家所提品的实际情况进行签认(供应厂家、施工单位、监理单位、材料服务商、)现场验收证明,签字盖章后由材料服务部进行登记汇总,经核实确定后由供应厂家申报支付申请,监理单位和材料集成服务商做该批次的支付证书,并由材料集成服务商将支付资料整理汇总后上报业主,经业主各部门主管领导审核批示后,进行甲供器材货款的支付。由于施工现场的实际需求,施工工艺的设计变更和各种其他不确定因素,施工单位对甲供材料的需求数量与所呈报的施工物资需求计划、甲供器材合同数量会有一定的出入,为了能够更好的解决签订合同的有效性和完整性,使每一份甲供器材合同能够执行完整,由供应厂家提供,经施工单位确认,监理单位审核,材料集成服务商汇总后进行甲供器材清算,并将各方签认确定后的甲供器材清单上报业主,经主管领导审核无误后进行甲供材料除质保金外的最后尾款的支付。

(2)甲控乙购材料的管理

材料集成商代表业主对施工单位的甲控乙购材料的招标采购工作程序、现场检查验收程序、质量状况以及进度满足程度、资料提供的符合性进行监督检查,确保符合合同规定的标准,具体操作如下。

①甲控乙购材料在业主的宏观控制下,由施工单位按程序进行自主招标。甲控乙购材料供应厂家为业主指定的合格供方目录里的厂家或经业主审核批准后的供应厂家,安装使用方的甲控乙购材料供应商和材料的使用直接受材料服务商和监理的全程监督和管理。在甲控乙购材料招标过程中由材料集成服务商组织并邀请由业主相关部门的主管领导、工程设计、施工监理等会同施工单位物资设备、计划合同、工程管理、财务纪检等主要部门的专业技术人员共同参与,建立供应厂商考察评价小组进行招投标。

②材料集成服务商和监理对甲控乙购材料的使用进行监督,安装使用方对其所选定的供应厂家要呈报材料服务商和监理进行备案。材料集成服务商对于甲控乙购的材料进行宏观控制、组织协调供应,施工单位根据工程需要对货物的具体需求及时与供应厂家联系。施工单位向供应厂家下达供货通知进行确定,供应厂家接到供货通知后按照施工单位确定的每批次货物具体供应的运输方式、到货时间、到货地点、到货数量组织供货。在供应厂家执行合同期间材料集成商对甲控乙购物资现场检查验收程序、质量状况、进度满足程度、资料提供符合性等相关问题进行监督检查,确保符合合同规定的标准,直至合同执行完毕。

③材料服务商和监理对甲控乙购材料供应厂家进行监管控制,如发现有不合格产品或影响工程质量的相关问题,参照相关管理办法对其进行处罚,并追究相关单位的责任。

3•2材料集成管理的协调作用

材料集成商充分将业主、设计、监理、施工单位、供应厂家进行统一协调。

(1)在业主的委托下,对业主招标确定的甲供材料进行严格的管理。内容包括:初期的设计联络与技术交流、生产周期与供应保证程度的谈判、产品生产过程的工厂监造与质量控制检查、定型产品的出厂检查验收、运输组织检查落实、现场验收程序制定与实施、交接手续办理与确认、结算资料的复核与呈报,特别是对发现的不合格产品督促返修、退货、索赔以及在材料质量保证期的管理等工作材料集成商的作用更是显得由为突出。在集成商的协调管理下,供应商不仅要严格按照合同的要求提供合格产品,还要根据合同的要求在现场完成安装指导、调试指导、培训、质保等服务项目(如钢弹簧浮置板和钢铝复合接触轨等产品的供应与安装施工),为工程的顺利实施提供合格的产品与优质的服务。此外,材料集成商会同供应厂家与业主的相关部门办理甲供合同外的其他增值费用的处理结算手续,并形成纪要文件,经业主主管领导审核确认后执行,确保甲供材料合同的顺利执行。

(2)加强与设计单位和施工技术部门进行信息沟通,建立与设计单位和施工技术部门的联系机制。材料服务部与设计单位和施工技术部门定期交换工程施工进展、产品生产供应进度等信息情况,组织部分技术谈判、设计联络,检查复核设计文件(包括设计图纸、技术规格书、变更通知单等)是否满足设备招标、施工安装的要求。办理由于设计变更后的材料数量变化确认手续,按程序文件的规定格式上报业主,并整理保存好设计图纸资料。正确处理因设计变更给业主、监理单位、施工单位和供应商之间的各种问题,从而达到替业主分忧,为施工单位解优,让供应商满意的结果。

(3)加强与监理的工作联系,搭接材料供应厂家、施工单位物资部门与监理单位之间的桥梁。材料集成服务部尊重监理大纲对工程材料进场产品质量、资料格式、提报时间等提出的详细要求,邀请驻地监理及总监代表参与产品进场的随机见证抽样检查和生产过程的产品监造督察,会同施工单位物资部门共同对进场材料的质量状况、生产供应进度满足程度、资料提供符合性等进行确认,确保产品生产、组织供应、甲供器材的结算支付、工程安装的稳定运转。

(4)在合同规定的范围内,对施工单位的部分生产活动进行管理,替施工单位控制材料消耗数量以降低成本。如:对施工单位所呈报的工程材料进行核销,通过宏观控制把握,建立材料消耗预警制度,将施工单位材料的消耗进行统一调配,并对超出设计需求的材料用途进行明确。由于北京地铁亦庄线轨道施工进度对轨道材料需求计划的特点,集成服务部根据施工需要与材料供应厂家的实际情况建立应急预案机制,材料集成服务部更是发挥其宏观控制和统一协调的作用,代表业主加强与供应厂家的联系制定有利措施,从而保证了施工单位的需求。此外,材料集成服务部对材料供应进行协调,确保产品交接顺畅;出现问题,落实责任单位,并督促其按时解决,同时深入施工单位,进一步完善规章制度,细化管理办法,规范工作程序,优化作业流程保证了施工单位物资供应的合理有序的进行。

(5)在对供应厂家的管理上,通过对供应厂商的考察、评价、开发、指导、筛选、管理,以较高质量选择、开发合格供应厂商等方式,加强对工程材料采购的质量控制,强化对合格供应厂商的产品制造质量的监督与指导,掌握供应厂商实际的生产供应和保障能力,使管理单位物资供应工作与经营需求得到有效的衔接和控制。在重点工程的材料供应保证上,建立了材料集成商组织的由业主、监理单位、设计单位、施工单位和材料供应商共同参加的材料供应协调会议机制。由各单位对上个月的生产情况和材料供应情况进行通报,对于其中的问题进行集中讨论处理,对下个月的施工生产和材料供应计划进行统一,并形成会议纪要下发到各单位,并贯彻执行。材料集成商在加强对供应商的管理的同时,还致力于解决材料供应商的切身问题,稳定供应商与管理单位之间建立长期互惠互利的供求关系,使施工单位的物资供应工作更加完善有序,确保物资的畅通、价格的合理、质量的稳定,使管理单位的物资供应工作与经营需求得到有效的衔接和控制。

(6)在工程施工的标准化作业方面,材料集成服务部组织由供应厂家的专家会同运营单位、建设单位、设计、监理现场对施工人员根据工程进展情况对轨道产品设备安装进行指导管理以及安装、调试等阶段的技术支持工作各种培训。如:轨道产品的试配,钢弹簧浮置板产品新技术的开发和安装作业指导培训,接触轨和防护系统的试组装等。

4材料集成化管理的成效

材料集成管理和服务部对材料的计划、采购、供应、结算、服务实行集成化管理,紧紧围绕“精心计划,优化采购;合理储备,科学保管;收发有序,认真核算;环境整洁,安全生产”的管理工作目标,正确处理与设计、监理、施工安装单位以及材料供应商等之间的相互关系。通过积极参加业主的工程启动会、综合调度会、监理例会和工程验收会等各种会议和组织活动,在业主、监理、设计等有关领导和职能部门的监督、协助、配合下,代表和协助业主对工程施工所需材料的组织供应工作实施全过程服务和管理,为工程施工的顺利进行提供了良好的材料保障。材料集成管理和服务部持续改进,不断提高集成管理水平,保证进场产品质量受控,切实发挥了集成服务管理专业、服务优良、保障有力的作用。

第9篇：轨道交通报告范文

2011年，交通面对“四大挑战”：

1、国际金融风暴导致全球经济衰落，交通产业、交通行业管理面临严峻挑战。经济萎缩，公共财政支撑力减弱，对交通投资乏力，运输业萎缩，市场竞争激烈，黑车、非法运营队伍扩大，导致运输行业、出租车业的不稳定。

2、国家拉动内需，加大对重大基础设施的投入，对交通带来难得的机遇，同时对交通队伍能力水平带来了挑战，对我们抢抓机遇的力度、应战工作的承载力提出了更高的要求。

3、国家燃油税的开征，直接影响到交通内部的体制、人事、经济来源，调整和改革将是2011年的重大课题，交通系统迎来前所未有的挑战。

4、内部外部的双重压力，将对交通系统干部职工整体素质，行政执法能力，行业服务和管理水平，机关部门运作机制带来全方位的挑战。

三、主要目标：

1、全面完成当年确定的交通重点工程建设任务，2011年交通基础设施建设项目共计15个，总投资约48亿元，当年完成投资约21亿元，其中建安费14亿元，征拆迁费用6.9亿元。

2、积极对上争取，尽快启动城际轨道交通建设。

3、建立公路建设、管理、养护全覆盖体系，认真完成市人大1号议案。

4、建立公交城乡一体化体系。

5、规范客运市场。

6、完善中心所体制改革，实现职能转移。

7、无重大安全、廉政事故发生。

四、重点任务：

（一）及早启动轨道交通建设。

做好充分的调查研究，抓紧完成前期准备工作，及早启动轨道交通建设。重新构筑常熟交通优势，由“1小时都市圈”发展为实现与上海的同城效应。

（二）加快骨干路网建设。

1、高质量完成结转工程续建工程项目有8个，2011年计划完成投资约13.364亿元。204国道常熟新线段及四环路连接线（绕城一级公路），确保9月底前竣工，向国庆60周年献礼。常昆~锡太公路连接线工程，总投资1900万元，计划今年年底竣工。沿江开发高等级公路（338省道）常熟改建段工程（张家港交界~通港路），总投资7亿元，2011年计划完成投资3.2亿元左右；224省道建设工程，总投资1.05亿元，2011年计划完成投资4200万元；通港二通道（董浜~港区段），总投资3.3亿元，2011年计划完成投资1.79亿元。以上3个工程项目，计划2011年底竣工通车。任蒋公路二期工程（任阳环镇段）、绕城一级公路绿化工程确保年内完工。

2、抓紧实施新开工工程

新开工项目有7个，2011年计划完成投资约8亿元。s227常熟南段改线项目，全长14.9公里，总投资约7亿元，计划2011年5月开工，2011年9月竣工。海虞北路延伸段改建工程，全长5.4公里，总投资1.65亿元，计划2011年2月开工，力争当年完工，其中下穿四环路立交主体工程今年9月底完成。支梅线改建工程，全长16.2公里，工程总概算9亿元，计划今年4月开工，2011年12月竣工。

支何东线环镇段工程，全长1.5公里，工程概算6500万元，计划2011年2月底开工，2011年底竣工。压顾线（无锡交界~苏虞张一级公路）改造工程，全长约3公里，总投资约5300万元，计划今年年底竣工。县道白改黑工程，计划对全市无需扩建的约93公里县道进行黑色化改造，等级达到二级公路以上，工程概算4亿元，计划2011年5月开工，2011年底完成。

县道路灯安装工程，对15公里县道进行路灯安装，工程概算1400万元，年内完工。

（三）全面推进公路养护改善和养护管理工程。

1、全面推进镇、村道路的管养全覆盖工作，以市人大1号议案为契机，借势推进，狠抓落实。

2、完成全市列养的公路路灯维修，并拟订全市路灯管理规范性文件。

3、完成好204国道新线段、闭合段绿化工程项目，对全市道路中分带绿化进行补植，当年完成。

（四）加快推进公交城乡一体化进程。

1、建立公交城乡一体化指标体系。

2、制订公交城乡一体化实施方案及计划。

3、完善城乡公交线网规划，推进城乡公交网格化运行模式

4、试运行镇域公交，计划新辟辛庄镇、支塘镇2个镇的镇域公交各2条。

5、充分利用目前的gps等科技手段，加强公交管理、考核，提高公交服务水平。

5、基本建立较为完备的公交场站设施，基本建立公交场站新的经营模式。2011年计划建设虞山高新产业园、建材市场2座公交枢纽站，新建及改造公交候车亭120只，工程总概算4728万元。

（五）强化运输市场管理。

1、以场站建设为载体，全面构筑客运市场新秩序，实现“车进站、人归点”。

2、探索公交新的运营模式。计划实施工业园区职工客运配载和点到点直达快速大容量公交；着手规划城乡客运与轨道交通的场站衔接。

3、规范、建立商城新的货运配载秩序；

4、继续推行维修行业企业信誉业绩考核，评选20强；

（六）抢抓机遇，深化改革。

1、中心交管所改革。转变工作职能，调整内设机构，争取恢复一镇一所，站到服务乡镇、服务农村的前沿。

2、确立机遇意识。燃油税的开征，既是对我们交通的压力，又是一次机遇，我们要抓住一切有利因素，争取人事、财政供给的新途径。细化有关调整方案，确保平稳过渡。

3、深化企业改革。调整管理体制；深化与绩效挂钩的分配体制，全面推行岗位工资制、成本目标制。

为落实以上“六项任务”，我们系统上下务必要统一思想，提高认识，采取“五项措施”，实现全面提升。

一、狠抓党风、作风建设

1、加强交通队伍建设。

（1）干部队伍建设。加强对干部的培训教育，努力提高领导干部的理论水平、政治素养和行政能力。加强对后备干部的培养选拔，引入竞争机制，推动干部队伍知识化、年轻化。

（2）班子队伍建设。坚持把团结干事作为增强整体凝聚力和战斗力的重要保障，充分发扬团结一心干大事的优良传统，努力维护团结和谐的发展局面。按照集体领导、分工负责、民主集中、个别酝酿、会议决定的要求，深入落实民主集中制原则。

（3）职工队伍建设。树立三种意识：大局意识，加强思想政治教育，使系统上下想问题、办事情都从大局出发、从大局着眼，营造心齐气正、干事创业的良好氛围；责任意识，提高爱岗敬业、忠于职守的意识，将这种意识转化为努力做好本职工作的决心和动力；服务意识，由“重管理、轻服务”向“以管理促服务”转变，切实加强职工业务培训，不断提高服务能力和水平。

2、创造和谐交通氛围

树立团队精神。充分调动每个职工的积极性，最大限度的形成向心力、凝聚力，确立和衷共济、同心合力的思想。系统内部保持和谐稳定的关系，在充分发扬民主的基础上，保持高度的集中。系统内加强纵向、横向联系，互相尊重，互相信任，互相帮助、互相协调。

树立荣誉感、成就感。一个没有荣誉感的团队是没有希望的团队，一个没有荣誉感的员工也不会成为一名优秀的员工，荣誉感是一个团队的灵魂，是事业发展的动力。通过宣传教育，让每位干部职工认识到交通的地位和作用，主动承担起社会和历史赋予的使命，由荣誉感唤起责任去创造新的成就，由成就感激发动力去谱写新的荣誉。树立纪律观念。纪律是执行力的保证，没有良好的纪律，就不会有良好的工作机制；没有严明的纪律，就不会有严谨的作风；没有纪律，就会成为一盘散沙。我们要在加强自身建设上创新机制，形成一套完善、具体、可操作的规章制度，形成良好的工作作风和舆论环境，提高工作效率，树立交通的良好形象。

二、扎实开展勤政廉政建设

1、建立完备的惩防体系。

一是抓教育，用政治思想引导人。用学习来引导党员干部从政行为。采取多种形式，深入开展党性、党风、党纪宣传教育，解决好世界观、人生观、价值观、权力观、地位观、利益观问题。

二是抓防范，用规章制度约束人。用制度来规范党员干部从政行为。坚持用正确的行为准则和规章制度规范干部职工的行为。

三是抓治理，用长效机制监督人。用监督来约束党员干部从政行为。领导干部要自觉接受组织监督，认真执行离任审计、重大事项报告等制度；自觉接受群众监督，广开言路，听民声，察民意，知民情；自觉接受法律监督，在法律法规许可范围内行使权利。

2、深化机关效能建设。

完善双月会制度。利用双月会议这一形式，将年度工作任务分阶段落实，会前上报汇总，会上分析部署，会后分解落实，使工作目标更加明朗化，工作措施更有针对性，监督检查更有据可依。

加强监督考核。重点工作目标以形象化进度形式上墙公示，使各项工作推进情况一目了然。严格奖惩考核。继续实行交通工作目标管理责任制，严格实行目标管理，对将双月考核、年度考核情况与各单位奖惩直接挂钩，严格兑现奖惩。对措施落实、成绩突出的单位和部门给予奖励和表彰，对未能完成目标任务的单位予以通报批评。

3、弘扬开拓创新精神。

不断创新，是行业管理发展形势的要求，也是交通行业自身发展的要求。国家交通部已明确提出了建设创新型交通行业的重大战略任务，要求交通建设、运输、管理、服务各领域的创新工作取得显著进展，使交通行业成为富有创新活力、具有创新动力和拥有创新实力的行业。因此，我们要把努力弘扬创新精神，把创新贯穿到交通工作的各个方面，优化产业结构，转变增长方式，提高发展质量，增强服务能力，营造有利于创新的文化氛围和制度环境，激发全行业的创新精神，大力推进理念创新、科技创新、体制机制创新和政策创新，走以创新促发展的道路。

三、着力推进强基工程建设

切实做好各类基础性工作，才能使我们交通事业具备可持续发展的续航力、科学发展的助推力、跨越式发展的爆发力。

1、建立机关部门自动化办公网络平台。运用好办公自动化网络，将有效简化工作手续，提高办公效率，促进行风转变。今年，我们要在原有办公自动化系统的基础上，按照“统一平台、统一数据库、统一网络”的要求，进一步采集、整理基础数据，完善交通内部信息平台，实现各种公文、阅批件、通知通过网络起草、上报、流转和签批，使信息流通畅通无阻。

2、梳理各类规范性文件。将近年来我局制订的各类行业管理规范性文件作一次全面的收集整理，形成汇编，使规范性文件的规定更明确、内容更全面、文字更精炼、分类更科学。

3、规范各类台帐资料。在去年公路信息普查的基础上，进一步开展全市客运、货运的量、类别、流向以及运输企业、运力的普查，使交通基础数据更全面、更准确、更统一，在收集整理的基础上，建立交通运输产业的统计管理平台、交通运输服务平台，建立公路、桥梁档案室，使各类台帐资料更趋科学规范。

四、继续加强执法队伍的建设

结合作风建设，着力处理好依法行政与优质服务之间的关系，要求广大执法人员进一步树立大服务理念，增强公仆意识，转变工作作风，改进管理方式，提高服务效能。着力解决服务质量问题，规范执法行为，坚持依法行政，建立一支热情服务、作风严明、素质过硬、严格执法的行政执法队伍。

1、加强业务培训。完善培训制度，健全培训机制，行政执法人员培训工作是一项长期性、系统性工程，要使业务培训工作经常化、制度化，才能进一步增强执法人员的法律意识和法律素质；积极探索研究，创新培训形式，要在内容上力求实效，在形式上力求突破，根据具体执法实践的需要，针对不同的培训对象，适时开展各类培训工作，切实提高培训效果。

2、规范执法程序。行政执法程序是依法行政的重要基础，规范执法程序是促进依法行政的重要途径。牢固树立执法为民理念，改变行政机关和相对人之间单纯的命令与服从、管理与被管理的关系，将管理改为寓管理于服务之中；增强程序依法意识，行政执法人员必须树立程序依法的意识，任何违反法定程序实施的行政行为，都有可能影响和破坏公正性；强化行政执法责任制，各行政执法部门要梳理执法依据，依法确定执法标准、明确执法程序、强化执法责任，切实做到用权受监督、违法受追究。创新层级监督方式，加强行政复议工作，对符合法律规定的行政复议申请，必须依法受理，坚决纠正违法或明显不当的行政行为，保护人民群众的合法权益。

3、加强窗口建设。一是加强能力建设。提高工作人员业务技能和窗口服务意识，以群众满意为目标，着力强化“一站式”服务。二是健全工作制度。进一步完善首问责任制、服务承诺制、限时办结制等各项工作制度，规范服务流程。三是完善基础建设。重点加强硬、软件建设，优化服务环境，提高服务质量，主动接受群众监督，开展微笑服务，争创文明窗口。四是创新服务模式。从以人为本的服务理念出发，公开办事程序、规章制度、咨询电话，简化办事流程，提高办事效率。

4、优化执法资源。随着形势的发展，体制对执法工作的不利影响越来越明显，划地为界、孤军作战、低效运作等严重制约行政监管职能的落实到位。我们要努力建立联查联管机制，优化执法资源配置。依法引导跨区执法，改变划地为界局面；实施资源优化组合，改变孤军作战做法；奉行公平、公正原则，改变尺度不一现象；突出行政执法效能，改变低效运作状况。全力维护运输市场及路产路权、维护航运安全。

五、切实加强安全生产管理

1、全面落实安全生产责任制。

把实现安全发展、保障人民群众生命财产安全和健康作为关系全局的重大责任，作为干部政绩考核的重要内容，进一步建立健全安全生产责任体系，确保职责明晰、任务明确、责任到人、工作到位。

2、细化和完善安全生产操作规程、现场管理。

完善安全生产管理办法，健全安全生产管理的各项规章制度、操作规程，并监督落实。加强安全生产培训教育和现场管理力度，提高职工特别是现场施工人员的隐患意识，做足预防措施，消除安全隐患。形成安全生产的激励机制和长效管理体制，使安全生产管理工作走上良性循环轨道。

3、强化安全生产监督考核。