交通运输概述精选(九篇)
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第1篇：交通运输概述范文
摘 要 自营业税改增值税后，增值税实现了全产业链化的抵扣，对于交通运输业来说，其税负也发生了较大的变化。本文结合“营改增”背景，分析了当前我国交通运输业的税负变化。
关键词 交通运输业 营业税 增值税 税负变化
交税是各企业单位必须承担的责任和义务，从国家角度分析，税收是国家财政收入的主要来源，是国家经济建设及其发展的重要支柱。自2011年“营改增”试点方案运行以来，对试点单位造成了不同程度的影响。以交通运输业为例，“营改增”后，试点企业会计核算制度改变，收入由价内税形式调整为价外税形式，在企业原有定价体系的基础上，开票方收入降低、受票方利润增加。“营改增”试点方案体现了国家对中小型发展中企业的扶持，如年销售额低于500万的中小型企业，其税负由营业税5%变革为当前的3%，税负幅度降低了近40%；而年销售额500万元以上的企业税负提高到11%，涨幅度达到了50%以上。在此背景下，进一步分析“营改增”后的税负变化，阐明改革对于交通运输业带来的实际影响，将有利于评价税制改革的实效性，强化改革力度，完善我国的税收事业。
一、“营改增”概述
增值税概念诞生于1917年，是由美国学者亚当斯结合当时的资本市场状况所提出的一项适合促进社会发展的税收项目。我国于1979年开始征收增值税，1983年正式在全国范围内试行，有效激励了中小型企业的发展，严格来说，近年来我国经济建设能够取得如此的成就，增值税的推行功不可没。
1.“营改增”前中国税收状况分析
多年来，我国的税收制度一直存在着多种缺陷，如征收范围的局限性，抵扣链条的断裂，重复征税的现象仍然严重。之前的税收制度对专业化产业的发展构成了一定障碍，其中尤其以出口业最受影响，服务出口含税，不利于国际竞争。同时，改革前还存在着一定的征收管难题，如传统商品服务化，商品和服务之间的概念愈加模糊，税收征管面临着新的问题。
2.“营改增”实施的必要性
（1）经济理论和实践证明，社会分工程度是长产力发展水平的重要标志。营业税改征增值税的经济效应，不仅体现为税负减轻对市场主体的激励，还显示出了税制优化对生产方式的引导。
（2）在深化产业分工方面，“营改增”既可从根本上解决多环节经营活动面临的重复征税问题，促进纳税人之间加深分工协作，又将从制度上使增值税抵扣链条贯穿于各个产业领域，促进各产业、各纳税人之间的分工协作。
（3）改为实行增值税制度，有利于第三产业随着分工细化而实现规模拓展和质量提升，而分工协作生产也会促进生产力以及商品流通，从而推进技术的进步并加强创新能力，实现增强经济增长的内生动力。
二、“营改增”后交通运输业税负变化分析
我国进行“营改增”试点并推行，其根本目的是为促进我国的经济与产业结构转型，扶持新兴产业的发展。总体而言，其有利有弊，然而从大局考虑，其中尤其以对中小型企业的发展起到了一定的促进作用方面分析，利大于弊。然而就“营改增”试点单位的信息反馈分析，其中有些大中型企业税负加重，因此随着GDP的增长，我国在未来势必将要面临新的税收制度改革。
实行营业税改征增值税后，税负率由原来的3%转化为11%，从整体数据上看，航运企业的税负率在“营改增”后增加了近三成，具体与企业的规模相联系，如年销售额500万元以下的航运企业，实行增值税税收制度后税负率没有大的变化，而年销售额500万元以上的企业则适用于11%的税率，税负明显增加。以上海某航运物流公司为例。该公司平均年销售额2800万元左右，2012年9月至11月，“营改增”后实际税负增加了84%，根据企业的预算，之前营业税的理论税率为1.34%，而当前增值税的实际税负为2.46%。
因此，“营改增”后，航运企业势必将改革会计核算制度。从整体分析，航运企业的会计核算需结合成本投入与效益产出，利润持续增长、且保持较高利润的企业必须增加税负，其一这是国家从整体大局的角度出发，为实现国家经济发展目标而制定的科学化策略；其二是为扶持小型企业建设，实现国内各领域均衡发展。从行业角度分析，航运企业作为资本密集型、成本投入较为单一的企业类型，其一运营前期需要加大规模的资本投入，如：船舶的购置、港口的建设等，项目建造期和投资的回收期长，期间面临的风险因素较多，取得可抵扣增值税专用发票的不确定性增加，抵扣期限的匹配度不高；其二运营船舶主要依赖石油能源作为动力，其变动成本投入主要来自燃油的耗费。基于其灵活机动的运营特点，在补充燃料时若不能够取得增值税专用票，无法实现抵扣，则其税负势必将会增高。其三税负转嫁的空间较小。作为交通运输业的服务对象，租家从自身利益考虑接受含税发票的驱动力不足。如何使下游企业接纳“营改增”调增的税负，关键取决于“增值税”何时能实现全产业化的贯通抵扣。
三、结论
结合上述，针对“营改增”后大型交通运输业税负加重的状况，企业必须结合会计核算制度，制定税负转嫁策略，才能实现其发展目标。税负转嫁策略一是要降低消耗成本，虽然降低成本后的税负加重，但成本节省资金可抵消相关纳税资金，使企业既能响应国家相关政策，又能够实现发展策略；二是加强索票理念，加强对本企业相关人员的思想教育，重视成本投入中的抵扣，选择正规的可提供增值税专用票的补给机构；三是努力扩大经营成果，实现既满足国家经济增长的需求，又满足自身发展的需求，从而国家、企业的共赢，为我国的经济社会发展贡献力量。
参考文献：
[1]林佩銮.关于中国增值税转型的若干思考.会计之友.2008（7）：45-46.
第2篇：交通运输概述范文
前 言
交通运输统计工作是交通运输行业重要的管理工具，经过多年来不断的探索与实践，我国的交通运输统计指标体系、统计调查方法已基本成熟，随着现代化计算机网络信息技术的发展与普及，交通运输统计工作效率也有很大提高，交通运输统计工作也朝着规范化、标准化、法制化的方向发展。然而随着社会主义市场经济体制改革的不断深入，我国的交通运输业也面临着很多严峻的挑战，逐渐暴露出诸多不足之处，交通运输管理水平低下。
一、当前我国交通运输统计现状及存在的问题
我国的交通运输统计工作主要分为铁道部、交通运输部以及民航总局三大模块，分别负责铁路运输、公路运输、水路运输以及民用航空运输，各交通运输部门都是明确分工，职责分明的工作模式，统计工作上相互独立，我国政府综合统计部门——国家统计局则负责各部门的综合交通运输统计工作。目前，我国的交通运输统计指标体系主要是对全国交通运输行业统计采取月、季、年度统计，统计调查方法也日趋完善，形成以全面调查为基础，重点调查以及抽样性调查为补充的综合统计调查格局。新形势下，交通运输统计工作的统计信息、统计调查对象以及工作环境都有根本性的变化，以往只进行系统内运输统计的工作模式暴露出诸多问题，主要表现如下。
1.交通运输统计工作未收到足够重视
高层部门对交通运输统计工作对于非常重视，但是很多基层部门并未意识到交通运输统计工作的重要性，部分地方部门的交通运输统计机构尚未完善，并未建立健全的管理体制，常常存在横向协调困难、运输统计工作不规范等问题，统计调查的方法以及手段明显滞后，缺乏一定的科学性和高效性，对于一些热点、难点的交通运输问题，无法以最快的速度做出数据统计， 与新形势下的发展需求存在明显的不和谐。
2.数据的真实、可靠性有待进一步提高
由于我国现阶段的交通运输的管理体制以及管理水平等原因，我国的交通运输统计并没有实现信息资源的充分利用，对于交通运输统计调查项目的整合以及信息资源整合方面较薄弱，运输工具数据库以及调查方案都缺乏一定的完整性、科学性和准确性，导致整体的运输统计数据缺乏真实、可靠性。加上我国的交通运输统计的展开方式首先强调运输方式，才会将重点放在运输货物以及旅客身上，主要关注的是各种运输方式各自的发展状况，强调属地车辆的交通运输量、运输距离、周转量以及能源消耗等四大指标的内容。但是对于综合反映行业运输状况以及交通运输和我国国民经济发展之间的相互联系研究较少，对异地车辆在本区域内的运输量没有统计，而且很少统计运输货物的种类、价值、流向、运输通道生产以及经济区域间的客货流交流。运输统计指标明显过于单一化，并不能及时、准确的分析交通运输市场的发展动态以及交通运输行业整体的经济运行质量以及发展水平。
二、交通运输统计的改革策略
1.加强《统计法》的执行力度， 确保交通运输统计数据的准确性
美国的交通运输统计水平较高，最主要的原因之一是建立了完善的统计法的法律、法规，从而确保美国交通运输统计工作的顺利开展，因此建立健全交通运输统计相关的法律法规体系是加强我国运输统计工作规范化、法制化、科学化以及有序化的重要前提与保障。首先应认真、落实《统计法》在我国各级交通运输部门的执行力度，尤其是对于一些基层的交通运输部门的运输统计工作应加强监督和管理，对于一些统计违法事件按照统计执法标准严格处理，建立统计法律法规的威严，努力做到交通运输统计工作的有法可依，有法必依。
2.丰富交通运输统计内容
新形势下，我国的交通运输统计工作应重新规划统计的职能和目标，尽量完善运输统计项目，全面、及时的监控行业运行状态，为交通运输行业的总体规划、行业管理、国民经济的发展提供充分、准确的统计数据。首先应结合我国交通运输统计工作现状，积极设计新的交通运输统计项目，在现有的运输统计项目内容的基础上尽量注入新的元素，并积极落实开展。虽然2013年全国开展了交通运输行业经济专项调查，但经济调查的数据有待开发推算。而且在经济调查的运输统计指标方面，应加强设计价值量的统计指标以及日常运输统计指标，同时对于一些具有特殊性质的运输产品应站靠专项数据调查。其次应充分发挥各统计部门以及政府综合统计部门的职能和优势，若一些业务主管部门的专业性较强完全可以开展专业调查，而政府综合统计部门应提供必要的支持，积极参与，根据各方面的需求努力协调其他部门，做好合理分工协作。同时应做好统计信息的管理工作，建立各部门统计调查项目管理数据库，利用网络信息途径定期公布各部门的统计调查项目，实现统计信息资源的共享和互补。
3.设计出符合我国国情以及时代特色的统计指标体系
统计成果质量以及数据信息的准确、完整性完全依赖于科学、完善的统计指标体系。交通运输统计指标应容纳交通运输的各个方面，注重统计数据的完整性，应充分明确交通运输统计工作的意义，强调交通运输与国民经济发展之间的相互联系以及对国民经济发展的指导作用。应顺应市场经济的发展规律建立一套可以满足运输市场管理、企业经营管理以及运输市场调控需求的交通运输指标体系，尽量能够反映出现交通运输行业的生产效率、经济运行状态、运行质量、未来的发展趋势以及与国民经济发展的关系等。同时统计指标应充分考虑现行制度下经济主体的多元化分布，比如像集体经济、国有经济、股份制经济、个体经济或者其他经济主体等，灵活设计统计指标，尽量做到在不同运输工具、不同时间以及不同状态都可以准确反映其运行情况。
三、结束语
综上所述，交通运输统计工作对于交通运输业的管理、发展规划以及我国国民经济发展都具有极其重要的现实意义。新时期下，传统的交通运输统计工作与时展需求存在诸多不和谐之处， 应加强《统计法》的执行力度，尽量丰富统计内容，完善统计指标体系，积极实行有效的改革策略。
第3篇：交通运输概述范文
运输是物品流通的重要环节之一，具有拓宽市场、促进商品交换、加速社会分工等功能。运输管理课程的学习，旨在培养熟悉各类运输方式、能够设计运输路线，并对运输成本进行优化控制的专业人才。该课程具有教学内容信息量大、实践性强、实验实训难等特点，只有对课程的特点进行详细分析，才能保证教学改革的实效性。运输管理课程包含五种交通运输方式、物流运输的成本控制、物流运输的路线优化、整车运输、零担运输以及运输法规等方面的内容，教学内容量大。现行的高职高专物流专业培养计划中，运输管理课程仅有40学时，在有限的时间内向学生讲授较多的内容，导致学生理解吃力，最终影响教学效果。课程中的运输方式的选择、线路的确定和优化部分，实践性较强，只有在真实的环境下才能体会运输方式的组织及运输业务的管理过程，如果仅凭理论讲授，学生会感到枯燥乏味。同时，实验实训涉及的各种运输单据的填写、各种运输方式的调度、各种运费的计算，因受到时间、人员、场地以及软硬件的限制，实施难度较大。
2交通运输管理课程教学现状
2．1教材内容不合理，缺乏实用性
随着互联网的不断发展，物流运输管理水平有了极大的提升。但是现行的高职高专物流教材缺乏针对性，与本科物流专业的教材基本没有差异，依然是篇幅过大、内容较多，这对于高职高专层次的学生来讲，存在学时严重不足的现象。同时，物流教材的编写人员大多是高等院校的教师，由于长期的缺乏物流运输企业的实践经验，对物流运输管理知识大多停留在纸上谈兵的层次，这与物流行业的实际情况相差较大。
2．2教学注重理论，实践环节薄弱
交通运输管理是一门实践性较强的课程，要求学生既要掌握运输管理的基本理论和基本知识，又要熟悉运输管理岗位的基本技能，能够熟练完成各岗位的工作任务。然而由于条件有限，本门课程的实训环节大多数是利用多媒体课件和教学案例完成，而真正进入码头、企业锻炼的情况则很少，对于运输相关的软硬件的学习，许多学校由于缺乏足够资金投入，无法提供实验环境。因此，所谓的实验实训也是一纸空谈，无法提高学生实际解决问题的能力。另外，尽管学校对学生安排有顶岗实习的机会，但学生无法将理论与实践完美结合，表现出动手能力差、理论无法应用于实践中去，不能适应企业的实际操作，给用人单位留下了不良印象。
2．3教学模式单一，缺乏高效性
在理论授课方面，教师主要以多媒体作为教学手段，大多采用PPT课件为授课资源，由于PPT内容有限，只是提纲挈领的罗列主要内容，这与学生的课本内容相差较大，对于基础较为薄弱的学生，存在较难适应的现象。同时，许多教师的PPT多年不变、文字较多，当学生看到整篇大段文字时，极易产生厌学情绪。教学方法依旧为填鸭式教学，即教师只顾讲知识，不管学生是否明白，自己充当课堂的主体，这会使课堂缺乏互动，严重影响学习效果。在实践教学方面，目前主要依托于案例分析和参观企业，然而由于案例分析只是停留于理论阶段，无法真实再现工作环境，起不到实质性帮助。企业参观往往都是走马观花，对提高实践动手能力帮助不大。
2．4考核形式单一，缺乏灵活性
课程考核作为教学设计的重要环节之一，是对整个教学效果的真实诊断和反馈。目前的考核偏向于“重知识、轻能力”，考核的内容均是纯理论知识，形式为闭卷考试。这种考核方式过度地夸大分数的价值功能，评优评先、毕业实习等都以分数作为评判的主要标准，分数被认为是能力的象征，导致了学生对待学习成绩出现两极分化的现象。大部分学生为了获得高分，考试前死记硬背，也不管自己是否理解，只求能取得高分。而少部分学生会产生“60分万岁”的心理，将及格作为学习的唯一动力，那些平时不爱学习的学生为了及格，不惜在考试中作弊。长此下去，最终导致学生只有应试能力，而其它能力严重缺失。
3运输管理课程教学改革实践
3．1情景教学，提升趣味性
交通运输管理课程虽然属于文科课程，但如果单纯讲授各类运输方式、运输路线的优化、费用的控制核算，非常枯燥，学生毫无兴趣。课程教学可采用情景教学法，通过教师与学生互演小短剧的方式，教师扮演客户，将学生分配到物流运输的具体岗位，如收货员、分拣员、调度员、派送员等，明确各岗位职责和操作要领，师生一起模拟各种单证的有序“流转”，体验物流的真实运输过程，并在过程中设计责任制，通过追究责任，加深学生对各岗位职责的认知度。情景教学将“授课与听课”变成了“演课”，有效地增强了课堂的趣味性，提升了学生的学习热情，加深了学生对知识的理解力。
3．2团队汇报，增强合作意识
当前的教学模式基本都是教师一口气讲到尾，完全忽略了学生的主体地位，学生无法发挥自身的主观能动性，调动不了积极性。运输管理课程教学改革要打破这种传统的单一教学模式，突出学生的主体地位，将课堂交给学生，让学生充当课堂的组织者。对于课程中较为容易的章节，可将班级同学分为多个团队，让学生选择感兴趣的内容搜集资料，制作PPT，走上讲台讲授给其它同学。鼓励学生使用PPT、动画、视频等教学资源，以团队的形式展示自己小组的成果，并将团队汇报纳入课程考核体系。通过团队汇报，不仅增强了学生查寻知识、利用知识的能力，也增强了学生的团队合作能力，促进了学生综合能力的提高，更能加强对知识的融会贯通。
3．3项目化促进实践教学
近年来，以项目带动实践教学，为教学注入了新的活力，不仅能极大地提升学生的学习兴趣，也能促进工学结合模式的有效开展。由于物流运输管理实训需要较大的人力、物力和财力，一般高校无法实现任务的真实运作。因此，高校应该充分利用校企合作提供的有利条件，加大产学研合作项目的开展力度，通过带领学生做项目，在实践中提高学生对知识的掌握程度。通过校企合作项目，将学生安排到相应的运输管理岗位上，在企业师傅的带领下，真正参与到实际工作中，形成“教、学、做、思”一体的有效培养模式。不仅开阔了学生的视野，也提升了学生专业知识的应用能力。
4运输管理课程考核改革研究
课程考核是检验教学目标、测评教学效果的重要手段之一。它对整个教学过程起着引导、检验、诊断、反馈、激励等多种作用。运输管理课程考核改革改变了传统“重结果、轻过程”的考核模式，采用过程考核与结果考核相结合的方式，细化了过程考核，突出素质教育、知识教育和能力教育的三重任务。其中，过程考核与结果考核各占50％，课程总成绩为100分。
5结语
第4篇：交通运输概述范文
关键词：“营改增”；交通运输业；税收类型
一、 “营改增”时间表
从2012年1月1日起，在上海交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点。自2012年8月1日起至年底，国务院将扩大“营改增”试点至10省市。山东省于2013年8月1日开始“营改增”。
二、计税的变化
（一）计税税基
营业税和增值税是我国两个重要的流转税，针对客运交通运输业，营业收入是按总额缴税，属于价内税。增值税属于价外税，即计算增值税的收入应当为不含税收入。例如我公司2013年7月份营业收入200万元，缴纳营业税是以200万元为税基计算，即200x3%=6万元；同年8月”营改增”，为增强对比性假定A客运公司8月营业收入也为200万元，缴纳增值税为200/1.11=180.18万元，以此为税基计算所缴纳增值税。
（二）计税方式和计税税率
根据国家执行“营改增”财税[2013]106号文 交通运输行业年应税销售额超过500万元为一般纳税人11%税率，那么年应税销售额不满500万元即小规模纳税人实行简易征收3%税率。
（三）账务处理模式的变化
交通运输行业“营改增”后账务处理模式繁杂，以本公司实际操作为例，说明在“营改增”过程中账务处理的变化。“营改增”前我公司2013年7月营业收入为150万元，缴纳税额150*3%=4.5万元；附加税为4.5*13% = 5850元；“营改增”后，因为是交通运输业客运行业当时“营改增”37号文有特定解释，实行简易征收方式税率3%；缴纳税款为150/1.03 = 4.36万元；附加税4.36*13% = 5680元。
三、“营改增”改革给交通运输业带来的直接影响
（一）避免重复征税，缩减税负
交通运输业一直面临重复征税经营改增后可以抵扣进项税额，降低税负。如A公司为一般纳税人，”营改增”前后变化如下：公司“营改增”前7月份营业收入为1000万元，发生成本为800万元中有600万元应该交营业税，此环节发生了重复征税，应纳税额为1000万元*3%的税率等于30万元；“营改增”之后A公司的销项税额为1000万元*11%等于110万元，可成本中进项税额800万元*11%等于88万元，应纳增值税额为销项税额减去进项税额等于110万元减去88万元等于22万元，显而易见税收改革后税收减少了8万元。
（二）成本项目和费用的降低，利润的增加
营改增前，交通运输业成本中的购买的车辆、汽车维修、燃料等都不能抵扣，车辆保险、路桥费由于没进行税制改革也不能抵扣。“营改增”后，可抵扣这一部分进项税，这样减少重复征税在总税负明显降低的同时还降低了企业的经营成本。企业的经营成本一旦降低了，也就说明企业的利润有所上涨。
（三）利于调整企业内部结构，促进产业升级
在我国交通运输业作为第三产业存在并缴纳营业税，“营改增”之后降低了重复征收营业税的问题，这无疑是降低了企业缴税的负担。“营改增”之后，交通运输业因可抵扣购入固定资产设备而取得的增值税进项税额，鼓励企业更新固定资产，更新固定资产的同时也使企业设备更新，随着设备的更新对技术水平的要求也有所提高。同时降低企业的税收负担，完善并延长了营业税与增值税之间的抵扣链条，交通运输业就有了向大规模发展的基础。通过以上分析，可以看出“营改增”的实施可以有效提高企业竞争力，使企业向着更大规模发展。
四、“营改增”改革中存在的问题
在实行“营改增”之后，交通运输业的一般纳税人由原不含税收入3%税率提升为11%计算增值税销项税额扣除增值税进项税额为应税额，因税率的提高导致税负增加了。出现这种问题的原因是：“营改增”后交通运输业可抵扣的进项税额范围不全面，交通运输业客运行业在实际操作过程中，可抵扣范围太小，占成本比重较大的部分路桥费、保险费、人工成本等均不在抵扣范围之内，同时交通运输业中最重要的固定资产车辆也不可能月月购置的。这些都造成负的增加，如果形成整个产业的循环尽快全部实行增值税。同时小规模和交通运输业中的客运行业都是按3%的税率征收增值税，这种设计与增值税税制是冲突的。
五、对“营改增”改革的建议
众所周知交通运输业进项可抵扣范围有限，所以建议把占用交通运输业成本比重较大的路桥费、保险费等规划为可以抵扣的进项税额，扩大进项税额抵扣范围，使得企业税负减少，有利于交通运输业长期发展。实行“营改增”政策后，税务主管部门应在不增加纳税人税负的基础上，根据交通运输业不同特点采取适用的税率进行征收。交通运输业中的客运行业，因可抵扣项目少，如果一般纳税人税负会大大增加。国家主管部门在实行“营改增”政策中充分考虑到这种情况，在“营改增”2013年106号文中规定：一般纳税人提供财政部和国家税务总局规定的特定应税服务，可以选择适用简易计税方法计税。
参考文献：
[1]财税106号文、“营改增”试点实行办法政策指引.
第5篇：交通运输概述范文
关键词：绿色交通运输 循环交通运输 低碳交通运输
交通运输业是国民经济和社会发展的基础性、先导性和服务性行业，是国家发展绿色循环低碳经济的重点领域之一。目前，我国交通运输发展与资源、与环境的负外部性矛盾十分突出，成为交通运输业可持续发展面临的瓶颈之一。为加快推动交通运输业转型发展，全面落实党的十提出全面建成小康社会的宏伟目标和“五位一体”的总体布局，建设“两型”（资源节约型和环境友好型）交通运输业，交通运输部2013年5月22日印发了《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》（简称《指导意见》），之后，交通运输部决定开展“十二五”后期及“十三五”期绿色循环低碳示范项目评选活动。江苏、浙江、广东、河南、上海、南京、无锡等省、市各级政府迅速响应，制定和实施加快推进绿色低碳交通运输发展规划和区域性试点实施方案，绿色循环低碳成为当前交通运输业广为接受的发展理念和行动方向。但是，行业内对绿色循环低碳交通概念还缺乏系统、深入解读，乃至存在诸多认识误区。科学界定和理解绿色循环低碳交通运输概念内涵，对于贯彻落实《指导意见》十分重要，也是其重要前提。
一、概念背景考察
交通运输属于一种经济形态，绿色循环低碳交通运输概念内涵实际包含绿色交通运输、循环交通运输、低碳交通运输等的三个概念内涵，它们对应的经济学理论基础分别是环境经济学、生态经济学和能源经济学。对承载经济社会发展的资源环境的反思，引发解决经济发展方式变革问题成为经济社会可持续发展研究的主旋律，在上面的经济学领域产生了绿色经济、循环经济、低碳经济等新概念，从而也派生出绿色交通运输、循环交通运输、低碳交通运输等概念。这六个概念的实质是一致的，都体现出转变发展方式的要求。对发展理念新的思考最早起源于英国，在1935年，英国生态学家阿瑟・乔治・斯坦利提出生态系统概念。1962年，美国生态学家卡尔逊在他的著作《寂静的春天》揭示出生态系统破坏会给人类社会发展带来巨大的风险。1962年，美国经济学家鲍尔丁提出 “宇宙飞船经济理论”，该理论明确以循环式经济代替过去单程式线性经济理，因此，鲍尔丁被认为是循环经济的最早提倡者。1989年英国经济学家皮尔斯出版《绿色经济蓝皮书》首次提出绿色经济概念。世界上最早提出低碳经济的国家英国2003年2月24日颁布能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》。20世纪80年代以来，全球气候变化被国际社会广泛共同关注，1992年合国环境与发展大会通过《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC），1997年UNFCCC的补充条款《联合国气候变化框架公约的京都议定书》得到84国签署 ，到2009年月，发展得到183个国家签署（超过全球排放量的61%）。这些理念、思想、理论与方法传入我国后，国内学者出现大量讨论这些议题的研究文献，绿色、循环、低碳经济的理论探讨和实践探索在宏观、中观、微观等层面展开。属于中观层面的交通运输亦出台一系列政策，如交通运输部相继出台了《公路、水路交通实施〈中华人民共和国节约能源法〉办法》、《公路水路交通节能中长期规划纲要》、《建设节约型交通指导意见》、《公路水路交通节能中长期规划纲要》、《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》等指导性意见或规划。
二、概念的基本内涵
从整个人类与地球的共同利益出发，用科学的、伦理的、注重生态的方式对精神财富和物质财富做出可持续的创造，并进行进一步公平合理的分配。这是国际维基大百科全书对绿色经济的定义。借鉴此意，绿色交通运输就是指出于保护环境和减小能耗的目的，通过各种节能减排等环保手段产生的经济效益、生态效益、社会效益的交通运输运行经济形态，是有利于人类生存环境改善、资源得以有效保护的严重交通运输发展状态。其基本特征可概括为“三低三高”，即低排放、低消耗、低污染、高循环、高碳汇和高效率。
我国《循环经济促进法》中对“循环经济”一词作出如下定义：在生产、流通和消费过程中进行减量化、再利用、资源化活动的总称。由此可推断，循环交通运输是指在资源投入、企业生产、产品和服务消费、废弃物处理的过程中，按照减量化、再利用、资源化原则，获得经济效益、社会效益和环境效益的交通运输运行经济形态。循环交通运输的基本特征是一低两再一高，即低消耗、再循环、再利用和高效益，其根本内涵是交通运输资源的循环再利用，重要的是以最小的资源消耗和环境成本获得最大的交通运输经济和社会效益。
与传统经济体系相比，在生产和消费方面中一个新的经济、技术和社会体系，更能够满足节能减排的需求，并且还能维持保持经济和社会发展的上升趋势。这一关于低碳经济的界定来源于2009年出版的《中国发展低碳经济途径》。由此可见，低碳交通运输是交通运输领域的碳生产力和人文水平综合可持续发展并都达到一种高层次经济状态，其本质在于通过降低二氧化碳等温室排放量又实现高规模高质量的交通运输发展。低碳交通运输概念突出的是要降低碳排放以为应对全球气候变化作贡献，其本质是提高交通运输能源的利用效率、创新建立交通运输清洁能源结构，关键是观念转变、技术、制度的创新。
第6篇：交通运输概述范文
【关键词】运输绞车；系统改造；应用
1、导言
无极绳绞车作为煤矿新型的实用轨道运输设备，主要用在煤矿井下运输巷中，以实现设备及材料的运输，尤其是大型的综合采集设备运输的牵引，基于这种情况，本文在尽可能充分利用现有绞车设备、降低施工成本、采用新技术、新工艺的方法指导下，提出绿地运输绞车的系统升级改造做的新思路。
2、井下运输巷中无极绳绞车应用所遇到的问题
2.1张紧装置问题
无极绳绞车作为新型的煤矿运输应用设备，可实现煤矿设备、材料与人员的运输，并且系统配置简便，结构紧奏简单，钢丝绳的寿命较长，设备系统安全可靠，适应性强，成为煤矿轨道运输巷中理想的运输设备。但实际生产应用中，因地质条件的影响，其运输坡度增加，运输距离加大，起伏较为频繁，使得无极绳绞车的钢丝绳弹性及伸缩变量加大，再加上张紧装置自身设计的限制，使得张紧装置不能有效吸收钢丝绳多出来的弹性及伸缩变量而出现无效张紧，这会使得无极绳绞车中钢丝绳的预紧力降低，致使其运输力降低，不能达到设计要求，支架亦拉不动，甚至会因运输钢丝绳的剧烈跳动出现脱轮毂绳衬或者断绳现象，从而发生严重的煤矿安全事故。对于此类故障问题的解决办法通常是更换张紧装置，但这样原张紧装置就要报废或者闲置，会造成装置浪费现象，并且新购置的张紧装置不仅加大了设备费用开支，还会因外形尺寸问题不能安装，即使安装了张紧装置也不能有效地吸收钢丝绳弹性及伸缩变量，张紧装置的更换并不能有效解决预紧力问题。
2.2车场道岔的合理配合问题
无极绳绞车因装备简单，应用范围广泛，广受煤矿企业青睐，成为小绞车调度的替代品。无极绳绞车主要采取的是抛物线单滚筒的驱动方式，其机尾的固定方式为导向滚筒，绞车中用无极循环的钢丝绳经牵引板固定于梭车上，而牵引板则固定于梭车两端的底部，让牵引板的最低点比轨面略低，这使得梭车运行中无极绳绞车无法有超于轨面的设备，也包含煤矿车场的道岔，在这种情况下，井下无极绳绞车的应用优势就不是很明显了，井下运输巷中的车场不能使用，料车不能倒换，使得无极绳绞车使用价值及工作效率都大大降低了。这种因无极绳绞车中的梭车设计问题，无法与车场的道岔进行合理配合应用，针对这种问题，对无极绳绞车的梭车或外部情况进行设计改造是很有必要的。
3、改造升级过程
3.1安装前的准备工作
组织安装人员到施工现场检查基础是否符合要求，整理清扫现场。对需要二次灌浆的基础部位（主轴装置下部的轴承座底架、工作制动器底架、减速器及电动机底架等）铲成毛面，清除油污，用清水冲刷基础；对放置垫铁的部位要铲平、研平或是用1：2的水泥沙子灰抹平。检查安装的标高、主轴中心线与提升绞车中心线的位置，检查基准点是否完整、准确；垫铁等其他配件按照要求准备到位，按照常规进行布置。
3.2绞车天轮位置的确定
绞车天轮位置的安装按该矿机电科计算要求进行设计。由于架空乘人装置的安装，既要考虑绞车绳的运行，又要考虑架空乘人装置驱动轮的安装。所以绞车天轮在允许的范围内尽量后移，天轮大梁距轨道的高度应能满足安装天轮的要求，又不能影响下方过人和设备，故将其位置确定在距绞车16m处，距轨道2.3m，所以天轮外的断面高度需要在4.6～5.0m。以后根据安装实际需要，天轮梁底距轨面的高度还可以再减小。
3.3钢丝绳穿出点设计
根据混合提升系统设计图和架空乘人装置设计图，提升机钢丝绳从距离天轮中心14m处架空乘人第4根装置横梁下穿出，穿出点钢丝绳距离横梁下平面距离为50mm。考虑到钢丝绳距离横梁较近，提升中钢丝绳出现摆动时会碰到横梁，将出绳点上方的横梁设计成龙门架形式，使钢丝绳和横梁的间距达到1m。
3.4主轴装置的安装与调整
主轴装置就位时与安装基准线的位置偏差应符合以下要求：主轴轴心线水平位移度为L/2000，L为主轴轴心线与井筒提升中心线或天轮轴心线的水平距离，单位为米。主轴轴心线标高误差为±50mm；提升绞车提升中心线的位移度为5mm。主轴轴心线与提升绞车中心线的垂直度误差不超过±0.15/1000；轴承座的平面度应符合下列要求：沿主轴方向不得大于0.1/10000；垂直于主轴方向不得大于0.15/1000；轴承底架与轴承座应紧密接触，其间不得加任何垫片，主轴装上滚筒后，主轴的水平度误差不得大于0.1/1000；塑衬之间应贴合紧密，且不得加垫，固定衬块的螺栓孔应用同等材质的塞子堵住；绳槽深度应为钢丝绳直径的0.25-0.3倍，相邻两绳槽的中心距应比钢丝绳大2-3mm。
3.5联轴器的安装与调整
安装齿轮联轴器时，两轴心线的径向位移≤0.15mm，斜度≤0.6/1000（主轴与减速机）。安装弹性柱销（棒销）联轴器时，两轴心线的径向位移≤0.1mm，斜度≤0.8/1000（减速机与电机）。
3.6液压站的安装
液压站由两套独立的系统组成，在工作中一用一备。根据现场条件选择液压站位置，具体参数如下：额定工作压力：6.3MPa；最大工作流量：15L/min；油箱容积：450L；电磁阀控制电压24V。
4、运输绳绞车的问题及改造措施
4.1安装、运行期间出现的问题
4.1.1松闸和制动缓慢
原因：液压系统有空气。处理：在制动状态，在最高点放气。
4.1.2出现断轴保护，不能正常运行
原因：主轴侧编码器连接不牢固，出现转动滞后现象。处理：加固编码器连4.1.3变频器故障，抱闸开放失败
原因：外部输入故障信号，导致盘型闸不能打开。处理：安程序要求重新打置信号。
4.2改造措施
无极绳绞车中车场道岔配合应用的改造措施。在煤矿生产的井下运输巷中，无极绳绞车虽然应用优点较多，受到了煤矿生产企业的青睐，但有些使用配合不到位的问题是不可避免的，因无极绳绞车中梭车所带来的问题就是不可忽视的，针对该问题有下列几种方法，方法一是采取驴尾巴道的方式进行改造，该改造方法只适合驴尾巴道没取缔的煤矿企业，而且此方法具有人工操作、安全系数不高及钢丝绳损伤较大等缺点；方法二是不设道岔且从轨道下穿越钢丝绳的方法，该改造方法不使用道岔，可在合适的地方采取该方法，如机头，但该方法对无极绳绞车钢丝绳受力与运行等方面带来较大的影响，钢丝绳
受损较为严重。
结束语
综上所述，煤矿作为我国的支柱产业之一，加快煤矿企业生产运输的机械化与自动化是非常必要的，无极绳绞车作为煤矿新型的实用运输设备，该设备具有诸多优点，通过技术改造，用现有的先进装备及工艺淘汰了部分落后装置，大大提高了设备使用寿命和安全性，增加了可操作性，提高了自动化程度。
参考文献：
[1]张小明，高志安.创建人本安全型斜井运输系统[J].煤矿安全.2012，（10）：12.
第7篇：交通运输概述范文
【关键词】交通运输业 增值税扩围 营业税
一、交通运输业改征增值税的可行性分析
（一）地方政府层面
营业税是地方的第一大税种，是地方税收收入的主要来源。交通运输业改征增值税后，势必会缩小营业税的税基，地方政府利益将受损，因此交通运输业改征增值税应首先考虑到来自地方政府的阻力。按我国现行税制，增值税属于中央与地方共享税种，中央、地方按 75：25 共享，而交通运输业营业税收入（除中央铁路运输企业从事运输业务向旅客或货主收取的全部运营收入，集中向北京市国家税务局缴纳以外）为地方收入，改征增值税后，其他条件不变的情况下，必然导致作为共享税的增值税的税基增加，而作为地方收入的营业税税基减少。只能通过完善地方税体系、拓宽地方财源的税制改革来将这一阻力因素减弱。
（二）纳税人层面
交通运输业改征增值税后，行业税负的变化必将影响企业对改革的支持力度，也是必须考虑的问题。在缴纳营业税时，交通运输企业实际承担的税负，除了 3%的营业税税率，还需考虑到因不能抵扣进项税额所承担的外购货物、劳务及新增固定资产的增值税。交通运输业属于资本密集型产业，其外购货物（20.36%）、劳务（9.22%）及新增固定资产（23.22%）的投入约占其营业收入税税负约占营业收入的 7.67%[52.8% ÷（1+17%）×17%]。据此推算出，交通运输业实际承担的总的货物劳务税税负应该是 10.67%（7.67%+3%）。而如果改征增值税，伴随着增值税的扩围改革，在完全的消费型增值税制度下，可抵扣其外购货物、劳务及新增固定资产的进项税，一般纳税人按标准税率 17%来计算，承担的税负为 6.86%[（1-52.8%）÷（1+17%）×17%]，是低于按目前营业税征收所实际承担的 10.67%税负的。
考虑到现阶段，我国执行的是不完全的消费型增值税，不能把劳务和新增固定资产的进项税全部扣除，因为无法明确划分劳务和新增固定资产中不可扣除部分的比重，这里暂且计算得到只扣除外购货物部分进项税额后的税负为11.57%[（1-20.36%）/（1+17%）×17%]。同样，我们可以计算得出，如按 13%的税率执行，交通运输企业改征增值税后的税负情况，见表 1。
表1交通运输业分情况、分税率的税负
由此可见，即便按 2002 年之前获取的数据，在现行不完全型消费型增值税制度下，无论是按 17%的标准税率，还是按 13%的低税率计算，交通运输业改征着增值税扩围行业的增多和目前交通运输业优化基础设施及运输装备的要求，交通运输业改征增值税后，其行业实际税负必然下降（这里暂不考虑联运业务按差额征税）。
二、交通运输业改征增值税的构想
（一）交通运输业改征增值税的基本目标
1. 促进经济结构优化和经济发展方式转变
交通运输业改征增值税后，税收征管会更加的规范，进入增值税的正常抵扣链条，可以降低我国交通运输业的税负，同时带来新一轮对基础设施的投资热潮，而基础设施的完善会使业务量加大，进一步提高行业的利润率，促进交通运输业快速发展，并向现代物流业转型。
2. 完善税收体系，符合市场经济取向
“十二五”时期，我国税制改革的原则依然是“简税制、宽税基、低税率、严征管”，当前交通运输业按营业税税目征收，税收的公平和效率原则没能很好地体现，因此在一定程度上影响了我国市场经济的发展。通过对交通运输业改征增值税，更符合市场经济和现代物流发展的要求，能更好地体现税收作为国家宏观调控手段的公平、效率原则。
（二） 交通运输业改征增值税需解决的问题
1. 增值税立法
应该从立法角度为增值税扩围保驾护航，加强税收立法。因为目前增值税的立法草案，不仅仅是原有增值税暂行条例的升级，还需统筹考虑新纳入的原营业税征收的行业相关税制设计，这使得立法的起草、税率的设计及税收收入的分配变得格外复杂。
2. 健全地方税体系
财产税自身的性质和特点决定了其最适宜成为地方的主体税种，未来我国应大力发展财产税，并着力构建以财产税、所得税、城建税及环境保护税等为主要收入来源的地方税体系。如可以进行房产税方面的改革（开征统一规范的保有环节房产税）、对资源税进行改革和完善，研究开征遗产和赠与税、社会保障税、环境税等，对现行的地方税种存在的问题，也应适时进行改革。2010 年新疆及西部地区资源税改革试点和 2011 年上海、重庆市开始的房产税改革试点，都是完善地方税体系的初步探索。
3. 提高税收征管水平
因为税收征管系统实行国税、地税分开，而现行增值税、营业税由国税系统、地税系统分别征管，增值税扩围改革后，征管权限如何分配也是一大难题。现在有观点认为，应该“人随业务走”，即实行增值税扩围改革后，将一部分地税人员调入国税系统，专门负责扩围行业的征管，这样国地税人员会随着业务的此消彼长，最终“合为一体”。虽然国税与地税机构的合并是必然趋势，但由于目前还不具备条件在全国进行全面增值税扩围改革，只能选择部分行业、在部分地区先行试点，逐步推广，这样“人随业务走”需要频繁进行调整，不建议采用，应等待适宜的时机，将国税与地税机构合并一步到位。
参考文献：
第8篇：交通运输概述范文
关键词：“营改增”；交通运输业；结构性减税
中图分类号：F812.42 文献标志码：A 文章编号：1673-29IX（2015）08-0146-03
引言
1994年，我国实行分税制财税体制改革，确立了增值税和营业税并行的现行税制格局，这符合了当时的经济发展水平和税收征管能力。然而，随着我国社会主义市场经济的建立和发展，两税并行的税制结构的不合理性逐渐显现，阻碍了我国经济的平稳发展，对其改革的呼声也日益强烈。从抵扣链条的完整性来看，两税并行的税制结构打断了增值税的抵扣链条，导致增值税抵扣不完整；从税收对经济结构和产业发展的影响来看，这种税制结构会抑制第三产业尤其是现代服务业的发展。“营改增”符合当前经济发展的潮流，是我国财税体制改革的必然选择。财政部、国家税务总局于2011年11月16日颁布《营业税改征增值税试点方案》（财税[2011]110号），确定上海市从2012年1月1日开始在交通运输业和部分现代服务业实行营业税改征增值税，开启了“营改增”的序幕。按照国家的总体规划，我国的“营改增”政策将实施“三步走”战略：一是选择部分地区和部分行业进行试点；二是确定部分行业在全国范围内进行试点；三是将部分行业推向全部行业，在全国范围内实行“营改增”。2012年7月25日，主持召开国务院常务会议，决定扩大“营改增”试点范围。之后，2012年下半年，先后有北京、江苏、安徽、福建、广东、天津、浙江、湖北等8省、市加入试点范围。随着财政部、国家税务总局《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税[2013]37号）并确定在2013年8月1日将交通运输业和部分现代服务业“营改增”推向全国，“营改增”政策的“第二步”战略也已实现。
交通运输业作为国民经济的基础性产业，其发展状况直接影响到整个经济的平稳运行。但交通运输业与其他行业相比，有其自身的特殊性。而交通运输行业实行“营改增”，对整个行业都将产生深远的影响。因此，对交通运输行业“营改增”前后的税负变化进行探讨和研究具有重要的现实意义。
一、文献综述
随着中国加入世贸组织，特别是2008年国际金融危机的爆发，对增值税进行改革的呼声日渐强烈，学术界对营业税改征增值税进行了大量的研究。本文主要从“营改增”对不同行业的税负影响的相关文献方面进行总结。
（一）“营改增”对建筑业税负影响的研究
当前，交通运输业和部分现代服务业已经实行“营改增”，且运行良好。建筑业由于其行业复杂性和多样性，涉及环节众多，暂时还未纳入“营改增”的范围，但建筑业实施“营改增”也只是时间问题，因此，学术界对建筑业实施“营改增”的研究也越来越多。多数文献认为，由于建筑劳务费无法抵扣、部分建筑材料费抵扣困难等原因会使“营改增”后建筑企业的税负会高于改革之前（王军，2014）。同时，由于建筑业自身的特殊性导致的施工项目比较分散，增值税专用发票的收集和认证工作难度大等原因也会无形中加大“营改增”后的实际税负（陈思聪，2014）。
（二）“营改增”对部分现代服务业税负影响的研究
“营改增”的实施对现代服务业不同行业的税负影响差异较大，由于对不同服务行业实行不同的税率水平，有形动产租赁等行业税收负担加重，而大部分其他服务行业税收负担下降，这主要是由税率水平和中间投入比率的不同所导致的（潘文轩，2012）。
（三）“营改增”对交通运输业税负影响的研究
交通运输业“营改增”在2012年1月1日首先在上海实施试点后，其实施情况一直是学术界关注的重点，特别是在2013年8月1日将试点范围推向全国后，关于交通运输业实施“营改增”的相关文献不断增多。多数文献认为，交通运输业实施“营改增”后可以有效避免重复征税，但由于占成本较大的人工成本、路桥费等未纳入可抵扣的范围，部分燃油费、车辆修理费无法取得合法抵扣凭证以及部分企业购置固定资产较少，导致当前大部分企业抵扣范围较小，短期内税负成本会有所上升的状况（黄玉梅，2014）。但从长远来看，随着企业的固定资产更新以及对取得专用发票的重视，以及国家政策的完善适时将路桥费、人工劳务费等纳入抵扣范围，交通运输企业的总体税负会不断降低（张智猛，2014）。
二、交通运输业的基本情况
交通运输业作为国民经济发展的上游产业，其发展状况几乎影响到国民经济的所有行业。近年来，国家大力支持交通运输业的发展，各种交通运输方式的营运里程都迅速增长，交通运输行业的客运量和货运量都大幅攀升，有力地带动了相关行业的发展，促进了国民经济的繁荣（具体数据见表l、表2）。
三、“营改增”对交通运输业税负的影响及成因
交通运输业实施“营改增”后，分为一般纳税人和小规模纳税人。一般纳税人应税服务年销售额超过500万元，其增值税税率为11%；小规模纳税人应税服务年销售额小于500万元，其采用简易征收办法，税率为3%。
（一）小规模纳税人的税负分析
未实施“营改增”之前，按照营业税的规定，交通运输业按照3%的税率缴纳营业税。而“营改增”之后，交通运输业按照增值税的相关规定缴纳增值税，对于小规模纳税人，其按照简易征收方式征收，税率为3%。表面上看，二者税率相同，但由于“营改增”前后计税依据发生了变化，导致其实际税率会发生变化。由于营业税是价内税，其计税依据为含税销售额，而增值税是价外税，其计税依据为不含税销售额。因此，在含税销售额相等时，其“营改增”前后税负变动就是税率的变动。交通运输业在“营改增”前的税率为3%，而在“营改增”之后，对小规模纳税人而言，其征收率为3%；消除“价内税”影响后的实际税负为2.91%（3%/（1+3%））。因此，在其他条件不变的情况下，对交通运输业中的小规模纳税人而言，“营改增”后其实际税负略有下降。
（二）一般纳税人的税负分析
在“营改增”之前，交通运输业按照3%的税率缴纳营业税。而“营改增”之后，交通运输业一般纳税人按照11%的税率缴纳增值税，增值税的缴纳涉及到销项税额、进项税额等，计算过程比较复杂。在此，本文假定，W公司为交通运输业一般纳税人，在20**年的营业收入为Y元，可以取得增值税专用发票的并且可以抵扣的营业成本为M元，直接人工及其他费用为N元。
在当前交通运输业1 1%税率的前提条件下，根据表中计算结果，我们可以得出：
（l）当M/Y=0.4756时，应当缴纳的VAT=BT，此时，“营改增”前后，企业税负没有发生变化；
（2）当M/Y>0.4756时，应当缴纳的VAT
（3）当M/YBT，此时，“营改增”后，企业税负增加，“营改增”政策没有达到改革目标。
从之前上海市交通运输业以及全国其他地区“营改增”的运行情况来看，交通运输行业的总体税负出现“不降反升”的现象。究其原因，主要有以下几点：
第一，增值税税率偏高。在未实施“营改增”时，交通运输业按照3%的税率缴纳营业税；“营改增”之后，对小规模纳税人而言，名义税率依旧是3%，差别不大，而对于一般纳税人，税率为11%，税率大幅上调，即使扣除可抵扣进项税额，实际税负依然偏高，导致一般纳税人总体税负较重。
第二，实际中能够作为进项税额抵扣的项目较少。在实施“营改增”之后，对交通运输企业而言，能够作为进项税额进行抵扣的项目主要有外购的运输工具等固定资产以及燃油费和修理费等。而对于公路运输企业，高速公路的路桥费、劳务报酬费以及运输车辆的保险费等占其营业成本的相当比例，其支付的这部分费用并不在进项税额的抵扣范围之内。外部购置的运输工具购置成本高，可用作抵扣的进项税额大，但是对大部分规模比较稳定的交通运输企业而言，在一个可预见的年限内，企业不会大规模购置运输工具，这就导致外购运输工具作为进项税额抵扣项目不具有稳定性。
第三，无法取得充分的增值税专用发票。增值税进项税额必须取得增值税专用发票才能够抵扣，而在改革初期，由于运输企业员工对增值税专用发票的认识不足，对获取增值税专用发票的意识不强。同时由于大部分进行长途运输的公路运输企业，其运输车辆加油和进行车辆维修的地点的不确定性，大部分会选择在运输路线沿途按照就近原则进行加油和车辆维修，而这些加油站和车辆维修厂多为一些个体户，无法开具增值税专用发票，这就导致企业的燃油费和修理费支出所支付的税额无法得到全额抵扣，最终造成企业的实际税负过高。
四、“营改增”问题的解决措施
（一）申请小规模纳税人资格
对小规模纳税人而言，“营改增”前后，其名义税率都是3%，但是由于增值税为价外税，其计税依据中剔除了增值税税额，因而其实际税负会低于3%。而且对一般纳税人与小规模纳税人的界定标准由原来的80万元提高到现在的500万元，这对部分中小企业申请成为小规模纳税人提供了便利的条件。
（二）扩大增值税进项税额抵扣项目的范围
由于当前增值税进项税额的抵扣项目较少，占交通运输企业营业成本相当比例的路桥费、劳务成本、运输工具的保险费等无法取得增值税专用发票。在今后可以考虑将这一部分路桥费、劳务成本以及保险费等纳入增值税进项税额的抵扣项目。同时，针对在“营改增”之前购置的交通运输工具，由于其使用年限的长期性，可以考虑将3年或5年以内购置的运输工具，按照年折旧额所包含的进项税额进项相应的抵扣。
第9篇：交通运输概述范文
【关键词】 营改增 交通运输行业 现实意义
一、引言
简单的说，营改增就是将营业税改为增值税来进行缴纳，所谓的增值税就是只仅仅对一部分增值的产品缴纳税款，这种方式可以在很大程度上减少纳税过程中重复纳税的环节。譬如说某一种产品在事先已经缴纳了大部分的税金，消费者购买了这个产品之后，再次销售，反而获得了比以往更高的价格，那么它首次购买该产品时需要缴纳的税款就可以得到免除，只用对所增值的部分缴纳税款就可以。所以说营改增就是用增值部分的税款来代替以前需要缴纳的税款项目。国家关于营改增项目的实施策略分为三个主要的部分：第一步是设一部分的城市和行业为营改增的试点；第二步就是从2013年开始，针对某一个具体的行业来开展全国范围的试点工作；最后一步，在全国范围内取消营业税，开始实施全面化的增值税项目。营改增实施之后，将对我国的绝大多数的行业产生强烈冲击，包括交通运输行业在内，因此，在当下讨论营改增对交通运输行业的影响，有着非常积极的现实意义。
二、营业税改增值税的概况
国家财务部税务总局发文指出，从2012年的一月份起，将上海作为包括交通运输部门在内的营业税改增值税的试点，其中，交通运输业将以11%的税率来征收增值税。这个文件的出台，从一定程度上改变了包括交通运输业在内的行业长年以来缴纳营业税的局面，对于交通运输业的长远发展，带来了非常大的动力，作为业内来讲，应该积极地为营改增项目的实施做好一切准备。
从一定角度上来讲，交通运输产业是生产制造业的一个有力的延伸，它处在社会生产和消费的中间环节中，对于整体国民经济的良性运转有着非常好的推动作用，国家将交通运输行业划入营改增的范围之内，对于我国的流转税体制有着非常好的推动作用。但是回过头来讲，现行的交通运输行业征收的营业税，根本不属于增值税的征收范围之内，所以业界对于是否将交通运输业纳入到增值税的范畴之内，一直存在有多种不同的想法。
从根本上来讲，营业税与增值税最显著的区别在于，纳税人如果以增值税的方式来缴税，它会将销售收入来作为增值税缴纳的依据，还可以将成本来进行税款抵扣的依据，但是如果是在从营业税的角度来缴纳税款的过程中，就必须要将营业收入来作为交税的依据，不能抵扣任何的成本。作为增值税来讲，纳税人的负担不仅仅和其具体的收入有关系，还与他在成本中可以获得的项目有关。在成本之中可以抵扣的金额所占的比重的高低对纳税人的纳税金额有着非常直接的关系，但是营业税所缴纳的税金仅仅只是与纳税人的销售金额有关，它不考虑成本的问题，必须从实际经营情况出发来缴纳营业税。
我们必须注意到的问题是，交通运输业与其他的生产企业也存在非常大的不同，它在生产经营过程中并不产生新的产品，主要是依靠一定的基础性设施来实现运输对象在空间位置上的转移，它不会像生产企业那样需要垫付资金在劳动对象上，但是在实际运营过程中，它所需要的固定资产的投入却非常大，而材料以及劳务成本与固定资产的投入来比的话，其占据的比率非常的小。
以往在征收增值税的过程中，我们一直实行的是生产型的模式，所谓的生产型模式主要就是只需要抵扣材料和劳务所包含的税额，不抵扣固定资产的税额，如果这种情况和现在交通运输业需要承受的3%的营业税来相比较的话，无疑是一个巨大的负担。国家在当下全力推行增值税改革，这一系列的问题将会在改革之后得到很好的解决。
详细来讲的话，我们将交通运输部门纳入到营改增项目中，主要是从以下几个方面来考虑的：首先，这种改革可以完善我国流转税税制的需要，有利于流转税税制的顺利进行。其次，交通运输行业的财务核算改革正在开展，税费征收方式的改革对于促进这种改革的稳定进行也有非常积极的作用。再次，营改增政策实施之后，可以促进交通运输部门加强对自身的经营管理，从而进一步加强和深化内部的体制改革，这对于促进整个国家的公共交通运输行业甚至是民航业的全面进步也有着积极的作用。最后，营改增政策对于促进整个交通运输行业的技术改造以及设备的更新，从而在全行业范围内减少对能源的损耗，保护生态环境，进一步保证行业的长远发展也有着积极的意义。
三、营改增对交通运输行业的具体影响
1、企业的纳税负担有所增加
就交通运输行业来讲的话，在执行了增值税的缴纳办法之后，企业完全可以通过对原材料的成本进行抵扣来减少一部分的税收负担，如果在以前，所有的营业收入都必须要缴纳营业税，企业的税收负担看似有所减轻，但是需要注意的问题是，这次交通运输业增值税的税率比以往所要缴纳的营业税的税率要高出很多，在当下我们实行的增值税的税率分别是17%和13%两个层次，税收制度得到改革之后，这种比率将会转化成l1%和6%，如果在以后的一个阶段内，营业税改成了增值税，企业需要抵扣更多的成本才能真正的实现减税的有效目的。
在当下，交通运输行业依照11%的税率来缴纳增值税，企业需要抵扣的成本占到营业收入的73%以上，而仓储类的企业需要抵扣的成本则会占到55%以上，如果没有达到这个比率，交通运输企业所要承担的税收负担其实是增加而不是减少的，但是我们从交通运输业的实际情况来看的话，除了燃烧的油料、对汽车进行维修、对轮胎等设备进行购买等等环节可以用来抵扣之外，其他可以进行抵扣的条目可以说是非常的少，如果想要达到营业收入的73%以及55%的比例，难度非常之大。
2、对现有的经营模式改变非常大
20世纪80年代末期的改革大潮对于交通运输业的影响非常之大，整个行业实行了首轮承包的经营模式，历经了将近20多年的稳定运营，全行业内较为普遍化地杜绝了贪污、腐化等现象，但是从整体来看，这种全行业的经营模式的改革也产生了重要的影响，譬如说企业仅仅只是收取一定的管理费用，以包带租，涉及到其他的一些杂费，譬如说燃料费用、过路费用、保险费用以及司机的工资等等，则需要由个人来进行承担，公司仅仅收取一部分的管理费用，其监管的实际效果非常的差。近几年来，在客运车辆的运营方面，很多企业积极参股，在一定程度上提高了利润，但是也没有从根本上改变个人承包的模式，作为货运来讲，需要承受包括货源以及应收账款的巨大压力，车主自己需要进行组货和结算，公司仅仅只是开放发票，这种模式的发展动力不足，给予基层运输人员的能动性不够，依然会在很大程度上限制交通运输业的长远发展。
如果实行了营改增的税费改革之后，企业为了能够保证足额的抵扣金额，必须要积极地对现有的各种经营模式进行深入有效的探讨和改革，无论是客运还是货运业务，都需要进行切合实际的改革，才能有效保障企业能够在经营的过程中获得足够的利润，这对于推动交通运输企业从根本上改变自己的经营思路，有着重要的推动作用。
3、对行业会计核算业务的重要影响
国家在实行营业税改为增值税之后，企业的经营模式也得到了转变，在这个过程中企业的收入与成本的有效关系也会得到很大程度的转变。在以往，企业倾向于收取车辆的管理费用，并利用提高相关的手续费用的手段来增加收入，如果有余额，会将此支付给车主，从而改变了所有的单车收入以及运行成本，如果不按照这种方法来执行，就不会有效地抵扣增值税，但是这种方法会在很大程度上增加企业的税收负担，对于企业的成本核算过程，也是一个极大的挑战。
4、企业的投资过程也会受到重要影响
我们需要认识到的是，企业的固定投资一般来讲分为两个主要的部分，一个是房屋建筑的投资，另一个方面就是机器设备的投资，对于房屋建筑的部分来讲，增值税并不进行抵扣，但是对于机器设备的投资过程，所含的税款会抵扣17%左右的增值税款，这种方式在很大程度上降低了固定资产的原值，也可以减少折旧的费用，这种情况会形成另一种状况就是企业会比较乐于在固定资产方面进行投资，相关的设备也会得到及时的更新，包括车辆质量、性能方面都会因此得到很大幅度的提升，资产的结构也会在很大程度上得到优化。
5、对交通运输企业核心竞争能力的影响
众所周知的是，交通运输企业属于资金密集型企业，也属于劳动密集型的企业，企业成本构成主要是人力成本及资金成本，市场又长期处于不规范的状态之中，在资金流通的过程中，企业很难获取增值的税票，整体抵扣的增值税额就会变得非常少，而且受太多的人为罚款的影响，运输企业所能够取得的利润非常少，企业的赢利水平降低，其核心竞争能力也会得到很大程度的弱化，对于运输行业的长期发展，是极为不利的。
四、结语
值得一提的是，广东作为营改增的试点省，截止到2012年12月份为止，所反映出来的各种数据也表明，营业税改为增值税的政策落实的很到位，继11月广东成功开出首张货物运输业增值税专用发票后，到12月1日，广州市思哲设计院有限公司在广州市荔湾区办税服务厅完成全省首笔增值税纳税申报业务，成功入库税款27.8万元。这标志着营改增新旧税制转换工作在广东已初步完成，试点工作进入正常化阶段。这些现象都能说明营改增这项政策在我国全面实施的可行性非常大。事实上，营业税改为增值税之后，绝大多数企业都能从中获得发展的机遇，从而促进企业的长远发展，但是作为交通运输行业来说，其影响可能会更为复杂。因此，我们必须保证包括各个与交通运输行业有关的企业、交通管理部门甚至是金融保险公司在内的单位，也能够积极地开展本单位内部的税费改革，才能在通力配合的情况下保证交通运输行业在营改增改革的顺利开展和进行。
总而言之，交通运输部门必须要注意到改革对于整个行业的巨大冲击效应，对改革的各个细则进行深入的研讨，制定出科学而有效的应对策略，保持行业的内部竞争力，保证全行业在未来一段时间内能够稳定健康地继续发展下去。
【参考文献】
[1] 刘军阳：营业税改增值税后对交通运输企业的影响[J].交通财会，2012（7）.
