交通运输概述精选(九篇)
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第1篇：交通运输概述范文
摘 要 自营业税改增值税后，增值税实现了全产业链化的抵扣，对于交通运输业来说，其税负也发生了较大的变化。本文结合“营改增”背景，分析了当前我国交通运输业的税负变化。
关键词 交通运输业 营业税 增值税 税负变化
交税是各企业单位必须承担的责任和义务，从国家角度分析，税收是国家财政收入的主要来源，是国家经济建设及其发展的重要支柱。自2011年“营改增”试点方案运行以来，对试点单位造成了不同程度的影响。以交通运输业为例，“营改增”后，试点企业会计核算制度改变，收入由价内税形式调整为价外税形式，在企业原有定价体系的基础上，开票方收入降低、受票方利润增加。“营改增”试点方案体现了国家对中小型发展中企业的扶持，如年销售额低于500万的中小型企业，其税负由营业税5%变革为当前的3%，税负幅度降低了近40%；而年销售额500万元以上的企业税负提高到11%，涨幅度达到了50%以上。在此背景下，进一步分析“营改增”后的税负变化，阐明改革对于交通运输业带来的实际影响，将有利于评价税制改革的实效性，强化改革力度，完善我国的税收事业。
一、“营改增”概述
增值税概念诞生于1917年，是由美国学者亚当斯结合当时的资本市场状况所提出的一项适合促进社会发展的税收项目。我国于1979年开始征收增值税，1983年正式在全国范围内试行，有效激励了中小型企业的发展，严格来说，近年来我国经济建设能够取得如此的成就，增值税的推行功不可没。
1.“营改增”前中国税收状况分析
多年来，我国的税收制度一直存在着多种缺陷，如征收范围的局限性，抵扣链条的断裂，重复征税的现象仍然严重。之前的税收制度对专业化产业的发展构成了一定障碍，其中尤其以出口业最受影响，服务出口含税，不利于国际竞争。同时，改革前还存在着一定的征收管难题，如传统商品服务化，商品和服务之间的概念愈加模糊，税收征管面临着新的问题。
2.“营改增”实施的必要性
（1）经济理论和实践证明，社会分工程度是长产力发展水平的重要标志。营业税改征增值税的经济效应，不仅体现为税负减轻对市场主体的激励，还显示出了税制优化对生产方式的引导。
（2）在深化产业分工方面，“营改增”既可从根本上解决多环节经营活动面临的重复征税问题，促进纳税人之间加深分工协作，又将从制度上使增值税抵扣链条贯穿于各个产业领域，促进各产业、各纳税人之间的分工协作。
（3）改为实行增值税制度，有利于第三产业随着分工细化而实现规模拓展和质量提升，而分工协作生产也会促进生产力以及商品流通，从而推进技术的进步并加强创新能力，实现增强经济增长的内生动力。
二、“营改增”后交通运输业税负变化分析
我国进行“营改增”试点并推行，其根本目的是为促进我国的经济与产业结构转型，扶持新兴产业的发展。总体而言，其有利有弊，然而从大局考虑，其中尤其以对中小型企业的发展起到了一定的促进作用方面分析，利大于弊。然而就“营改增”试点单位的信息反馈分析，其中有些大中型企业税负加重，因此随着GDP的增长，我国在未来势必将要面临新的税收制度改革。
实行营业税改征增值税后，税负率由原来的3%转化为11%，从整体数据上看，航运企业的税负率在“营改增”后增加了近三成，具体与企业的规模相联系，如年销售额500万元以下的航运企业，实行增值税税收制度后税负率没有大的变化，而年销售额500万元以上的企业则适用于11%的税率，税负明显增加。以上海某航运物流公司为例。该公司平均年销售额2800万元左右，2012年9月至11月，“营改增”后实际税负增加了84%，根据企业的预算，之前营业税的理论税率为1.34%，而当前增值税的实际税负为2.46%。
因此，“营改增”后，航运企业势必将改革会计核算制度。从整体分析，航运企业的会计核算需结合成本投入与效益产出，利润持续增长、且保持较高利润的企业必须增加税负，其一这是国家从整体大局的角度出发，为实现国家经济发展目标而制定的科学化策略；其二是为扶持小型企业建设，实现国内各领域均衡发展。从行业角度分析，航运企业作为资本密集型、成本投入较为单一的企业类型，其一运营前期需要加大规模的资本投入，如：船舶的购置、港口的建设等，项目建造期和投资的回收期长，期间面临的风险因素较多，取得可抵扣增值税专用发票的不确定性增加，抵扣期限的匹配度不高；其二运营船舶主要依赖石油能源作为动力，其变动成本投入主要来自燃油的耗费。基于其灵活机动的运营特点，在补充燃料时若不能够取得增值税专用票，无法实现抵扣，则其税负势必将会增高。其三税负转嫁的空间较小。作为交通运输业的服务对象，租家从自身利益考虑接受含税发票的驱动力不足。如何使下游企业接纳“营改增”调增的税负，关键取决于“增值税”何时能实现全产业化的贯通抵扣。
三、结论
结合上述，针对“营改增”后大型交通运输业税负加重的状况，企业必须结合会计核算制度，制定税负转嫁策略，才能实现其发展目标。税负转嫁策略一是要降低消耗成本，虽然降低成本后的税负加重，但成本节省资金可抵消相关纳税资金，使企业既能响应国家相关政策，又能够实现发展策略；二是加强索票理念，加强对本企业相关人员的思想教育，重视成本投入中的抵扣，选择正规的可提供增值税专用票的补给机构；三是努力扩大经营成果，实现既满足国家经济增长的需求，又满足自身发展的需求，从而国家、企业的共赢，为我国的经济社会发展贡献力量。
参考文献：
[1]林佩銮.关于中国增值税转型的若干思考.会计之友.2008（7）：45-46.
第2篇：交通运输概述范文
前 言
交通运输统计工作是交通运输行业重要的管理工具，经过多年来不断的探索与实践，我国的交通运输统计指标体系、统计调查方法已基本成熟，随着现代化计算机网络信息技术的发展与普及，交通运输统计工作效率也有很大提高，交通运输统计工作也朝着规范化、标准化、法制化的方向发展。然而随着社会主义市场经济体制改革的不断深入，我国的交通运输业也面临着很多严峻的挑战，逐渐暴露出诸多不足之处，交通运输管理水平低下。
一、当前我国交通运输统计现状及存在的问题
我国的交通运输统计工作主要分为铁道部、交通运输部以及民航总局三大模块，分别负责铁路运输、公路运输、水路运输以及民用航空运输，各交通运输部门都是明确分工，职责分明的工作模式，统计工作上相互独立，我国政府综合统计部门——国家统计局则负责各部门的综合交通运输统计工作。目前，我国的交通运输统计指标体系主要是对全国交通运输行业统计采取月、季、年度统计，统计调查方法也日趋完善，形成以全面调查为基础，重点调查以及抽样性调查为补充的综合统计调查格局。新形势下，交通运输统计工作的统计信息、统计调查对象以及工作环境都有根本性的变化，以往只进行系统内运输统计的工作模式暴露出诸多问题，主要表现如下。
1.交通运输统计工作未收到足够重视
高层部门对交通运输统计工作对于非常重视，但是很多基层部门并未意识到交通运输统计工作的重要性，部分地方部门的交通运输统计机构尚未完善，并未建立健全的管理体制，常常存在横向协调困难、运输统计工作不规范等问题，统计调查的方法以及手段明显滞后，缺乏一定的科学性和高效性，对于一些热点、难点的交通运输问题，无法以最快的速度做出数据统计， 与新形势下的发展需求存在明显的不和谐。
2.数据的真实、可靠性有待进一步提高
由于我国现阶段的交通运输的管理体制以及管理水平等原因，我国的交通运输统计并没有实现信息资源的充分利用，对于交通运输统计调查项目的整合以及信息资源整合方面较薄弱，运输工具数据库以及调查方案都缺乏一定的完整性、科学性和准确性，导致整体的运输统计数据缺乏真实、可靠性。加上我国的交通运输统计的展开方式首先强调运输方式，才会将重点放在运输货物以及旅客身上，主要关注的是各种运输方式各自的发展状况，强调属地车辆的交通运输量、运输距离、周转量以及能源消耗等四大指标的内容。但是对于综合反映行业运输状况以及交通运输和我国国民经济发展之间的相互联系研究较少，对异地车辆在本区域内的运输量没有统计，而且很少统计运输货物的种类、价值、流向、运输通道生产以及经济区域间的客货流交流。运输统计指标明显过于单一化，并不能及时、准确的分析交通运输市场的发展动态以及交通运输行业整体的经济运行质量以及发展水平。
二、交通运输统计的改革策略
1.加强《统计法》的执行力度， 确保交通运输统计数据的准确性
美国的交通运输统计水平较高，最主要的原因之一是建立了完善的统计法的法律、法规，从而确保美国交通运输统计工作的顺利开展，因此建立健全交通运输统计相关的法律法规体系是加强我国运输统计工作规范化、法制化、科学化以及有序化的重要前提与保障。首先应认真、落实《统计法》在我国各级交通运输部门的执行力度，尤其是对于一些基层的交通运输部门的运输统计工作应加强监督和管理，对于一些统计违法事件按照统计执法标准严格处理，建立统计法律法规的威严，努力做到交通运输统计工作的有法可依，有法必依。
2.丰富交通运输统计内容
新形势下，我国的交通运输统计工作应重新规划统计的职能和目标，尽量完善运输统计项目，全面、及时的监控行业运行状态，为交通运输行业的总体规划、行业管理、国民经济的发展提供充分、准确的统计数据。首先应结合我国交通运输统计工作现状，积极设计新的交通运输统计项目，在现有的运输统计项目内容的基础上尽量注入新的元素，并积极落实开展。虽然2013年全国开展了交通运输行业经济专项调查，但经济调查的数据有待开发推算。而且在经济调查的运输统计指标方面，应加强设计价值量的统计指标以及日常运输统计指标，同时对于一些具有特殊性质的运输产品应站靠专项数据调查。其次应充分发挥各统计部门以及政府综合统计部门的职能和优势，若一些业务主管部门的专业性较强完全可以开展专业调查，而政府综合统计部门应提供必要的支持，积极参与，根据各方面的需求努力协调其他部门，做好合理分工协作。同时应做好统计信息的管理工作，建立各部门统计调查项目管理数据库，利用网络信息途径定期公布各部门的统计调查项目，实现统计信息资源的共享和互补。
3.设计出符合我国国情以及时代特色的统计指标体系
统计成果质量以及数据信息的准确、完整性完全依赖于科学、完善的统计指标体系。交通运输统计指标应容纳交通运输的各个方面，注重统计数据的完整性，应充分明确交通运输统计工作的意义，强调交通运输与国民经济发展之间的相互联系以及对国民经济发展的指导作用。应顺应市场经济的发展规律建立一套可以满足运输市场管理、企业经营管理以及运输市场调控需求的交通运输指标体系，尽量能够反映出现交通运输行业的生产效率、经济运行状态、运行质量、未来的发展趋势以及与国民经济发展的关系等。同时统计指标应充分考虑现行制度下经济主体的多元化分布，比如像集体经济、国有经济、股份制经济、个体经济或者其他经济主体等，灵活设计统计指标，尽量做到在不同运输工具、不同时间以及不同状态都可以准确反映其运行情况。
三、结束语
综上所述，交通运输统计工作对于交通运输业的管理、发展规划以及我国国民经济发展都具有极其重要的现实意义。新时期下，传统的交通运输统计工作与时展需求存在诸多不和谐之处， 应加强《统计法》的执行力度，尽量丰富统计内容，完善统计指标体系，积极实行有效的改革策略。
第3篇：交通运输概述范文
运输是物品流通的重要环节之一，具有拓宽市场、促进商品交换、加速社会分工等功能。运输管理课程的学习，旨在培养熟悉各类运输方式、能够设计运输路线，并对运输成本进行优化控制的专业人才。该课程具有教学内容信息量大、实践性强、实验实训难等特点，只有对课程的特点进行详细分析，才能保证教学改革的实效性。运输管理课程包含五种交通运输方式、物流运输的成本控制、物流运输的路线优化、整车运输、零担运输以及运输法规等方面的内容，教学内容量大。现行的高职高专物流专业培养计划中，运输管理课程仅有40学时，在有限的时间内向学生讲授较多的内容，导致学生理解吃力，最终影响教学效果。课程中的运输方式的选择、线路的确定和优化部分，实践性较强，只有在真实的环境下才能体会运输方式的组织及运输业务的管理过程，如果仅凭理论讲授，学生会感到枯燥乏味。同时，实验实训涉及的各种运输单据的填写、各种运输方式的调度、各种运费的计算，因受到时间、人员、场地以及软硬件的限制，实施难度较大。
2交通运输管理课程教学现状
2．1教材内容不合理，缺乏实用性
随着互联网的不断发展，物流运输管理水平有了极大的提升。但是现行的高职高专物流教材缺乏针对性，与本科物流专业的教材基本没有差异，依然是篇幅过大、内容较多，这对于高职高专层次的学生来讲，存在学时严重不足的现象。同时，物流教材的编写人员大多是高等院校的教师，由于长期的缺乏物流运输企业的实践经验，对物流运输管理知识大多停留在纸上谈兵的层次，这与物流行业的实际情况相差较大。
2．2教学注重理论，实践环节薄弱
交通运输管理是一门实践性较强的课程，要求学生既要掌握运输管理的基本理论和基本知识，又要熟悉运输管理岗位的基本技能，能够熟练完成各岗位的工作任务。然而由于条件有限，本门课程的实训环节大多数是利用多媒体课件和教学案例完成，而真正进入码头、企业锻炼的情况则很少，对于运输相关的软硬件的学习，许多学校由于缺乏足够资金投入，无法提供实验环境。因此，所谓的实验实训也是一纸空谈，无法提高学生实际解决问题的能力。另外，尽管学校对学生安排有顶岗实习的机会，但学生无法将理论与实践完美结合，表现出动手能力差、理论无法应用于实践中去，不能适应企业的实际操作，给用人单位留下了不良印象。
2．3教学模式单一，缺乏高效性
在理论授课方面，教师主要以多媒体作为教学手段，大多采用PPT课件为授课资源，由于PPT内容有限，只是提纲挈领的罗列主要内容，这与学生的课本内容相差较大，对于基础较为薄弱的学生，存在较难适应的现象。同时，许多教师的PPT多年不变、文字较多，当学生看到整篇大段文字时，极易产生厌学情绪。教学方法依旧为填鸭式教学，即教师只顾讲知识，不管学生是否明白，自己充当课堂的主体，这会使课堂缺乏互动，严重影响学习效果。在实践教学方面，目前主要依托于案例分析和参观企业，然而由于案例分析只是停留于理论阶段，无法真实再现工作环境，起不到实质性帮助。企业参观往往都是走马观花，对提高实践动手能力帮助不大。
2．4考核形式单一，缺乏灵活性
课程考核作为教学设计的重要环节之一，是对整个教学效果的真实诊断和反馈。目前的考核偏向于“重知识、轻能力”，考核的内容均是纯理论知识，形式为闭卷考试。这种考核方式过度地夸大分数的价值功能，评优评先、毕业实习等都以分数作为评判的主要标准，分数被认为是能力的象征，导致了学生对待学习成绩出现两极分化的现象。大部分学生为了获得高分，考试前死记硬背，也不管自己是否理解，只求能取得高分。而少部分学生会产生“60分万岁”的心理，将及格作为学习的唯一动力，那些平时不爱学习的学生为了及格，不惜在考试中作弊。长此下去，最终导致学生只有应试能力，而其它能力严重缺失。
3运输管理课程教学改革实践
3．1情景教学，提升趣味性
交通运输管理课程虽然属于文科课程，但如果单纯讲授各类运输方式、运输路线的优化、费用的控制核算，非常枯燥，学生毫无兴趣。课程教学可采用情景教学法，通过教师与学生互演小短剧的方式，教师扮演客户，将学生分配到物流运输的具体岗位，如收货员、分拣员、调度员、派送员等，明确各岗位职责和操作要领，师生一起模拟各种单证的有序“流转”，体验物流的真实运输过程，并在过程中设计责任制，通过追究责任，加深学生对各岗位职责的认知度。情景教学将“授课与听课”变成了“演课”，有效地增强了课堂的趣味性，提升了学生的学习热情，加深了学生对知识的理解力。
3．2团队汇报，增强合作意识
当前的教学模式基本都是教师一口气讲到尾，完全忽略了学生的主体地位，学生无法发挥自身的主观能动性，调动不了积极性。运输管理课程教学改革要打破这种传统的单一教学模式，突出学生的主体地位，将课堂交给学生，让学生充当课堂的组织者。对于课程中较为容易的章节，可将班级同学分为多个团队，让学生选择感兴趣的内容搜集资料，制作PPT，走上讲台讲授给其它同学。鼓励学生使用PPT、动画、视频等教学资源，以团队的形式展示自己小组的成果，并将团队汇报纳入课程考核体系。通过团队汇报，不仅增强了学生查寻知识、利用知识的能力，也增强了学生的团队合作能力，促进了学生综合能力的提高，更能加强对知识的融会贯通。
3．3项目化促进实践教学
近年来，以项目带动实践教学，为教学注入了新的活力，不仅能极大地提升学生的学习兴趣，也能促进工学结合模式的有效开展。由于物流运输管理实训需要较大的人力、物力和财力，一般高校无法实现任务的真实运作。因此，高校应该充分利用校企合作提供的有利条件，加大产学研合作项目的开展力度，通过带领学生做项目，在实践中提高学生对知识的掌握程度。通过校企合作项目，将学生安排到相应的运输管理岗位上，在企业师傅的带领下，真正参与到实际工作中，形成“教、学、做、思”一体的有效培养模式。不仅开阔了学生的视野，也提升了学生专业知识的应用能力。
4运输管理课程考核改革研究
课程考核是检验教学目标、测评教学效果的重要手段之一。它对整个教学过程起着引导、检验、诊断、反馈、激励等多种作用。运输管理课程考核改革改变了传统“重结果、轻过程”的考核模式，采用过程考核与结果考核相结合的方式，细化了过程考核，突出素质教育、知识教育和能力教育的三重任务。其中，过程考核与结果考核各占50％，课程总成绩为100分。
5结语
第4篇：交通运输概述范文
关键词：“营改增”；交通运输业；税收类型
一、 “营改增”时间表
从2012年1月1日起，在上海交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点。自2012年8月1日起至年底，国务院将扩大“营改增”试点至10省市。山东省于2013年8月1日开始“营改增”。
二、计税的变化
（一）计税税基
营业税和增值税是我国两个重要的流转税，针对客运交通运输业，营业收入是按总额缴税，属于价内税。增值税属于价外税，即计算增值税的收入应当为不含税收入。例如我公司2013年7月份营业收入200万元，缴纳营业税是以200万元为税基计算，即200x3%=6万元；同年8月”营改增”，为增强对比性假定A客运公司8月营业收入也为200万元，缴纳增值税为200/1.11=180.18万元，以此为税基计算所缴纳增值税。
（二）计税方式和计税税率
根据国家执行“营改增”财税[2013]106号文 交通运输行业年应税销售额超过500万元为一般纳税人11%税率，那么年应税销售额不满500万元即小规模纳税人实行简易征收3%税率。
（三）账务处理模式的变化
交通运输行业“营改增”后账务处理模式繁杂，以本公司实际操作为例，说明在“营改增”过程中账务处理的变化。“营改增”前我公司2013年7月营业收入为150万元，缴纳税额150*3%=4.5万元；附加税为4.5*13% = 5850元；“营改增”后，因为是交通运输业客运行业当时“营改增”37号文有特定解释，实行简易征收方式税率3%；缴纳税款为150/1.03 = 4.36万元；附加税4.36*13% = 5680元。
三、“营改增”改革给交通运输业带来的直接影响
（一）避免重复征税，缩减税负
交通运输业一直面临重复征税经营改增后可以抵扣进项税额，降低税负。如A公司为一般纳税人，”营改增”前后变化如下：公司“营改增”前7月份营业收入为1000万元，发生成本为800万元中有600万元应该交营业税，此环节发生了重复征税，应纳税额为1000万元*3%的税率等于30万元；“营改增”之后A公司的销项税额为1000万元*11%等于110万元，可成本中进项税额800万元*11%等于88万元，应纳增值税额为销项税额减去进项税额等于110万元减去88万元等于22万元，显而易见税收改革后税收减少了8万元。
（二）成本项目和费用的降低，利润的增加
营改增前，交通运输业成本中的购买的车辆、汽车维修、燃料等都不能抵扣，车辆保险、路桥费由于没进行税制改革也不能抵扣。“营改增”后，可抵扣这一部分进项税，这样减少重复征税在总税负明显降低的同时还降低了企业的经营成本。企业的经营成本一旦降低了，也就说明企业的利润有所上涨。
（三）利于调整企业内部结构，促进产业升级
在我国交通运输业作为第三产业存在并缴纳营业税，“营改增”之后降低了重复征收营业税的问题，这无疑是降低了企业缴税的负担。“营改增”之后，交通运输业因可抵扣购入固定资产设备而取得的增值税进项税额，鼓励企业更新固定资产，更新固定资产的同时也使企业设备更新，随着设备的更新对技术水平的要求也有所提高。同时降低企业的税收负担，完善并延长了营业税与增值税之间的抵扣链条，交通运输业就有了向大规模发展的基础。通过以上分析，可以看出“营改增”的实施可以有效提高企业竞争力，使企业向着更大规模发展。
四、“营改增”改革中存在的问题
在实行“营改增”之后，交通运输业的一般纳税人由原不含税收入3%税率提升为11%计算增值税销项税额扣除增值税进项税额为应税额，因税率的提高导致税负增加了。出现这种问题的原因是：“营改增”后交通运输业可抵扣的进项税额范围不全面，交通运输业客运行业在实际操作过程中，可抵扣范围太小，占成本比重较大的部分路桥费、保险费、人工成本等均不在抵扣范围之内，同时交通运输业中最重要的固定资产车辆也不可能月月购置的。这些都造成负的增加，如果形成整个产业的循环尽快全部实行增值税。同时小规模和交通运输业中的客运行业都是按3%的税率征收增值税，这种设计与增值税税制是冲突的。
五、对“营改增”改革的建议
众所周知交通运输业进项可抵扣范围有限，所以建议把占用交通运输业成本比重较大的路桥费、保险费等规划为可以抵扣的进项税额，扩大进项税额抵扣范围，使得企业税负减少，有利于交通运输业长期发展。实行“营改增”政策后，税务主管部门应在不增加纳税人税负的基础上，根据交通运输业不同特点采取适用的税率进行征收。交通运输业中的客运行业，因可抵扣项目少，如果一般纳税人税负会大大增加。国家主管部门在实行“营改增”政策中充分考虑到这种情况，在“营改增”2013年106号文中规定：一般纳税人提供财政部和国家税务总局规定的特定应税服务，可以选择适用简易计税方法计税。
参考文献：
[1]财税106号文、“营改增”试点实行办法政策指引.
第5篇：交通运输概述范文
关键词 交通运输业 体制 改革 建议
中图分类号：F512.1 文献标识码：A
1运输体制弊端
1.1政出多门，管理混乱
管理部门各自均有相应的管理政策和手段，对管理相对人进行约束。部门之间的政策有的相互抵触，有的差异很大，致使运输经营者无所适从。政策不统一，手段不一致，经营者的经营行为很难规范。
1.2多重管理，关系不顺
由于管理部门繁多，有的部门为保护自己的部门利益，各自为政，互不配合。出现了“好事争着办，坏事无人办，正事推着办”的相互推诿、相互扯皮、不作为不合作等现象。
1.3浪费资源，效能低下
多部门管理造成了重复投人。同一运输线路上投放了多部门管理运输工具，运输生产难以组织，运力资源得不到优化配置。由于体制的原因将其人为地块分割和部门分羹，造成了运输资源的浪费和效能降低，违背经济发展规律。
1.4政府开支大，企业负担重
管理上的重复使得行政管理人员过多，办公费用加大，增加了政府开支。有些管理部门属于行政事业单位，运输企业和经营者需向其交纳相当数量的“管理费”，增加了企业和经营者的经济负担。
1.5服务质量差，影响行业形象
交通运输业属服务性行业。政府不能为企业和经营者提供高质量的公共服务，企业和经营者也很难为社会提供良好的公共产品，影响行业整体形象。多重管理，相互扯皮，不作为等现象也影响着政府形象。
2交通运输行业的问题
2.1市场不规范
同一城市的运输业经营者，由于不属同一部门管理，因此享有的权利和政策，应尽的责任和义务，承受的管理费用均不相同；一些城区的城乡结合部、客货运站、港口码头周边及风景区等“三不管”地带运输秩序混乱，对违法经营打击不力，合法经营者和消费者的利益得不到保护。公平、有序、高效的运输市场环境难以形成。
2.2安全隐患大
多重管理的责权不分，疏于监控，导致交通安全隐患增加。比如一些管理体制不顺的地方，长期从事两个城市间定线营运的客车出租车，超员超速，强行揽客、野蛮待客，使旅客的人身安全受到威胁，安全得不到保证。
2.3旅客出行不便
由于体制的原因，有些城市的道路客运分由城建和交通部门管理，致使城区不能设立长途客车停靠站点，旅客不能就近上下车，必须“舍近就远”，给旅客出行带来很大不便。
2.4竞争能力差
由于管理分散和政策不统一，规模化、集约化、专业化，技术含量高的交通运输企业难以形成。许多地区由于管理体制的原因，至今尚未能培育出具有国家一级资质甚至二级资质的交通运输企业，无市场竞争力可言。
3国外运输管理体制的启迪
3.1平衡发展
交通运输行业为基础性产业和服务性行业，综合、系统地考虑各种运输方式的全面协调发展是解决交通发展问题的最有效途径。统筹协调各种运输方式，对于合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能有效促进运输业发展。
德国执行综合化交通运输政策10多年，铁路改革也有10多年时间，但效果并不好，没有适当限制公路运输市场份额继续增长的势头，铁路的竞争地位没有明显的加强，其主要原因之一是德国国民经济发展与公路运输依赖关系太深，政府宏观调控的阻力非常大。
近年来，我国公路，特别是高速公路发展非常快，轿车正在进入到普通百姓家庭，应全面评估这种发展在今后一个时期可能对我国社会和环境带来的负面影响，吸取德国发展交通运输过程中的教训。
3.2以人为本及可持续发展
以人为本和可持续发展已经成为全球社会经济发展的主流，并成为包括欧盟在内的大多数发达国家交通运输政策的主要目标和发展方向。发达国家从经济、社会和生态三视角出发，优化整个交通运输系统，制定可持续发展的交通运输政策。
与发达国家相比，我国交通运输部门在以人为本和可持续发展方面还存在较大差距，在保障民众交通权利和义务方面的相关制度尚不健全，交通运输与社会及生态环境的协调程度还比较低。我国交通运输业的发展也必须走以科技创新为特征的可持续发展道路，应将以人为本和可持续发展作为重要指导思想。
3.3道路运输体制改革思考与建议
一方面要统筹各种运输方式的发展规划、政策等；另一方面要针对不同运输方式各自的技术经济特征，对其安全、标准、监管等实施专业化管理。
二是处理好监管和行业管理的关系。监管要保持一定的独立性，但不能过于独立，要与行业管理有机结合。加强监管非常重要，比如美国在运输体制改革过程中，放松的也只是价格、准入、并购等经济性管制，而对安全等社会性监管，不仅没有放松，而且得到加强。最后还要注意处理好中央和地方的关系。随着改革不断深化，地方在铁路、民航等交通领域的作用越来越大。过去这些领域都实行高度集中的垂直管理模式，如今下放给地方一部分事权之后，如何合理划分中央与地方的职责，建立两者高度协同的管理协调机制，就显得非常重要。
参考文献
[1] 中国交通年鉴2011[M].中国交通出版社，2011.
第6篇：交通运输概述范文
[关键词] 交通运输业；营业税；制造业；影响
[中图分类号] F502 [文献标识码] B
2013年5月24日，财政部、国家税务总局下发了关于在全国开展交通运输业和现代服务业营业税改增值税试点税收政策的通知，经国务院批准，自2013年8月1日起，在全国范围内开展交通运输业和部分现代服务业营改增试点。营业税改征增值税后，使营业税改增值税企业税负降低，企业的净利润增加，避免了重复征税，达到了减税的目的。那么营业税改增值税后对于接受交通运输业和现代服务业服务的企业有什么样的影响呢？下面以交通运输业为例来说明其对制造业的影响。
一、对企业存货采购成本的影响
企业存货成本主要包括采购成本、加工成本和其他成本，在制造业中原材料费用占了总成本的很大比重，一般在60%以上，高的可达90%，是成本管理的主要对象。影响原材料成本的因素有采购、库存费用、生产消耗、回收利用等。企业原材料的来源主要有两种，一种是企业自己生产，另一种是从外部购进，大部分企业原材料是外购的，因此控制成本活动可从采购原材料着手，原材料采购过程中所发生的运输费对原材料成本的影响也是不可忽视的。
举例：江城公司为增值税一般纳税人，增值税率为17%，以产品生产为主营业务。2013年为生产产品购进甲原材料400000元，增值税进项税额为68000元，支付原材料运费5000元（含税），假设不考虑其他相关税费。
营业税改征增值税前交通运输业的营业税税率为3%，购进或者销售货物以及在生产经营过程中支付运输费用的一般纳税人，按照运输费用结算凭证单据上注明的运输费用金额和7%的扣除率计算进项税额。江城公司所发生运输费税法允许抵扣的进项税额为350元（5000×7%），原材料采购成本为404650元（400000+5000-350），其业务处理为：
借：原材料――甲材料404650
应交税费――应交增值税（进项税额）350
贷：银行存款405000
营业税改征增值税后交通运输业一般纳税人的增值税税率为11%，购进或者销售货物以及在生产经营过程中支付运输费用的一般纳税人，按照货物运输企业增值税专用发票上注明的运输费用金额的11%税率计算进项税额。假设江城公司原材料采购运费仍为5000元（含税），那么先对运费进行价税分离，不含税运费为4504.50元[5000/（1+11%）]，可抵扣增值税进项税额为495.50元（4504.50×11%），原材料采购成本为404504.50元（400000+4504.50），其业务处理为：
借：原材料――甲材料404504.50
应交税费――应交增值税（进项税额）495.50
贷：银行存款405000
从以上业务处理可以看出，由于营业税改征增值税使制造业原材料的采购成本降低了145.50元（404650-404504.50），原材料成本的降低必然会导致企业产品成本的降低，从而提高企业产品在市场上的竞争力。
二、对企业税负的影响
1.对增值税的影响。承上例，江城公司由于营业税改征增值税而导致税负下降了145.50元（495.50-350）。
2.对城市维护建设税的影响。由于江城公司应交增值税下降了145.50元，因而城建税下降了10.19元（145.50×7%）。
3.对教育费附加的影响。由于江城公司应交增值税下降了145.50元，因而教育费附加下降了4.37元（145.50×3%）。
4.对地方教育附加的影响。由于江城公司应交增值税下降了145.50元，因而地方教育费附加下降了2.91元（145.50×2%）。
各项税费下降总额为162.97元（145.50+10.19+4.37+2.91）。由此可以看出，增值税的下降不仅仅是增值税本身的问题，它将影响着后续的其他税种，使其他应交税种也跟着下降了，降低了企业的税收负担，加大了利润增长空间。
三、对企业利润的影响
承上例，假设江城公司本期消耗了本期购入的全部原材料，所得税税率为25%，并且假设其他因素没有变化。那么产品成本下降了145.50元，营业税金及附加下降了17.47元（10.19+4.37+2.91），也就是产品成本及费用下降了162.97元，从而使利润总额增加了162.97元，继而使企业多交企业所得税40.74元（162.97×25%）。
由此可见，江城公司实际税负下降了122.23元（162.97-40.74）。
企业是以盈利为目的的，追求利益最大化仍然是企业经营管理的首要目标，制造业的成本和经济效益是密不可分的。也就是成本和利润是此消彼长的，如果成本下降利润会上升，反之成本上升利润会下降，但在本例中虽然成本下降利润上升，导致所得税上升了40.74元，但总的税收负担还是下降了122.23元，说明企业在营业税改征增值税中还是受益非浅的，这样可以提高了企业的生产积极性。
综上所述，尽管企业提高经济效益的方法有多种，且真正做到利润增长是一个复杂的过程，但降低产品成本和降低税负不失为很好的解决办法。虽然目前全世界原材料价格普遍上涨，加重了企业负担，压缩了利润空间，降低了企业产品在国内和国际市场的竞争力，但国家适时地对营业税改征增值税无疑是对制造业降低产品成本，减轻税负，寻找新的利润增长点，提高制造业的核心竞争力，提供了一个有效的途径。
[参 考 文 献]
[1]财政部.企业会计准则[M].北京：经济科学出版社，2006
[2]财政部.国家税务总局关于印发[R].营业税改征增值税试点方案的通知，2011
第7篇：交通运输概述范文
关键词：交通运输业；高成本；税制改革；营改增
中国现在的经济发展正处在重要的转型阶段，考虑到税收政策改革对企业的影响较大，根据企业的经营项目不同，每年营业额的不同，按照相应的标准进行征税，把纳税人根据企业规模的不同分成了一般纳税人和小规模纳税人，对于两种纳税人采用的税收标准也不相同。政府出台相关政策以增值税取代营业税的意图，即减少供应链中的重复征税，这种有益的变化将会是广受欢迎的进步之举。
一、“营改增”对行业经济结构的影响
1.增值税转型显著地降低了相关企业的资本结构水平
增值税改革这一宏观财税视角的政策非常显著地影响了微观经济主体的投融资活动。从生产型增值税转为消费型增值税的角度看，实施的增值税转型改革允许企业购买机器设备等固定资产的进项税可以抵扣应缴增值税，改革后企业的固定资产成本下降明显，促进了企业的投资，同时优化了企业资本结构，降低了企业负债占比，降低了融资成本，一定程度上化解了高负债经营的风险，使得企业的生产和投资决策更趋于理性。
2.降低企业负担减少重复交税
在中国以往的税收体制之下，营业税和增值税一同实行，营业税是依据公司的经营收入来进行全额的收取，不可以对经营中进项的相关成本进行独立的分析，而进行营改增的制度能够减少重复收税的现象。有的企业生产与经营的环节比较复杂，这就导致了每一个生产与经营的过程都需要去重复的缴纳营业税，这对于提升企业的经营效益是极其不利的，增加了企业的经济负担。目前的营业税改增值税的这种改革，能够在全社会的范围减少重复收税的情况，减少了企业的相关税务负担。从企业生产以及经营的角度去看，税务负担的减少能够在很大的程度上降低公司的成本，进而让企业的获利增加。从整个社会的角度来看，降低税率对于让物价稳定，让通货膨胀得到控制都可以起到一定的作用。在2012 年我国把上海当作试点来进行税务改革，获得了比较好的成效。
二、“营改增”对交通运输业的主要影响分析
“营改增”之前，交通运输行业固定资产投入结合交通运输业的整体投入情况可以看到，交通运输业几乎没有主要原材料的消耗，其支出项目主要是投资性购进，且固定资产的一次性投入相当大，因此在对交通运输业增值税可抵扣项目进行分析时，应注重分析其固定资产投入情况，固定资产所含的可抵扣进项税是影响其增值税税负最重要的因素：
增值税税负=增值税应纳税额/营业收入
=（销项税额-进项税）/营业收入
=（销项税额-固定资产进项税额-外购劳务进项税额-外购商品进项税额）/营业收入
= 销项税额/营业收入-固定资产进项税额/营业收入-
外购劳务进项税额/营业收入-外购货物进项税额/营业收入
由上式可看出，影响企业增值税负担率的因素主要有以下四项：①销项税额占营业收入比例；②可抵扣固定资产进项税额占营业收入比例；③外购劳务进项税额占营业收入比例；④外购货物进项税额占营业收入比例。
三、结论
有研究提示，如果需要进一步刺激经济增长的话，可从两个方面深化增值税改革，一是增值税向全类别固定资产抵扣方向发展，二是进一步推进 “营改增”改革，扩大试点行业和地区的范围，以激发企业活力、促进经济科学发展。对交通运输企业改征增值税，尤其是消费型增值税，固定资产投入因素能够对企业的税负变动起到决定性的作用。交通运输业是介于生产和消费之间的产业，而营业税的发展越来越不切合交通运输业目前发展的需求，因此在交通运输行业进行营业税改征势在必行。税收转型后，交通运输业整体行业表现利好，带来的主要好处有打通产业链上下游抵扣链条并且促进了社会专业化分工细化。“营改增”是我国经济转型的切入口，从试点到推广，营改增完成了我国税制改革的关键一步，其对企业财务的影响现也已经开始在经营管理过程中逐步体现。营改增的相关税务改革对中国的经济税务的发展都是有益的，对经济的结构可以起到优化的作用，对于经济的发展可以起到促进的作用。
参考文献：
[1]DeAngelo，H. and Masulis，R. “Optimal capital structure under corporate and personal taxation，”Journal of Financial Economics 1980（8） ，pp. 3-29.
第8篇：交通运输概述范文
关键词：“营改增”；交通运输业；结构性减税
中图分类号：F812.42 文献标志码：A 文章编号：1673-29IX（2015）08-0146-03
引言
1994年，我国实行分税制财税体制改革，确立了增值税和营业税并行的现行税制格局，这符合了当时的经济发展水平和税收征管能力。然而，随着我国社会主义市场经济的建立和发展，两税并行的税制结构的不合理性逐渐显现，阻碍了我国经济的平稳发展，对其改革的呼声也日益强烈。从抵扣链条的完整性来看，两税并行的税制结构打断了增值税的抵扣链条，导致增值税抵扣不完整；从税收对经济结构和产业发展的影响来看，这种税制结构会抑制第三产业尤其是现代服务业的发展。“营改增”符合当前经济发展的潮流，是我国财税体制改革的必然选择。财政部、国家税务总局于2011年11月16日颁布《营业税改征增值税试点方案》（财税[2011]110号），确定上海市从2012年1月1日开始在交通运输业和部分现代服务业实行营业税改征增值税，开启了“营改增”的序幕。按照国家的总体规划，我国的“营改增”政策将实施“三步走”战略：一是选择部分地区和部分行业进行试点；二是确定部分行业在全国范围内进行试点；三是将部分行业推向全部行业，在全国范围内实行“营改增”。2012年7月25日，主持召开国务院常务会议，决定扩大“营改增”试点范围。之后，2012年下半年，先后有北京、江苏、安徽、福建、广东、天津、浙江、湖北等8省、市加入试点范围。随着财政部、国家税务总局《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税[2013]37号）并确定在2013年8月1日将交通运输业和部分现代服务业“营改增”推向全国，“营改增”政策的“第二步”战略也已实现。
交通运输业作为国民经济的基础性产业，其发展状况直接影响到整个经济的平稳运行。但交通运输业与其他行业相比，有其自身的特殊性。而交通运输行业实行“营改增”，对整个行业都将产生深远的影响。因此，对交通运输行业“营改增”前后的税负变化进行探讨和研究具有重要的现实意义。
一、文献综述
随着中国加入世贸组织，特别是2008年国际金融危机的爆发，对增值税进行改革的呼声日渐强烈，学术界对营业税改征增值税进行了大量的研究。本文主要从“营改增”对不同行业的税负影响的相关文献方面进行总结。
（一）“营改增”对建筑业税负影响的研究
当前，交通运输业和部分现代服务业已经实行“营改增”，且运行良好。建筑业由于其行业复杂性和多样性，涉及环节众多，暂时还未纳入“营改增”的范围，但建筑业实施“营改增”也只是时间问题，因此，学术界对建筑业实施“营改增”的研究也越来越多。多数文献认为，由于建筑劳务费无法抵扣、部分建筑材料费抵扣困难等原因会使“营改增”后建筑企业的税负会高于改革之前（王军，2014）。同时，由于建筑业自身的特殊性导致的施工项目比较分散，增值税专用发票的收集和认证工作难度大等原因也会无形中加大“营改增”后的实际税负（陈思聪，2014）。
（二）“营改增”对部分现代服务业税负影响的研究
“营改增”的实施对现代服务业不同行业的税负影响差异较大，由于对不同服务行业实行不同的税率水平，有形动产租赁等行业税收负担加重，而大部分其他服务行业税收负担下降，这主要是由税率水平和中间投入比率的不同所导致的（潘文轩，2012）。
（三）“营改增”对交通运输业税负影响的研究
交通运输业“营改增”在2012年1月1日首先在上海实施试点后，其实施情况一直是学术界关注的重点，特别是在2013年8月1日将试点范围推向全国后，关于交通运输业实施“营改增”的相关文献不断增多。多数文献认为，交通运输业实施“营改增”后可以有效避免重复征税，但由于占成本较大的人工成本、路桥费等未纳入可抵扣的范围，部分燃油费、车辆修理费无法取得合法抵扣凭证以及部分企业购置固定资产较少，导致当前大部分企业抵扣范围较小，短期内税负成本会有所上升的状况（黄玉梅，2014）。但从长远来看，随着企业的固定资产更新以及对取得专用发票的重视，以及国家政策的完善适时将路桥费、人工劳务费等纳入抵扣范围，交通运输企业的总体税负会不断降低（张智猛，2014）。
二、交通运输业的基本情况
交通运输业作为国民经济发展的上游产业，其发展状况几乎影响到国民经济的所有行业。近年来，国家大力支持交通运输业的发展，各种交通运输方式的营运里程都迅速增长，交通运输行业的客运量和货运量都大幅攀升，有力地带动了相关行业的发展，促进了国民经济的繁荣（具体数据见表l、表2）。
三、“营改增”对交通运输业税负的影响及成因
交通运输业实施“营改增”后，分为一般纳税人和小规模纳税人。一般纳税人应税服务年销售额超过500万元，其增值税税率为11%；小规模纳税人应税服务年销售额小于500万元，其采用简易征收办法，税率为3%。
（一）小规模纳税人的税负分析
未实施“营改增”之前，按照营业税的规定，交通运输业按照3%的税率缴纳营业税。而“营改增”之后，交通运输业按照增值税的相关规定缴纳增值税，对于小规模纳税人，其按照简易征收方式征收，税率为3%。表面上看，二者税率相同，但由于“营改增”前后计税依据发生了变化，导致其实际税率会发生变化。由于营业税是价内税，其计税依据为含税销售额，而增值税是价外税，其计税依据为不含税销售额。因此，在含税销售额相等时，其“营改增”前后税负变动就是税率的变动。交通运输业在“营改增”前的税率为3%，而在“营改增”之后，对小规模纳税人而言，其征收率为3%；消除“价内税”影响后的实际税负为2.91%（3%/（1+3%））。因此，在其他条件不变的情况下，对交通运输业中的小规模纳税人而言，“营改增”后其实际税负略有下降。
（二）一般纳税人的税负分析
在“营改增”之前，交通运输业按照3%的税率缴纳营业税。而“营改增”之后，交通运输业一般纳税人按照11%的税率缴纳增值税，增值税的缴纳涉及到销项税额、进项税额等，计算过程比较复杂。在此，本文假定，W公司为交通运输业一般纳税人，在20**年的营业收入为Y元，可以取得增值税专用发票的并且可以抵扣的营业成本为M元，直接人工及其他费用为N元。
在当前交通运输业1 1%税率的前提条件下，根据表中计算结果，我们可以得出：
（l）当M/Y=0.4756时，应当缴纳的VAT=BT，此时，“营改增”前后，企业税负没有发生变化；
（2）当M/Y>0.4756时，应当缴纳的VAT
（3）当M/YBT，此时，“营改增”后，企业税负增加，“营改增”政策没有达到改革目标。
从之前上海市交通运输业以及全国其他地区“营改增”的运行情况来看，交通运输行业的总体税负出现“不降反升”的现象。究其原因，主要有以下几点：
第一，增值税税率偏高。在未实施“营改增”时，交通运输业按照3%的税率缴纳营业税；“营改增”之后，对小规模纳税人而言，名义税率依旧是3%，差别不大，而对于一般纳税人，税率为11%，税率大幅上调，即使扣除可抵扣进项税额，实际税负依然偏高，导致一般纳税人总体税负较重。
第二，实际中能够作为进项税额抵扣的项目较少。在实施“营改增”之后，对交通运输企业而言，能够作为进项税额进行抵扣的项目主要有外购的运输工具等固定资产以及燃油费和修理费等。而对于公路运输企业，高速公路的路桥费、劳务报酬费以及运输车辆的保险费等占其营业成本的相当比例，其支付的这部分费用并不在进项税额的抵扣范围之内。外部购置的运输工具购置成本高，可用作抵扣的进项税额大，但是对大部分规模比较稳定的交通运输企业而言，在一个可预见的年限内，企业不会大规模购置运输工具，这就导致外购运输工具作为进项税额抵扣项目不具有稳定性。
第三，无法取得充分的增值税专用发票。增值税进项税额必须取得增值税专用发票才能够抵扣，而在改革初期，由于运输企业员工对增值税专用发票的认识不足，对获取增值税专用发票的意识不强。同时由于大部分进行长途运输的公路运输企业，其运输车辆加油和进行车辆维修的地点的不确定性，大部分会选择在运输路线沿途按照就近原则进行加油和车辆维修，而这些加油站和车辆维修厂多为一些个体户，无法开具增值税专用发票，这就导致企业的燃油费和修理费支出所支付的税额无法得到全额抵扣，最终造成企业的实际税负过高。
四、“营改增”问题的解决措施
（一）申请小规模纳税人资格
对小规模纳税人而言，“营改增”前后，其名义税率都是3%，但是由于增值税为价外税，其计税依据中剔除了增值税税额，因而其实际税负会低于3%。而且对一般纳税人与小规模纳税人的界定标准由原来的80万元提高到现在的500万元，这对部分中小企业申请成为小规模纳税人提供了便利的条件。
（二）扩大增值税进项税额抵扣项目的范围
由于当前增值税进项税额的抵扣项目较少，占交通运输企业营业成本相当比例的路桥费、劳务成本、运输工具的保险费等无法取得增值税专用发票。在今后可以考虑将这一部分路桥费、劳务成本以及保险费等纳入增值税进项税额的抵扣项目。同时，针对在“营改增”之前购置的交通运输工具，由于其使用年限的长期性，可以考虑将3年或5年以内购置的运输工具，按照年折旧额所包含的进项税额进项相应的抵扣。
第9篇：交通运输概述范文
【关键词】 营改增 交通运输行业 现实意义
一、引言
简单的说，营改增就是将营业税改为增值税来进行缴纳，所谓的增值税就是只仅仅对一部分增值的产品缴纳税款，这种方式可以在很大程度上减少纳税过程中重复纳税的环节。譬如说某一种产品在事先已经缴纳了大部分的税金，消费者购买了这个产品之后，再次销售，反而获得了比以往更高的价格，那么它首次购买该产品时需要缴纳的税款就可以得到免除，只用对所增值的部分缴纳税款就可以。所以说营改增就是用增值部分的税款来代替以前需要缴纳的税款项目。国家关于营改增项目的实施策略分为三个主要的部分：第一步是设一部分的城市和行业为营改增的试点；第二步就是从2013年开始，针对某一个具体的行业来开展全国范围的试点工作；最后一步，在全国范围内取消营业税，开始实施全面化的增值税项目。营改增实施之后，将对我国的绝大多数的行业产生强烈冲击，包括交通运输行业在内，因此，在当下讨论营改增对交通运输行业的影响，有着非常积极的现实意义。
二、营业税改增值税的概况
国家财务部税务总局发文指出，从2012年的一月份起，将上海作为包括交通运输部门在内的营业税改增值税的试点，其中，交通运输业将以11%的税率来征收增值税。这个文件的出台，从一定程度上改变了包括交通运输业在内的行业长年以来缴纳营业税的局面，对于交通运输业的长远发展，带来了非常大的动力，作为业内来讲，应该积极地为营改增项目的实施做好一切准备。
从一定角度上来讲，交通运输产业是生产制造业的一个有力的延伸，它处在社会生产和消费的中间环节中，对于整体国民经济的良性运转有着非常好的推动作用，国家将交通运输行业划入营改增的范围之内，对于我国的流转税体制有着非常好的推动作用。但是回过头来讲，现行的交通运输行业征收的营业税，根本不属于增值税的征收范围之内，所以业界对于是否将交通运输业纳入到增值税的范畴之内，一直存在有多种不同的想法。
从根本上来讲，营业税与增值税最显著的区别在于，纳税人如果以增值税的方式来缴税，它会将销售收入来作为增值税缴纳的依据，还可以将成本来进行税款抵扣的依据，但是如果是在从营业税的角度来缴纳税款的过程中，就必须要将营业收入来作为交税的依据，不能抵扣任何的成本。作为增值税来讲，纳税人的负担不仅仅和其具体的收入有关系，还与他在成本中可以获得的项目有关。在成本之中可以抵扣的金额所占的比重的高低对纳税人的纳税金额有着非常直接的关系，但是营业税所缴纳的税金仅仅只是与纳税人的销售金额有关，它不考虑成本的问题，必须从实际经营情况出发来缴纳营业税。
我们必须注意到的问题是，交通运输业与其他的生产企业也存在非常大的不同，它在生产经营过程中并不产生新的产品，主要是依靠一定的基础性设施来实现运输对象在空间位置上的转移，它不会像生产企业那样需要垫付资金在劳动对象上，但是在实际运营过程中，它所需要的固定资产的投入却非常大，而材料以及劳务成本与固定资产的投入来比的话，其占据的比率非常的小。
以往在征收增值税的过程中，我们一直实行的是生产型的模式，所谓的生产型模式主要就是只需要抵扣材料和劳务所包含的税额，不抵扣固定资产的税额，如果这种情况和现在交通运输业需要承受的3%的营业税来相比较的话，无疑是一个巨大的负担。国家在当下全力推行增值税改革，这一系列的问题将会在改革之后得到很好的解决。
详细来讲的话，我们将交通运输部门纳入到营改增项目中，主要是从以下几个方面来考虑的：首先，这种改革可以完善我国流转税税制的需要，有利于流转税税制的顺利进行。其次，交通运输行业的财务核算改革正在开展，税费征收方式的改革对于促进这种改革的稳定进行也有非常积极的作用。再次，营改增政策实施之后，可以促进交通运输部门加强对自身的经营管理，从而进一步加强和深化内部的体制改革，这对于促进整个国家的公共交通运输行业甚至是民航业的全面进步也有着积极的作用。最后，营改增政策对于促进整个交通运输行业的技术改造以及设备的更新，从而在全行业范围内减少对能源的损耗，保护生态环境，进一步保证行业的长远发展也有着积极的意义。
三、营改增对交通运输行业的具体影响
1、企业的纳税负担有所增加
就交通运输行业来讲的话，在执行了增值税的缴纳办法之后，企业完全可以通过对原材料的成本进行抵扣来减少一部分的税收负担，如果在以前，所有的营业收入都必须要缴纳营业税，企业的税收负担看似有所减轻，但是需要注意的问题是，这次交通运输业增值税的税率比以往所要缴纳的营业税的税率要高出很多，在当下我们实行的增值税的税率分别是17%和13%两个层次，税收制度得到改革之后，这种比率将会转化成l1%和6%，如果在以后的一个阶段内，营业税改成了增值税，企业需要抵扣更多的成本才能真正的实现减税的有效目的。
在当下，交通运输行业依照11%的税率来缴纳增值税，企业需要抵扣的成本占到营业收入的73%以上，而仓储类的企业需要抵扣的成本则会占到55%以上，如果没有达到这个比率，交通运输企业所要承担的税收负担其实是增加而不是减少的，但是我们从交通运输业的实际情况来看的话，除了燃烧的油料、对汽车进行维修、对轮胎等设备进行购买等等环节可以用来抵扣之外，其他可以进行抵扣的条目可以说是非常的少，如果想要达到营业收入的73%以及55%的比例，难度非常之大。
2、对现有的经营模式改变非常大
20世纪80年代末期的改革大潮对于交通运输业的影响非常之大，整个行业实行了首轮承包的经营模式，历经了将近20多年的稳定运营，全行业内较为普遍化地杜绝了贪污、腐化等现象，但是从整体来看，这种全行业的经营模式的改革也产生了重要的影响，譬如说企业仅仅只是收取一定的管理费用，以包带租，涉及到其他的一些杂费，譬如说燃料费用、过路费用、保险费用以及司机的工资等等，则需要由个人来进行承担，公司仅仅收取一部分的管理费用，其监管的实际效果非常的差。近几年来，在客运车辆的运营方面，很多企业积极参股，在一定程度上提高了利润，但是也没有从根本上改变个人承包的模式，作为货运来讲，需要承受包括货源以及应收账款的巨大压力，车主自己需要进行组货和结算，公司仅仅只是开放发票，这种模式的发展动力不足，给予基层运输人员的能动性不够，依然会在很大程度上限制交通运输业的长远发展。
如果实行了营改增的税费改革之后，企业为了能够保证足额的抵扣金额，必须要积极地对现有的各种经营模式进行深入有效的探讨和改革，无论是客运还是货运业务，都需要进行切合实际的改革，才能有效保障企业能够在经营的过程中获得足够的利润，这对于推动交通运输企业从根本上改变自己的经营思路，有着重要的推动作用。
3、对行业会计核算业务的重要影响
国家在实行营业税改为增值税之后，企业的经营模式也得到了转变，在这个过程中企业的收入与成本的有效关系也会得到很大程度的转变。在以往，企业倾向于收取车辆的管理费用，并利用提高相关的手续费用的手段来增加收入，如果有余额，会将此支付给车主，从而改变了所有的单车收入以及运行成本，如果不按照这种方法来执行，就不会有效地抵扣增值税，但是这种方法会在很大程度上增加企业的税收负担，对于企业的成本核算过程，也是一个极大的挑战。
4、企业的投资过程也会受到重要影响
我们需要认识到的是，企业的固定投资一般来讲分为两个主要的部分，一个是房屋建筑的投资，另一个方面就是机器设备的投资，对于房屋建筑的部分来讲，增值税并不进行抵扣，但是对于机器设备的投资过程，所含的税款会抵扣17%左右的增值税款，这种方式在很大程度上降低了固定资产的原值，也可以减少折旧的费用，这种情况会形成另一种状况就是企业会比较乐于在固定资产方面进行投资，相关的设备也会得到及时的更新，包括车辆质量、性能方面都会因此得到很大幅度的提升，资产的结构也会在很大程度上得到优化。
5、对交通运输企业核心竞争能力的影响
众所周知的是，交通运输企业属于资金密集型企业，也属于劳动密集型的企业，企业成本构成主要是人力成本及资金成本，市场又长期处于不规范的状态之中，在资金流通的过程中，企业很难获取增值的税票，整体抵扣的增值税额就会变得非常少，而且受太多的人为罚款的影响，运输企业所能够取得的利润非常少，企业的赢利水平降低，其核心竞争能力也会得到很大程度的弱化，对于运输行业的长期发展，是极为不利的。
四、结语
值得一提的是，广东作为营改增的试点省，截止到2012年12月份为止，所反映出来的各种数据也表明，营业税改为增值税的政策落实的很到位，继11月广东成功开出首张货物运输业增值税专用发票后，到12月1日，广州市思哲设计院有限公司在广州市荔湾区办税服务厅完成全省首笔增值税纳税申报业务，成功入库税款27.8万元。这标志着营改增新旧税制转换工作在广东已初步完成，试点工作进入正常化阶段。这些现象都能说明营改增这项政策在我国全面实施的可行性非常大。事实上，营业税改为增值税之后，绝大多数企业都能从中获得发展的机遇，从而促进企业的长远发展，但是作为交通运输行业来说，其影响可能会更为复杂。因此，我们必须保证包括各个与交通运输行业有关的企业、交通管理部门甚至是金融保险公司在内的单位，也能够积极地开展本单位内部的税费改革，才能在通力配合的情况下保证交通运输行业在营改增改革的顺利开展和进行。
总而言之，交通运输部门必须要注意到改革对于整个行业的巨大冲击效应，对改革的各个细则进行深入的研讨，制定出科学而有效的应对策略，保持行业的内部竞争力，保证全行业在未来一段时间内能够稳定健康地继续发展下去。
【参考文献】
[1] 刘军阳：营业税改增值税后对交通运输企业的影响[J].交通财会，2012（7）.
