海洋运输报告精选(九篇)
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第1篇：海洋运输报告范文
2008年4月17日，凌源市东远农贸科技发展有限责任公司（以下简称东远农贸）与荷兰沃特布路姆公司签订西伯利亚和索蚌两种花卉种球的进口合同，合同约定货物预计装运时间为2008年7月8日，花卉种球在运输途中应保持-1.5℃，由买方东远农贸负责投保。
2008年7月16日，东远农贸向太平洋财产保险公司大连分公司（以下简称太平洋保险公司）投保了编号为CBHU2989726、CBHU2982634的两个集装箱荷兰进口花卉种球货物运输保险，并缴纳全部保险费用。太平洋保险公司签发了货物运输保险单，其中保险货物项目明确约定运输设定温度为-1.5℃。保单的特别条款载明：被保险人为东远农贸，保险货物为2个集装箱共40托盘的花卉种球，保险金额为101 372.73欧元，箱内有3个温度计，设定温度为-1.5℃，提单号为COSU4500731310，集装箱号为CBHU2989726、CBHU2982634，开航日期为2008年7月16日，装载运输工具为“COSCO OCEANIA”轮，从鹿特丹海港运至大连海港，承保险别为一切险，包括冷藏设备损坏引起的损失，依据1981年1月1日海洋运输冷藏货物保险条款。
2008年8月8日，“COSCO OCEANIA”轮到达大连港，装货的2个集装箱卸离该船，先后存放于大连大窑湾集装箱码头和大连毅都集发冷藏物流有限公司的场站插电保管，进行检验检疫。8月16日，东远农贸提走2个集装箱，并用货车装载运往凌源。8月17日运到凌源的工厂，打开集装箱取出花卉种球后，发现花卉种球在运输中发芽和生长，2008年8月18日，东远农贸向太平洋保险公司提出索赔申请。
太平洋保险公司一直未给予赔偿，于是东远农贸诉至大连海事法院，要求判令太平洋财产保险公司支付保险赔偿金人民币562 100元，并承担诉讼费用。
大连海事法院结合双方当事人提供的证据，认为被告作为保险人对被保险货物损失应当承担80％的赔偿责任，原告被保险人应当承担20％的责任。理由是：第一，被告的保险责任期间自7月16日货物装船起运至8月16日原告提货时止，在该期间花卉种球温度持续偏高，系导致种球残损的主要原因；第二，被告承保一切险，“海洋运输冷藏货物保险条款”第一条第（二）款规定，冷藏一切险负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的腐败或损失，本案中的花卉种球温度持续偏高，超出保险单载明的设定温度，属于外来原因；第三，原告自己负责的陆路运输温度控制不当，是损失发生的次要原因。根据《保险公估报告》原告遭受的损失金额为人民币511144.21元，被告应向原告支付保险赔偿人民币408 915.37元。
二、案例分析
大连海事法院判决被告太平洋保险公司对被保险货物的损失承担80％的赔偿责任，原告东远农贸自担20％的责任。暂且不评述被告与原告分别承担80%和20%损失的比例问题是否合适，笔者认为该判决事实认定不清，对冷藏货运一切险、对保险公司负责赔偿的条件，海洋货物运输保险法律理解错误，法院应当判决驳回原告的全部诉讼请求，即被告太平洋保险公司不承担赔偿责任。
在海上运输中被保险货物发生损失之后，保险公司是否应当承担赔偿责任需要根据损失发生的时间、损失发生的原因以及保单载明的承保责任范围、除外责任、保险期间等具体条款并结合保险的基本原则进行认定。事实上，造成本案被保险货物损失的原因不是保险意义上的风险，被保险货物的损失也不是保单冷藏一切险的承保责任范围，本案被保险人违反了保单载明的保证义务。具体分析如下：
（一）被保险货物损失的原因
被告提供的《保险公估报告》表明，自2008年7月9日装箱起至海上运输结束止的30天期间2个集装箱的制冷温度一直保持在0℃～0.2℃，温度明显偏高于提单注明的-1.5℃，对种球解冻发芽存在根本性影响，是导致货物发生残损的主要原因；自8月8日至8月16日集装箱存于大窑湾码头和大连毅都集发冷藏物流有限公司场站期间，集装箱温度控制大部分时间仍与前期海运阶段一致。随后陆运的15小时期间，2个集装箱的温度记录显示偏高达2℃～3℃，甚至4℃，对货物解冻发芽存在一定程度的影响（但不是主要原因）。原告提供的《荷兰进口东方百合种球发芽原因鉴定书》同样表明，集装箱内温度过高是导致花卉种球发芽的直接原因。
整个运输期间冷藏集装箱内温度一直高于被保险货物花卉种球安全运输所要求的温度不属于保险意义上的风险。
保险意义上的风险是指损失发生的可能性以及人们对损失发生在认识上的不确定性。所谓损失发生的可能性是指不以人的意志为转移的客观存在的损失的发生或不发生；而人们对损失发生在认识上的不确定性是指人们对客观存在的灾害事故可能发生的时间、地点、原因及其造成的后果在主观认识上难以确定和预料。保险作为风险管理的一种方法，正是将分散的不确定性的风险集中起来，通过经验数据估算出损失发生的概率分布，利用大数法则，制定保险费的收取标准。保险公司运营获利的基础是风险造成损失的可能性与不确定性。对于不可避免、一定会发生损失的风险，不属于保险意义上的风险，不属于保险公司的赔偿范围。
本案中被保险货物花卉种球不生长发芽的前提条件是温度保持在-1.5℃，这在保险公司签发的保单进行了明确的约定。然而，在整个运输期间，载货集装箱温度却一直保持在0℃～0.2℃，在高于实际要求的温度下运输花卉种球导致发芽生长，这是被保险货物的自然属性，也是被保险货物不可避免要出现的损失。对于必然会发生的损失，不属于保险意义上的风险，自然保险公司对此种风险导致的损失也不承担赔偿责任。
（二）保单的承保责任范围
本案保单的特别条款表明，被保险货物从鹿特丹海港运至大连海港，承保险别为一切险，包括冷藏设备损坏引起的损失，依据1981年1月1日海洋运输冷藏货物保险条款。大连海事法院认为冷藏集装箱温度持续偏高导致花卉种球发芽生长是被保险货物在运输途中由于外来原因所致的腐败或损失，属于海洋运输冷藏货物保险条款冷藏一切险的承保责任范围，这是对冷藏一切险的错误理解。
中国1981年1月1日修订的海洋运输冷藏货物保险条款将冷藏货物保险分为冷藏险与冷藏一切险。冷藏一切险是在冷藏险的基础上负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的腐败或损失。对于何为“外来原因”，中国海洋运输冷藏货物保险条款中并没有进行具体的解释，实践中通常是参照一般附加险对外来风险规定，主要包括偷窃、提货不着险、淡水雨淋险、短量险、混杂玷污险、渗漏险、碰撞破碎险、串味险、受潮受热险、钩损险、包装破裂险、锈损险等12种。需要强调的是，外来原因必须是意外的，事先难以预料的外来因素，对于必然发生的损失不能称为外来风险。因此，保险公司承保冷藏一切险，并不意味着对任何风险导致的损失都负责赔偿。毫无根据的扩大对“外来原因所致的腐败或损失”的理解严重损害了保险公司的利益，不符合保险的赔偿原则。
本案花卉种球发芽生长的损失不是冷藏险列明的6种承保责任范围之一，也不是惯常理解的12种一般外来风险的承保责任范围，因此，保险公司没有赔偿责任。
（三）保单的除外责任
保险公司是否承担被保险货物的损失赔偿责任，需要结合被保险货物的损失是否属于保险条款中列明或保单明确约定的除外责任。
本案被保险货物于7月9日装入编号为CBHU2989726、CBHU2982634的2个集装箱内，并于当日运到第三人在鹿特丹的堆场交给第三人，7月16日涉案货物的2个集装箱装到“COSCO OCEANIA”轮开始运输。运输当日，即7月16日，原告向被告投保，被告向原告出具货物运输保险单。
《保险公估报告》显示被保险货物在7月9日装箱起至海上运输结束止的30天期间2个集装箱的制冷温度一直保持在0℃～0.2℃，保险责任开始前即7月9日至7月16日箱内温度也是0℃～0.2℃，高于-1.5℃的要求，足以证明花卉种球在保险责任开始前没有保持良好状态。这一事实被告出具的保单中没有注明，符合海洋货物运输保险实践，因为被告出具保单时，被保险货物已经装上集装箱，交给承运人运输，保险公司此时不可能打开密封的集装箱进行货物损失状态的检查。本案被保险货物的损失属于1981年1月1日中国人民保险公司《海洋运输冷藏货物保险条款》中明确规定的除外责任，即“被保险货物在保险责任开始时因未保持良好状态，包括整理加工和包扎不妥，冷冻上的不合规定及骨头变质所引起的货物腐败和损失” 。因此，对原告东远农贸花卉球种损失负责赔偿的应该是卖方荷兰沃特布路姆公司，而不是保险公司。
（四）被保险人违反了保证义务
保险中的保证作为最大诚信原则的一项中要内容，是指被保险人在保险合同中所做的保证做或不做某种事情，保证某种情况的存在或不存在，或保证完成某一条件等。在一般商业合同中，保证属于一项从属于主要合同条款的许诺，但在保险合同中的保证则是合同赖以成立的基础，如果被保险人在保险合同的有效期内违背了其在合同中所做的保证，无论违背的事项是否重要，是否给保险人造成损害，保险人均可以从被保险人违反保证之日起解除合同，除非保单另有明文规定。
英国1906年《海上保险法》第33-41条对保证进行了明确的规定，将保证分为明示保证与默示保证。中国《海商法》235条规定，“被保险人违反合同约定的保证条款时，应当立即书面通知保险人。保险人收到通知后，可以解除合同，也可以修改承保条件，增加保费。”由此可见，被保险人违反保证条款时，应尽通知义务，以便保险人及时了解保险合同的履行情况。
本案中，被告签发的保单中，保险货物项目明确约定运输设定温度为-1.5℃，保单的特别条款再次强调，保险货物为2个集装箱共40托盘的花卉种球，设定温度为-1.5℃。由此可见，被保险货物的冷藏集装箱温度设定为-1.5℃是货物安全运输的前提条件，同时也构成了被保险人对保险人的保证。被人保险人违反保证义务，在整个装箱至海上运输结束的30天内，集装箱温度一直保持在0℃～0.2℃，高于-1.5℃的要求，最终导致货物受损。保险人对被保险人由于违反保证义务而导致的货物损失承担赔偿责任是不公平的。
三、结论
海洋运输冷藏一切险是针对需要冷藏的鲜货而设定的专门险别，是在冷藏险的基础上负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的腐败或损失，而不是任何原因导致的损失。对于“外来原因”的理解，应当参照中国人民保险公司承保的一般附加险中外来风险的规定，而不应该扩大为非意外的、必然要发生的风险。被保险人应当认识到，即使投保了冷藏一切险，也不是所有的损失都给予赔偿。
被保险货物发生损失后保险公司是否应当赔偿，保险公司需要对损失进行检验和调查研究，确定损失的近因和程度，并对责任归属进行确定。要判断事故发生的原因是否属于保险责任，事故是否发生在保险期限内，索赔人是否具有可保利益，被保险人是否履行了保险合同约定的相关义务。同时，保险公司还要审查相关单证，如保险单、事故检验报告、保险事故证明、保险标的施救和修理等方面文件，最终做出是否赔付的决定。
因此，法院在审理海上保险合同案件时应当充分考虑保险合同、保险惯例、保险原则与海上保险实践进而做出正确的判决，最大限度的维护保险当事人的利益，只有这样才能够构建更加有序公平的保险市场秩序，充分发挥保险的补偿职能。
注释：
①孙光、黄颖、曲楠楠. （2009）大海商初字第110号判决. 中国涉外商事海事审判网.省略mt.省略/．
参考文献：
[1] 姚新超. 国际贸易保险[M]. 北京. 对外经贸大学出版社. 2006．
[2] 曾立新. 国际运输货物保险[M]. 北京. 中国人民大学出版社．2009．
[3] 吴百富. 国际货运风险与保险[M],北京,对外经贸大学出版社2002．
[4] 李丹. 人保海洋运输货物保险条款中的“一切险”条款 [J]．上海海事大学学报，2005（3）
[5] 栗丽. 国际货物运输与保险[M].北京. 中国人民大学出版社．2007.
第2篇：海洋运输报告范文
Abstract： The current situation of marine economy and marine industrial structure is the reflection of the development way and level of the marine economy in this district. The paper shows the effect of different marine industries on marine economy is different with the analysis of grey relational degree. So， the difference and their percentage should be connected. Further to promote the optimal adjustment of industrial structure， which is then transformed into the feasible fruit of economic development.
关键词： 海洋产业；海洋经济；灰色关联度
Key words： marine industry；marine economy；grey relational degree
中图分类号：F121.3；P74 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）10-0182-02
0 引言
海洋经济已成为中国经济新的增长点。据国家海洋局海洋发展战略研究所的《中国海洋经济发展报告（2013）》（简称《报告》），2012年，中国海洋生产总值突破5万亿元大关，达到50087亿元，较上年增长7.9%，海洋经济在国民经济中的比重达到9.6%。《报告》预测，未来中国海洋经济仍将保持8%左右的年增长速度。在现代经济增长中，和经济发展状况密切相关的是产业结构，它影响和制约着经济增长的速度和水平。因此，在现有的研究中，人们大多关注海洋产业结构与海洋经济增长的关系。例如，盖美、陈倩[1]以辽宁省为例，分析了1997-2007年海洋产业结构变动对海洋经济增长的贡献以及海洋产业结构变动对海洋经济增长的影响；陈志杰[2]利用灰色关联法研究发现，福建海洋经济产业走得是三二一的发展模式。
与以往研究不同，本文着重研究海洋产业的结构性变化及其与海洋经济间的关联程度。海洋产业是开发、利用和保护海洋所进行的生产和服务活动，包括海洋渔业、海洋油气业、海洋矿业、海洋盐业、海洋船舶工业、海洋化工业、海洋生物医药业、海洋工程建筑业、海洋电力业、海水利用业、海洋交通运输业、滨海旅游业等主要产业以及海洋科研教育管理服务业。[3]目前，中国海洋产业内部的发展参差不齐，对海洋经济的作用也有所不同。因此，它们与海洋经济之间的关联程度到底如何，同样值得关注。
1 中国海洋产业结构的变化
表1是根据海洋三次产业的分类方法，计算了2001年和2011年中国海洋第一、第二、第三产业以及主要产业与海洋科研教育管理服务业的增加值比重。以2001年为基期，2011年海洋第一产业的比重下降了1.55个百分点，第二产业的比重上升了4.04个百分点，第三产业的比重下降了2.48个百分点。这表明，当前中国海洋第二产业仍处于成长期，海洋经济走得仍是以二三一的发展模式。
就海洋产业的结构变动来看，在海洋第一产业，海洋渔业的比重下降了3.11个百分点，这是因为随着海洋环境污染问题凸显，以及政府保护海洋环境意识的增强，沿海省市大多严格控制养殖面积，保护海洋生态和海洋生物资源多样性，近海捕捞量趋于下降，由此影响了海洋渔业增加值的提高；在海洋第二产业，除了海洋盐业的比重下降外，其他海洋产业的比重都有所增加。其中海洋油气业、海洋船舶工业以及海洋工程建筑业的比重增加得最多，这表明中国经济增长越来越需要海上能源，即或直接来自于海洋，或经由海洋由外部输入；在海洋第三产业，海洋交通运输业的比重下降了4.56个百分点，海洋科研教育管理服务业的比重下降了3.1个百分点，滨海旅游业的比重增加了2.46个百分点。可见，海洋产业结构正处于更替变化中，由此影响着三次产业结构的调整变化。显然，这种更替变化对海洋经济的影响是参差不齐的，有些产业的影响会相对更大些。
2 中国海洋产业与海洋经济的关联度
2.1 灰色关联分析模型 灰色关联分析是指对一个系统发展变化态势的定量描述和比较的方法，其基本思想是通过确定参考数据列和若干个比较数据列的几何形状相似程度来判断其联系是否紧密，反映了曲线间的关联
程度。
具体有以下几个步骤：
①确定分析数列。确定反映系统行为特征的参考数列（母序列）和影响系统行为的比较数列（子序列）。反映系统行为特征的数据序列，称为参考数列。影响系统行为的因素组成的数据序列，称为比较数列。设参考数列为x0={x0（k），k=1，2，…，n}，比较数列为xi={xi（k），k=1，2，…，n，i=1，2，…，m}。
②变量的无量纲化处理。由于系统中各因素列中的数据量纲可能不同，这样不便于比较或在比较时难以得到正确的结论。因此在进行关联度分析时，一般都要进行数据的无量纲化处理。
xi（k）=■，其中k=1，2，…，n， i=0，1，2，…，m
③计算关联系数。x0（k）与xi（k）的关联系数如下：
ζi（k）=■
其中Δ■（k）=x■（k）-x■（k），k=1，2，…，n， i=1，2，…，m，ρ∈（0，∞）被称为分辨系数，ρ越小，分辨力越大，一般ρ∈[0，1]，具体取值视情况而定，本文取ρ=0.5。
④计算关联度。关联系数是比较数列与参考数列在各个时刻（即曲线中的格点）的关联程度值，所以它的数不止一个，而信息过于分散不便于整体比较，因此有必要将各个时刻的关联系数几种为一个值，即求其平均值，作为比较数列与参考数列间关联程度的数量表示，关联度公式如下：ri=■■ζ■（k）
⑤关联度排序。关联度按取值大小排序，如果r1
2.2 数据说明 我们选取了2001-2011年之间11年的数据进行灰色关联度分析。选取海洋生产总值作为母序列，13个海洋产业增加值作为灰色分析的子序列。其中，在变量的无量纲化处理环节，是以2001年的数据为基准对各数列进行无量纲化处理。由步骤4得出海洋经济与海洋产业发展之间的关联度。
2.3 实证分析结果 根据表2的计算结果，可得到：海洋科研教育管理服务业、滨海旅游业与海洋交通运输业与海洋生产总值的关联最为密切，分别为0.991、0.985和0.981，在表1列出的13个海洋产业中位居前三位，并且它们都属于海洋第三产业；位居第四位的是海洋渔业，它与海洋生产总值的关联度为0.977；在海洋第二产业内部，海洋矿业、海洋生物医药业以及海洋电力的关联度相对较低，分别为0.667、0.837和0.877。
将表2的计算结果和表1结构比例的变化结合起来看，可得到：海洋科研教育管理服务以及海洋交通运输业的关联度最大，但是与海洋生产总值的占比却出现了下降。显然，在“十二五”期间，二者在海洋经济中的地位需要进一步给予提升；滨海旅游的关联度高，同时在海洋生产总值中的占比也提高。这表明，近些年来，滨海旅游业的崛起正成为海洋经济总值不断上升的重要推动力；海洋渔业尽管与海洋生产总值的关联度高，但受制于海洋环境与资源约束，在海洋生产总值的占比不能提高；在海洋第二产业内部，以海洋盐业、海洋油气为代表的能源类产业的关联度最高，分别为0.956、0.949。但是，表1显示海洋盐业的占比是下降的。这主要是因为盐田面积呈现逐步退让减少趋势，尤其是开发区占地使得盐场原有的海盐生产工艺布局需要大规模的调整，由此影响了海盐生产。
3 总结及相关建议
海洋经济状况和海洋产业结构状况共同反映海洋经济发展方向和发展水平，制约着海洋经济发展速度。当前，中国海洋生产总值三次产业的比重呈现出的二、三、一格局。然而，海洋第二、第三产业的比重相差也就相差0.56个百分点，这意味着海洋经济的发展轨迹有朝着高度优化的水平迈进的潜力。
本文对海洋产业与海洋经济关联度的分析表明，不同的海洋产业对海洋经济的影响是不同的。因此，有必要将这种差异与它们占比结构联系起来，进一步加快产业结构调整步伐，促使产业结构优化升级，进而将这种优化升级转化为切实的经济发展成果。例如，对海洋科研教育管理服务业、海洋交通运输业此类关联度的产业，就要在增加资金投入，提升海洋科技创新以及在公共服务，综合保障能力、企业负担等方面考虑，增强它们的发展后劲，提高它们在海洋生产总值中的占比。
参考文献：
[1]盖美，陈倩.海洋产业结构变动对海洋经济增长的贡献研究——以辽宁省为例[J].资源开发与市场，2010，26（1）.
第3篇：海洋运输报告范文
近年来，随着我国海事事业持续健康快速发展和内外形势的需要，海事部门把文化建设摆在了更加突出的位置。在这背景下，作为一个队伍精简、实行半军事化管理、远离都市而深居海边的基层单位，南海海巡执法总队能像蚌育珍珠般磨砺打造出这样一套“海盾”文化品牌，很是不易。2012年，“海盾”文化品牌还作为直属海事系统唯一代表，入选了交通运输部“全国交通运输行业十大文化品牌”。
“海盾”品牌是如何打造起来的？按照总队长吴建生的话说就是“制度、管理、行为习惯的综合效应”。通俗来讲就是将海事中心工作同文化建设相结合，经过不断探索和发展，两者水融后，再经过提炼总结，就形成了今天具有浓郁海洋特色的“海盾”文化体系。
海防之盾，开展维权护海
总队拥有中国海事第一艘大型海事船舶“海巡31”船和两架海事直升机，具有远渡重洋、快速出击的能力，是中国海事履行政府监管职能的主要战斗队伍，自成立之日起，就被赋予了维护国家海洋和海洋权益的神圣使命。总队每年都在我国各海区开展联合巡航，对海上油气平台进行监护，对国内外船舶进行询查监管。2007年，“海巡31”船在毗连区查处两艘外籍船舶涉嫌非法过驳原油，开创了中国海事的先河，实现中国海事对毗连区、专属经济区海域的有效监管。2013年对西沙、南沙的立体巡航时，海事直升机首次对南沙仁爱礁等岛礁进行了航拍，一时成为舆论的焦点。截至目前，总队先后执行重大海区巡航任务50余次，有效维护了国家和海洋权益，成为名符其实的“海盾”。
生命之盾，保障航行安全
总队以保障船舶航行安全为己任，把人民群众的生命和财产摆到首要位置。一旦海上发生险情，总队都是第一时间赶赴现场实施救助；一到台风、寒潮等季节，总队总是第一时间航行预警。至今，总队调派“海巡31”船和海事直升机已20多次组织参与海上人命搜救工作，最近一次是执行“9·29”西沙群岛海域遇险渔民的搜救任务。在调查、处理水上交通事故，管理通航秩序和通航环境，履行救助挽救遇险人员生命和保障国家财产安全，保障海上运输和作业安全等方面，总队作出了重要贡献，以实际行动赢得了“海上守护神”的赞誉。
生态之盾，维护海洋环境
建设海洋生态文明，是关系人民福祉、关乎民族未来的长远大计。海事部门承担防止船舶污染海域、调查和处理海上污染事故的重要职责。总队多次参加国家级和省部级的溢油应急演习，并成功处置了“圣狄”轮搁浅溢油事故、载有7000吨浓硫酸的“雅典娜”船沉没事故等威胁海洋生态环境的突发事件，成为海事部门维护海洋生态文明的尖兵和先锋。在“雅典娜”事故处理的过程中，“海巡31”船连续85个昼夜坚守现场，确保了浓硫酸没有对附近海域造成影响。
心灵之盾，宣扬海洋文化
第4篇：海洋运输报告范文
海事强国的要求。十报告提出了“海洋强国”战略目标，如何对海洋强国的内涵再认识、再定位，坚持“以海兴国”的民族史观，实现由海洋大国向海洋强国的历史跨越，作为保障国家海洋战略实施的重要组织机构，作为航运大省，同时也是海事大省的广东，广东海事被赋予新的使命。
社会转型的要求。面临社会经济转型升级的重大机遇，作为国家重要的一支经济类执法队伍，除了“三保一维护”职能，还需要把“促发展”作为头等重要任务。如何更好地为社会经济发展保驾护航、服务创新，完成从传统型海事到现代化海事的转变，是海事在国民经济和社会发展中价值要求的体现。
处理海洋争端的要求。在国际上，需要谋求国际话语权、维护国家海洋权益、构建带有中国色彩的和平与发展的国际环境。近段时间以来，南海形势复杂多变、问题持续升温，随着海洋经济战略的深入实施，世界各国对海洋环境、海洋资源、海洋运输通道、海空信息技术的控制和争夺更加激烈，海洋争端的剧烈发酵使得广东海事维护国家海洋权益的任务更加突出。
基于上述三大形势的发展要求，广东海事被赋予了社会经济甚至国际政治的新任务、新目标，海事需要进行价值重塑的必要性大大增强。面对新形势，迎来新挑战。主要表现在以下三点。
在海洋执法队伍中的合理定位。采访中，广东海事局相关负责人基本形成一致共识，他们认为，当前最突出的问题是中国海洋经济受历史因素的影响，海洋执法呈现出条块分割状态，使得国内各海权部门在行使职责时不得不做管理权限上的平衡与博弈，执法力量、装备都处于条块分割状态，更难以形成执法合力、维护国家的海洋权益。随着十“建设海洋强国”战略的提出，改革海洋执法现状势在必行。
广东省水运资源丰富，水路运输具有运能大、占地少、能耗低、污染小等特点，一直是客货运输的一种极为重要的方式，在我国综合交通运输体系中具有举足轻重的地位和作用。以广东为代表的外向型依存度较高省份为例，2012年13.6亿吨货中有10.9亿吨通过海运完成，占80%以上。但与此不适应的是，海事监管服务存在体制与法制双滞后的问题，人员及装备投入、信息化服务能力、海上搜救能力及海上污染应急处置水平与广东的航运经济发展水平还不匹配。
广东海事局多位基层海事管理机构相关负责人表示，作为主管海上交通安全的执法机构，必须利用自身优势，以确保海上运输通道安全为己任，进一步扩大水上交通安全监管的内涵与安全，建成一支国际化、现代化、专业化的海事队伍。
服务地方港口经济飞速发展的适应力
从海事监管与服务职能方面看，在航运经济快速发展、地方港口建设不断加快的新形势下，广东海事面临的执法环境越来越复杂。如何适应地方经济建设的飞速发展，如何妥善协调海事监管与地方政府经济发展之间的关系，同样给水上安全保障带来诸多难题。
中山海事局港口海事处施建伟说，与政府联动协调机制对海事服务效能提升帮助很大，在目前状态下，中山海事的职责和资源有限，不具备对相应企业行使管理职能。说到底，这就是管理体制的问题。海事想管的管不了，地方想做的做不了，理顺管理体制、建立协调机制后，各方面的工作都顺了。海事主动转变职能、更新管理理念，促进地方政府工作，推动地方经济发展，这样可以“多赢”。
另一个问题是，现在临港、沿江经济开发已成为地方经济发展的重要手段，船舶交通状况及水全安全环境出现新的变化，传统的海事管理模式已经难以适应这些需求，但海事与港口方、地方政府的协调机制及相关的法律制度没有健全，带来的新难题是，海事难以提前介入地方经济的规划与建设，港口的船舶交通管理设施及相关的配套措施难以跟进，给后期交通管理增加较大压力。
汕头海事局长李忠华认为，在服务地方经济方面，他们主动弥补地方的职能，其工作也得到地方政府的认可，积极配合，从码头建设到港口建设，有很多这样的例子。现在的问题是，由于体制不顺、机制不完善，海事部门在参与地方经济建设中也是摸着石头过河。他认为，完善的制度保障是海事高效履职、更好地服务地方经济的关键。
体制滞后带来的执法难度
经过多年的发展，广东海事管理理念发生了本质的变化。积极顺应国家行政体制改革与社会经济转型的要求，将海事的管理融入到服务之中，在服务中求发展，在发展中不断地优化服务。很多海事系统基层人士认为，因为体制滞后引发的管理、执法难度越来越大。
第5篇：海洋运输报告范文
首先感谢你们今天上午在百忙之中抽出时间来听我演说。
非常有幸来到斯塔万格,这座三十年前的养鱼场和造船城现在已经成长为挪威的石油之都。不仅如此,这座城市在发展过程中还成功实现了历史与现代的共存。
关键论点
“共存”也是海上石油气生产应该遵守的关键原则。挪威政府强调这些生产仍将与养鱼场及其他海洋使用者们的生产活动 “共存”。与此同时,我们还必须充分考虑到环境保护的需求。
政府已经制定了一项艰巨的环境与资源管理政策:
挪威拥有足够的潜力可以依靠石油生产再生存50年,依靠煤气生产再生存100年。我们长远计划的目标是要达到更高的生产水平。
在展望未来的同时我们应该保护清洁而富饶的海洋,并且我们必须确保将来的人们能够利用海洋资源获得财富。
依据产值计算,石油气贸易已成为挪威的主导产业和主要的出口行业。水产业是第二大出口行业,并且拥有巨大的发展潜能。我们要确保在开发一项重要资源的同时不能危害其它重要的可再生资源。消费者的信心是决定挪威出口量的关键因素,因此,我们的海产食品必须保证卫生、健康。我们希望这两个重要产业能够以海上石油气行业实行有效的环境政策为根本实现持续“共存”。
这需要政府当局和相关行业通力合作并坦诚交换意见。公司间的合作对于开展可持续发展业务也是至关重要的。石油气生产(OGP)对维持可持续发展发挥重要作用。
提高石油公司环境工作水平很大程度上仰仗于新技术的开发。我热切盼望石油工业积极发展、采用新技术减少排放物。在过去十年中,科学技术的发展表明在不破坏环境的前提下进行勘探、开发已经不再是可望而不可及的事了。可能的技术解决方案也先于我们的预期问世了。一个最好的例证就是近年来突飞猛进发展的工业废水处理技术。
我今天的主要论题就是环境报告。
环境报告仅仅是限制工业发展并给你们增加额外负担的吗?依我看事实并非如此。详细而明晰的环境报告也为您提供了向你的顾客、雇员和普通大众还有权威人事展示环境记录的平台。挪威政府期望通过这个报告使人们了解环境的问题与对策,从而达到国内和国际标准。
环境问题
海上石油气生产影响环境主要通过两个途径:向大气中排气和向海中排污。石油产业是温室气体,特别是CO2(二氧化碳),的主要释放源。挪威全国温室气体排放总量的百分之二十强来自于它,气体主要源于能源产生和燃烧作用。
Ekofisk实验区的发展树立了采取措施降低CO2(二氧化碳)排放量的榜样。陈旧的钻井平台逐渐退役,取而代之的是能量利用率更高的新平台,这终于使CO2(二氧化碳)排放量产生实质性的缩减。此外,英国石油公司(BP)正积极筹建来自陆地的电缆,希望通过这些电缆给位于这一地区的该公司的钻井平台输送能量。此举不仅可以进一步降低CO2(二氧化碳)排放量,而且也可降低Nox(氧化氮)排放量。
从二十世纪90年代初以来,由海上石油气产业排放的Nox(氧化氮)始终在稳步增加。在挪威,据预计低Nox(氧化氮)技术的应用可将这些排放量缩减约90%。因此,我建议该产业把这项技术应用于燃气涡轮压缩机上。
[！] 挪威的VOC(易挥发有机化合物)主要是石油工业排放的。预计石油生产量将于最近几年达到历史最高水平,但随着更多更好的回收设备陆续投入使用,我们估计实现排放量下降已经指日可待了。根据去年11月通过的挪威关于VOC(易挥发有机化合物)的决议,各公司可能联合起来降低他们的VOC(易挥发有机化合物)排放量,从而达到共同的目标。我很欣慰地看到该行业已经表现出极大的热情来贯彻这项决议。
由海上石油气产业排放的Nox(氧化氮)和VOC(易挥发有机化合物)主要产生地区性影响。因此,这方面的区域性国际合作就显得颇为重要。1999年,挪威签署了环境控制设备(ECE)协定的“Gothenburg草案”,该草案规定了其它事物的Nox和VOC排放量。
挪威特别注重OSPAR公约的贯彻实施,希望以此保护大西洋东北部地区的海洋环境。OSPAR公约的相应目标就是防治并消除海上石油气生产所带来的污染。
OSPAR公约禁止倾倒被含石油的钻探泥浆污染的钻探碎屑,因此,废水现已成为石油排放的主要水源。废水也自然是有害物质存在之源,比如烷基苯酚和重金属。
我们对于有害物质对海洋环境造成的长期潜在影响知之甚少,挪威海洋研究学院的实验研究表明废水中烷基苯酚的含量足以对鳕鱼的繁殖能力产生严重影响。目前,一项研究海上石油气行业直接向海中排放所造成长期影响的项目正在紧锣密鼓地展开。据称,该项目将由专家与石油企业合作完成。
今年三月在卑尔根(Bergen),挪威主持召开了第五届北洋会议,会上,与会者们希望OSPAR委员会能够就废水中的有毒和天然物质造成污染的广度和影响进行更深入地研究。依我所见,目前OSPAR委员会的当务之急是找出特殊措施以减少这些物质的排放量。虽然对于环境的影响现在并没有显现出来,但我们应尽最大努力争取消灭这些排放物。
挪威的海洋环境计划
挪威的海上石油气生产正向北扩张,向更深水域发展,并逐渐靠近海岸。这必然引起与其他海洋使用者们潜在的竞争,而且也增加了环境方面的压力:生产活动靠近海岸对发生突发事件时的应急准备情况要求更高;向北部发展意味着加大了环境易受污染区--如洛佛顿(Lofoten)西部地区和巴伦支海流域--的压力;向更深水域发展意味着先进的技术支持和更高的环境要求;加快回收速度意味着水量及化学
药品用量的增加。 面对这些挑战我们该如何应对?为达到共存,实现可持续发展我们又该何去何从?这些问题在我国的“海洋环境计划”--今年三月以白皮书的形式提交议会--中都有涉及。该白皮书构成了海洋环境保护措施的基础。这是一项跨部门综合管理政策,其总体目标是在维持可持续发展的前提下建立起可以平衡各方经济利益的体制。
该计划的核心是建立起关于海域管理的完整计划。我们的首要任务是制定“巴伦支海(Barents Sea)管理计划”。目的是为实现可持续发展以及水产业、海洋运输和石油生产共存创造条件。
在这一海域扩大石油生产还需要更多资料进行论证。政府因此发起一次“影响效应评估”,该评估将覆盖从洛佛顿(Lofoten)到巴伦支海(Barents Sea)的所有地区,主要评估在该地区进行全年石油气生产的影响。还将开展更多类似的评估对其他人类活动的影响进行评估,举例来说,水产业和海洋运输。这些评估结果将构成整个管理计划的基础。
如果评估结果显示“共存”是不可能的,那么政府将考虑建立无石油生产渔业区或建立其它约束机制对在易受污染区,比如产卵区,或在生态知识缺乏地区从事生产活动进行限制。根据海洋计划,管理办法应以生态方法为根本,正如约翰内斯堡最高级会谈所号召的那样。生态方法意味着依照生态动力学原则建立完整的人类生产活动管理办法。目的是维持生态系统并实现生态系统的收入与支出的可持续使用。
关键因素是在满足生态系统要求条件的基础上建立具有生态学品质的事物。决策制定应基于科学的知识和全面而专业的评估结果。经过审时度势的分析看出有必要更新评估标准或者进行政策调整。
通往零排放之路
对于绝大部分可能对环境有害的物质,都应禁止其排放,即使我们目前还不能证明其对环境的负面影响。1997年,挪威政府为避免石油等潜在有害物质直接排放入海已经提出了国家标准。这一标准马上应用于新建的石油气田,到2005年,它将用于所有现有的装备。
政府证实了“海洋环境白皮书”中提到的标准,并强调了它的重要性。该标准不仅适用于石油而且适用于废水中有意投放的或自然产生的有害物质。我们将尽最大努力确保目标实现,督促各公司发展新技术消除或减少排放。
要达到零排放的目标,以后还将遇到巨大的挑战。这是一项非常艰巨的任务。现在在工业领域已经开始了寻求新技术的创造过程。
希望在2005年达到目标是否现实?我持乐观态度。来自挪威污染控制机构九月份的现状报告显示这项工作正在有条不紊地进行:
大部分有害物质的使用和排放已经得到充分缩减。
海上作业部门都不再有意使用烷基苯酚。
石油量排放远低于OSPAR制定的执行标准。
现在挪威大陆架地区面临的主要挑战是怎样才能找到解决废水里石油和有毒物质含量日益增多这个问题的方法。
发展新技术是实现目标至关重要的一步,它具有两方面的好处:新技术的发展既可提高公司的经济效益又可提高环境表现。油水分离技术和再注入技术都是生产过程中迫切需要的技术,并将最终消除废水排放。这样的解决方案在全球市场都具有巨大潜力。
几项颇有潜力的处理新技术正处于完善和实验阶段。
有潜力的处理技术已经在某些领域投入使用,比如钓鱼场。
消除废水排放也是一项极具潜力的技术,例如井下分离和止流。挪威水疗院正根据Troll C试验计划测试油水分离并再注入海底的技术。
环境报告
环境报告是管理办法的重要组成部分。如前所述,该报告不应仅仅被看作为限制工业的手段。
根据环境报告各公司均可向公众介绍改进方法和成效。
对于拥有良好环境表现和有效环境管理系统的公司应给予申请许可证的优先权。
良好的环境表现与经济进步是息息相关的。优秀的领导能力、可靠的经济情况和良好的环境表现之间存在着必然联系。
来自各公司的环境情况报告对于确定迈向国际国内标准的进展情况至关重要。
第6篇：海洋运输报告范文
2月13日，俄方击损“新星号”货轮，究其前因后果，事件尚未最终定论。笔者罗列一些信息，供读者自辨。
船东方提供的信息：
“新星号”(NEW STAR)的名义船东为吉瑞祥(香港)有限公司(以下简称吉瑞祥公司)，系该公司以光租的方式从浙江通宇公司租赁而来。吉瑞祥公司改船名为新星号，并为方便而悬挂塞拉利昂旗。该船共有16名船员，其中，中国船员10名，印度尼西亚船员6名。
2009年1月29日，“新星号”自泰国曼谷装载大米到达俄罗斯纳霍德卡港。卸货过程中，俄方以货损为由停止卸货并索要33万美元赔偿金，后将货船扣留在泊位上，直至2月11日重新安排卸货完毕后，俄方迟迟不予办理离港手续。
经多方协商未果后，2月12日晚，“新星号”在没有办理清关手续的情况下开航。2月13日，俄方派出边防巡逻船追击，在公海上追上后，用重机枪和火炮射击该货船。据获救船员称，射击时间长达数小时，导致该轮船壳多处破损，货船在返航途中沉没，8名船员失踪。
俄罗斯方面提供的信息：
俄新社经采访俄边防处后报道，“新星号”离岸时未能得到俄方批准，且非法穿越俄罗斯边界，俄舰给出多次停船信号未果后进行了炮击。
另一家媒体俄罗斯《海参崴每日新闻》则批评报道俄舰向“新星号”开火，并冷眼旁观船上人员死亡。俄舰追击拦截“新星号”货船，共进行了近500次射击，造成至少一人死亡。由于船体受损严重，“新星号”货船在返航途中下沉，8人失踪。俄罗斯边防军没有采取及时的解救措施。目前，俄军事检察机构正在对俄舰开火行为的合法性进行调查。
俄边防部门称救援行动受到了风暴天气的严重影响，解救其中一艘无篷救生筏的努力未获成功。而俄方电视台视频显示，俄舰救助动作缓慢，救助不力。
根据已公开信息，我们可以初步确定以下基本事实：(1)“新星号”货轮乃香港公司从中国浙江公司租赁经营，船员大部分来自中国，船舶为方便航行而悬挂塞拉利昂国旗;(2)“新星号”货轮因收货方与货主间的纠纷被扣留在俄方港口停泊日久(收货方要求扣押商船以抵偿损失，但是否有法院的扣留令尚未可知)，在未办理清关手续的情况下于12日自行离港驶向公海;(3)俄方边防军军舰接到报告后于13日开始进行追击，后进行拦截并实施了炮击，炮击时间长达数小时，船舶因炮击严重受损并最终在90海里处沉没;(4)船舶沉没过程中，俄方军舰施救不力，可能还有现场录像为证，最终8人失踪。
本文的分析将基于上述确定的事实而展开，重点讨论以下几个问题。
一、关于船舶国籍
现行对船舶国籍问题具有确定效力的国际公约，主要有1958年的《公海公约》和1982年的联合国《海洋法公约》。根据两公约的规定，任何一个国家，不论是沿海国还是内陆国，都有权在公海上行驶悬挂本国国旗的船舶，该船舶受到船旗国的保护和监督，船旗国的法律以及所缔结的条约适用于该船。
《公海公约》和《海洋法公约》又规定，悬挂国旗的船舶必须与船旗国有真正联系，即要求船舶所属的公司在法人资格、资本和行政控制、营业处所方面以及船舶在所有权、船长船员国籍方面与登记国有真正联系而且还要求船舶的硬件和船长船员的专业能力适合海上航行，船旗国应对悬挂其国旗的船舶有效地行使行政、技术及社会事项的管辖和控制权。
在和平时期，在海洋上航行的船舶只有取得一定国家的国籍并悬挂该国旗帜，才能受到船旗国法律保护，否则就是无国籍船，有海盗和国际公害嫌疑，随时有被搜查和捕获的可能。《公海公约》第6条第2款和《海洋法公约》第92条第2款同时也规定，船舶如果悬挂两个以上国家的国旗航行，且视方便而换用旗帜，视同无国籍的船舶。
船舶国籍和自然人国籍在许多方面类似，美国国际法学家杰塞普就认为船舶的国籍与自然人的国籍可以适用某些相同的规则和要求。国家对本国国民和具有本国国籍的船舶的管辖都应是国籍或属人管辖。
本事件中，“新星号”系中国香港公司自中国大陆公司处租赁经营，为方便而悬挂塞拉利昂旗，在法人资格、资本和行政控制、营业处所方面以及船舶在所有权、船长船员国籍方面与塞拉利昂可能并无真正联系。因此，塞拉利昂方面在此事件中表现漠然，而中国政府则反应强烈。
二、关于管辖权
在公海上航行的船舶享有航行自由权，只服从船旗国的法律。当船舶进入外国的内水、领海、群岛国的群岛水域、专属经济区等海域时，则既受沿海国的与各该海域的地位和制度相符合的管辖，也受船旗国的管辖，即受沿海国的“属地”和船旗国的“属人”双重管辖。船舶应遵守沿海国的法律，也应遵守船旗国的法律。
沿海国军舰在公海上遇到外国船舶且认为其形迹可疑(如海盗、贩毒、违章广播等)时，享有登临权、紧追权等。本事件中，俄方拦截并要求新星号返航接受检查或司法审查的举动是有法律依据的。
与此同时，由于本事件造成中国籍公民的伤亡，从国籍问题角度看，国际上通行保护管辖原则(或称安全原则)，即国家对于严重侵害本国国家或公民利益的行为及行为人进行的管辖，不论行为人的国籍，也不论行为发生在何地。俄方炮击商船造成重大人员伤亡，中国因此对此事件享有管辖权，我国外交部代表国家向俄方提出调查要求是合理而适当的，我国司法机关亦可能在俄方提供调查结果后选择刑事司法介入的方式。
三、关于扣留商船
从事件起因分析，“新星号”系因货损纠纷而被扣留多日，其后在纠纷程序未结束的情况下自行离港。因为目前公开的信息有限，我们只能从海商法角度进行概括性判断和分析。
首先，可以从运输方式上分析扣留行为的性质。国际贸易海运方式分为班轮运输和租船运输两大类。班轮运输的一次航程通常载有多个托运人的货物，由于托运人与船东不为同一人，遇有货物质量问题，收货方无权要求扣押商船作为抵偿。而租船运输的运输方式及承租人的权利义务一般由租船协议确定，具体情况各异，在发生货损时存在两种法律后果：其一，大部分情形下，船东承揽运输其他公司的货物，遇有货物问题，收货方不得扣押商船;其二，承租方租赁船舶这一特定财产，并且用来运送自己的货物时，货物所有人和商船权利人就出现了暂时同一性。当出现货损等纠纷时，收货方可以选择海事请求保全，申请扣留商船。具体到本案，在香港公司光船租赁新星号运送货物的情形下，重点应考察香港公司与货主是否同一，以确定俄方申请扣留商船的合法性。
其次，应考察俄罗斯方面是否申请了海事请求保全措施。如果俄罗斯海事法院做出了扣押船舶的保全措施，“新星号”就应该执行法院裁定，而不能在扣留状态下擅自开船逃离，否则必然构成违反俄罗斯法律的行为，俄方自然有权进行紧追。
四、关于紧追权
在国际法上，紧追权是指当沿海国有充分理由证明外国船舶违法该国法律时，可对该船舶从该国管辖水域向公海进行追赶。由于这种追赶必须是紧随其后和不间断进行的，故称紧追。因在公海上进行紧追是对公海航行自由的限制，所以，国际法要求行使紧追权应遵守如下规则：紧追只能从追赶着的领海和受其管辖的其他海域开始，不得待被追赶船舶逃至公海后才开始;紧追必须有充分理由;紧追至被追赶船舶进入其本国或第三国领海时终止;紧追权由军舰或政府公务船舶行使，对被追赶船舶可以进行登临检查或拿捕;紧追无据或不当，对被追赶船舶因此而蒙受的损失或损害，由追赶国予以赔偿。
以“孤独号”案为例：英国船“孤独号”是一艘美国人所有并以加拿大(其时为英国领地)公司名义在加拿大登记的船。该船在美国实行禁酒期间从事贩酒活动，该船的船员，除一人是法国人外，其余都是英国人。1929年3月20日，“孤独号”停泊在离路易斯安那海岸不到6海里半的地方，当它被美国海岸警卫船“沃尔科特号”发现时，船上装有大量的酒。它不顾“沃尔科特号”的讯号，立即驶向公海。“沃尔科特号”在后面紧追不舍。“沃尔科特号”的指挥官最后设法使“孤独号”暂时停船，但他要求检查该船证件和搜查该船时遭到了拒绝。当“孤独号”继续行使时，“沃尔科特号”坚持紧追，由于其舰炮发生故障，于是用无线电求援。3月22日，美国海岸警卫队的另一艘船“狄克斯特号”从相反的防线赶来参加紧追。在离美国海岸200海里处，因“孤独号”仍然拒绝停船和接收检查，“狄克斯特号”发出几次警告后，向“孤独号”开炮并把它击沉。船上人员仅有一人生还，他被救起并被带到新奥尔良，在被拘留48小时后获释。“孤独号”被击沉，引起驻加拿大的英国当局与美国政府之间的争执。[1]根据1924年1月23日英美缔结的《英美专约》第4条的规定，由英美两国指定两名仲裁员组成混合委员会，负责裁决两国之间因“孤独号”事件而产生的争端。
1933年6月30日，混合委员会做出仲裁报告。该报告指出，即使承认美国政府在当时享有“紧追权”，承认根据《英美专约》第2条规定，“狄克斯特号”在追赶时有权行使“紧追权”以及承认其适用武力的方式和范围是正确的，但故意击沉被怀疑的船只也不能被该专约的任何规定证明是合法的。鉴于“孤独号”船虽在加拿大注册，但实际上为美国公民控制和所有，因此，委员会认为：对船舶及船货的损失，美国无须支付赔偿。由此可见，在满足一系列条件的情况下，沿海国是有权行使紧追权的。
从上述已明确的信息可知，“新星号”在没有办理清关手续的情况下擅自开航离港，违反了俄罗斯的相关法律，俄方当然享有紧追权，其派出边防巡逻船予以追击拦截是适当的。
五、关于使用武力
俄方虽有紧追权，但其对“新星号”进行长时间、毁灭性炮击的行为值得商榷，并需要结合有关证据进行合法性判定。
紧追权在行使的过程中是否可以对被追逐船舶使用武力，这是与行使紧追权密切相关并在实践中时常遇到的问题。《海洋法公约》凡涉及沿海国执法权的条款都没有提及可以采用武力措施。然而《海洋法公约》没有规定不等于说在一定条件下和一定范围内使用武力就是被禁止的。以“塞加号”案为例。“塞加号”是一艘在圣文森特及格林纳丁斯登记的油轮。1997年10月，它停泊于几内亚专属经济区的南界，等待着向船舶供油，被几内亚巡逻艇袭击并遭逮捕，船员和船长被拘留。几内亚法院以违反其刑法、海商法和海关法为由，判决船长犯有禁运、欺诈和逃税嘴，没收船舶和货物。圣文森特机格林纳丁斯声称，几内亚将其海关法延伸到专属经济区违反了《海洋法公约》，它不仅没有按照《海洋法公约》第111条合法行使紧追权，而且在逮捕“塞加号”使用了过分、不合理的武力，要求几内亚赔偿。几内亚则反驳说，其海关法适用于专属经济区不违反《海洋法公约》，它是遵照《海洋法公约》第111条规定的一切要求进行紧追的，没有使用过分的或不合理的武力。1998年2月，它们将争端提交国际海洋法法庭。1999年7月，法庭做出判决，支持了圣文森特及格林纳丁斯的请求。[2]
对于使用武力，法庭指出：根据《海洋法公约》第293条，依照国际法的要求，应尽可能的避免使用武力，如果使用武力是不可避免的情况，应确保武力不超过合理的和必要的范围。在海洋法领域中和国际法其他领域一样，必须考虑国际人道法。这些原则在国际海洋法的多年实践中已经得到了遵循。在本案中，几内亚使用了过度的武力，并且伤害到船员的生命，之后登上了“塞加号”。根据国际法，几内亚侵犯了圣文森特及格林纳丁斯的权利。因此，几内亚在逮捕“塞加号”时违反了《海洋法公约》行使紧追权的规定，侵犯了圣文森特及格林纳丁斯的权利，应赔偿它所遭受的损失。从该案中可以概括出使用“必要且合理的武力”，在具备一系列的条件之下，是为国际法所允许的。[3]
“新星轮”事件中，俄军使用武力的行为本身并不必然违反国际法。据报道，俄边防巡逻舰在公海上追上“新星号”后，用重机枪和火炮不断射击该轮。据获救船员反映，其开火射击的时间长达数小时，将该轮打得遍体鳞伤，并导致该轮船壳多处破损，海水涌进货舱。从报道中看出，俄边防军的行为，已经远超出了“合理的和必要的”范围，使用火炮，开火时间长达数小时，并且直至将“新星号”击沉。有报道还称，俄边防军将舰上几百发炮弹全部打光!因此，即使紧追权包含了使用武力，但是使用武力必须是“合理的和必要的”。在本案中，俄军这种不适当的、过分的使用武力，都是严重违反了国际法，需要承担相应的国际责任。
六、关于海上救助义务
俄舰在武力导致船舶即将沉没的过程中，应履行何种行为义务，实际履行了何种义务，是未来调查及处理的重点。本事件中的俄方义务与海上救助义务有关，并应超出此项义务。
《海洋法公约》第98条明确规定了救助义务：每个国家应责成悬挂该国旗帜航行的船舶的船长，在不严重危及其船舶、船员或乘客的情况下：(a)救助在海上遇到的任何有生命危险的人……
在“新星号”船舶即将沉没的过程中，无论“新星号”是否违反俄罗斯法律，也无论俄舰的射击行为是否是船舶沉没的唯一原因，俄舰在船员生命处于危险的状态下，都应积极承担对“新星号”船员的施救义务。另外，鉴于俄舰炮击行为是导致“新星号”沉没、船员出现生命危险的重要或唯一原因，俄方的积极救助义务更是不容推卸。令人遗憾的是，电视视频展示的是俄舰人员的另外一面，最终导致了悲剧的发生。
第7篇：海洋运输报告范文
船舶在运输过程中，往往会对水域环境带来各种污染，其中危害最严重的当属石油水上运输中油轮因海难事故造成的突发性的大规模油污事故。
石油是目前人类生产和生活所必需的能源和资源，随着石油需求量的快速增长和石油工业的迅速发展，海上船舶石油运输量的日益增加，特别是大型油轮投入运输，大型油码头的建设和油轮装卸储运作业方式上的多样化，使突发性大规模油污事故的风险不断增加。据统计，从1965年至1997年，全世界船舶油污事故中，溢油量在万吨以上的特大溢油事故共79起，总溢油量为414.6？万吨，其中最严重的一起溢油量达26.7万吨。在我国大陆，从1973年到1999年3月，溢油50吨以上的重大事故有53起，总溢油量2.9万吨，其中最大一次溢油量为8000吨。
福建作为历史悠久的沿海省份，渔业和水产养殖业是其支柱产业之一，水产品产量居大陆第二位，旅游业是福建近几年迅速发展的新兴产业。另外福建还有重要的沿海水域自然保护区18个，著名的海滨旅游区8个。而台湾，一个四面环海，经济、贸易、工业发展资源莫不仰赖海运为命脉的地区，海洋的重要性更是无庸赘述。福建省沿海有港口11个，拥有千吨级以上泊位99个。1998年光福州、厦门、泉州三大港口的进出港油轮就有7192艘，石油吞吐量为1077万吨。台湾平均每年经由各国际港进口的原油量约为3540万吨，此一数量还不包括从台湾四周海域附近通过难以估量的船舶运量以及成品油的运送量。以上世纪九十年代统计数据来看，计有72713艘次，总吨位1058781千吨之船舶进出台湾六大国际港。以海峡两岸如此高运量实在难以低估其中的海洋污染风险。一旦发生大规模船舶油污事故，将对两岸的生态环境、航运业和海洋经济业都将造成极大危害。
二、两岸处理船舶油污事故的主要依据
关于日趋严重的海洋污染问题，国际间早已在谋求解决之道。为防止台湾海峡船舶油污，海峡两岸的主要依据有：（1）《联合国海洋法公约》、《73/78国际防止船舶造成污染公约》、《1990年国际油污防备、反应和合作公约》；（2）《中国海上船舶溢油应急计划》、《台湾海峡水域溢油应急计划》（2000年4月1日施行）；（3）台湾《重大海洋油污染紧急应变计划》（2001年4月26日公布）。
三、近几年台湾海峡重大船舶油污事故救助情况
台湾海峡作为重要的国际通航水道，水域气象、水文情况多变，船舶密度大，航道复杂，一直是船舶事故多发区域，通过对历年船舶事故统计分析，台湾海峡中线以西，福建海域事故多发区有：闽江口海域、海坛海峡、湄洲湾至泉州湾外海域、厦门港以东海域、东山岛以东海域。中线以东，台湾海域事故多发区有：台北县东北角附近海域、新竹市外海、澎湖群岛附近海域、小琉球附近海域、宜兰外海、花莲与台东交界处附近海域、垦丁附近海域等、基隆外海、花莲与新竹附近海域、台中与彰化附近海域、台南外海以及高雄外海区域等。
1995年5月20日在厦门海域南碇岛附近东经118度4分、北纬24度12分发生“熊岳城号”货轮与“Accord”货轮相撞事故，溢出燃油153吨。撞损的“熊岳城号”于次日被拖至厦门海域青屿水道3号锚地修理，直到24日仍有少量燃油不断从破损处外溢，直接污染了厦门海域。
2001年1月14日，一艘希腊籍货轮“阿玛斯(AMORGOS)在台湾南端海域搁浅，约500吨的燃油泄漏，垦丁国家公园龙坑保护区长达一公里半的裙板状珊瑚礁，遭受到巨大的生态浩劫。
2001年1月27日“隆伯6”号油轮在福建省平潭海域搁浅后沉没，船上载有5362吨轻柴油。由于海坛海峡水流很急，溢油很难围控和回收。在福建省海上搜救中心的指挥下，采用了水下抽油技术，将沉船内的柴油全部抽出，没有对周围海域造成严重损害。
2001年9月20日载有8600吨柴油的“运鸿”号油轮与“爱丁堡”轮在厦门海域碰撞，“运鸿”轮呈倒扣状态沉入海底，成为我国最大的油轮沉船事故。厦门海上搜救中心快速反应，迅速组织施救，采取水面围控、清除和沉船水下抽油相结合的办法，并将沉船打捞出水，避免了最高可达约60亿元的经济损失，保护了旅游胜地鼓浪屿和大陆、台湾两岸的海洋环境。
2002年9月30日福建霞浦海域“金海顺”油轮触礁搁浅事故。事故地点是闽东海上养殖最密集水域，年产值20多亿元，是闽东经济的支柱产业。福建省海上搜救中心及时实施了抢险救助，将难船所载的4400吨柴油全部抽出，将险情消灭在萌芽阶段，成功避免了可能造成的一起特大海难溢油事故。
2002年7月25日，一艘挂新加坡旗的“ORPHEUSASI”号超级油轮，从中东地区装载24万吨原油，航经台东东南海面东经122度11分、北纬21度54分时，主机突然失灵。由于主机故障严重，无法自修，又不能在5000米水深的海域抛锚，情况十分危急。当时，受西北太平洋生成的9号、11号台风影响，出事海峡风高浪急，难船在失去控制的情况下，随风飘流，一旦搁浅触礁，造成原油泄漏，后果不堪设想。中国海上搜救中心接到报告后，立刻组织大马力远洋救助拖轮前往施救，终于在原通报位置以北35海里处找到该轮并及时将其拖往我国近海，避免了一起海上特大规模溢油事故的发生。
2004年7月8日空载出港的“Genmar Transporter(骏马输送者)”和满载进港的“Cape Bowen(海角)”两艘15万吨级的马绍尔群岛籍油轮在湄洲湾外剑屿以东1.6海里海域大暴雨中发生碰撞，造成“骏马输送者”轮NO.5左边货油舱和NO.6左边压载水舱破舱，约20吨的残油泄漏入海，经海事部门的应急处置，才未使海洋污染事态进一步扩大。
四、台湾海峡两岸船舶油污应急系统运行情况
中国各级政府和海事主管部门历来十分重视台湾海峡的油污应急反应工作，按照OPRC公约和相关的国际公约，加大对溢油应急设施设备的投入，建立台湾海峡溢油应急反应体系，制定污染应急计划，提高溢油应急反应能力，对台湾海峡突发溢油事故做到迅速、有效的应急反应，将溢油污染损害降低到最低程度，保护海洋环境，提高履约能力，促进海洋经济可持续发展战略的实施。
（一）福建海区船舶油污应急系统
1、应急指挥体系
台湾海峡水域溢油应急指挥系统由三级机构构成：第一级为台湾海峡水域溢油应急指挥部，负责本辖区溢油应急的统一组织协调和指挥，指挥部办公室设于福建海事局；第二级为厦门、福州、宁德、莆田和泉州海区溢油应急分指挥部，负责各自辖区溢油应急的统一组织协调和指挥，分指挥部办公室设于各地海事局；第三级为海上溢油应急现场指挥部，分指挥部派到溢油事故现场的指挥机构或临时指挥机构，负责实施应急反应决策方案。
2、应急反应程序
3、应急反应能力
福州港、泉州港、厦门港都有可用于油污应急的船舶，并配有一定数量的围油栏、收油机、吸油毡和化学分散剂。但大多数应急设备只适用于港口和近案，适用于在开敞水域大规模溢油的设备目前还比较缺乏，具体数量见下表。
交通部东海救助局在福州港和厦门港设有救助基地，在厦门设有东海第二救助飞行队，现常驻一架救助直升机，同时东海救助局还拥有1940KW以上的大马力救助拖轮20余艘（其中常驻台湾海峡西岸的有四艘），上海打捞局拥有水下抽油设备一套，台湾海域发生大规模船舶油污事故时可以由海上搜救中心调用。
4、通信系统
几乎包括了目前可用的所有通信方式，包括GMDSS系统、邮电公用网、全国交通专用卫星通信网和互联网，实现溢油报警通信、指挥部与有关方面的通信以及溢油行动指挥通信。
（二）台湾地区船舶船舶油污应急系统
1、应急指挥体系
2、应急反应设备
配置船舶油污应急器材与设备，分配给19个海巡单位，10个渔港，21个县市环保局，1个国家公园。约有各式拦油索近两万米以及吸油棉、除油剂、油污清洗器。
3、通信系统
包括无线电传输、移动式微波传输、地面固定通信网、固定卫星通信网、车载移动卫星通信。
4、海洋污染事件的应变
据“高雄市政府环保局”介绍，台湾地区针对海洋污染事件，会依照不同的漏油程度区分为三级，可能造成700吨以上漏油污染的油污事件列为第三级，由“行政院”统筹应变；700吨到100吨的污染为第二级，由“中央机关”统筹应变；100吨以下的油污染的应变则由“地方政府”主政。
五、台湾海峡防止船舶溢油两岸协作的展望
1、建立台湾海峡两岸协作的船舶油污应急系统势在必行
由于各种原因很多在欧美地区禁止营运的单壳老旧油轮仍在亚洲及中国航线上营运，而台湾海峡又是重要的航行通道，每年有大几千万吨的油品经过台湾海峡运输，加之台湾海峡的海况气象条件差，风大浪高，极易发生重大船舶溢油事故。虽然在台湾海峡的西岸建立了“台湾海峡溢油应急反应体系”，但该体系也只覆盖了海峡的西侧一般，台湾地区的“重大海洋油污紧急应变计划”也只对台湾一侧的防污进行了部署，两岸双方之间各自为政，存在许多的不足：
资源浪费由于海峡两岸均按照自己的实际情况和设想建立各自的船舶油污应急反应体系，对于海峡海域的应急防污资源配置未进行必要或充分的沟通，难免存在在资源配置，特别是在大型贵重防污清污设备方面的重复配置的现象，两岸的资源无法形成优势互补，势必造成有限资源的浪费。
信息不畅由于海峡两岸未建立直接的沟通渠道，双方信息交流不畅，造成目前两岸双方都对对方的溢油应急体系了解不够，缺乏共同抵御重大船舶溢油事故的能力。
为此，两岸双方急需尽早建立台湾海峡两岸船舶油污应急协作体系，双方的指挥系统设置热线联系渠道，编制协作的应急计划和程序，建立协调、协作机制，以达到协调运作和相互援助的作用，贯通“一方有事，双方支援”的原则和精神，提高共同抵御船舶溢油事故的能力。
2、建立台湾海峡两岸应急防污队伍和设备材料基地，加大设备的投入
已建立的“台湾海峡水域油污应急计划”，只是充分考虑大陆的具体情况和现有条件下的可操作性，在福州、厦门、泉州海事局辖区建立了不同形式的清污队伍，只具有处理港区水域进行中小规模溢油事故应急处理的能力，至于大、中型应急设备方面，只是做出了规划，因此，海峡西岸的福建省应在原有的清污队伍基础上适时组建适应海峡海域应急行动的应急防污队伍，并按照小型设备各港口分散配置、集中调用，大、中型设备配置于溢油污染防范区域的原则，在福州、泉州、厦门建立台湾海峡西岸海上防污设备基地，通过两岸双方写作合理配置重要的溢油应急设备，形成一个互补型资源共享的设备配置机制。
3、海峡两岸定期开展业务技术研讨、交流培训及溢油应急演习
海峡两岸的福建和台湾有关方面定期进行技术业务的研讨和交流，轮流举办联合演习，联合安排开展工作人员的业务培训，加强沟通和了解，以便工作人员能够知道对方的溢油应急方略，熟悉对方的设备和运作，促进人员的素质提高，以便在共同处置重大船舶溢油事故时能够有较好的协作和配合，保证协作计划的良好实施。
4、探讨制定油污应急费用支付偿还办法
按照《1990年国际油污设备应急和合作公约》、《1969年国际油污损害民事责任公约》（CLC1969）和《1971年国际油污损害赔偿基金公约》（FL71）以及国内相关的油污损害的法律、法规，探讨订立两岸船舶油污应急费用支付偿还办法，当两岸合作方的一方负责调查处理的溢油事故造成海洋污染损害，涉及另一方利益人的损害，需要进行民事责任赔偿时，双方有一个共同的程序办法进行协作处置。
5、建立溢油处理咨询专家库，应用新技术开展船舶溢油监视、清除回收
成立由两岸相关行业专家组成的咨询组，定期研讨船舶溢油合作事宜，并根据要求对海峡溢油事故进行评估，提出处理意见，为协调机构提供技术援助意见和技术咨询
第8篇：海洋运输报告范文
根据新《规定》，中国籍海船、河船12个月内在船舶安全检查（含境外港口国监督检查）中被滞留2次的，外籍船舶12个月内在港口国监督检查中被中华人民共和国海事机构滞留2次的等六类船舶应被列为重点跟踪船舶。新《规定》明确，对有船舶列入重点跟踪的船舶管理公司，相关海事机构应加大公司日常监督检查的力度和频次，对重点跟踪船舶和有船舶列入重点跟踪的船舶管理公司开展安全管理体系审核时，应将船舶及公司采取的相关整改措施纳入审核范围。
交通运输部海事局与公安部出入境管理局共建国际航行船舶监管协作机制
6月4日，在交通运输部与公安部合作框架之下，交通运输部海事局与公安部出入境管理局在北京签署合作备忘录，决定建立国际航行船舶监管协作机制。双方将在各自职责范围内加强协作配合，实现信息资源共享，综合利用执法资源，共同维护国际航行船舶管理秩序，进一步促进我国口岸开放和便利运输。
双方将建立协作联络、信息资源共享和执法协作机制。共同指导各地边检机关和海事部门，及时将工作中发现的国际航行船舶违反海事管理规定和出入境管理法律法规的相关情况互相通报，并互相提供识别伪造出入境证件、AIS和VTS应用等培训支持。各地边检机关和海事部门将不定期开展联合执法，对停靠码头或锚地的国际航行船舶实施联合检查。
交通运输部加大海峡两岸海运市场监管力度
针对少数企业使用方便旗船非法从事两岸海上运输，瞒报、虚报相关进出口岸信息，逃避口岸监管，谋取不正当利益以及部分港口企业、船舶企业法律意识不强，未认真履行相应的职责等现象，交通运输部近日严厉查处了一批违法违规经营行为。交通运输部认真贯彻《海峡两岸海运协议》，深入落实停止外国企业经第三地绕航运输的政策措施，采取更加严格、更加严厉的监管措施，进一步加大打击力度，使违法违规行为得到根本遏制。
世界海事大学在沪首期航运金融高级研修班
5月31日，由世界海事大学、上海海事大学合办的首期航运金融研修班在沪正式开班。
现代航运金融高端人才的短缺，已成为推进上海国际航运中心建设的瓶颈。航运金融高级研修班旨在为业界打造出一批高质量的航运金融高端人才，为推动上海航运金融中心的建设打下良好基础，满足上海、中国乃至整个亚洲市场对国际航运金融高级人才的迫切需求。据了解，此次是我国在航运金融领域首次创办研修班。研修班教师队伍由来自世界航运金融领域的知名专家、学者组成，代表着国际航运金融教育的最高水平。
“海巡01”穿越赤道海事直升机完成在赤道海域首飞
6月15日15时05分，中国海事旗舰“海巡01”轮驶入太平洋海面，穿越赤道，这是中国海事公务船首次穿越赤道。B-7778海事直升机从“海巡01”船尾甲板起飞，并同“海巡01”船及所属救生快艇开展了编队巡航、联合搜救演练等课目。这次演练是为中国海事局和澳大利亚海事局在6月26日举行联合搜救演习的一次预演。这也是中国海事直升机首次在赤道飞行。
此次演练以营救落水人员为背景，模拟了一名商船船员落水，“海巡01”船接到求救信号后，立即根据事发海域的洋流、海浪和风向等信息资料，科学推算遇险人员的地理概位，迅速组织海事直升机升空搜索。发现落水者后，机组人员通过海空通信系统向搜救指挥中心报告具体GPS位置。随后，搜救指挥中心派出2艘高速救助艇，根据直升机的引导前往遇险者水域实施救生。整个演练过程共历时1小时25分钟。
海事部门全程保驾护航中国依兰港至俄罗斯哈巴罗夫斯克港货运航线首航
6月16日，中国依兰港与俄罗斯哈巴罗夫斯克港货运航线首航仪式在黑龙江省依兰县松花江渡口举行，首航国际货运船舶龙推343、龙驳6209和龙驳6212安全驶离依兰港，标志着依兰县与哈巴罗夫斯克边疆区拉开了友好合作、互惠共赢的序幕。为确保国际货运航线首航仪式的成功举行和首航船舶的航行安全，哈尔滨依兰海事处周密部署、严格监管确保了首航的成功进行。据了解，2013年依兰县已正式启动了依兰港复建工程，该工程投资1亿元，港口建成后年吞吐量可达200万吨以上，哈尔滨依兰海事处将为县域经济和港航业发展提供有效监管和优质服务。
上海海事局与中国东方航空集团公司签署战略合作框架协议
6月13日上午，上海海事局与中国东方航空集团公司战略合作框架协议签署仪式在上海虹桥国际机场宾馆举行，从而揭开了双方深度沟通、深化合作的序幕。这是顺应发展海洋经济、加快航运航空要素融合的必然需求，对加快形成海陆空立体化、全覆盖的海事监管新格局，加强海洋综合监管、维护国家海洋权益意义重大。上海海事局与中国东方航空集团公司战略合作框架协议，是一次海空之间的合作，政府部门与中央企业之间的合作，也是一次交通运输部内部门之间的合作。东航将以自身丰富的航空运输经验、强大的航空资源配置能力、专业化的航空服务，努力为海上空中巡航提供全方位和专业性的技术保障。
岳阳海事为渡船量身定制航行“宝典”
为了进一步提高渡船船员操作技能，规范渡船航行行为，岳阳海事局为辖区长江干线的渡船“量身定制”，编印出300册《渡船航行安全手册》。6月3日起，免费赠送给辖区渡船船员。目前，岳阳海事局辖段长江干线有渡船47艘，渡线19条，年渡运量60.5万台次、280万人次。该手册结合法规及航段实际，为每艘渡船制定揽括其航行全过程的操作规范与注意事项，以及人员落水、船舶失控等七种紧急情况下渡船的应急措施。
天津市率先实施国际船舶登记制
从天津海事局获悉，《天津东疆保税港区国际船舶登记制度创新试点方案》（以下简称《试点方案》）正式获交通运输部批复同意，标志着天津将在全国率先实施国际船舶登记制度，天津北方国际航运中心建设也因此迈出了关键一步。天津海事局通过对现行船舶登记制度下购置船舶年限、国家授权组织等方面要求的重大突破，将为天津东疆保税港区开展船舶登记制度创新试点提供广阔的政策空间，使更多的船舶注册东疆保税港区，加快天津国际航运业上、中游产业发展，缩小与世界上主要国际航运中心的差距。
广东海事局贯彻落实“三定”规定，全面调整干部队伍
6月13日下午，广东海事局召开落实“三定”规定干部大会，集中宣布局机关处室和分支机构及后勤管理中心领导干部任免决定。这次干部集中调整是落实海事转制“三定”规定、优化党政骨干队伍结构、推进现代化海事强局建设的需要，对于广东海事推进科学发展具有重要意义。这次干部调整，按照“德才兼备、以德为先，公开平等、竞争择优，注重实绩、群众公认，事业用人、集体选人”的原则，对局管领导职位进行了重新任命或选配。本次调整坚持“三选”方式（双向选择、择优选任、统筹选配），“三向”准则（竞争择优导向、重视基层导向、崇尚实干导向），达到“三优”要求（优化年龄结构、优化专业知识结构、优化来源经历结构）。
多方座谈共同应对海事劳工公约履约
5月31日上午，广东省海上劳动关系三方协调机制在广州召开“应对海事劳工履约座谈会”。此次座谈会在广东省《2006年海事劳工公约高级研讨班》期间召开。根据交通运输部海事局履约应对《2006年海事劳工公约》的整体部署，广东省海上劳动关系三方协调机制办公室策划了此次高级研讨班，就公约履约实施的部署和航运公约履约准备工作进行了讲解，研讨班还邀请了广东省人力资源和社会保障厅劳动关系处、广东省劳动监察局的专家就劳动关系、劳动合同、劳动监察等事项与参加的单位代表进行了深度地交流。
高温季来临广东海事局开展危险品安全大检查
随着暑季来临，气温持续升高，为有效预防火灾、爆炸及危险品货物运输污染水域等险情事故的发生，确保辖区内安全形势持续稳定，连日来，广东海事在辖区开展了高温季节危险品安全大检查和水上交通安全百日大检查活动。
据了解，每年进入6月份以后，广东气温居高不下，是水上危化品水上交通安全事故的多发季节。特别是危化品船，在高温天气，很容易引起爆炸、火灾等严重事故。为确保辖区油船的安全，海事部门开展了水上交通安全百日大检查活动，结合辖区码头集中、通航密度大、作业船舶多、锚地少的实际，根据“小船容易出大事”的规律，通过设置海事、水警联防联监控点，出台了辖区小型船舶安全航行指引，船舶锚泊、靠泊安全提示，深化低闪点油整治等措施，加强油轮监督管理，全面排查到港作业船舶移泊、靠泊、锚泊过程中存在的安全隐患。据介绍，广东海事局于2013年6月9日到2013年9月30日在全省范围内开展水上交通百日安全大检查活动。
“海巡31”船抵达港珠澳大桥水域执行沉管浮运安全警戒任务
根据《广东海事局2013年度海区巡航计划》和广东海事局《广东海事局开展水上交通安全百日安全大检查方案》和《关于做好E2管节浮运与安装水上交通安全保障的通知》要求，为确保珠江口水域水上交通安全和港珠澳大桥沉管浮运安全，6月15日下午，“海巡31”船离开高栏海巡基地，于1850时抵达港珠澳大桥东人工岛附近水域指定位置，进行警戒值守，沿途对高栏港至珠江口桂山航道水域进行了巡航监管。
千吨货轮被撞沉8名船员落水获救
6月7日1：36，“旺达97”轮装载14573吨钢材开往黄埔途中，在虎门大桥上游约100米处与从黄埔开往香港的集装箱船“惠湾391”轮装载62个货柜碰撞。事故造成“惠湾391”轮沉没，62个集装箱落水，8名船员落水。经海事部门施救，落水船员全部获救。广州海事局船舶交通管理中心接报后派海事船艇及海事人员前往处置。由于落水集装箱漂浮影响船舶进出港安全，海事部门对事故水域实施临时交通管制，反复播发警告，提醒过往船舶加强瞭望，减速通过。目前撞船事发水域主航道已恢复通航。
《广东沿海行》大型全景式系列报道启航
6月8日，《广东沿海行》大型全景式系列报道在潮州市饶平县亚太港震撼启航。报道从2013年6月8日起，历时半年，以广东卫视、珠江频道、新闻频道重点栏目为主平台，新闻、专题、纪录片、大型活动配套进行，中央媒体、网络媒体和平面媒体将进行联合宣传。
《广东沿海行》是南方影视传媒集团、广东电视合广东省海洋与渔业局、广东海事局、广东省旅游局组织策划，广东电台和广东沿海地区14个地市台参与的大型报道活动。它将从国家战略、海洋发展、地缘特点出发，着眼于经济建设、文化建设、社会建设、生态文明建设，系统、全景式地介绍广东沿海地区各方面的建设成就，共谋未来发展之路。报道将以行进的方式、变化的视角，采用“海陆空”立体交叉报道形式，三路并进，讲变化、讲背景、讲内涵、讲文化，通过小故事折射大背景，通过小风情反映大文化，立足广东，面向亚洲，辐射太平洋，放眼全球，展现全球经济结构深度调整、海洋经济蓬勃发展时代背景下，蓝色海洋的独特魅力。
报道组从广东省最东端的潮州市饶平县大埕湾出发到最西端位于北部湾的湛江市英罗港，沿着4000多公里海岸线，跨越14个城市，涵盖1431个岛屿。
阳江海事为旅游船“体检”，确保水上出游安全
为了确保旅游旺季游客出游安全，自6月以来，阳江海事局对辖区所有旅游客船展开安全“大体检”，排除安全隐患，保证船舶“无病”航行。据悉，阳江市共有滨海旅游客船10艘，载客位392人。此次安全检查，主要针对船舶的动力设备、操控设备、消防设备、救生设备、安全防护设备等。阳江海事局组织执法人员，对所有船舶逐一进行检查，对于查出的缺陷，向船舶所在旅游公司发放整改通知书，要求定期整改完善，并跟踪缺陷整改进程，合格后方能发放船舶检验合格证书。同时，对旅游公司和船员进行船舶安全教育，发放船舶安全航行宣传册，要求严格按照安全规程和海事部门要求落实好各项安全措施，严防安全事故发生。
湛江海事启动Ⅲ级响应海上防热带气旋有序推进
受热带低压“丽琵”影响，湛江海事局于6月14日21时启动防抗热带气旋Ⅲ级响应，进入湛江辖区锚泊防台的船舶陆续增加，琼州海峡于16时全线停航。
海事部门充分利用VTS（船舶交通管理中心）、海岸电台、（船舶自动识别系统） AIS和手机短信平台，预警信息，重点落实“四客一危”船舶、沿海施工船舶、无动力自用船舶的相关防台措施，特别要求做好大型油船等危险品船舶的防台工作。提醒辖区港航企业加固港口设施，提醒船舶及早回港避风，加固锚泊设施，防止出现走锚、搁浅和碰撞等险情。
茂名海事局开展环境日宣传工作
6月5日是一年一度的世界环境日。几年环境日的主题是“同呼吸共奋斗”。茂名海事局组织海事青年组队分别深入油库码头、旅游码头、客运码头、乡镇渡口等地开展宣传活动，以实际行动保护水域清洁，广泛凝聚社会共识，积极营造全社会参与生态文明建设的良好氛围。
当日，在茂名港水东港区码头现场，海事青年向港航企业人员发放《防治船舶污染海洋环境管理条例》和保护海洋清洁的学习资料，并结合海事业务工作宣传防治船舶污染海洋水域的法律法规，使行政相对人树立法律意识；海事人员还加强对港航企业员工的溢油应急培训，在港区应急船舶上向员工讲解了围油栏的作用和操作知识，互相交流学习，致力共同保护好港口海域环境。（陈富强）
佛山海事局“安全生产月”咨询日宣传水上安全教育
今年6月是全国第十二个“全国安全生产月”，为贯彻落实交通运输部、广东海事局和佛山市政府关于安全生产的工作要求，提高广大群众的安全意识和法律意识，6月7日上午，佛山海事局组织参加了佛山市政府2013年“安全生产月”广场现场宣传咨询日活动，掀起了水上安全教育活动新。围绕“强化安全基础 推动安全发展”的活动主题，该局积极筹划，精心编制内容丰富、形式多样的水上交通安全宣传手册和宣传板，同时组织业务骨干向广大市民提供咨询服务，积极向市民讲解水上交通事故典型案例，宣传普及水上交通安全知识。此次活动执法人员还特别对儿童进行了安全教育，通过救生衣穿着、救生圈扔抛等现场展示重点向儿童普及渡船乘坐注意事项以及救生衣穿着等与生活息息相关的水上出行安全知识，并附送了《水上交通安全知识笔记薄》，引起了家长们入夏期间对儿童水上安全的关注。活动期间，共展出各类宣传展板2块，发放各类宣传资料2000余份，接受群众咨询一百五十余次，获得了广大市民的一致好评。
深圳“四型海事”服务进校园
6月8日，深圳海事局指挥中心团支部与南山第二外语学校团委开展共建活动。在共建中，深圳海事局指挥中心团支部为南山第二外国语学校的500多名初中生做了“关爱地球，保护海洋”的知识讲座。讲座从海洋污染物来源及分类、污染特点、海洋环境及突发事件应急等几个方面向孩子们做了介绍。重点介绍了海事局在海洋环境保护中的重要作用以及深圳海事局成功处置深圳海域污染的典型案例。海洋科普进校园，是四型海事服务社会、普及海洋知识的良好形式，是深圳海事局探索“四型海事”文化建设的一个新的思路。
清远海事开展打击水上走私行动
5月29日，为更好维护地方经济社会秩序，根据清远市打私办的统一部署，在市区及周边地区开展打击成品油走私专项行动，清远海事局制定了水上行动路线，并在辖区水域积极配合开展打私行动。在行动中检查组各成员单位充分发挥部门职能的特点，对船厂及水上加油站的技术人员、工作人员进行了详细调查询问，并对被检查的船舶及加油计量设备进行了勘查。检查没有发现船厂有违规操作施工，船舶无加装改装设施，水上加油站提供的燃油出货入货清单据清晰明确，燃油过驳作业均有主管部门的审批，每批燃油均有闪点检验报告。
库区水位超113米，河源海事局提醒船舶注意安全
5月23日，河源库区水位超113米，漂浮物增多，水上交通存在极大安全隐患。为此，河源海事局于近日向航运企业及水上施工单位发出通告，要求辖区船舶消除安全隐患，严格遵守航行、停泊及作业相关规定，严禁超载船舶、非法载客船舶、“带病”船舶航行。
番禺海事处积极部署保障500龙舟端午竞渡安全
2013年端午节前后，广州市番禺区将有8场龙舟竞渡活动，预计参与龙舟总数将超过500艘次。为确保龙舟竞渡水上安全，番禺海事处提前介入，积极部署，落实各项安全监管措施，全方位保障端午期间水上安全。
安全监管措施主要有：及早组织摸查辖区龙舟活动情况，召开龙舟水上安全协调会。并提前龙舟活动航行通告，提醒过往船舶加强瞭望、注意避让、缓速通过、以策安全。同时组织执法人员巡查龙舟训练和竞渡水域，排查内河桥区水域、施工作业区、水下碍航物、沿岸设施等安全隐患，通知比赛水域沿边停靠的船舶提前移泊至其它水域，保障有关水域的通航环境和竞渡安全。
阳江海事局650万助力卫国村脱贫
2013年4月，经过三年的扶贫，阳江海事局顺利结束在卫国村的扶贫“双到”工作。阳江海事局与其他帮扶单位一道在卫国村投入帮扶资金650余万元，出色完成了各项扶贫工作任务，给卫国村和社会交出了一份满意的答卷。（李丰华）
梅州海事局全力应对百年一遇暴雨洪水
18日，粤东北多地出现大雨到特大暴雨的强降水过程，梅州市个别雨量站实测雨量百年一遇，韩江上游的松源河出现了超百年一遇特大洪水，韩江三河坝、留隍航段水位数次超警戒水位，蕉岭长潭水库超限水位2.86米，梅州辖区水上交通安全形势严峻。为使汛期水上交通安全监管工作切实有序开展，梅州海事局迅速采取了多项应对措施。5月21日～22日，梅州海事局领导班子分别深入基层一线，靠前督查汛期安全监管工作。确保信息及时到位。全天候值守，利用CCTV视频实时掌控。根据汛情及时实施水上交通管制，确保此次汛情的平稳顺利度过。
汕头海事局与市海洋与渔业局携手共建平安海域
为鼓励船员自觉做好船舶安全管理工作，促进辖区船员自觉遵纪守法，防止商船与渔船碰撞事故的发生，共创汕头平安和谐海域。汕头海事局与汕头市海洋与渔业局将于6月中旬联合举办汕头辖区第一届“十佳商船船长”、“十佳渔船船长”评选活动。
自去年7月以来，汕头海事局就与汕头海洋与渔业局签订了《关于海上船舶安全管理合作协议》，双方建立了包括水域功能规划沟通机制、防止商渔船碰撞事故发生合作机制、健全完善海上搜救联动机制在内的合作机制。双方在推进汕头沿海水域船舶航路、禁航区、港外锚地、捕捞区、养殖区等功能水域的科学合理规划，防止商渔船碰撞事故发生，完善海上搜救联动机制，提高渔业海难救助能力和水平等方面加强了合作，取得了明显成效。此次“双十佳船长”评选活动，是双方在合作领域的进一步拓展和深化。（邹贤慧 郑丹）
江门海事“防台”宣讲团走进广东台山核电
第9篇：海洋运输报告范文
关键词：环渤海地区；海洋经济；SSM分析法；灰色预测模型
中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2011）09-0084-05
一、引言
海洋经济是开发、利用和保护海洋的各类产业活动以及与之相关联活动的总和[1]。随着海洋经济的开发利用，海洋经济已成为近现代经济发展的重点，对产业结构的调整和经济的增长起着至关重要的作用。中国拥有近300万平方公里的管辖海域，18 000多公里的大陆海岸线，海洋经济发展潜力巨大，已成为中国国民经济的重要组成部分，2009年海洋经济已占国内生产总值的9.53%。环渤海地区依靠独特的地理优势、丰富的海洋资源和便利的交通运输，不断提升自身的海洋经济建设水平，使环渤海地区海洋经济生产总值从2000年的1 271.76亿元上升到2009年的12 015亿元，成为中国海洋经济发展最迅速的地区。
海洋经济与区域经济存在着直接、具体的联系，海洋经济的发展壮大直接推动了区域经济的不断发展，海洋经济发展的实质就是为了提升整个区域的经济实力。目前，中国的海洋经济具有良好的发展态势，规模和总量不断壮大，已经形成了13个主要海洋产业群，在国民经济和社会发展中的重要性日益突显[2]，为区域海洋经济提供了发展平台。在此，笔者重点研究影响海洋经济的12个海洋产业，通过SSM分析法得出环渤海地区结构优劣和竞争力强弱，为更好地发挥海洋经济在环渤海地区经济中的作用提供借鉴。
二、环渤海地区海洋经济概况
（一）环渤海地区海洋经济区位
环渤海地区是中国北部沿海的黄金地带，位于东北亚经济区的中心位置，是中国参与全球经济合作和协调南北经济发展的重要区域。其向北与俄罗斯、蒙古相连，向东则与日本、韩国相连，向南与中国发达的长江三角洲地区相连，向西是中国亚欧铁路大陆桥的起点地区。环渤海经济圈辐射了大连经济圈、沈阳经济圈、京津唐经济圈、胶济经济走廊和胶东经济圈，并一直延伸到内蒙古和山西等省区，各个区域通过便利的交通网相连接。京津唐地区的高科技人才密集，为环渤海地区经济发展提供了丰富的人力资源。渤海、黄海还具有丰富的海洋资源，为环渤海地区提供了经济发展的物质基础，是中国海洋经济最新隆起地带。环渤海地区凭借着区位优势成为中国继长江三角洲、珠江三角洲经济区的又一重要经济发展带，为北方经济的发展注入了新活力。
（二）环渤海地区海洋经济发展现状特征
为了全面地了解环渤海地区的海洋经济发展概况，笔者应用纵横比较法[3]分别从横向上将环渤海地区海洋经济与全国海洋经济进行比较，从纵向上将环渤海地区海洋经济近几年的发展相对比，进而得出环渤海地区海洋经济发展的特点。
1. 环渤海地区海洋经济在全国的地位。从表1可以看出：环渤海地区海洋经济总产值是全国海洋经济总产值的三分之一，说明环渤海地区是中国海洋经济的重要组成部分。海洋第二产业是环渤海地区海洋经济中的支柱产业，对环渤海产值的贡献最大，第一产业相对第二、第三产业来说产值最低。除了产业贡献之外，在海洋经济中环渤海地区还为全国提供了32.97%的就业率，带动了全国经济的发展。
2. 环渤海地区历年海洋经济增长情况。图2清晰地表示出环渤海地区海洋经济2001―2008年的产业发展状况和各年份所占全国海洋产值的比重。总体上看海洋产值不断增加，占全国的比重呈上升趋势。2001―2005年海洋第一、二、三产业产值都处于平稳上升阶段，海洋第一产业是支柱产业。2006年以来，海洋产业的结构发生了变化，第一产业的产值急速下降，第二、第三产业的产值迅速上升，尤其是第二产业取代了第一产业的支柱产业地位，成为三大产业中产值最多的产业。
三、研究过程
研究环渤海地区海洋经济的发展应重点研究海洋产业的发展，殷克东[4]应用熵值法、灰色关联分析法、主成分分析法、层次分析法和Kendall一致性检验方法构建了评价海洋产业竞争力的测度模型。谢奉军[5]和刘克利等应用层次分析法研究海洋产业，张耀光[6]等将偏离―份额分析法和主成分分析法相结合分析海洋产业。在此，笔者通过SSM分析法分析未来海洋产业的结构优劣和竞争力状况，通过灰色模型预测环渤海地区海洋经济未来发展情况，从而为该地区海洋经济的发展提出战略性建议。
（一）研究方法
1. SSM研究分析法。SSM（偏离―份额分析法）是研究区域经济和产业结构最为常用的方法之一，它是由美国经济学家丹尼尔.B.克雷默[7]最先提出的。运用该方法将需要分析的区域经济与整个国家的经济作比较，得出份额分量（the national growth effect）、结构偏离分量（the industrial mix effect）和竞争力偏离分量（the shift share effect），可比较准确地对该区域经济结构的优劣和竞争力强弱进行分析，进而制定出该区域将来的经济发展目标。
SSM的数学模型[6]是：假设某个区域在经历了一段时间t之后，经济总量和结构均已发生变化。设初始期区域的经济总规模为b0，末期为bt。同时，依照一定的原则，把区域经济划分为n个产业部门，分别以bj0，bj，t（t=1，2，...，n）表示研究区域第j个产业部门在初始期和末期的规模，并以B0，Bt表示该区域所参照的上级区域在相应时期初期与末期的总规模，以Bj，0与Bj，t表示在参照区初期与末期第j个产业部门的规模。则有:
（1）区域与参照区域第j个产业部门在[0，t]时段内的变化率分别为:
rj= Rj= （j=1，2，…，n）
（2）以所参照的上级区域各产业部门所占的份额按下式将研究区域各产业部门规模标准化可得：
b′j= （j=1，2，…，n）
这样，在［0，t］时段内研究区域第j产业部门的增长量Gj可以分解为份额分量Nj、结构偏离分量Pj和竞争力偏离分量Dj三个分量，表达式依次为:
Gj=Nj+Pj+Dj Nj=b′j×Rj Pj=（bj，0-b′j）Rj
Dj=bj，0×（rj-Rj） Gj=bj，t-bj，0 PDj=Pj+Dj
Gj=bj，t-bj，0=Nj+Pj+Dj
其中，Nj=b′j×Rj Pj=（bj，0-b′j）Rj
Dj=bj，0（rj-Rj）
引入Kj，0= Kj，t= L=/
K为所研究区域j部门在初期与末期占同期所在参照区相应部门的比重，则研究区域对于所在参照区的相对增长率为L。将L分解如下：
L==×
将L分解得到结构效果指数W和区域竞争效果指数u，且0≤L≤1：
W= u=
L=W×u
2. 灰色预测模型。灰色预测特别适用于因素众多、结构复杂、互补性好、涉及面广、层次较高、综合性强的社会经济系统及其主行为特征量的预测，诸如总人口、总产值、总产量、国民收入、消费水平、生产效率等。GM（Grey Dynamic Model）模型是预测、决策和控制的基础，是灰色系统的心脏，能较真实地描述客观事物、反映客观事物的运动规律。“预测未来”本质上是个灰色问题，因为一个未出现的、没有诞生的未来系统，既有已知信息又有未知信息，且处于连续发展的动态变化之中。
GM模型的微分方程为：+aX(1)（t）=u，系数向量a=［a，u］T 方程中X(1)（t）为X(0)（t）的依次累加值，求微分方程的解，得到时间函数：(1)（t+1）=（X(1)（0）-）e-at+，再还原便得到：(0)（t）=(0)（t+1）-(0)（t），这两个方程即为GM（1，1）预测的基本计算公式，本文利用SPSS软件中的GM（1，1）对近十年的各海洋产业数据进行预测。
（二）研究结果
1. SSM分析结果。根据SSM分析法可得表2、表3、图2和图3。
（1）环渤海地区海洋产业结构Shift-share分析。根据表2可知：从产业结构来看，滨海旅游、建筑工程、海洋油气、交通等增长速度快于全国增长速度，说明这些产业与全国相比具有增长优势。但造船和海盐落后于全国，存在明显不足。Pj的值越大，说明产业部门结构对经济总量增长的贡献越大。从12个部门结构来看，对环渤海经济总量增长贡献较大的是海洋化工、造船、交通等产业；海水利用占环渤海地区海洋经济的比重非常小，严重制约了环渤海地区海洋经济的发展。Dj的值越大，说明区域部门竞争力对经济增长的作用越大。从表1可知环渤海地区旅游的竞争力最强，海盐和造船与全国相比不具有竞争力。综合分析可得，在增长速度、结构贡献率和竞争力方面均较强的部门是滨海旅游和海洋交通，较弱的海洋产业是海盐产量和海水利用。环渤海地区应根据分析结果深入了解各海洋产业的具体情况，调整产业结构，使海洋产业均衡发展。
（2）总体效果分析。根据shift-share分析表，笔者分别计算出环渤海地区海洋产业部门的结构效果指数W、竞争力效果指数U、总的结构偏离分量P以及总的竞争力偏离分量D，借以判断环渤海地区总的结构效果和竞争力（见表3）。
表3数据显示，环渤海地区12个部门的总经济增量（G）很大，且L>1，说明环渤海地区总体海洋经济增长速度快于全国的经济增长速度；结构偏离分量（P）较大，且W>1，说明环渤海国民经济中朝阳的、增长快的产业部门比重大，在未来海洋经济的发展过程中具有优势；竞争力偏离分量（D）数值很大，且u>1，说明环渤海地区的海洋部门具有很强的竞争力。综合来看，环渤海地区的海洋经济在全国占据十分重要的地位。
（3）绘制Shift-share分析图。绘制Shift-share分析图，可以使结论清晰直观，环渤海地区各海洋产业部门所属类型显示明确。如图2所示，首先把坐标系平均分为8个扇面，然后标出环渤海地区11个海洋产业部门在坐标系中所处的位置，大多数海洋产业集中在A类地区，属于部门优势增长产业。图3反映了环渤海地区海洋产业部门偏离分量情况，从扇面中可以看出：交通、油气位于扇面1，表示环渤海地区这两种产业基础很好，竞争力很强；建筑工程分布在扇面2中，说明该部门基础较好，竞争力较强；制药和造船位于扇面4中，说明这两个部门是环渤海地区基础差但是发展较快且具有后发优势的部门；海盐位于扇面5中，说明其属于基础较好但竞争力较差的部门，海水利用位于扇面6中，说明该产业是基础很差但发展较快的部门。环渤海地区应根据其所处的不同扇面位置采取相应的政策措施。
2. 灰色预测模型分析结果。环渤海地区海洋经济发展涉及因素多、结构比较复杂、综合性较强，对其未来海洋经济的发展预测方法选择需谨慎。张晋清、张耀光[8]应用灰色关联度对海洋产业进行分析，刘思峰[9]在其著作中详细介绍了灰色系统理论的应用。笔者通过灰色预测模型对环渤海地区海洋经济进行预测分析，图4反映了通过灰色预测后环渤海地区海洋产业的未来发展状况，从总体上看趋势是不断上升的，海洋渔业、旅游、交通等仍占主导地位并推动着环渤海地区海洋经济的发展。
四、对策建议
（一）构建完整的海洋产业结构
根据以上对环渤海地区海洋各产业部门的具体分析可知：交通运输和滨海旅游等产业已经发展成为强势产业，但海盐产量、海水利用等产业仍处于劣势，导致环渤海地区海洋经济发展水平存在差异。环渤海地区当务之急是大力发展海洋第三产业，积极调整海洋第二产业，稳定发展海洋第一产业[10]，构建环渤海地区的海洋经济产业集群，达到优化海洋产业结构的目的，最终使环渤海地区的海洋经济健康、快速发展，成为全国的“龙头”。
（二）增强海洋经济综合实力
环渤海地区应凭借其丰富的海洋资源、便利的交通运输，加强国内外的经济合作，以中国海洋局、科技部联合的《全国科技兴海规划纲要（2008―2015）》中将环渤海地区定为重点发展区域[11]为契机，积极引进先进技术，借鉴发达地区的先进经验，避免海洋资源的低效率运行，提高海水利用效率，提升环渤海海洋经济的国际竞争力；同时加强多层次的科技、信息等人才的培养，建立各个省市之间的海洋信息交流平台[12]，实现资源共享。
（三）加强各省市政府之间的合作
环渤海地区由三省一市构成，各省市经济发展水平取决于其海洋经济的发展水平。因此，各省市之间必须加强联系，突破产业壁垒，打破区域界限，在政府的领导下发挥各自优势，支持各省市优势海洋产业的联合发展，共同带动劣势产业的发展。积极落实国家“十二五”规划提出的发展海洋经济的政策目标，争取在“十二五”期间引进先进的海洋技术，加大海洋产业发展投入力度，共同制定适应区域发展的海洋经济发展战略，带动其他产业的发展，协调整个环渤海地区的经济发展，将环渤海地区建设成为全国最发达的海洋经济发展基地。
参考文献：
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［5］谢奉军，王文祥.基于AHP方法的中部地区主导产业选择［J］.决策与统计，2006，（17）.
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［8］张晋清，张耀光.灰色关联度模型在海洋产业分析中的应用――以辽宁省为例［J］.资源开发与市场，2010，（2）.
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Marine Economic Optimization Development Analysis of Bohai Bay Area
Wang Li, Wei Daiping
（Studies Center of Marine Economy and Sustaintial Development, Liaoning Normal University, Dalian 116029, China）
