交通运输业发展精选(九篇)

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第1篇：交通运输业发展范文

一、现代交通运输发展存在的主要问题

1、建设资金缺乏

随着社会经济的迅速发展，对公路建设及运输需求的不断增加，国家政策的强力支持，交通基础设施的建设处于“瓶颈”制约时期。今后公路建设主要集中在山区，任务艰巨；另一个是高速公路的建设，造价成本相对较高，建设成本大幅度攀升，用于公路养护的资金来源也相对短缺，加之目前银行信贷政策和地方融资政策的改变，其他经济组织的投资受到一定的限制，公路建设资金来源渠道明显减少。但是，在确保建设发达的交通网建设，公路建设不仅不能停滞，而且必须加大投入，满足经济社会的快速发展。

2、城乡公路建设不一致性

我国地域辽阔，西部地区大多是山峦地貌，公路建设难度非常大，加之受建设条件和地区配套财力的影响，中西部省农村公路建设相对滞后。而且公路路网不够完善，供需矛盾一段时期得不到缓解，县乡之间、乡镇之间没有实现互联互通，路网功能得不到充分发挥，农村公路存在着很大的质量、技术差异，这样一来就制约了城市和农村之间的运输发展，也是农村经济发展的缓慢和农民收入水平较低，制约城乡一体化进程的重要原因之一。

3、运输安全问题突出

经济发展速度的加快，流通的总量必将加大，道路运输安全问题越来越被重视，运输安全问题不仅是运输业、运营单位和交通管理部门关心的事情，同时也是旅客、货物承运人关心的大事。随着需求的不断加大，道路需求的不断增加，旅客和货物实现空间位移的次数、数量和范围空前增大。道路运输的安全问题越来越严重，交通事故频发，给人民群众生命财产造成的损失不可估量。近几年发生的道路交通特大事故不下几十起，生命财产损失特别巨大。其根本原因是多方面的。一是运输企业安全管理基础薄弱，安全制度缺失，对安全生产重视不够，安全生产制度落实不到位。还有部分运输企业由于受利益驱动，在执行运输任务时拉得多、跑得快，严重危及人民群众生命财产安全。二是客货运站安全管理工作达不到规定的要求。三是道路客货运从业人员素质不高，操作技能差，安全服务意识不强。一些驾驶员在执行运输任务的过程中违章操作、超载超速、长期疲劳驾驶等行为司空见惯，严重危及服务对象和人民群众的生命财产安全。

4、道路运输的外因性问题

外因性是指一个经济主体的经济活动对另一个经济主体产生的有害或有益的影响，即由于市场活动而给无辜的第三方造成的成本。道路运输生产过程中，运输企业为社会提供了相当大的经济和社会效益。随着交通运输业的迅猛发展，交通事故、拥挤、噪音、空气污染、土地占用等不良影响越来越显著。同时，交通运输业的发展也对环境产生了过度的破坏。整个社会越来越多的关注这个问题，但是又没有切实有效的办法去降低这种外因性成本。另外，道路运输减排节能工作也存在诸多问题，主要是综合结构不合理、替代燃料推广面临技术和法规难题、车辆减排标准不够完善等，这使得道路运输发展的同时，又不得不付出比较大的外因性成本，这反过来不利于道路运输和经济社会的可持续发展。

5、道路运输应对自然灾害的能力有限

据统计，2011年各地上报突发事件导致道路阻断的信息3100条，其中恶劣天气造成的道路通行受阻占76.8%。尤其进入三季度以来，全国共经历了11次大范围的集中性降雨过程。暴雨导致的公路水毁使33条高速公路、18条国道和数十条省道相继发生交通阻断，累计冲毁路基1.3万公里、冲毁路面1.9万公里、毁坏桥梁1567座、造成坍塌7.5万处。水毁道路造成的损失达几千亿。为了有效降低突发自然灾害对道路运输稳定运行的不利影响，运输业应对自然灾害的能力必须要进一步提高。

二、道路运输问题的应对策略

1、多方筹集资金

建设稳定的资金供给保障机制是解决公路发展资金问题的关键。明确政府所担负的责任，建立专项用于公路建设的资金制度是最迫切需要解决的现实难题。公路属于公共物品，政府在公路建设中应是责任主体，政府要主动承担起公路投资、建设、养护等基本责任，各级政府也要共同合作，建设涉及其他地域之间的公路网络体系，确保省、市、县际道路的畅通。此外，政府也要积极改革和创新道路建设的投融资体制，制定相关政策让全社会各方面力量共同参与的融资机制。可以通过鼓励社会捐赠、企业捐赠和个人捐赠，想尽各种办法多方筹集资金，积极引导内外经济组织和私人投资收费性公路建设，确保道路运输需求和供给的均衡。

2、加强路车全面管理

我国公路发展的不平衡主要体现在东西部发展不平衡，城乡与农村地区的不平衡，这就要求国家交通部门在决策时，充分考虑西部地区，农村地区的公路发展状况，路车全面管理，才能保证运输市场管理的有效性，可以将各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构合并，设置道路运输管理机构，实行分级管理，国家级道路运输市场管理机构，管理特级和国家公路，负责这些公路的规划建设，基础设施的管理和服务等；省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内公路市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等，市级道路运输市场管理机构负责所辖范围内公路的规划、建设、基础实施的管理和服务等；县级以下的重要乡镇可以设立市级道路运输市场管理机构的派出机构，担负市级管理机构赋予的职责等，加强区域合作，确保农村道路均衡发展。

3、切实抓好安全问题

现在面临着严重的道路交通安全问题，每年因为各种交通运输事故，人民的生命和财产受到严重损害，抓好安全运输，刻不容缓。一是交通主管部门要大力加强对违法营运的监管，加强营运驾驶人的诚信考核，制定强制措施，严格营客货车市场准入适度，严格审批制度，完善农村公路安保设施等，从源头上遏制运输安全问题的发生。二是切实加强对危险货物的运输管理，提高营运人员危险货物运输的安全意识，制定特殊的法规措施来规范危险货物的管理，强化预防措施和应急处理能力。三是实行合同运输。认真贯彻执行《合同法》，在运输业户、货主中推行合同运输就是依法管理运输市场的有效途径。实行合同运输能增强运输业户的责任心，保证货主单位物资及时安全运输，有利于加强运输市场管理，维护运输秩序，是深受货主、车主管理部门认可的管理措施。

4、有效解决外因性问题

外因问题的解决是一个复杂的过程。从政策上来说，政府一方面鼓励运输企业的发展，另一方面不得不想尽各种办法甚至是行政强制手段来降低运输企业发展过程中的成本，这是一个矛盾重重的过程。但是，我们知道，如果不遏制外因性问题而任其发展，那么，我们可能要为此付出更高的代价。综合交通运输业的实际情况，一是以市场手段为主，比如收费制度、排放收费、征收燃油税、新型环保汽车的补贴等。二是直接或间接使用行政强制手段，强制报废、汽车禁行区、限速、限超载、强制休息轮班等形式。三是大力发展公共交通，方便群众出行，以此来缓解交通拥挤和环境污染。四是要加强综合治理，提高群众的环保意识，让群众自觉成为环保参与者。外因性问题解决是一个长期的过程，需要政府与社会各个方面的共同参与和努力。

5积极应用现代科学技术

第2篇：交通运输业发展范文

关键词:低碳经济;水路;交通运输;对策

随着全球化环境问题日益凸显，低碳经济日益成为人们关注的焦点。为积极应对全球气候变暖，水路交通运输业成为了发展交通运输的一个重要内容，这在一定程度上使交通运输基本设施得以扩大，加快交通枢纽和快速通道的建设，进一步提升交通运输技术及装备水平，使环境和资源的破坏得到有效控制和减少，最终构建交通运输节能低碳的长效型交通战略体系。

1低碳经济背景下发展水路运输的优势

常见的运输方式包括公路运输、铁路运输和航空运输，水路运输相对公路、铁路及航空运输更为节能，也与低碳经济的口号和主题相符。作为所有运输方式的一种，水路运输是我国外贸运输中最为节省能源的运输，而且具有环保性。据相关数据显示，水路运输排放的二氧化碳量远远不如其他运输方式，其节能性显而易见。水路运输的另一大特点是经济性，这与我们提倡的低碳经济主题非常吻合，尤其是长距离运输，这种特点表现得尤为突出。因此，低碳经济背景下发展水路运输具有非常重要的意义。

1．1发展水路运输，具有经济和低碳的优势

随着我国经济发展速度的加快，能源消耗也逐渐增多，各种能源价格逐渐攀升，在该情况下，对于公路、铁路及航空运输的各种优势来说，水路运输的优势立即显现出来。另外，当全球都面临着能源危机和环境危机的情况下，我们不得不寻找汽油等能源物质的替代物，特别是航运供需失衡，燃油、人工等成本大幅上涨的情况下，积极发展水路运输具有非常重要的意义。

1．2发展水路运输，政府扶持

目前，政府也出台各种政策和措施来扶持水路运输，希望通过运输方式的改变来缓解大中城市道路交通阻塞的现象，从而减少对资源的浪费和土地的占用，以保持低碳经济的发展。

1．3水路运输，环保性强

根据统计资料显示，在运输同等重量的货物时，与铁路运输相比，水路运输所产生的温室气体和一氧化碳气体分别是其1/5和1/4。因此，在确保运输价值的基础上水路运输具有良好的环保性特点，与我们目前倡导的低碳经济主题相符合，不仅节约能源，而且对环境保护也产生一定的促进作用。

2现阶段水路运输业发展改进建议

随着低碳经济的口号吹响，水路运输在这样的背景下因明确的优势而脱颖而出，并且在很短的时间内就得到了大家的认可，与此同时也得到了政府的大力支持。关于现阶段水路运输业发展存在的问题，笔者在此提出以下几条建议，以期更好地为低碳经济服务。

2．1构建现代内河优质化水运体系

与内河航道的规划和布局要求相结合，建设以高等级航道为主体的内核航道体系，促进河域经济的协调发展，推动干支联网工程向干支衔接和通江达海的网络航道发展。扩大航道通达覆盖范围，为界河、国际河流以及非水网地区航道建设的发展起到一定的推动作用，进一步增强航道的养护管理工作。建设专业化、规模化以及现代化的港口，对临港工业级腹地经济发展起到一定的支撑作用。

2．2改进港口发展质量与工作效益

优化港口布局，在港口功能结构的调整和拓展方面起到一定的促进作用，使枢纽作用在港口综合运输体系中得到充分发挥，从而在腹地经济社会发展中，综合服务能力得到有效提升。优化沿海港口的布局，推动区域港口的协调发展，统筹规划，推进新港区的科学开发，不断强化港口的辐射功能。对煤、矿、油、箱等主要货类运输系统进行完善，加快港口码头结构的加固改造，加快港口现代化建设的发展速度。集疏运体系的港口建设能够有效连接各种运输方式，铁水联运模式的运用充分扩大了港口的辐射范围，并使发展空间得到进一步扩大。完善岸线管理体系，发展公共码头，充分提升港口资源的整体利用效率。

2．3提升航运综合竞争力

扩大国轮船队规模，使其向大型化、专业化的方向逐步迈进。优化海运船队的结构，打造现代化发展的船队水平。发展壮大海峡、岛屿之间的高速客轮运输业，推进游轮、游艇以及水上旅游客运业的发展速度，使水上客运发展为旅游化、高速化及舒适化模式。将货主投资航运工作趋于规范化模式，充分展现出骨干航运企业的自身特点，加大航运企业和大型货主之间的沟通交流，实现两者之间的优势互补，互利协作，有效提升经济安全运行的能力和水平。加速推进退税试点方案的实施，在国际海运合作与重点海上运输通道的合作中应做到积极参与，倡导港行企业采用“走出去”的发展战略，并有效完善海运服务网络。

2．4积极推动安全、绿色的水路运输业发展

平衡安全、发展和效益三者之间的关系，并进一步落实作业流程和规章制度，在提升安全发展能力及水平的同时，落实安全生产责任制。加大隐患排查力度，尤其是要重点监管装运输船舶、砂石运输船舶以及危险品码头和客运码头，加快安全监管与应急救助设施设备的建设速度，并有效提升从业人员的应急事故处置能力。

3强化水路运输发展的保障措施

为了确保水路运输发展有条不紊地推进，就要加强组织领导，为其营造良好的环境，强化水路运输发展的保障措施，以期水路运输业发展取得更好的效果。

3．1健全政策法规体系

政策法规体系的健全是水运得以推动并发展的坚实保障。要构建对水运发展有利的财税政策以及与国际接轨的国际海运税费制度;完善市场准入、退出等管理制度和动态监控等制度;要加强经济运行监测分析制度，对信息做到及时，使港航指数质量得到有效提升;加强地方性法规和政府规章的配套建设，着力推进水运立法进程，从而使结构调整的政策及制度逐渐提升至法律层面。

3．2健全资金保障体系

资金是推进水运发展的重要保障，应逐步建立以中央及地方财政资金为主的来源渠道，加大公共基础设施及科研资金的投入，落实港口建设和地方分成资金的使用管理工作，在中央加大资金投入的条件下，各地应做好相关政策的出台工作，使财政资金的来源得以稳定化，并扩大资金规模，充分落实船型标准化和淘汰老旧船舶配置资金，并根据航电枢纽等资金情况，搭设融资平台。企业要不断促进基础设施、运输装备优化升级，加大结构调整、节能减排、安全设施设备以及技术研发等方面的资金投入。

3．3完善创新体制

改革创新长久以来都是推动工作发展的首要动力。只有不断深化管理职能与机构的改革，才能使水路行政管理职能配置得到优化。将港航管理打造成精简统一、行为规范、职责明确以及高效运转相结合的机构。加大研究国际河流航道和内河干线航道的管理新模式，对于重点通航枢纽管理体制，应结合流域水运一体化的管理要求，确保管理体制与其相符。加大与各部门间的沟通联系，充分实现省市协调体制，将发展合力与科技进步相结合，实现水路交通运输的创新发展。根据技术攻关，全面落实基础设施建设、运输装置、装卸工艺、港口安全以及节能减排等工作，并加强新技术、新工艺和新标准的开发和推广应用。

3．4完善信息支撑体系

发展方式的转变以及水路运输业改造和提升的基础是信息化的运用。作为建设的一项重点，应首先落实建设数字化、智能化航道和内核水运综合信息服务系统。将科学决策水平、公共服务能力以及政务效能进一步提升，构建多式联运的信息服务系统，实现多种运输方式的完美结合。其次，建立交通电子口岸，共享口岸信息化数据，使口岸的便利化水平得到有效提升。

4结语

水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路运输将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。

作者:王涛 单位:周口市郑埠口枢纽筹备办公室

第3篇：交通运输业发展范文

一、认真领会十七大报告的精神实质，准确把握其思想内涵

十七大报告在全面总结过去5年所取得重大成就的基础上，针对发展中面临的困难和问题，提出在新形势下全党同志要继续坚持改革开放，贯彻落实科学发展观，全面实现建设小康社会的奋斗目标。

交通运输作为国民经济的基础产业，是经济正常运转和社会和谐发展的基础保障。全面落实科学发展观，交通运输业也必须转变增长方式，也就是说交通运输业既要满足基本交通需求增长对交通供给量扩大的要求，又要按照资源节约以及安全、舒适、便捷的要求，在扩大数量的同时不断提高质量，坚持又好又快的发展模式，以实现交通运输的可持续发展。

对于如何加快转变经济增长方式，健全现代市场体系以及加快行政管理体制改革等方面，十七大报告指出，要“加强基础产业基础设施建设，加快发展现代(能源产业和)综合运输体系”，“深化垄断行业改革，引入竞争机制”，“加快推进政企分开，减少政府对微观经济运行的干预”等。所有这些都为我们今后做好交通运输工作指明了方向，明确了任务。

在交通领域落实科学发展观，加快综合交通体系建设，就必须把握好交通运输的发展规律，充分发挥各种运输方式的比较优势，不断优化和完善各运输方式的内部结构，注重各运输方式间的衔接、优化和协调，最大限度地发挥综合运输的组合效率和整体优势，注重技术创新和体制创新。

二、加快综合交通体系建设，促进我区交通运输业的跨越式发展

“十五”以来，自治区以前所未有的投资力度和建设进度，实现了交通基础设施总量的快速增长，路网规模不断扩大，运输能力显著提高，为全区经济的快速发展提供了有力保障，做出了较大贡献。到2006年底，全区铁路总里程达到8060公里(比2000年增加879公里)；公路总里程达到8.3万公里(比2000年增加1.57万公里)，其中高速公路从无到有，达到1254公里，一级公路2347公里；民航机场9个(比2000年增加2个)。目前，铁路已进入大规模建设阶段，2007年全区铁路在建重点项目18个，总建设规模4691公里，其中新建3211公里，占已建成里程的40％；公路建成了贯通东西的省际通道，国道110、208、210我区境内路段全部建成高速公路，所有旗县通油路，通乡油路建设全面展开；民航新建成了3个支线机场，其余机场全部进行了不同程度的改扩建。可以说，近几年全区交通基础设施建设发生了翻天覆地的变化，在扩大规模、提高标准和服务质量等方面均取得了可喜的成绩。

在这样一个新的起点上，实现自治区交通运输业新的跨越式发展，就必须加快自治区综合交通体系建设。总体思路是：以发展为主题，以改革开放为保障，以协调发展为立足点，继续加大投入，全面提高运输供给能力和服务水平，加强综合运输通道建设，逐步完善交通运输市场体系，初步形成铁路、公路、民航等交通运输方式协调发展的综合运输网络和运输市场体系，基本满足经济又好又快发展和社会和谐发展的需要。

根据自治区交通发展现状及存在的主要矛盾和问题，促进交通运输业的新发展、新跨越，重点要在三个方面取得突破：一是在交通管理体制和机制创新上有所突破；二是在政府筹资方式上取得重大突破；三是在东部盟市加快交通发展上取得新突破。

交通运输管理体制和运营机制是交通运输系统的重要组成部分，目前交通管理体制还不适应交通发展的需要，特别是铁路管理体制相对滞后，不适应铁路加快发展的需求。在国家还未对铁路行业作出重大改革决定的前提下，可否探讨在自治区成立地方铁路建设投资公司，作为今后参与境内铁路建设项目的地方政府投资主体，按照股权比例行使权力，建立政府主导、多元化投资、市场化动作的运营机制，提高政府对铁路路网资源的影响力和控制力。

目前，自治区政府投入公路建设的资金来源主要是养路费，受财力制约，各级政府财政用于公路建设的资金有限，更无力投资铁路建设。为了扩大政府资金渠道，更多地筹集交通建设资本金，自治区已在部分煤炭资源富集的盟市开展了资源置换交通建设资金的试点工作。目前，该项工作还处于筹划和探索阶段，还没有取得实质性的进展，总结出成功的经验。因此，要加快研究资源置换资金建设自治区重点交通项目的具体办法和政策，争取在较短的时间内，实现政府筹资方式上的新突破。

近年来，自治区交通建设取得了较大成绩，但东西部的发展还不平衡，西部地区交通状况得到较大改善，盟市之间快速通道以及各盟市通往西北、华北各省的快速通道均已建成，而东部地区与东北三省的快速通道还未建成。因此，要加快东部盟市分别通往东北三省的快速通道以及东部盟市与西部地区的第二通道建设，使东部盟市与东三省的联系更加便利、快捷，为顺利实施东北振兴战略提供交通保障。

三、实现交通运输业“三个突破”应做好的重点工作

(一)继续加强规划的编制工作。统筹规划、合理布局、完善网络、优化结构是建立现代交通体系的重要保障。因此，要进一步完善各交通专项规划，广泛征求各方面意见，协调各方面利益，使规划成为政府合理布局并进行宏观调控的重要手段。规划一经确定，各级政府、部门及企业都要自觉维护规划的权威性和严肃性，保证规划顺利实施。

(二)加强对交通领域重大问题的调查研究。当前比较迫切的是研究铁路、公路交通行业管理体制及机制创新问题。通过深入盟市、企业现场调研，赴发达省区学习取经，研究提出我区铁路、公路等行业深化改革、政企分开、完善机制的具体方案，为自治区党委、政府当好参谋助手。

(三)扎实推避项目前期工作。做好项目储备，提高项目前期工作的深度和质量，争取国家尽可能又快又多地批复我区上报项目；自治区审批权限内的项目要在坚持节约土地、资源，保护好生态环境的原则下，加快审批程序，提高工作效率，确保新开工一批重点交通项目。

(四)多渠道筹集建设资金。继续做好国家各类资金的争取工作，使国家投资更多地向我区倾斜。同时，各级政府也要千方百计筹集建设资金，通过增加财政投入、资源置换资金等形式加大对交通建设的投入。另外，还要通过扩大银行贷款规模、发行企业债券、利用外资、经营权转让、股票上市等多方式筹集建设资金。

第4篇：交通运输业发展范文

一、xx市交通运输业发展现状

据了解，全省铁路数据来自广铁、南昌、石长三个公司，20**年全省铁路运输客货运周转量仅增长2.2%。自铁路运输管理体制改革以来，地方铁路数据无法掌握，故本文只分析公路、水路运输方面情况。

(一)xx市交通运输业运行特点

1、交通运输设施投资有升有降

20**年xx市交通运输业固定资产投资30.3亿元。具体来看，各投资项目投资额有升有降。

──省管重点工程固定资产投资下降。由于衡炎、衡邵、潭衡西三条高速公里投资高峰已过，新开工的衡岳、衡武高速还处于征地拆迁阶段，因而使得省管重点工程投资额有所下降，增幅同比下降11.2%。

──省道网改造、农村公路投资额增加。由于省道网干线公路改造新开工项目增加至10个，农村畅通工程通畅里程也越来越多。这两项投资20**年分别增长62. 7%、11.0%。

──汽车站场固定资产投资额基本持平。此项投资大多是上年结转的项目投资，原定于20**年建设的三个武广高速铁路配套汽车客运站均未开工，因而基本持平。

──水上交通项目固定资产投资下降。主要是由于xx市水路运输企业业务量趋于萎缩局面，致使投资力度不够强。20**年完成水上交通项目投资490万元，同比下降35.5%。

2、公路运输能力“客增货减”。

20**年xx市完成公路客运量和货运量分别是11592万人次和6503万吨，同比分别增长27.2%和5.9%，客运量增幅高出货运量增幅近21.3个百分点。按换算后的周转量来看，客运周转量和货运周转量分别是393364万人公里和634177万吨公里，分别增长10.1%和7.7%，客运周转量增速仍高于货运周转量增速。以上数据表明：一是公路客运量增长较快。由于近几年农村客运网络建设步伐加快，县际之间客运交通更加便利，市民中短途出行率提高，从而使公路客运量较同期提高较快。二是：公路货运总量与去年相比变化不大。一季度受冰灾影响，xx市公路货运量显着下滑，二季度才开始缓慢回升，因而全年货运总量同比变化不大。

第5篇：交通运输业发展范文

关键词：交通邮电业；发展；困难；建议

Abstract: with all the economic and social development of the cause of the, lacy transportation industry into the fast lane, in this paper, the "eleventh five-year plan" lacy transportation industry since the development survey of make out a summary, and points out its still exist in the problems and difficulties, and puts forward some Suggestions.

Keywords: traffic posts and telecommunications companies; Development; Difficulties; suggest

中图分类号：F294.3 文献标识码：A文章编号：

“十一五”以来，随着全市各项经济及社会事业的发展，莱西交通运输业步入了快车道，公路建设出现阶段性的跨越，发达的公路网络增强了地域辐射和功能衔接能力，确立了在青岛大交通格局中的基础地位。

一、“十一五”交通邮电业发展情况

（一）公路运输业

截止到2010年底，全市公路通车里程已达16181.5公里，高速公路总里程达到702公里，在“十一五”期间年均增速分别为3.5%和6%；2010年末全市拥有机动车辆162.14万辆，其中载客汽车79万辆，载货汽车13.07万辆；当年公路客运量累计完成2.05亿人，在“十一五”期间年均增长3.5%；旅客周转量累计完成124.9亿人公里，在“十一五”期间年均增长6.4%；公路货运量完成1.75亿吨，货物周转量完成370亿吨公里，分别在“十一五”期间年均增长4.5%和4.2%。

（二）水路运输业

据统计，2010年底水上运输累计完成客运量1302.17万人次，“十一五”期间年均增长4.9%；旅客周转量1.8亿人公里，在“十一五”期间年均增长7.8%；货运量已达到4407.4万吨，在“十一五”期间年均增长4%；货运周转量达到3073.26亿吨公里，在“十一五”期间年均增长3.6%；占青岛全社会货运周转量的88%以上。

（三）港口建设

  据统计，2010年青岛港累计完成港口货物吞吐量35012万吨，在“十一五”期间年均增长13.3%，在全国排名5位。集装箱吞吐量累计完成1201万标准箱，在“十一五”期间年均增长13.7%，在全国排名5位。

（四）航空运输

2007年8月新国际航站楼工程完工后，青岛国际机场的年旅客吞吐能力可满足1000万人次、年货邮吞吐量20万吨、高峰小时旅客吞吐能力5000人次以上的需要，达到4E级国际机场的保障标准。截止到2010年底，青岛机场已有航线资源108条，其中国内航线95条，国际航线10条，地区航线3条，通航城市57个。基本形成“沟通南北、辐射西部、连接日韩、面向世界”的开放型航线布局。年旅客吞吐量由2005年的500万人次提高到2010年底的1110万人次，实现了运输生产的跨越式发展。

（五）邮电业务量

据统计，到2010年底我市移动用户达949.98万户，互联网用户达到188.3万户，固定电话用户达262.11万户。累计完成邮电业务总量217.95亿元，在“十一五”期间年均增长17.58%。传统的邮政业务增速比较稳定，2010年底累计完成邮政业务总量5.55亿元，在“十一五”期间年均增长10.6%。

二、发展中存在的困难

（一）航运业运力结构单一，企业经营困难重重

水上运输是青岛最具优势、最有发展潜力的产业之一，理应成为发展服务业的重要载体。截至2011年11月我市从事水上运输的企业有55家，其中有半数以上企业处于亏损经营。在国内外航运市场竞争日趋激烈的情况下,我市航运企业经营困难重重。部分交通运输企业存在财务包袱严重、资金实力薄弱、技术状态落后、营运成本较高、管理水平较低的问题，企业经营面临的处境比较困难。

另外，目前我市航运企业主要是以干散货船队运输为主，船队比较单一，自金融危机以来，国际上干散货船队运输供大于求矛盾突出。在我市交通运输体系中，由于水上运输的远洋运输企业运距长、运量大，使得水上运输的货运周转量在综合运输体系中居主导地位。青岛远洋运输公司是我市的水上运输的骨干企业，公司自有船运量较大的（30万吨）有2艘，主要是以干散货船队运输为主，其货物周转量占全市水上运输的96%以上，而大连远洋运输公司与青岛远洋运输公司相比经营的业务受国际影响较小。大连远洋和青岛远洋一样也是中远集团所属的大型航运企业，是中远集团旗下唯一的以液体散货运输为主的专业化运输公司。公司现拥有和经营各种油轮、液化气船和化学品船，船队总体规模在国内同类企业中处于领先地位。目前我市航运业的发展与大连等地区还存在很大的差距，突出表现为运力结构比较单一，规模运输企业少。

（二）航运中心建设相对缓慢

青岛正在进入蓝色经济发展的新时代，港口的建设发展，能带动临港工业、促进区域经济的发展。近几年来，伴随着国家新一轮经济布局的调整，国内的主要经济中心城市凭借自身的区位优势，加快了以航运中心、交通枢纽等城市发展目标的规划建设。天津、大连、青岛港同为环渤海地区的大港，无论是深水航道泊位、港口货物吞吐量、集装箱吞吐量，都在伯仲之间，历来就处于竞争之中。大连在2004年提出加快建设大连东北亚国际航运中心，提出举全省之力早日把大连建成东北亚重要的国际航运中心。建设国际航运中心全面提升大连中心城市功能，充分发挥大连在东北振兴中的龙头和先行区作用。大连作为东北地区的中心城市，依靠区位优势、港口优势和城市功能优势，已成为我国北方重要的对外贸易港口和重要城市。目前，产业链竞争已经成为天津港抢占国际航运中心的一大筹码，表现最明显的是对制造业资源的控制力、影响力和整合能力。比如在汽车行业、电子业、能源出口等方面具有明显的资源控制力。临港产业的产业链长意味着更多的配套服务业。港口发展，必须发展铁路和公路交易市场，方便疏运。天津市政府已着手港区的相关产业建设，将大面积的滩涂变成临港工业区，发展临港制造业，其经济的发展前景将会非常广阔。与此相比较，我市临港产业的建设却显得相对缓慢。青岛港面对的山东腹地，其腹地的制造业整体水平不如天津。但随着青岛市重工业基地的胶南董家口港区的规划建设，一个新的现代化亿吨大港即将出现在青岛西海岸。在新一轮港口建设中，青岛应以“世界眼光、国际标准”的要求，重点做好港口经济发展的布局和规划，构筑立体、现代、高效、可持续发展的港口经济体系，既做大港口，又做强港口经济。

三、几点建议

（一）加快航运业的快展

从目前的状况看，我市的航运企业在运输规模、管理方法、服务水平等方面,与国内外同行业比均有较大差距。对于发展航运业而言，一是要增加对运力结构调整升级的投入。二是对航运业而言，需要抓住机遇，快速转型增加企业抗风险力；三是建议政府有关部门加大对航运企业货运量的通盘协调，尽力提供本地货源，扶持本地航运业发展；四是尽快培植规模运输企业，壮大全市航运能力。

（二）做大做强港口经济

港口经济是在一定区域范围内，由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合而成的一种区域经济。作为本地区与外界物资和信息交换的重要载体，港口经济已经成为推动区域经济发展的重要力量。因此，在新一轮港口建设中，青岛应在加大港口建设投入的同时，重点做好港口经济发展的布局和规划，构筑立体、现代、高效、可持续发展的港口经济体系，既做大港口，又做强港口经济。

第6篇：交通运输业发展范文

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

第7篇：交通运输业发展范文

关键词：交通；机电工程；质量检测

Abstract: This article from the test detection is the importance of project quality control, test results, test characteristics, test method and other aspects.

Key words: transportation; electrical engineering; quality inspection

中图分类号：F287.3文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）07-0020-02

前言：

公路水路交通是现代交通运输系统中十分重要的两个子系统，它在国民经济和社会发展以及对外开放中占有先行的重要地位。搞好公路水路工程建设，发展交通运输事业，对我国的现代化建设，具有极其重要的意义。

随着交通基础建设的飞速发展，以及改革开放的不断深入，不仅建设规模空前，而且对工程质量的要求也渐趋严格，公路水运工程试验检测工作也得到了相应的加强和发展，工程质量的试验检测不仅是工程施工企业进行工程质量自控的重要手段，而且已成为工程质量监理和政府监督的重要内容和技术手段。交通机电工程是交通基础设施的重要支持系统，是智能交通系统（ITS）的重要组成部分，它对提高公路水路投资效益和提高管理水平起到积极的重要作用。交通机电工程的试验检测工作同主体工程的试验检测一样，对提高工程质量起到至关重要的作用。交通机电工程试验检测是交通机电工程质量保证体系中一个重要的因素，在工程建设过程中，任何一个工序，包括勘察、设计、施工、监理、交竣工验收、维护等都需要大量的试验检测数据。试验检测数据的质量，即数据的准确性、有效性、公正性直接影响交通机电工程建设各方。有关工序的质量：如果离开试验检测，就谈不上工程质量。因此，搞好试验检测工作，对确保工程质量具有非常重要的意义。

1、试验检测是控制工程质量的重要性

技术保证试验检测主要体现在五个阶段。首先是机电产品企业生产能力的检验，即依据相关国标及交通、机电行业标准对工程产品进行型式检验，确认企业机电产品的质量水平，及其生产能力的总体评价；其次是出厂验收，企业产品的出厂质量控制由企业自检和订货方工厂验收构成；再次是工程施工现场检验，由监理工程师和质量监督站抽检组成。避免在工程施工过程中，不合格材料和产品产出和流转到下一过程和工序，同时可以及时进行纠正，避免造成质量隐患及直接经济损失。通过施工过程的检验和试验，使工程质量受到控制，离开过程的检验和试验，工程质量往往得不到控制，因此，它是控制工程质量的重要技术保证：第四是交工验收检验，当工程完工后，经过一段时间试运行，准备交工验收前。须由质量监督部门或委托专业质检机构进行实测评价：第五是竣工验收检验，当工程缺陷责任期结束，进入竣工阶段，仍由质量监督部门或委托专业质检机构进行全面实测评价，作为评价工程质量的客观依据。例如。通信系统的紧急电话、监控系统的CCTV设备等就要经历以上五个检验过程。

2、试验检测的结果

是对工程质量进行评定、验收的主要证据对交通机电工程质量进行评定、验收，离不开试验检测的数据和结果，一切以数据说话，试验检测的数据和结果是工程质量评定和验收的主要依据。如果对工程质量的评定、验收发生分歧，产生纠纷时，经计量认证合格且具有社会公证资格的专业检测机构所出具的试验检测结果，依据我国计量法的规定。在解决纠纷中具有法律效力。

是工程质量改进的科学依据应用数理统计的方法，对试验检测数据进行统计分析，可以科学地了解整个机电工程的质量水平、存在的问题、缺陷及如何进一步加以改进，提出改进措施等。例如，车流量、收费数据的统计结果，可知车检器、收费软件等关键软、硬件的可靠性是否符合设计及实际要求；可见，试验检测结果，是分析和改进工程质量不可缺少的科学依据。

工程质量监督和施工监理的重要技术手段目前，交通部在工程质量管理中推行了“政府监督、社会监理、企业自检”的三级质量保证体系。试验检测不仅是施工单位对工程质量进行自检的主要手段，而且也是工程质量监督和施工监理工作的主要内容和技术手段。监理工程师除对工程中使用的原材料、施工过程的试验检测数据和结果进行确认和核验外，还可以旁观施工单位的试验过程，抽查施工单位试验检测的准确性。按照交通部相关规定，质量监督部门和监理单位应配备常规的试验检测设备，建立试验检测室，必要时还可委托具有相应资质的行业内权威专业试验检测机构，对工程质量进行抽检或复检。

3试验检测的特点的论述

3.1 科学性。一切用数据说话。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来分析、评定工程质量，离开科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性，不能确保准确性，对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判，从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性，也就成为试验检测机构和人员的根本任务。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求，作出了相关规定。

3.2公正性。如前所述，试验检测的结果，是工程质量评定验收的主要证据。既是证据，必然应是客观的。要具有公正性。如果试验检测丧失公正性，也就完全失去了试验检测本身的意义。在对业主、施工单位、质监机构、施工监理等不同单位来说，试验检测结果应是公正、客观的，不应受某种利益的驱动或干扰，丧失公正性。为了确保试验检测的公正性，除了保证试验检测数据的科学性、准确性外，还要求从事试验检测的机构和人员具有相对的独立性，即使是施工单位本身的试验检测机构和人员，也要求具有相对的独立性，通常要求由专职的试验检测人员来进行试验检测，企业的某些自检，也可以由施工人员或兼职人员来完成，但要经过必要的专业培训和授权，并持证上岗。

3.3试验检测是以法律、标准为依据。试验检测工作应严格以下列文件为依据：国家有关的政策、法律和法规：国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准；经上级主管部门批准的工程设计文件；试验检测的委托单（书）或合同。

3.4试验检测本身是特殊过程。试验检测随着工程的进展，自始至终贯穿工程的整个过程，首先要对工程采用的原材料、预制构件、定制产品等进行试验检测，在施工过程中要进行过程试验检测，工程完工后进行最终试验检测。由于工程的试验检测结果，有些往往难以复演，又难以用另一种方法验证是否正确。

4.试验检测方 法的论述

4.1 检测前的检查检测工作必须根据规范、标准的要求进行，与检测项目相应的规范、标准必须配备齐全。检测人员应熟悉并掌握规范、标准规定的有关内容。检测人员还应对检测环境、条件进行检查，当发现环境、条件不符合要求。对试验检测质量有影响时，应及时采取措施或暂停试验。

第8篇：交通运输业发展范文

[关键词]中国；交通运输业；经济增长；“推动效应”；“拉动效应”

[中图分类号]F50[文献标识码]A[文章编号]1672-2426(2007)06-0033-03

一、交通运输业发展水平的判断标准

当前，研究交通运输业发展水平的判断标准以运输弹性系数法、运输产值比重法、运输强度判定法、产值运输系数法和“推拉效应”分析法应用最为普遍。前四种方法在判定交通运输业供求水平时，必须选定一个“标准值”或“理想值”，通过实际值与“标准值”或“理想值”的比较，进而分析交通运输业发展水平是否适度。但由于“标准值”或“理想值”的确定还无法取得共识，所以大大影响判断结论的科学性、准确性。“推拉效应”分析法可以不依靠任何标准值，仅通过“推动效应”系数和“拉动效应”系数本身的分析就可得出结论，使用时具有较大的方便性和较强的可操作性。另外，此方法数学模型简明，并且由于是对同一国家或地区的同一时期的推、拉效应系数进行比较，所以不失为交通运输业供求水平判定的一种较好方法。

该理论认为，国民经济增长与交通运输业发展通常是相互影响的，即交通运输业的发展可以推动国民经济的增长；反之，国民经济的增长也会带动交通运输业的发展。交通运输业产出增长所引起的国民经济的增长效应可以称为“推动效应”，而把国民经济增长所带动的交通运输业产出的增长效应称为“拉动效应”。国民经济增长可采用国民生产总值(GNP)、国内生产总值(GDP)、国民收入(NI)等指标度量；交通运输业产出增长可采用货物运输量、货物周转量、旅客运输量或旅客周转量等指标测定。

一般来说，如果国民经济增长对交通运输业的拉动作用大，那么交通运输业对国民经济发展的推动作用就小，反之亦然。因此，可以把交通运输业与国民经济增长之间的“推动效应”和“拉动效应”的关系分为三种情形：当“推动效应”大于“拉动效应”时，表明这一国家或地区已有一定的经济基础，而交通运输业是其进一步发展的制约因素，即运输供给小于运输需求，交通运输业发展滞后，应该加速发展；当“推动效应”与“拉动效应”大致相当时，表明这个国家或地区经济发展与交通运输业发展是相适应的，即运输供求基本平衡；当“推动效应”小于“拉动效应”时，表明这个国家或地区运输需求不足，应优先发展经济，交通运输业的发展速度应适当减慢，以求得交通运输业和国民经济协调发展。

由此可见，“推拉效应”分析法可以用以判断中国交通运输业的供求是否平衡以及与国民经济发展速度相比，它的发展水平是超前的，还是滞后的。

二、中国交通运输业与经济增长关系的实证分析

下面我们对中国交通运输业发展与国民经济增长之间的“推动效应”和“拉动效应”进行具体测算。在此，国民经济增长指标选用国内生产总值(GDP)，交通运输生产指标选用货物周转量(FKT)。为了使所作的分析指导性更强，我们还可以从铁路、公路、水运、航空四个方面分类进行分析，具体确定失衡的主导因素在哪个方面。

1.“推动效应”分析

国内生产总值和货物周转量之间一定存在着函数关系。根据中国统计出版社2006年出版的《中国统计年鉴2005》，我们可以得到表1中的1989-2004年国内生产总值(GDP)和货物周转量(FKT)、铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据，再依据经济计量方法反复测算，可以确定“推动效应”的数学模型为：

LN (GDP)=a+b LN (FKT)

其中：a为常数项；

b为“推动效应”系数；

LN为自然对数。

“推动效应”系数b是“推动效应”模型中最重要的量，它表明了交通运输业的发展水平对国民经济增长的影响，即货物周转量每增长1%，所引起的国内生产总值增长为b%。当b>1时，说明国内生产总值增长快于货物周转量增长，运输需求大于运输供给，交通运输业发展相对滞后，国民经济增长相对超前，交通运输业已经成为国民经济增长的“瓶颈”；当b=1时，说明国内生产总值和货物周转量同速增长，运输供求基本平衡，交通运输业发展水平与国民经济增长之间是协调的；当b

此处，采用统计学中的普通最小二乘法(OLS)，利用Eviews软件进行回归分析，可以得到中国交通运输业发展对国民经济增长的“推动效应”模型为：

LN(GDP)=-13.2473+2.2933 LN (FKT)

(-5.5459) (10.1228) R2=0.8798，F=102

从拟合优度检验R2=0.8798、参数估计检验t=10.1228和回归方程的显著性检验F=102可以看出，所作线性模型的统计检验是相当成功的，说明我们应用普通最小二乘法求得的中国FKT与GDP之间关系的样本回归直线，作为总体回归直线的近似是恰当的。由于“推动效应”系数b=2.2933，远大于1，说明中国目前交通运输业的发展水平不能满足国民经济增长的需要，运输供给小于运输需求，应加速交通运输业发展。

同理，我们可以用铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据分别替代货物周转量(FKT)，求得铁路、公路、水运和航空运输业对国民经济增长的“推动效应”系数分别是：3.6207、2.4340、1.7552和0.9291，而且统计检验也都是相当不错的，模型如下：

LN(GDP)=-23.4178+3.6207 LN (铁路周转量)

(-5.1270) (7.5200) R2=0.8016，F=57

LN(GDP)=-9.8055+2.4340 LN (公路周转量)

(-8.9091) (18.8444) R2=0.9621，F=355

LN (GDP)=-6.3492+1.7552 LN (水运周转量)

(-3.8465) (10.4718) R2=0.8868，F=110

LN (GDP)=7.9288+0.9291 LN (航空周转量)

(56.3083) (21.7758) R2=0.9713，F=474

从这些数据中我们可以看出，中国除航空业对国民经济增长的“推动效应”系数小于1，即运输供给大于运输需求，基本能适应国民经济增长的需要外，铁路、公路和水运的发展均不能与国民经济增长相适应，都滞后于国民经济的增长需要，应加快其发展。这里，铁路和公路运输业对国民经济增长的“推动效应”系数都远远大于1，表明铁路和公路运输业的发展滞后问题最为突出，今后，中国应该把交通运输业发展的重点放在这两种运输方式上来。

2.“拉动效应”分析

事物之间都是相互作用的，国民经济增长反过来也会带动交通运输业的发展。同样，利用表1数据，通过经济计量方法反复测算，可以确定国民经济增长对交通运输业的“拉动效应”的数学模型为：

LN (FKT)=α+βLN (GDP)

其中：α为常数项；

β为“拉动效应”系数；

LN为自然对数。

“拉动效应”系数β是“拉动效应”模型中最重要的量，它表明了国民经济增长对交通运输业发展的影响，即表明国内生产总值每增长1%，将拉动货物周转量增加β%。当β>1时，说明货物周转量增长快于国内生产总值增长，运输供给大于运输需求，国民经济增长相对缓慢，交通运输业发展相对过快，交通运输业应该减速发展；当β=1时，说明货物周转量与国内生产总值同步增长，运输供求基本平衡，国民经济增长与交通运输业发展之间是协调的；当β

此处，同样利用Eviews软件进行统计回归分析，可以得到中国国民经济增长对交通运输业发展的“拉动效应”模型为：

LN (FKT)=6.3491+0.3836 LN (GDP)

(15.3069) (10.1228) R2=0.8798，F=102

从拟合优度检验R2=0.8798、参数估计检验t=10.12和回归方程的显著性检验F=102可以看出，所作线性模型的统计检验是相当成功的，说明我们应用普通最小二乘法求得的中国GDP与FKT之间关系的样本回归直线，作为总体回归直线的近似是恰当的。由于“推动效应”系数β=0.3837，远远小于1，说明中国交通运输业增长远远小于国民经济增长，运输供给远远小于运输需求，所以，中国应加速交通运输业发展。

同理，我们可以用铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据分别替代货物周转量(FKT)，求得国民经济增长对铁路、公路、水运和航空运输业发展的“拉动效应”系数分别是：0.2213、0.3953、0.5052和1.0455，而且统计检验也都是相当不错的，模型如下：

LN (铁路周转量)=7.0666+0.2213 LN (GDP)

(21.9316) (7.5200) R2=0.8016，F=57

LN (公路周转量)=4.1988+0.3953 LN (GDP)

(18.2899) (18.8444) R2=0.9621，F=355

LN (水运周转量)=4.3220+0.5052 LN (GDP)

(8.1348) (10.4718) R2=0.8868，F=110

LN (航空周转量)=-8.1969+1.0455 LN (GDP)

(-15.5992)(21.7758) R2=0.9713，F=474

从这些数据中我们可以看出，中国除国民经济增长对航空运输业的“拉动效应”系数大于1，即航空业运输供给大于运输需求，基本能适应国民经济增长的需要外，铁路、公路和水运的发展均不能与国民经济增长相适应，都滞后于国民经济的增长需要，应加快其发展。这里，国民经济增长对铁路和公路运输业发展的“拉动效应”系数都远远小于1，表明铁路和公路运输业的发展滞后问题最为突出，今后，中国应该把交通运输业发展的重点放在这两种运输方式上来。

三、对策与建议

通过对“推动效应”系数和“拉动效应”系数的综合分析，我们可以得到这样的结论：中国交通运输业发展对国民经济增长的“推动效应”(系数为2.2933)远远大于国民经济增长对交通运输业发展的“拉动效应”(系数为0.3837)，说明目前中国国民经济增长远远大于交通运输业增长，交通运输业需求远大于供给。所以，中国交通运输发展能力相对于国民经济增长的要求来说，已经呈现出供给不足型的严重失衡，交通运输业正成为中国国民经济下一步增长的“瓶颈”。造成中国交通运输业发展滞后的主要原因有两个：一是对交通运输基础设施的建设和以先进的技术装备交通运输部门重视程度不够；二是交通运输结构不合理，各种运输方式未能协调发展。据此，应该从资金、技术和结构三个方面改善中国交通运输业对国民经济发展的“瓶颈”现状。

1.多渠道筹集资金，加强基础设施建设

交通运输业的基础设施建设具有“资金投入大，建设周期长，社会效益大”的特点。要想从根本上改变中国交通基础设施落后的面貌，必须拓宽筹资思路，实行“多条腿走路”，逐步建立“国家投资、地方筹资、利用外资”的投资新机制。首先，政府应该制定国家交通建设的专项、专款扶持和倾斜政策。其次，应该在全国范围内组建大型交通运输集团公司，优化共享稀缺资源，并鼓励国内外公司和个人以资金、技术、劳务、土地、材料入股，形成全社会对交通运输业的合力。最后，还应该利用BOT方式吸引外资。BOT(BuildOperateTransfer)，是由投资者负责建设、经营和管理某个项目，并在规定期限内向用户收费，在回收投资取得一定利润后，将所建设和经营的项目，即拥有权交给政府。中国交通基础设施项目建设可以大胆采用BOT方式融资。

2.依靠科技进步，提高现代化水平

针对交通运输业属于资金和技术密集型产业的特点，应该积极推广交通运输科技成果，普及应用新材料、新工艺、新技术、新方法，加快科技成果向现实生产力的转化。此外，随着知识经济时代的到来，信息已成为经济发展的战略资源和独特的生产要素，加快推进交通信息化建设的进程，是促进交通事业持续、快速、健康发展的一项长期而紧迫的任务。目前，中国交通运输业在信息资源的开发、应用和共享程度都很落后，很多信息都是手工劳动的结果，没有能得到充分的利用，这方面潜力很大。所以，要通过增加交通科技含量，加强人才培养和职工素质的提高，为实现交通运输业推动中国国民经济发展创造腾飞的条件。

3.调整运输结构，促进运输方式协调发展

第9篇：交通运输业发展范文

【关键词】 交通运输投资；国民经济；完善措施

交通运输对国民经济的贡献，首先分析其投资角度，才能更好地促进其发展。水路、铁路、公路是我国交通运输的三大方面。近年间，国家政府部门对交通运输业做出了大规模的投资，这也使得我国目前交通运输业有了宏观的发展。不过，相比发达国家，我国交通运输设施的完善仍然不足，交通运输对于国家国民经济的发展也相对较低。需政府部门加强完善我国交通运输设施，使得交通运输业对国家经济发展做出更显著贡献。

一、交通运输投资带动国民经济的发展

老话说：“要想富先修路”其实不管小到一个村一个县，还是大到一个城市一个国家，看路就能看出富足和穷困。另一方面，路修得好，交通便利，百姓通行方便，经济水平就会随之提高，那么，一个国家的交通运输业同样如此。在我们国家，交通运输业对我国国民经济的发展起着推动性作用，也直接代表着一个国家的发展。交通运输业的发展可以直接带动其他国民经济产业的发展，在国民经济空前发展的今天，交通运输业必须紧跟其后，满足经济发展的一个重大需求。社会的力量是无穷尽的，产业的发展是飞速的，如政府部门不做好宏观调控，使交通运输业不能满足国民经济的发展，投资就必不可少，我国交通运输业的发展还有更广阔的空间。交通运输的投资发展首先应该做到交通设施的完善，交通设施建设过程和完成也都能推动经济产业的发展。国民经济不断发展，社会不断进步，交通运输业都起着相对性的作用，而社会和经济的发展与交通运输也都有着相互依存相互扶持的作用。经济社会，产业为重，交通运输的投资是一项迫在眉睫，至关重要的大决策。只有社会不断发展，国名经济水平不断提高，国家才能把更多的资金投入到交通运输行业，也只有交通运输设施更完善，交通运输业更先进，国家的经济水平才会随之提高。

二、交通运输投资促进国民经济发展的分析

交通运输投资对经济产业发展的促进性作用体现在：交通运输可以带动生产值，减轻国家部分劳动力的就业问题。我国交通运输业的投资对国民经济效益的贡献要从产出和投资两方面定量分析，加大交通运输的投资就可带动增加就业，就业乘数与就业效益也是成正比的。交通运输的投资会带动产业发展效益，还要通过合理分析，才能投资对于交通运输的经济贡献。交通运输投资能带动国民经济的发展，可以影响整个社会的发展。社会与经济的发展是相辅相成的，而交通运输业的投资对经济发展和建筑业都会产生一定的效益，除此之外，相关产业领域都会受到交通运输投资的影响。交通运输的发展必定会使建筑业，以及关系到建筑业的一些中间产业是相互的。交通运输业的投资必定带动着其他产业的发展，他们之间的关联系数，以及所带来的经济效益促进了经济发展。

三、交通运输投资带来的经济效益

交通运输业的发展必定带动其他相关产业的发展，交通运输业的发展必须依靠各种建筑类原材料，建筑过程也会消耗资源，如电力，水力等。所以只有先扩大此类建筑所需材料和资源的需求，才能更好地满通产业的发展，随之而来的，就是生产建筑材料的企业厂家所获得经济效益。与此同时，交通产业的发展也会起到中间性的作用，在材料和厂家间起输送作用，生产材料厂家因为满通业的不断发展，也会不断地完善和扩大发展规模，同样，又使部分待就业人员得到了就业的机会；交通运输业的不断发展，和中间产业的相互发展，以及所带来方方面面的效益，产生了消费乘数效应。我国目前经济飞速发展，交通运输业的发展远远不能满足经济的发展，在交通运输行业加大投资力度，完善区域交通的发展，是政府急需完善的，只有这样，才能使我国区域经济发展得更好更快。我国还必须加大对县级交通运输的发展，县级交通也在我国经济发展中发挥了很重要的作用。

“那是一条神奇的天路，带我们走向新的时代”想起韩红的这首经典歌曲“天路”，歌词里唱出了铁路完工后，人民欢歌一堂的幸福。相信在祖国的每一个角落，不管是繁华的大都市，还是偏远的小山村，不管是重要的国道，铁道，水道，还是穷乡僻壤里的一条曲折的山路，都在为人类和社会做着极大的贡献，与其说有爱就有希望，不如完善道路交通设施，让整个社会整个人类都发现，有路就有希望。

我国社会经济空前发展，但是相比发达国家，交通运输投资还是存在大差距。

国民经济不断发展，社会不断进步，交通运输业都起着相对性的作用，而社会和经济的发展与交通运输也都有着相互依存相互扶持的作用。经济社会，产业为重，交通运输的投资是一项迫在眉睫，至关重要的大决策。也希望政府有关部门做好对交通运输的投资和交通设施的完善。

参考文献

[1]李伟.交通运输投资与增长关系的研究[J].天津大学，2010（2）

[2]许云飞王伟.公路建设拉动国民经济的定量研究[J].山东交通科技，2010（4）