交通网络建设精选(九篇)

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第1篇：交通网络建设范文

一、加快基础设施建设，着重完善大交通网络。

2009年，我们要紧紧抓住扩大内需的有利时机和深化项目推进落实年的良好氛围，加快城市重大基础设施建设。着力推进对提升城市功能和区位优势具有龙头、带动作用的大交通网络建设。全线开工建设世纪大道北延、东外环北延、北外环东延一期和大庆南路北延等绕城高速连接线项目。进一步配合做好绕城高速东段、舟山连岛工程宁波连接线、东外环路等省、市重点交通工程。积极做好舟山连岛工程通车后我区对接道路——庄俞路、骆费路的改造工作。按时组织、协调推进宁波铁路北环线政策处理工作。基本完成化工区主干道、汶骆路改造、石蟹线二期等交通项目，有计划地做好贵镇线二期拓宽改建和威海路改造工作。

进一步完善城市生态设施。大力实施城市排污系统建设，全面完成城镇截污排污系统改造一期工程。牵头实施城镇截污排污系统改造二期工程，力争全年再建成三级以上管网30公里。加强调研指导，配合区农办推动有关镇、街道做好村庄污水进网工作。基本完成镇海污水处理厂二期及中水回用项目前期工作，提高污水收集、处理率，进一步改善城区生态环境。

按照建设*历史文化古城目标，有序推进老城区的改造提升工作。完成聪园路改造及北延工程，打通老城区南北方向应急通道。再接再厉，完成老城区物资局、镇海中学扩展等地块征地拆迁工作。配合服务好招宝广场二期、物资局地块一期、公路段等区块的开发建设。

在项目推进中，既要讲效率、求速度，又要讲规范、重质量。要进一步强化工程项目前期管理和竣工结算等有关环节的完善和细化。既重视项目的快速推进，又重视项目推进中的各方参与、科学决策、群众沟通等工作。既重视管理人员工作任务的完成，又关注项目管理人员素质的提高和工程全过程管理能力的锻炼。稳步提升工程品质，争创精品工程。

二、扎实实施关注民生行动计划，着重创新公共交通运行模式。

按照保民生的要求，扎实做好关注民生三年行动计划，要超前创新谋划相关工作。突破公共交通运行中的有关难题，缓解群众打的难，建立长效运行机制。

1、全面完成新一轮住房保障任务。

切实落实第二轮住房保障工作实施计划，安排好经济适用房、解困房的骆驼、庄市片房源。继续做好扩大廉租住房申报、审批工作，进一步扩大廉租住房保障面，廉租住房保障对象扩大到600户左右。积极做好区委、区政府参谋，制定第三轮住房保障政策意见。牵头协调各街道（镇、园区）积极推进外来务工人员集居房建设，完成5万平方米建设任务，新开工12.5万平方米。做好配合服务工作，开工建设一批拆迁安置房。

2、大力创新公共交通运行模式。

坚持统筹协调城乡一体的要求，继续推进公交基础设施建设，建成投用镇海新城公交中心站（骆驼）和九龙湖旅游区公交站。完成城乡公交候车亭三年建设任务，启动长途客运站搬迁工作。适应城区扩大和人民群众对个性化出行要求的新形势，探索实施出租车及城区小客运营和管理模式的改革，努力缓解群众打的难矛盾。按计划推进新农村联网公路建设，实施新农村联网公路项目7个，里程3.4公里。深入调研，完善方案，加强指导，启动实施农村公路亮灯工程。

3、继续推进老小区物业改造和管理服务工作。

再用两年左右的时间，全面完成老城区老小区的物业改造工作，2009年实施3到5个老小区的物业整治改造。进一步落实区政府《关于加强住宅小区物业管理工作的若干意见》，落实镇（街道）物业站工作的职责，以达标创优活动为抓手，进一步加强对住宅小区物业管理的指导和考核、监督工作。配合实施好城乡固房工程，加快实施城乡居民危旧房改造、维修工作。

与此同时，要积极做好城乡新一轮水改和自来水并网扫尾工作。做好摸底调查、方案制定和相关前期工作，适时启动*老街2800户自来水“一户一表”改造、*片并网和骆驼到澥浦供水管网建设工作，努力全面改善全区居民饮水条件。

三、促进产业结构调整，着重强化安全稳定。

以学习实践科学发展观活动为契机，加强政策引导，优化服务，促进物流业、建筑业结构调整和发展升级。切实应对成品油税费改革、危化品运输规模较大、出租车运行不稳定、金融危机对房地产企业的冲击、大交通项目建设对现状路网的损坏等不稳定因素，切实加强行业安全稳定的基础和长效机制建设，努力促进行业诚信发展。

1、积极促进运输业结构调整和发展升级。

进一步加大招商引资力度，做大做强我区航运业。重点推进新加坡、上海、青岛、大连等地航运企业的招商引资工作。2009年水运运力确保70万载重吨，力争80万载重吨。道路货运要引导企业做大做强，培育一家集约化经营的集装箱运输物流骨干企业。以海铁联运枢纽港建设为契机，发展交通运输仓储物流业，实现产业升级。继续促进货运市场发展，完善经营机制，货运市场营业额2009年力争突破9亿元。加强政策激励，扶持建筑业升级创牌、走出去、壮实力。

2、平稳做好成品油税费改革工作。

按照上级部署，稳定顺利落实人员安置和交通管理有关单位经费保障等相关工作。以改革为契机，积极探索交通运输管理新机制。提升行业管理能力和服务水平。依靠科技手段，提高交通行业管理信息化水平。

3、加强专项整治，强化道路养护和运输安全监管。

针对我区大交通工程建设对现有公路路网损坏影响的新情况，以及人民群众对道路路网标志的高要求，主动转变养护方式，建立道路损坏的快速修复机制，补充完善危险地带施工现场的警示标志。加强与施工单位衔接和沟通，确保对影响路段的及时修复。加大损坏路况路权的执法力度，确保道路安全畅通。

以加强危险化学品运输、水陆旅客运输和港口经营、作业安全监管为重点，积极主动地应对新形势、新情况，认真研究监管的新办法、新措施，扩大监管面，确保运输市场安全、有序。进一步完善危险化学品运输车辆出境登记点管理制度，认真落实危化品运输“五定”措施。试行安全风险抵押金制度，全面落实《宁波市外籍危险品运输车辆安全管理规定》，进一步细化完善监管制度。采取有效措施，重视长途客运车辆的安全监管。深入开展公路超限超载、打击无证客运、城区小客违规营运、长途客车站外组客、营运车辆维修、水陆危化运输、水路内贸集装箱超载、港口危险货物作业、水上“三乱”等专项整治行动，探索建立安全监管长效机制。突出“三客一危”管理重点，切实加强对水上运输企业的行业安全监管，进一步落实水运企业安全生产责任和属地安全管理责任。

4、完善制度，进一步推进建筑、房地产行业的诚信建设。

严格落实企业安全生产主体责任和机构队伍配备，完善落实重点项目、企业安全生产定期汇报制度。控制重点危险源，深化完善周边环境安全评估制度，实施重大危险源公示、跟踪、验收制度。扩大民工学校成果，进一步强化安全生产知识培训。深化建筑节能，新建建筑和公共建筑达到建筑节能65%的标准。改进工程质量监管手段和验收检查方式，推行稽查制度和差异化管理。

以治理围标串标和标后管理为重点，进一步抓好招投标活动的诚信建设。逐步推行招标业务竞争性比选制度，落实工程招标项目责任制。推行《标准施工招标资格预审文件》和《标准施工招标文件》，严格资格审查，完善评标办法，实施资格后审办法。抓好合同履约管理、标后管理检查和责任追究，遏制转包、挂靠、违法分包等行为。

继续推行商品房买卖阅图告知制度。全面完成数字房产信息系统建设，将房管租赁、房管执法、房屋拆迁等纳入数字化流程和管理。实施商品房面积预测绘成果网上公示制度。

5、立足平战结合，稳步提升人防工作水平。

建设应急疏散地域指挥保障中心，积极推进中国防空博览园项目建设。抓好结建工程的质量监督和综合验收工作。继续推进基层人防工作。加强对镇、街道人防办的业务指导，全面完成社区人防工作站组建。进一步加强社区、网络的人防知识宣传普及工作。开展人防集训，增强人防战备职能意识。稳步推进民防、人防一体化建设。

四、全面提高基层队伍素质，着重提升服务满意度。

认真开展深入学习实践科学发展观活动，继续强化全体工作人员关爱民生意识，增强服务群众的感情。继续推进“关爱、便民、创新”的优质服务品牌创建工作，全系统推出百条优质服务承诺。以提高群众满意度为目标，大力宣传各单位服务的政策法规和工作职能，尽可能让社会了解各单位服务的范围、对象和政策规定，取得群众的理解。各服务单位要切实扩大服务对象和服务范围，不留服务空白和盲点，做到服务到位、工作到家。大力开展职工的纪律规范教育、优质服务教育，努力提高全员职工素质。积极开展文明窗口、班组创建工作。树立一个职工就是一个窗口，一项工作就有一个评价，人人都是服务明星的廉洁和服务责任意识，推进全员优质服务工作，努力提高民主评议机关的满意度。积极开展“访百家企业，解百个难题、暖百家心”活动，在服务促发展活动中做出积极贡献。

深入落实反腐倡廉党风廉政建设责任制，制定“一岗双责”的相关规定要求。继续围绕创建节约型机关、单位，抓好财务内审、财务审批管理、重大事项集体决策等制度的完善、落实工作。深化完善工程保廉体系，实施重大项目廉政交底、承诺制度。继续加强领导班子建设和后备干部的培养，提高领导干部整体素质和干部的全局观念、解决问题的能力。

第2篇：交通网络建设范文

1网络多媒体教学课件设计与实现目标

1.1增强学生学习主动性

学生是学习主体。在网络多媒体教学中，要尊重学生学习主体的地位，着眼于增强学生学习的主动性。多媒体课件设计要注重学生兴趣的调动，同时要具有自我反馈功能，让学生跟随学习进度，能够不断发现不足，并且进行及时的自我纠正，提高学习效率。

1.2优化教学情境

网络多媒体教学要注重教学情境的优化，保证学生在预设的教学情境中学到知识。教学情境要具有真实性、趣味性、教育性，在尊重真实的前提下，强化课件的吸引力，不断实现并巩固预期的教学目标。

1.3培养多媒体学习习惯

网络多媒体教学有利于展现不同形式的信息，改善教学效果。网络多媒体课件设计要注重将学生学习习惯培养和知识学习过程相结合，让学生习惯多媒体教学，发挥多媒体教学优势，改善教学质量，更好地促进教学目标实现。

2网络多媒体教学课件的设计

2.1教学演示板块

教学演示板块是网络多媒体教学课件系统的核心部分。教学演示板块以授课为核心目的，兼有讨论、练习等多种子模块。授课模板涵盖了主要知识框架，为教学的物质载体。讨论模块旨在为学生和老师搭建相互交流平台，方便学生与老师以及学生与学生之间相互交流。练习板块可以进行网上答题，检验学生学习情况，并在学生答题完成后及时评价，让学生了解自己的学习情况。

2.2考试测验模块

考试测验是检验教学效果的重要手段，是对教学质量的综合考核。考试测验模块包括登录界面（老师和学生）、考试科目选择、题库、答案、评卷、考试成绩汇总与分析等多个子系统。学生在网上考试测验模板选择考试科目，并在规定时间完成答卷。答卷完成后，系统会及时的给出成绩。老师登录界面后，可以充实系统题库，了解学生考试情况，并利用系统汇总软件对学生总体情况进行分析。

2.3教学信息模块

教学信息模块以课件库和信息库为主。老师可以将有关科目的课件上传到该系统，供学生课后学习、复习等。同时，老师登录后，也可以充分实现课件资源共享，不断更新课件，充实课件内容。信息库又可以分为老师信息库、学生信息库等，根据不同用户信息，确定各自的管理权限。

3网络多媒体教学课件系统实现

3.1脚本设计

脚本是贯穿课件制作的依据。作为课件制作的主要环节，脚本需要从教学内容、结构布局、人机交互、解说词、音乐等方面进行综合设计。脚本设计类似于影视剧本，为整个系统的实现提供基础。

3.2开发工具选择

网络多媒体教学课件系统依托互联网进行。MicrosoftFrontPage是一档高效的网页开发工具，集成了编辑、代码、预览等多种功能，具有很好的表格控制能力，可以与Microsoftof-fice办公软件对接。虽然该系统在新技术支持方面较差，但是课件多以office办公软件为基础，因此MicrosoftFrontPage满足课件系统的基本需要。

3.3信息库建立

信息库主要包括老师信息库、学生信息库、试题信息库等。老师信息库涵盖各科老师基本信息，并给予各老师相应的授权。学生信息库包括学生学号、姓名、专业、课程安排等情况。试题信息库则为各科目试题信息，并且包括日常练习习题等。

3.4课件素材收集

网络多媒体课件素材包括文字、音频、视频、图像等。多媒体素材多来源于网络收集和教师个人加工。音频编辑可以采用Wavestudio音频工具。如果是较为简单的音频素材，也可以运用Windows附带的音频制作程序进。制作好的音频材料可以使用embed作为背景音乐，或者通过Object插入在运用中打开。动画制作功能可以使用Flash软件或者AnimatorStudio。如果想要获得更好的三维效果，可以采用3D-MAX软件，带来更强烈的真实感。为了进一步增强动画效果，可以在动态HTML中加入过滤和转换功能，让动画和页面效果更加丰富。视频编辑主要从电影、电视等获得来源。视频编辑软件有Premiere、会声会影等。通过这些视频软件提取视频信息，然后进行编辑。视频编辑也可以配合动画编辑、音频编辑等一起进行，获得更好的视觉、听觉效果。老师也可以通过其他手段，比如一些美图工具、文档编辑工具进行课件素材编辑。

3.5日常维护

第3篇：交通网络建设范文

1.1总体规划

网络多媒体教学系统建设是一个长期的系统工程，为避免重复建设，造成资源浪费，要用发展的眼光做好顶层设计和总体规划。规划设计关乎到系统未来长期稳定的应用，系统的总体设计和规划应考虑到现代信息技术的发展趋势，参照优秀院校的建设案例，根据本院校的实际需求做好系统框架的整体规划设计，逐步扩展实施。网络多媒体教学系统建设在技术层面集成了数据库技术、网络技术、多媒体技术、通信技术、视音频技术、环境控制技术和软件应用技术等高科技技术；因此在软硬件设备的选择和应用上，应综合考虑各种技术的先进性、兼容性和扩展性。

1.2设计原则

（1）先进性：先进的设计思想、网络结构、开发工具，市场覆盖率高、标准化和技术成熟的软硬件产品。（2）灵活性：采用积木式模块组合和结构化设计，系统配置灵活，满足学校逐步到位的建网原则，使网络具有强大的可增长性和强壮性。（3）发展性：网络规划设计满足用户发展在配置上的预留，满足因技术发展需要而实现低成本扩展和升级的需求。（4）可靠性：整体系统软、硬件设备具有高可靠性，具备长期稳定工作的能力，可实现系统冗余功能，并具有防止误操作等行为对系统造成的破坏。（5）实用性：设计符合国际相关标准和技术规范，并且容易使用、操作简便。充分考虑利用各种资源，人机界面友好，能使用户最方便地实现各种功能。（6）开放性：在满足安全可靠和实用的前提下，系统设计采用开放技术、开放结构、开放系统组件和开放用户接口，以利于网络的维护、扩展升级及良好的灵活性、兼容性和可移植性。（7）兼容性：系统建设具有良好的兼容性，充分考虑系统向下、向上的兼容，将系统建设和现有的系统资源以及未来的系统规划充分结合。

2建设目标

网络多媒体教学系统在实际应用上要能实现实现多媒体教学功能，多媒体教学设备管理功能，现场教学录播功能，数字化视频监控功能，真正做到在校园网基础上实现教学和管理的数字化、网络化。实现以上功能由两部分模块组成：（1）中央控制系统能实现对教学终端设备统一管理，通过监控设备实时查看终端教学课况及对终端设备进行远程维护和管理；通过服务器存取资源，辅助存储系统实现数据安全管理；（2）网络多媒体教学终端能构建现代化的视听环境，实现多媒体教学和资源共享。通过基于网络的多媒体教学系统建设，要为信息化教学提供各种信息环境和教学环境，进而形成拥有多种远程教学、管理手段的典型数字化教学基地。充分利用起网络教学资源，达到真正的信息化教学，实现优质资源共享和教学管理一体化。

3建设内容

3.1中央控制系统建设内容

建设1个中央总控制室，对网络教学终端实现统一控制管理。所有教学终端的多媒体设备均可通过IP网络由中央控制室远端控制、管理和维护，同时也具备本地控制功能。中央控制系统建设在环境搭建、硬件设备配置和软件的选用都要符合总体设计的功能需求。要求统一平台管理，采用模块化设计、标准API接口、灵活易扩展，适应未来智慧校园的需求；做到单点登录、统一权限管理、统一认证、统一数据、统一通讯、统一设备管理；采用人性化的图形化导航设计、功能完善、拓展性强，能充分满足智能化多媒体教学应用的需求，为现代教育提供智能化、网络化及资源自动生成的教学环境；系统设计和设备选型注重优化组合与实用功能，将现有的、成熟的先进技术以优良性价比合理地应用到系统中,实现系统的功能与应用管理实际需要相结合，并支持系统未来的扩容和升级。

3.2网络教学终端建设

网络教学终端是基于网络并集成各种多媒体设备，能够实现多媒体教学功能的信息化教学环境。网络教学终端建设即网络多媒体教室建设，包括以下几个方面的内容：本地网络中央控制系统；多媒体计算机；显示及投影系统；扩声系统；数字监控系统和多媒体安全防盗系统等。

4功能要求

4.1中央控制系统功能要求

可对教学终端的教学过程进行监控、监测；可对终端的多媒体教学设备进行远程控制、管理和维护；可对终端音视频信号进行实时的采集、传输和存储；满足现场广播、直播的需要；可与各终端对讲，必要时可进行远端教学支持；可向各终端进行多媒体教学广播。

4.2网络教学终端功能要求

可显示本地及远端的视频信号;可实现本地和远端音频信号的扩声；可实现多媒体资源的管理和调用；可实现对教学设备的一键控制，能通过本地和中心控制室分别进行控制；能实现本地与中心控制室的对讲功能；能实现智能安防报警；可进行远程教学监控和安全监控。

4.3整体功能效果

（1）丰富高效的多媒体教学功能。能为教师提供现代化的教学手段，丰富的教学资源，多样化的教学模式，最大程度地提高教学效率。（2）先进多样的学习功能。能为学生提供多样的学习模式，丰富的学习资源，多样的学习手段及科学的学习测评。（3）集中控制管理功能。通过控制中心，对整个网络、信息和设备进行控制、管理、监测，提供良好的运行环境。（4）教学资源的共享。由于教学终端的网络化，在各终端可调用网络上的资源，实现网络教学资源共享。（5）实现远程教学。通过网络可以将课外教学场景的教学信息实时采集传至终端，实现远程教学和学习。

5结语

第4篇：交通网络建设范文

前言

为了保证网络多媒体教学课件管理系统设计的科学规范性，教师在网络多媒体教学课件设计过程中可以将其进行合理规划，即在建立网络多媒体教学课件资源信息库的基础上，将教学演示与课堂教学、网络考核相结合的教学模式，其不仅影响着整个网络多媒体教学课堂的质量，而且可以提高学生的学习积极性，因此对网络多媒体教学管理系统的进一步探究非常重要。

一、网络多媒体教学课件管理系统要求

网络多媒体教学课件管理系统主要有教学氛围优化、培养学生多媒体学习习惯及提升学生学习自主性三个方面的要求。[1]其中教学氛围的要求主要是在网络多媒体教学课件管理过程中教师需要注意根据实际教学内容设置合理的教学氛围，提升学生对于所学知识的兴趣，为教学目标的实现打下基础；而培养学生多媒体学习习惯则是因为多媒体教学模式与以往的教学模式有明显的差别，因此为了保证学生可以尽快适应网络多媒体学习模式，教师在网络多媒体教学课件管理系统设计过程中需要将学生学习习惯与网络学习模式良好结合起来，从而不断更加充分的利用网络多媒体教学资源促使教学效率不断提升；在网络多媒体课程教学中学生的主体性被大大强化，因此在多媒体课件设计过程中教师应根据学生的学习能力、学习兴趣及接受程度的变化不断优化调整，确保多媒体课件可以最大程度的提升学生的学习自主性，为课堂效率的提升提供保障。

二、网络多媒体教学课件管理系统设计

首先网络考核主要根据课程的区别设计不同的知识点的难度、题量及分值，然后学生可以从相应设备中登录自己的相关信息，如姓名、班级、学号等，然后规定适当的考核时间，到达一定的时间或学生自主选择结束时即结束考核过程，然后相应的设备会依据事先输入的答案对学生的答题情况进行评估、分析、登记、记录，同时可将试题错误分析的情况呈现到相应的学生资料库中，根据教学过程的变化教师可以对网络考核资源库进行适当调整，及时更新优化，从而保证网络考核可以达到良好的效果。

其次教学演示在课堂教学中非常重要，一般来说，教学演示主要有课堂练习、?n堂测评、练习讨论等，如网络讨论可以利用公告报工具为相关师生提供文字交流的平台，在这个平台中教师与学生、学生与学生之间可以保持良好的交流、沟通，有利于教师随时了解学生的学习情况，而学生也可以通过与教师或其他学生的交流及时解决学习过程中出现的问题，从而促使自身学习能力不断提升。

最后网络多媒体教学课件资源库主要包括学生信息管理资源库、网络考核试题库、网络多媒体课件资源库等，[2]网络考核试题库主要是根据学生在日常考核过程中的不同情况将难点、易错点题目进行搜集、整理、分类，然后在学习过程中学生可以详细了解自身学习短板，自主选取相应题目进行测试提升，而教师在随堂测试过程中也可以利用网络考核试题库中的资源进行课堂检测，极大了提升了课堂教学的效率；而网络多媒体课件库主要是不同学科的教师之间过教学过程中的特点进行课件的分类整合，然后为网络多媒体教学课件资源的有效利用提供依据；学生信息管理资源库主要是教师根据学生不同阶段课堂学习程度、网络考核结果等信息为学生编制相应的资源库，从而便于学生更加清晰的了解自身的学习情况。

三、网络多媒体教学课件管理系统实现

网络多媒体教学课件管理系统的实现主要包括脚本设计、动态情况、试题资源库建立维护、开发工具选择、素材收集等。具体措施如下：

1.脚本设计与开发工具选择

脚本设计与开发工具选择是在整个网络多媒体教学课件管理系统实现的基础。教师在进行脚本设计时需要综合考虑音乐背景、结构布局、教学内容、解说词等方面内容，从而为网络多媒体教学课件的顺利进行打下坚实的基础。而现阶段网络多媒体教学课件管理系统开发工具大多是以office办公软件为基础的Microsfot FrontPage网页开发工具，其可以在进行编辑及预览的基础上，实现代码、表格控制等功能，与Microsfot office办公软件实现良好对接，从而充分满足网络多媒体教学课件管理系统的教学需求。

2.试题资源库建立维护

网络多媒体教学课件管理系统主要有课件信息资源库、学生信息管理资源库及网络考核题目资源库等。在实际教学过程中，各种资源库的建立非常重要，其中学生信息管理资源库主要包括学生兴趣特长、姓名班级、学号等，而课件信息资源库主要是不同课程教学管理资料；网络考核题目资源库则是随堂练习、阶段测试等过程的题目。网络考核题目资源库的维护可以利用记录集分页的方式进行编辑处理，为题目资源的有效利用提供保障。

3.资源收集管理

为了保证网络多媒体教学课件管理系统功能的完善，教师在进行网络多媒体教学课件管理系统构建中应利用网络和实际教学渠道搜集更加多样的课件资料，如图像、文字、视频等，并利用相应的工具对其进行处理。除了利用文档工具、美图工具对课件资料进行基础的处理外，还可以利用Flash软件、Animator Studio、3D-MAX等软件进行动画制作，利用会声会影、Premiere等软件对电影、电视等渠道获得的视频资料进行处理，而embed、Wavestudio等软件可对音频进行处理，实际教学过程中教师可以根据教学需要综合利用各种工具促使课件资料的质量不断提升。

第5篇：交通网络建设范文

[关键词]普通高校 体育 网络教学平台 现状

[作者简介]何文清（1977- ），女，广东湛江人，广东技术师范学院体育部，讲师，研究方向为高校体育教学。（广东 广州 510665）

[基金项目]本文系2010年广东技术师范学院教学改革研究资助项目“现代教育技术在高校体育教学中的应用研究”的研究成果。（项目编号：2010008）

[中图分类号]G642 [文献标识码]A [文章编号]1004-3985（2013）09-0166-02

网络教学平台是一种网络化学习方式的教学软件，也是基于互联网实现网络教学的必要条件。在信息技术发达的现代社会里，利用高等学校的信息资源，建立灵活开放的网络教学资源平台，对更新教学观念、提高教学质量和培养学生的创新精神、实践能力具有重要的实际意义。因此，本研究的目的是分析目前我国体育网络教学平台建设现状以及存在的问题并提出建议。研究结果有助于各高等体育院校重视体育网络教学平台的构建并改善其网络教学环境。

一、研究对象与方法

1.研究对象。选取我国25所高等体育院校和师范大学下属的体育学院或体育系的网络教学平台为研究对象。通过互联网进行搜索和查询，结果获得16个网络教学平台为有效样本。其他9所高校不是没有网络平台就是查询不到任何相关信息，因此列为无效样本。

2.研究方法。首先根据文献资料，围绕网络教学平台的课程设计、交流与协作、管理三大功能并结合我国网络教学的特点设计调查问卷。再通过互联网采用Google或百度搜索引擎方式，对以上研究院校的网站进行搜索和查询该校的体育网络教学平台。最后对可以查询和进入的16个网络教学平台，进行学习特征与功能的统计并分析结果。

二、结构与分析

1.高校体育网络教学平台建设现状。从本研究的结果来看，目前我国普通高校体育网络教学平台的建设处于初级发展阶段，主要表现在以下四个方面。

第一，网络利用水平低。在调查的16所高校中，大多数网络教学平台只是单纯地利用网络教务文件信息或学生网上选课查询，只提供课件共享点播。其实网络学习平台是一个通过网络技术，建立一个基于Web的支持和管理教学过程、提供共享学习资源和各种学习工具的虚拟学习环境，为网络教学的实施提供基础性通信与学习管理服务的平台。学习者通过教学平台搜索选择他们想要了解的学习课程，进入学习系统，开设个人学习网页，通过聊天软件与任课教师或同学进行提问、交流和讨论。教师可以利用网络平台功能设计和开发网络课程，还可以通过教学平台查询学生的学习活动情况。比如访问该网站某课程的次数、自测的成绩等。经过对学生的学习活动的分析，了解他的学习特点和学习方式，教师可以根据不同情况给予学生不同的帮助和支持，大大提高教学质量和效果。

第二，平台功能少，网络教学特征不明显。根据文献研究得知，目前在国际上广泛运用的网络教学平台具有课程设计、交流和协作、管理三大功能。在这三大功能下又细分为教学设计、课程网站搜索引擎、BBS讨论区等19项子功能。从调查的结果来看，我国普通高校体育网络教学平台大部分集中在课件点播、安全登录、技术支持这几个功能，与教学有关的学生个人图书馆、学习效果分析等功能是全部研究的教学平台都没有的，其他相关教学功能的占有率也比较低。作为网络教学平台，必须具备以下两点特征：一是教师网络课程开发与设计能力的体现，二是学生自主学习能力的培养。网络体育课程往往是计算机教师根据体育教师提供的材料进行编辑和设计的。这样的网络课程体现不出体育课的特点。如果体育教师能通过教学设计工具自己进行编辑和设计，那么就可以根据课程的特点设计课程内容，随时随地进行更新，提高教学内容的趣味性和新颖性。因此，好的网络学习平台必须重视专业教师网络课程设计能力的培养。在信息化教学环境下，学生的学习是一种自主性、探究性和合作性的学习方式。在功能设置方面，要从有利于学生自主学习方面进行考虑，如自测管理、工作组、网上提交作业等。我国高校体育网络教学平台在这方面有所欠缺，许多利于学生自主学习能力培养的功能都没有。另外，学生网络活动追踪是网络教学中一个很重要的功能。它不但可以帮助教师了解学生的学习动态，还体现学生对网络课程的反映情况，有利于教师改进教学内容和引导学生学习。

第三，课程内容设计简单，没有新颖性。通过对教学平台的课程设置调查，大部分教学平台的网络课程都是以精品课程为主，教学内容设计简单，并且几门课程都采用同样的版本，都是以文本组织为主，没有新颖性，没有体现出体育课程的特点。网络课程是指通过网络表现的某门学科的教学内容及实施的教学活动的总和。体育是一门以身体练习为主的实践课程。在设计网络课程时应该根据不同的教学内容和教学目标将教学内容用图像、动画和视频、声音解说来表现，而不是按照传统纸质教材的线性方式组织教学内容。这种以多媒体为主的呈现方式能够增加教学内容的真实性、科学性和趣味性，有效地激发和维持学习者的学习兴趣。从调查的结果来看，我国高校体育网络教学平台都没有教学设计工具和课程设计模板功能。其实，对进行网络教学的教师来说，教学设计工具和课程设计模板可以帮助他们对课程结构、学习单元以及其他资源进行编辑，轻松自如地设计出有自己特色的课程，营造良好的网上学习环境。

第四，开放面小，缺乏资源共享。在调查的网络教学平台中，有87.5%的教学平台必须是本校注册的师生才能进去，非注册的学习不能通过此网络平台获得有价值的学习信息。甚至有一些教学平台不能通过互联网和相关大学的网站找到。另外，各高校体育网络教学平台之间的链接少，缺乏教学资源共享。对作为开放教育中一部分的网络教学来说，这一切无疑是一个大缺陷。网络教学平台是开放性的教育资源公共服务平台，不但为广大学习者和交流者提供便捷的机会，也是提高本校的综合影响力。通过与其他高校网络平台的相互链接，可以增加教学资源和提高教学知名度。因此，网络学习平台的学习可以根据需要分为非本校学生和本校学生两个入口。

2.目前我国高校体育网络教学平台存在的问题。第一，普遍存在着“网络教学平台依靠精品课程建设而建设”的情况。在研究中发现：目前我国高等体育院校建立起来的体育网络教学平台基本上都是以精品课程建设为主。表现在：一是教学平台建立在课程建设系统下的子系统。二是课程内容都是以精品课程为主，课件也同样是把精品课程的录像上传在平台上。其实，网络教学平台是一个借助网络技术，提供共享学习资源和各种学习工具的管理服务平台，其主要目的是满足广大学习者的学习需求，提高学习效果。精品课程是指体现现代教育思想，符合科学性、先进性和教育教学的普遍规律，具有严正风范和鲜明特色，并能恰当地运用现代教学技术、方法与手段，教学效果显著，具有示范性和一定辐射推广作用的优秀课程。网络教学只是精品课程二级评价指标中的一个子指标。它对网络教学的要求远远低于网络教学平台。因此，网络教学平台可以为精品课程建设提供网络教学服务。反过来，依靠精品课程建设而建立的教学平台显然达不到网络教学平台的要求，也满足不了学习者多方面、高层次的学习需求。

第二，存在着“应付任务”的现象。在高等教育领域，国家一直重视高校信息化教学和网络教学资源的工作。教育部也先后对高校信息化教学发文并提出明确的指引与要求。《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010―2020年）》再一次提出建立开放灵活的教育资源公共服务平台。许多高校也响应社会的发展和贯彻教育部的高校教学改革要求，纷纷建立了体育网络学习平台。但是体育教学平台的建设不是从学习者的需求、满足学习者需要而设计的教学过程出发，而是从学校教学评估、精品课程申报和跟随社会潮流出发，往往是建好后不维护、不更新。结果是，建立起来一些内容简单过时、设计古板的网络教学平台，没有学生使用。虽然有一些建设比较好的网络学习平台，由于缺乏学校和教师的引导，同样也没有学生和教师使用，形同虚设。甚至一些高校的网络教学平台只是一个摆设，打不开链接，查不到任何相关资料。

第三，缺乏与高校教育资源相融通。目前我国高等体育院校的体育网络平台存在着一个缺陷――缺乏与高校教育资源相融通。其实，目前各高校都有自己的办学优势，有丰富的教育资源。比如数字化的图书馆、优质的网络设备、优秀的教学团队等。利用这些优质的高校常规教育资源，可以提高网络教学平台建设的质量，降低成本。例如通过与本校数字化图书馆相融通或链接其他院校和著名网络学习网站，不但能对学生的学习产生巨大的帮助和支持，还能减少网络教学平台在教学资源建设方面的投入。

三、对策与建议

我国高校体育网络教学平台的建设处于网上信息和课件点播的初级发展水平。其他学科的网络教学平台已经在远程教育中得到发挥。经过对我国普通高校网络教学平台建设现状进行分析，并结合实践，提出以下几个方面的建议及对策。

1.转变教学观念，重视体育网络教学平台的建设。在信息化环境下，学生的学习已由他主转为自主、被动转为主动，学会在网络上寻找优秀的教学资源帮助自己学习。以教师、课本为中心的传统教学模式受到了冲击，网络学习成为信息生活中的一种学习模式。因此，无论是学校领导还是任课教师都必须清楚深刻地认识到信息化带来的教育改革，转变教学观念，提高对网络教学平台的认识，从而重视网络教学平台的建设，积极推广和使用网络教学平台。

2.加大政府投入，加快体育网络教学平台的步伐。政府部门特别是教育行政机关应成立专项资金，组织专家深入研究和交流，大力支持体育网络教学平台的构建与推广工作，加大网络教学平台建设步伐。广州体育学院获得广东省现代教育技术“151”工程支助，开发和建设课程学习网站，包括网络教学平台、视频点播、精品课程和双语教学平台，使该校的网络教学水平位于我国体育院校前茅。

3.顺应网络平台发展需要，培养教师与学生的信息素养。各高校在建设网络教学平台的同时，应顺应网络教学平台的发展需要，建设好一块就用好一块，把高校优质教学资源与其网络教育实现共享，明确规定本校教学部门和机构必须利用网络平台信息，并且在网络教学平台和校园网上建有使用地图指导学生如何使用网络进行学习，构建起学校与学生的网络关系；同时要提高教师应用信息技术水平和鼓励学生利用信息手段主动学习、自主学习。

[参考文献]

[1]王珠珠，张伟远.我国普通高校网上教学平台及网站建设的现状分析[J].实践研究，2005（2）.

第6篇：交通网络建设范文

关键词：交通运输业；经济发展；发展瓶颈

中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）10-0-01

一、我国交通运输经济存在的主要问题

随着我国市场经济发展水平地逐步提高和对外经济发展程度的逐渐加深，我国交通运输行业存在的问题也逐渐显露，制约我国交通运输业的瓶颈多种多样，主要表现在以下几个方面：

资金发展瓶颈。随着国家建设力度和相关政策的支持，交通运输业开始进入了一个上升的发展通道，各个地区开始进入了紧张的道路建设阶段。我国公路交通建设网络主要集中在山区和丘陵等地形崎岖的地区，这部分的交通网络建设任务比较艰巨，建设施工成本相对较高，而且随着建设工程量的逐渐增加，道路建设的资金缺口必然越来越大。特别是在经济危机之后我国开始加紧对银行等其他金融领域的管制，同时中央进行紧缩的货币政策，这些都造成了交通道路网络建设的资金短缺，但是随着城市规模地不断扩展和城市化水平的不断提高，就要求了公路建设的发展水平不能滞后，资金供应量无法满足公路建设的投入，这就造成了资金瓶颈的限制。

区域之间和城乡之间的交通网络建设不平衡。我国的幅员广阔，但是区域之间和城乡之间的经济发展水平差异较大，同时因为地形条件限制，进一步造成了交通运输网络建设的不平衡，地区之间的供需矛盾没有得到切实解决，城乡之间没有实现交通网络的互联。除此之外，城市和农村之间存在着较大的技术和资金壁垒，这就导致了城乡之间的交通运输发展不平衡，严重地制约了区域经济协调发展和城乡经济一体化发展。

交通网络建设存在很大的安全隐患。随着我国经济发展水平的不断提高，各种交通道路都会遇运输的需求也不断地增加，单位时间内旅客和货物通过交通实现转移的次数和转移距离空间也日趋扩大。因此道路安全问题也逐渐被相关部门提高到日常议程当中。特别是近几年来交通事故频繁发生的交通事故给人们的生命财产安全造成了非常严重的损失，其中的原因是多种多样的，首先，我国的交通运输本身安全管理工作做的不到位，安全管理制度没有形成体系，安全管理工作做的不强，忽视了安全工作，工作没有落到实处。甚至有小部分交通运输企业单纯为了自身利益，在日常经营中存在超载、超速等现象，给人们的生命财产安全带来了非常严重的损害；其次，客运和货运本身的安全管理工作做的不到位，尤其是客运站工作的安全管理工作，各项安全指标不过关，相关从业人员的素质不高，工作水平比较低，对于安全服务的意识比较差，部分司机在进行货运或客运的过程中存在违章操作、疲劳驾驶等现象，严重危害了人们的出行安全。

道路交通运输的外部环境。外部环境在经济领域当中主要指的是一个经济主体的经济活动受到其他主体活动或者周围环境产生的有害的或者有益的影响，是除了交易过程中的主体和客体之外的第三方成本。交通运输业本身对社会产生了经济和社会效益，但是与此同时也带来了交通事故、噪音和温室气体排放等众多问题。除此之外交通运输业本身也对环境产生了严重的影响，部分交通道路网络的建设破坏了当地原有的环境，整个社会都应该给予充分的关注，但是又没有什么切实可行的办法去降低这种外部不经济的影响。另外，交通运输单位在进行节能减排的过程中也存在着部分比较严重的问题，主要原因是综合运输结构的不合理以及燃料成本难以控制以及技术方面等问题，通过这些问题的解决各个交通运输企业不得不付出较大的成本，但是这些成本的投入反过来又会提高交通运输业本身的发展和促进社会生产力水平的提高。

二、目前道路运输问题的应对策略

建立多种方式资金筹集和建立稳定的资金保障供应机制是能够解决公路发展的重中之重。要做到多渠道的资金筹集，首先应该由政府牵头负责，建立好运用于公路建设的转向资金设置，这是最需要解决的直接问题。交通道路网络从经济学的角度来讲属于公共物品，公共物品的建设主体就应当承担公路交通网络的投资、建设和养护等工作，各级政府也要协调合作，合理建设城乡协调的交通运输网络，确保城乡之间的道路协调发展。

要在道路交通网络的建设中加强各方面的综合管理，特别是安全性管理。目前我国的交通信息网络的发展不平衡主要体现在区域和城乡之间的发展不平衡，这就要求了中央和各级政府要在建设工作部署的过程中充分考虑到各个部分的建设条件和已有的建设基础。只有加强了道路交通网络的综合性管理才能够保证这个市场的经济活性。可以在部分地区将养路管理工作和检查机构向结合，设置共同进行管理工作的市场管理部门进行合理的分级和分部分管理，对交通运输网络进行合理的分级。建设好交通道路网络中的市场基础设施，提高相关设施的管理和服务水平。建立好机构负责的一级市场规划和合理的二级道路交通管理服务等等。地级交通管理部门要负责辖区内的市场整体规划，县级和县级以下的重点行政单位要设置相关的交通市场管理机构的派生机构，负担起地级管理机构的责任等等，通过及时和其他地区的积极合作加强区域之间的联系以保证各级交通网络的均衡协调发展。

最后要加强交通网络的安全管理和综合性管制。我国每年因交通运输事故每年都会造成巨大的人财资源的损失，人们的生命财产安全也受到了严重的威胁，抓好运输安全管理时刻不能放松。针对外部不经济的问题交通部门要加强对各部分工作人员的工作素质的提高和本身业务技能的精熟程度，加强对交通运营单位的考核和工作人员的日常管理，设置严格的客运货运准入和审批制度，完善交通道路网络的服务功能和提高安全系数，从源头上遏制交通道路网络的安全隐患以及提高服务能力和综合水平。

三、结束语

总而言之，交通运输网络的整体发展状况对经济的影响和对社会稳定性的影响都十分显著，不仅是现代社会的生存发展基础，也是社会经济发展的重要基础设施和区域城乡之间的经济发展纽带。只有不断地提高和完善交通网络建设的质量和综合服务水平，才能真正体现交通运输网络的功能。

参考文献：

[1]李尚官，孙晓菲.全面建设小康社会中的运输经济问题及反思[J].改革与开放.

第7篇：交通网络建设范文

关键词:教学资源;体系结构;面向服务

1 现状与背景分析

随着网络技术的发展,网络教学平台已经成为教学管理系统的一个重要组成部分,它集教学资源的管理、维护、更新、使用等功能于一体。为了更好地实现网上教学管理,我校在现有的教务管理系统基础上,构建了一个网络教学综合平台。从而实现教务管理系统的数据和网络教学平台的数据同步,进一步实现教学资源共享,推动教师的教学方式和学生的学习方式的改革。在时间和空间上将拓展和延伸学校教育,使学校的“创新教育”办学特色将进一步得到加强。

2 网络教学平台体系结构

我校教务管理的规模大以及复杂程度日益提高,再加上教务管理系统和网络教学平台架构各异,功能部分重叠,布局分散,并且还有各自的防火墙,网络教学平台体系结构模式会对系统的性能有着决定性的影响,因此网络平台的体系结构采用面向服务的体系结构(Service Oriented Architecture,SOA)。面向服务的体系结构是一种构造分布式系统的方法,它将以往系统中的应用功能以服务的形式提供,以便更好地重用、组合,与外部系统有效集成,从而降低开发成本,提高开发效率。这种面向服务的机制使得在系统中各种服务的交互性能大大提高,为网络教学平台的系统设计奠定了良好的基础。

利用面向服务的体系结构构建网络教学平台时,首先考虑将现有的应用包装成满足目标功能的服务,这样可以充分利用现有的资源价值。另外,服务之间的通讯是按照特定的规范,而与实现的程序语言无关。网络教学平台体系结构由服务请求者、服务提供者、服务注册中心三个角色构成,如图所示,其中:

(1) 服务请求者:服务请求是一个应用程序、一个软件模块或需要一个服务的另一个服务。

(2) 服务提供者:服务提供者是一个可通过网络寻址的实体,它接受和执行来自请求者的请求。

(3) 服务注册中心:服务注册中心是服务发现的支持者。

面向服务体系结构中每个实体都扮演着服务提供者、请求者、请求者注册中心这三个角色中某一个。该体系结构中的基本操作包括:

(1) :为使服务可访问,需要服务描述使服务请求者可以发现和调用它。

(2) 发现:服务请求者定位服务,方法是查询服务注册中心,找到满足标准的服务。

(3) 绑定和调用:在检索完服务描述之后,服务请求者继续根据服务描述中的信息调用服务。

3 网络教学平台的设计方法

本系统的主要设计目标是方便教师的教学工作,满足学生的学习需要,加强师生交流。设计的重点在于:

(1)有利于平台功能的进一步扩展;

(2)以教务管理系统为基础,保持网络教学平台和教务管理系统数据共享;

(3)有利于网络教学平台和其他信息系统间信息交互。

基于上述目标,同时考虑到J2EE平台主要特点是与平台无关性,同时具有很好的可移植性和可重用性。另外,J2EE提供的Web服务可以很容易地和现有教务管理系统之间实现信息交互,因此选择J2EE开发平台设计网络教学平台。网络教学平台结构如下:

采用以上分层结构的目的,一是可以降低层与层之间的依赖,使各层次上的组件将来能够根据需要灵活组合更新;二是有利于系统设计标准化,从而更好地实现系统不同模块的可重用。各层次功能如下:

表示层主要是提供用户界面;

业务流程层主要提供系统的业务逻辑和控制,实现系统具体功能;

服务接口层主要提供业务层和不同服务组件及不同系统的标准接口;

数据库存放着各种重要的数据及资源。

4 结束语

网络教学平台是学校教学管理的一个重要组成部分,它集教学资源的管理、维护、更新、使用功能于一体。为了更好地发挥网上教学的作用,本文提出了基于教务管理系统的网络教学平台的设计,同时在系统构建时采用面向服务的方法进行设计。从而实现学校教学资源的深层共享。

参考文献

[1]蒋东兴,史宗恺,陈怀楚,等.大学资源计划的方案研究.清华大学学报(自然科学版),2004(4).

[2]江雨燕.基于WEB的协同学习系统的设计与应用.微机发展,2003,13(11).

[3]姚奇富.网络辅助教学理论与设计.浙江大学出版社,2006.

第8篇：交通网络建设范文

1.1地域范围及性质

“大北京地区”是中国的首都圈。是我国沿海地带目前最为发达的四大产业和城市集聚区之一。地域范围包括北京和天津二直辖市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇岛市、张家口地区、承德地区。面积16.87万平方公里，现有人口6005万人，城市化水平中等，城镇人口占38%。1999年国内生产总值（GDP）6520亿元，占全国7.96%。

北京是全国的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。正在迅速成长为国际大都市。大北京是中国的首都圈，是全国、特别是北方广大地区联系世界的窗口。在产业方面北京与天津、唐山和周围的城市有着密切联系，形成了实力强大的工业和流通业，其它城市在大北京都市圈中的地位和产业分工各不相同。京津二市以及周围城市各有优势，互补性强，已经形成一定的经济分工。目前国内外经济形势发生了巨大变化，原有的分工和协作已经不能适应自身的需要和国家赋予的职能。必须通过结构合理调整，建立更具活力和整体竞争力的经济体系。改善交通条件是实现现代化与国际化的重要基础。

1.2大北京地区交通体系特征

1.2.1交通区位极其重要

大北京处于全国交通运输网络的中枢位置。北京是全国陆路和空中交通中心，天津是华北西北的对外窗口和水陆联运枢纽，天津港是环渤海西岸港口群体的中心港口。秦皇岛港是重要的能源输出港和大宗散货输出入港，正在建设的黄骅港、京唐港也将成为重要的辅助港口。北京空港和环渤海西岸港口体系是我国北方广大区域通向世界的主要窗口和海上通道。

1.2.2综合交通网络初步形成

本区一直是国家交通建设的重点地区，经过50年的大力建设，综合交通运输网络初步形成，是我国陆路交通网络密度最高的地区之一。陆路交通设施水平较高，铁路与公路已经形成较为发达的网络。成为我国陆路网络密度最高的地区。本区铁路正线里程5751公里，占全国9.2%。铁路网密度为每百平方公里2.67公里,是全国平均值之4.1倍。万人拥有铁路0.66公里,比全国平均值高31%。本区公路网已经初具规模。是国道公路最为密集的区域，共有14条国道以本区的城市作为出发点。1998年共有公路74096公里。占全国5.8%。公路网密度为34.4公里/百KM,是全国的2.6倍，万人拥有8.5公里，低于全国平均值。

1.2.3综合运输网络以北京为主中心（陆路及空路）、天津为副中心(水陆)

以两大中心为主体的铁路干线网络和国道公路干线网络以及航空线网络都较稠密。在已有较为发达的常速交通网络基础上，正在迅速形成高速交通网络－高速公路、高速铁路、航空线网络。高速公路建设突飞猛进，到2000年初，已经建成6条，正在建设4条，已经初步联网。环绕京津的河北省各个市县大都分别位居各条干线两侧，与北京的联系大多较为方便。网络特征为以首都为中心的放射式，有别于我国许多地区的方格式。这种分布格局对于首都与各省区、全国各地的直接联系十分有利。但是也带来过境运输必须通过市区或郊区的弊端。随着经济发展，区际交流日益活跃，客货交流量不断增长，产生的相互干扰也日渐显露，有待改进。

1.3区域交通布局存在的主要问题

1.3.1综合运输网络现代化水平有待提高

首先，交通网发展距离现代化水平还有较大差距。京津冀北地区的综合运输网虽然初具规模，在我国属于交通网最为发达的地区，但是，与国外发达的大都市区相比，本区的交通设施数量不足、技术水平较低，还不能满足经济国际化和发达城市体系建设的需要。其次，交通网总体布局存在缺陷。主要有：铁路和公路都以北京为中心呈放射状形态，从而产生了区际过境运输不够便捷和相互干扰等等问题。特别是关内外交流－东北区、内蒙与黄河、长江流域以及东南沿海地区的客货交流必须通过北京枢纽或天津枢纽，为二市带来大量的过境运输，内外交通干扰成为严重问题。修建各种分流线显得愈来愈迫切。再者，北京、天津两大枢纽的分工与协作存在不少问题，有待改进。如北京首都机场与天津张贵庄机场忙闲不均，张贵庄机场能力未能充分发挥。另外，沿海港口建设与发展需要协调。

1.3.2快速交通体系建设尚处于起步阶段

本区高速交通网络建设尚处于起步阶段。高速公路建设进度较快，但是区内尚未成网，一些线路经路还需慎重研究。高速铁路迟迟未能开工，急需加快。京沪高速铁路“九五”计划，由于争论未能开工。现又列入“十五”计划，应该尽快建设。这是当前我国交通发展、特别是沿海发达区城市间旅客运输的迫切要求。对于连接京津大都市区和沪宁杭大都市区尤为重要。此外，对于高速铁路与高速公路之间的分工需要及早研究，预见它们的分工。大北京在向现代化大都市地区发展方面，交通建设任重道远。

1.3.3城际交通网络不够发达

城市之间的交通网络与联系是综合交通体系的一部分，但是没有引起足够的重视。目前许多城市之间的交通联系线路大都不能充分满足客货运输迅速、便利、安全、经济的要求。大城市之间的交通联系方式单一，经营管理和服务水平水平不高，客货运输缺乏选择与必要的竞争。

1.3.4交通建设布局与城市体系建设缺乏协调

主要表现在以下方面：首先，缺少引导中小城市发展的运输通道。其次，大城市市郊运输单一，基本依靠公共汽车，原有国家铁路的市郊列车大都停运或萎缩。例如天津市区至塘沽、北京市区至南口、丰台、通县的铁路市郊列车作用明显萎缩。轻轨交通长期没有引起重视，造成许多距离市区较远的卫星城、工业区、开发区发展缓慢，居民不愿外迁。交通不畅是阻碍卫星城成长的主要原因之一。这种现象与发达国家大都市地区的交通发展方向背道而驰。此外，各种新建交通站场和线路在城市的布局，目前大都分别研究，缺乏相互协调。最为突出的典型是北京西客站没有采纳国铁与地铁等轨道交通紧密结合的现代化方案。北京地铁与地面交通站舍、公交枢纽缺乏配合。

城市体系的发展与交通网络关系极为密切。从这一视角审视本区交通网络可以发现诸多问题。河北、天津在报告中提出了许多需要相互协调的重要问题，绝大部分都是交通问题，在此加以汇总。

2.运输联系特征

2.1旅客生成密度较低，客运强度较高

一方面，京津冀旅客生成密度低于全国平均值。旅客生成密度即人均旅次（客运量/人口），1998年为8.25人次/人,仅为当年全国平均值11.03次的75%。这种现象反映了京津冀地区人口出行频率较低。与长江三角洲地区、珠江三角洲地区、辽宁中南部地区形成强烈反差。京津冀地区1998年全社会客运量仅占全国5.4%，大大低于本区人口占全国的比重（7.0%）。另一方面，京津冀区域客运强度（人均旅客周转量）较高。1998年京津冀地区旅客周转量844.2亿人公里,占全国8.0%,高于客运量的比重（5.2%）和人口比重(7.0%)。客运强度也是反映客运需求水平的重要指标，也即人均旅客周转量（人公里/人）。京津冀的客运强度1998年为人均962人公里，比全国平均值（846人公里/人）高13.7%。参见图1。

2.2京津冀区域货物生成密度较高、货运强度较低

货物生成密度(每万元国内生产总值产生的货物吨数)与地区经济水平呈逆相关关系，即经济越发达，货物生成密度随之降低。另外与产业结构密切相关：重工业地区货物生成密度高，轻型产业结构和高新技术发达地区密度低，反映创造单位产值的货运量小。1998年京津冀地区货物生成密度为16.5吨/万元(GDP),略高于全国平均值15.9吨/万元.大大高于沪、苏、浙、粤等经济发达区。货运强度京津冀只有3.5吨公里/千元(GDP),低于全国平均值(4.8吨公里/千元)。而南方沿海发达区的货运强度都很高,大都在15吨公里/千元以上.这是由于其原材料和燃料必须长距离运输。参见图2。

3.现代化交通体系发展

3.1研究宗旨

作为《京津冀北（大北京地区）城乡空间协调发展规划》研究项目六专题之一的交通研究，一方面必须贯彻综合运输与系统工程的观点；另一方面应该将交通与城市在空间组织上的有机结合作为主要的分析视角。拟从以下四方面进行探讨。

第一，综合研究京津冀北地区的交通运输网络建设，及其现代化发展方向和目标。在京津冀二市一省交通运输规划的基础上，发现和研究需要相互衔接的重要交通布局问题。主要有跨区域交通线路的衔接和合理走向，重要交通站港的合理分工与配合。－“综合运输观点”是研究的基础。

第二，交通布局涉及面广，在此主要研究城市之间的交通联系，促进大北京现代化城市体系的形成。－“城际交通”是研究的主要方面。

第三，重点研究快速交通网络的建设。为了实现交通现代化，本区的高速公路和高速铁路建设正在广泛开展。不少布局问题有待综合研究。线路走向、主要车站的选址与城市功能区布局紧密衔接，应该审慎研究。－“快速交通”是研究的重点。

第四，从城市体系的发展及其与交通网络的关系为主要的视角，研究交通走廊沿线的城市功能区、小城镇的协调发展。从改善人居环境的角度提出交通需要重视、改善的问题。－“城市体系与交通协调发展”是追求的目标。

图1京津冀旅客生成密度与客运强度对比图

图2货物生成密度与货运强度对比图

3.2综合运输网络的发展方向与目标

总体目标是本区未来15-20年建成发达的现代化交通网络。主要体现于下列五点：第

一、构建现代化的交通网络，区域内部城市间和对外交通都达到便捷。第

二、区内高速和准高速铁路联网；铁路干线客货分离，不断提高运行速度和服务水平，使能力得到合理利用。第

三、高速公路与国省干线公路有机结合，形成发达的干线公路网，充分满足客货不同需求。第

四、建设综合交通走廊，为城市布局的展开和城市体系的发展创造先行、便利条件。第

五、建成现代化沿海港口体系、航空港形成干支结合、客货运有所分工的便利服务体系。

4．现代化交通网布局框架

4.1未来的现代化交通网络主要体现在以下四方面

第

一、区域综合交通网从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。第

二、城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化。第

三、京津两大枢纽的分工与协作步入新阶段。第

四、沿海港口体系更加发达，分工协作趋于合理。

4.2完善区域交通网络，由单中心放射逐步向发达的现代化交通网络转变

通过15-20年建设，京津冀北区域的综合交通网将从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。两大交通中心得到进一步强化，建成现代化综合枢纽。二枢纽各具特色、紧密联系、互有分工，高质量地服务于北方以至全国的内外贸易、旅游和出行。未来区域综合交通网的双中心网络式格局,将促进区域经济一体化发展，区域城市体系的完善。解决北京过度拥挤，天津、河北能力富裕的问题。从运输组织角度应该做到“货畅其流”、“旅客出行便捷”。

4.3建成现代化交通干线网络

第

一、形成五条包括高速交通线与大能力干线的运输大通道：内联京津冀北主要城市，外接各大区，沟通海外。－京津～华东沿海通道；－京石（京九）～中南通道；－京原～西北通道；－京包～内蒙西部通道；－京唐秦～东北通道（进出关通道）。第

二、铁路通过高速铁路建设和既有线提速，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网。高速铁路及客运专用线联网－包括京沪、京沈（京秦与秦沈客运专线）、京广、津秦4线；8～10条既有铁路干线通过技术改造，分别提速达到或接近准高速运行（旅客列车时速160公里以上）－京山线、京沪线（津浦段）、京九线、京广线、京原线、京包线、京通线、京承线、京秦线、津蓟线。第

三、公路建成高速公路和国道干线组成的发达网络。干线公路网络以京、津、唐为主副中心，秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接，减少迂回运输，减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。

4.4城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化

建设城际快速通道，实现市际交通“公交化”。快速、便捷、高密度的交通是现代化大城市地区形成的先决条件。为了京津冀北现代化城市体系的形成，必须加强现代化交通建设。一方面建设城际客运快速通道。在大都市密集区修建快速客运通道是增强通行能力的根本举措。或是建设新线，或是利用既有铁路线路进行相应改造，使之适应城际交通需要。另一方面通过改善运营组织方式实现市际交通公交化。铁路通过开行小编组列车、高密度发车使之“公交化”。公路主要靠打破市际界限，组建跨区域运输企业组建大型客运集团，向专业化、规模化方向发展。

4.5城市之间轨道交通建设应该得到足够的重视

在大都市密集地区轨道交通应该成为客运主力，既可提高旅客出行质量、大大提高客运能力；又可采用电力牵引而大大改善环境污染。建议采用以下方式：一是利用既有铁路开行城际列车，采用小编组、高密度运营方式。二是开发建设市郊轻轨线路，有的可以向外延伸至相邻城市，组成城际轨道交通网络。前者如利用京津铁路开行城际列车，已经实施，需要进一步改善运营方式，缩小每列客车的编成，适当、逐步增加列车开行密度，即实施“城际列车市郊化”运营组织方式。后者如建设天津市区至张贵庄机场至塘沽开发区的轻轨铁路，修建天津市区至蓟县盘山风景区的旅游线路。

4.6重视快速与常速交通线路的衔接与分工

本区高速交通网络建设任务还很艰巨，应该注重快速交通网络与常速交通网络的衔接与合理分工。对于线路在城市过境路段、重要车站选址应该多方面、多角度研究比选，慎重决策。特别是先行建设的线路、站场要为其后的项目留有余地。例如日本的高速线在大都市市区的布局，一般为：高速公路距市区一定距离，以连接线进入市区。高速铁路以架空线进入市中心区设站，并与地下铁路、市郊轻轨铁路相连，便利旅客换乘。

5．铁路网建设与布局

5.1加速实现铁路现代化，通过高速铁路建设和既有线提速，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网

今后主要承担中长距离客货运输、大城市市际客运、港口集疏运等任务。京沪、京沈、京广等铁路主干线客货运输互争能力问题日趋严重。新建平行的高速铁路或者客运专线，与既有线实施客货分离运行方式是合理的选择。以此实现现代化。经过15～20年本区可以将高速铁路及客运专线联网。包括京沪、京沈（京秦与秦沈客运专线）、京广、津秦4线。同时对既有铁路干线通过技术改造，分别提速达到或接近准高速运行（旅客列车时速160公里以上）。

5.2建成高速铁路以及准高速客运专线网络，增强本区全国交通中心地位

在10～15年期间建设高速铁路和铁路客运专线，形成快速客运网络：①京沪高速铁路已列入了“十五”计划。在京津冀北区域境内以北京为起点，经过廊坊、天津（西站）、沧州。②京广高速铁路争取在“十一五”期开工，客流量大的北段首先建成。③建设津秦客运专线(全长212公里)，与关外的秦沈客运专线相衔接。④建设京津第四线，实施客货分离及客车提速：京津区段现有三线，修建第四线后，可以实行客货分离，进一步提高行车速度。同时在京津之间可以实行小编组、大密度客车运行方式，开行公交化城际列车。

5.3建设新线，完善铁路网络、增强沿海通道和沿海港口集疏运能力

主要有：①建设保定～霸州，全长仅82公里,该线在霸州与津霸联络线和京九铁路大干线相接。天津～霸州～保定铁路将京沪、京

九、京广三大铁路干线相连接，在铁路网中具有重大作用。第一，使石家庄至天津开辟了新通路，比经过北京近80公里。形成北京枢纽南部大外环。第二，有利于保定地区和津京保三角地带的经济发展。使天津港增加了一条大能力集疏运通道。②建设环渤海铁路：新建线路三段，共计长232公里。线路全线沟通后，将大大加强津、冀、鲁三省市临海地带的联系，促进经济协作和贸易交流。从全国路网规划分析该线将构成沿海铁路干线的重要区段，改善我国沿海铁路不足的缺陷。建议分为三期建设，先建成南段；再建设北段南堡至曹妃甸区段；然后建设中段。

5.4未来区域铁路网空间格局>

到2020年前区内铁路将形成发达现代化的网络：一方面,高速（通常认为，准高速铁路时速为160～200公里；时速超过200公里为高速铁路）铁路网形成；另一方面，既有常速铁路网络将更加稠密、便捷。

从大北京地区对外联系方向分析，高速、准高速铁路网包括：通往江南的京沪高速铁路、京广高速铁路。连接关内外（通往东北）的准高速铁路，关内为京秦客运专线和津秦客运专线，关外是秦沈客运专线。这些客运专线同时具备过渡到高速铁路的良好基础。估计届时哈大铁路客运专线也有可能修通。京沈客运专线有可能、也有条件在10～15年后过渡为高速铁路。15年后，从大北京地区通往我国东半部的高速铁路交通将承担大批中长途旅客运送任务。高速铁路以电力牵引方式，有利于环保。价格优与航空、小汽车出行，是大众出行的首选。京包铁路等等通向中西部的既有铁路也将实施客车提速。

本区的常速铁路网络将进一步完善。以北京为中心的9条铁路干线通过电气化改造和提速改造，通过能力有所提高；运行质量大幅度提高。以天津为中心的铁路增加至5条。天津枢纽的既有编组站南仓、新港能力提高的同时，新建港区第二编组站和北塘西编组站，编解能力大为提高。可以承担更多的东北区与华东区的货物列车编解作业。从而使北京铁路枢纽编解作业相对减轻。京津的铁路网络进一步增强，客货运输更加便利。促进城市体系加快发展。

6.高速公路网络建设与布局

6.1为实现城市规划目标和发展现代化城市体系创造交通条件

改变人口和产业过分集中于京津唐市区的状况，有步骤地从市区向远郊区、滨海地区进行战略转移，大力发展远郊城镇、和滨海城镇，实现城市和产业的布局合理化。进一步加强都市圈内各市的分工与协作，繁荣区域经济。在空间布局上尽快扭转在市中心区周围“摊大饼式”的扩散；坚持“分散集团式”布局原则。新区开发重点将从中心地区转移到各个边缘集团。及时建成包括干线公路和轨道交通线的运输通道作为城镇发展轴，可以保证和促进这一战略意图的顺利实施。

6.2交通发展重要新目标－环渤海经济区3小时交通圈

京津唐及其周围9城市（秦皇岛、廊坊、保定、沧州、承德、张家口）正在向着以京津为核心的城市经济集合体发展。预计到2015～2020年环渤海经济区九城市之间的出行时间将缩短在3小时之内。

6.3建成高速公路和国道干线组成的发达网络

干线公路网络以京、津、唐为主副中心，秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接，减少迂回运输，减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。

7.现代化交通枢纽布局与分工

7.1加强交通枢纽建设，形成两大枢纽（不是主副枢纽）互有分工，紧密配合新格局

北京和天津两大交通枢纽区位有别，相互靠近，各有优势，作用互补。过去分工协作关系有所发展；但是受到行政体制和陈旧观念的束缚，许多应该联合的业务未能有效开展。旅客及货主的跨区域运输业务多有不便。需要大力加强天津综合交通枢纽建设（海港、空港及集疏远线路），使其充分发挥作用。继续加强北京枢纽，完善功能。不仅需要在硬件方面（集疏远线路、城际京通线等等）继续加大联合建设步伐；更加需要在软件方面（运输组织、客货运输市场经营、运输、外贸进出口开拓…等等）加快联合与协作的力度。

7.2增强天津枢纽功能，合理分担北京枢纽的任务

关键是强化天津枢纽功能，合理分担北京交通枢纽的作业。在铁路方面：首先，加强天津铁路枢纽，建设东南环线,连通北环线直通津蓟线的联络线，建成环形枢纽；大幅度提高编组站的编解能力。其次，建设环渤海的临海铁路线，使东北区与华东沿海的货物列车直通运行。合理分担北京铁路枢纽部分中转、过境运输作业，减轻北京枢纽的负担。在航空方面：为了充分发挥天津机场的作用，需要采取以下措施：首先，组建京津两大空港联营集团，合理分配客货流；其次，利用高速公路，组建集疏运联营公司，开行班车；再者，建设轻轨线路与天津市区地下铁路连接，使旅客更加便捷。从长远方面，从京津冀北区域整体出发，综合研究首都第二机场的选址。

空港客货吞吐量增长动态变化

表注：数据引自《从统计看民航1991、…、2000年》

7.3增强次级交通枢纽或地方交通中心

同时在京、津建设一批次级交通枢纽或地方交通中心：如唐山、秦皇岛、保定；霸州、沧州、黄骅、京唐（王滩）、承德、张家口等等。

8.沿海港口体系更加发达，分工协作趋于合理

8.1环渤海西岸港口体系总体水平迅速提高，港口地域系统初具规模

改革开放以来港口建设加速展开，取得了巨大成就。在环渤海西岸已经形成了较为发达的港口地域群体。而且还在继续开展大规模的建设，向着现代化港口体系方向发展。现有港口群体包括：中心枢纽港天津港、我国最大的能源输出港秦皇岛港、正在建设的神府煤炭输出港黄骅港、正在建设的地方工业港口京唐港（王滩港）。环渤海西岸港口群体在在全国占有重要地位。本区港口货物吞吐量（1998年1.52亿吨）占全国沿海港口吞吐量的16.5%。港口分工初步形成，重复建设相对较少（比南方）。

8.2天津港发展迅速,中心枢纽港地位需要进一步加强

天津港是我国沿海五大枢纽港之一（即“广大上青天”），拥有全国最大的集装箱码头。是我国重要的国际贸易口岸之一，是首都北京的海上门户，是华北、西北等地进行国际贸易与经济合作的主要桥梁。并且是亚欧大陆桥最重要的桥头堡之一。1998年底全港码头泊位核定吞吐能力9148万吨，国际集装箱通过能力160万标箱，拥有各类泊位140个，岸线长17公里。其中公用泊位70个，岸线11公里。天津港港区回淤已经得到了有效治理。正在开挖10万吨级深水航道，大型国际集装箱船舶进出港口更加便利。这将对天津港的发展产生巨大推动力，并且对于我国外贸运输国际竞争力的提升产生重要影响。

8.3港口合理分工与协作

第9篇：交通网络建设范文

关键词：三亚；城市旅游；对策

三亚具有丰富多样的旅游资源，是中国唯一的热带滨海旅游度假城市。三亚的自然、文化旅游资源，为其大力发展城市度假休闲游奠定了坚实的物质基础，国际旅游岛战略的执行，又为三亚大力发展城市旅游产业提供了很好的机遇及政策的支持。虽然三亚城市旅游发展前景看好，但在发展的过程中，仍暴露出许多的问题。

一.三亚城市旅游发展中存在的问题

（一）城市规划布局不完善，存在一定的局限性。

1987年底，三亚升格为地级市，并于1988年12月，由中国城市规划设计研究院为三亚市完成总体规划，确定三亚市性质为：重点发展旅游业和高技术产业的热带海滨风景旅游城市，人口规模远景控制在50万（2005年城市人口30万），城市建设总用地规模控制在50—60平方公里（其中市区47. 97平方公里）[1]。从全国现行的总体规划内容和深度范围看，单纯依靠总体规划的三亚市本身难以有效地指导城市建设。旅游城市是个多变的载体，必须不断创新城市建设，规划城市布局，才能使城市更具吸引力和竞争力，但三亚的城市规划仍然采取按部就班的方式投建和改造，只有一套城市发展总纲，很难适应瞬息万变的旅游市场需求，难以满足游客对城市差异化的追求，因此说城市规划改扩建速度滞后，一定程度影响了城市的竞争力。另外，三亚市城市建设管理基础差，技术力量薄弱，也对三亚城市旅游发展造成了限制。

（二）城市建设不合理

1.三亚城市交通网络建设存在许多不足。

三亚城市的主体骨架——市区路桥建设，市政道路50多条，总长110多公里，在贯穿市区的东西河河面上，架设桥梁8座，形成了四通八达的市区交通网，市区面积因此达到27平方公里。但在多年的建设改造中，却因城市规划的限制，市区面积的限制，造成城市内交通网络的拥堵[2]城市交通网络建设恶评如潮，乱、堵、霸是三亚城市交通的真实写照。

2.三亚城市整体形象不突出，缺乏明确的城市定位。

三亚城市定位未能在其城市整体形象设计中得到恰当的体现，具体表现在：三亚将自身定位为国际城市，其中，外国游客的可进入性和进入率是国际定位的重要标志，遗憾的是，三亚国际游客进入率与其游客比例为6：100，远未达到国际化定位条件；三亚将自身定位为滨海城市，但就目前来看，三亚旅游产业呈多元发展，政府与旅游部门未对三亚滨海旅游的发展引起高度重视，滨海旅游未得到充分开发和利用，相应设施的开发建设滞后无法满足三亚滨海城市定位的要求；三亚将自身定位为风景城市，但三亚城市的无序扩建，使得其自然景观未能得到较好的保护，三亚城市的自然形态遭受到一定程度的破坏，加之三亚城市建设中与自然融合的景观设计过少，三亚城市的自然亲和力理所当然大打折扣。

3.旅游信息网络构建迟缓、功能单一。

旅游信息的对外宣传和向内引入是旅游城市发展的必由之路，而三亚的信息网络建设远远跟不上城市建设的节拍，形成了内部起建快，外部宣传慢，整体脱节，不能形成三亚旅游信息宣传的强大攻势，也必然影响了三亚城市旅游业的发展。而三亚却忽视了前导型的宣传策略，不但网络建设的水平低，信息反应的资讯慢，更重要的是不重视对旅游信息的行销宣传，致使城市旅游信息处于封闭状态，小成即满，收效即止，没有形成强大的行销声势，也难以引起国内外对三亚旅游信息的关注。再加之三亚旅游信息的市场开发较少，对中国内陆城市及世界内陆城市的旅游信息宣传不到位，使三亚的旅游信息处于一种半封闭状态，丰富的旅游资源展示不出来，外地游人又因不了解三亚而走不过去，形成了三亚旅游人群不集中，旅游目标城市不突出的现实问题。

4.旅游市场秩序混乱。

由于三亚还没有建立起一个统一、公平竞争、规范有序的市场体系，一些旅游企业的从业人员素质低，服务不规范，缺乏职业道德、欺客宰客、强买强卖的现象时有发生。三亚的旅游市场运行不规范，高额回扣、以次充好、以假乱真等侵害游客利益的违规、违法经营长期困扰着旅游产业的健康发展，既损害了消费者的利益，也直接影响了三亚的形象和信誉。经过对三亚旅游市场六大类问题的调查，市场混乱、价格欺诈和住宿紧张、房价过高问题高居榜首，游客对三亚感受最深的就是旅游市场秩序混乱、旅游软环境不佳、家庭旅馆管理不到位、旅游业人才短缺等问题。旅游治安问题也是三亚的一大顽疾，扒窃、盗窃现象时有发生，交通秩序 “三宰”、”四黑”、敲诈勒索仍是市民和游客投诉的重点。很多市民和游客认为，三亚市内的警察太少；发生突发性事件后，警察反应速度慢；对外来人口、出租屋管理不严。

二.三亚城市旅游的发展对策

（一）完善城市规划布局，切实有效的实施城市总体规划

通过全面调查，多方位多角度多层次认识三亚。首先从城市美学的角度进行调查，确定“山一海一河一城”四位一体的发展模式是非常符合三亚的城市特点的。其次，明确三亚城市中心地区与整个区域发展的关系，坚定的走海湾旅游点（区）与城市有序发展的道路，集中优势力量，有主次的开发宝贵旅游资源，避免配套设施的重复建设。最后，明确三亚城市中心区与划定的城市建设地区的关系，力求为三亚的地区规划管理提供强有力的控制与指导依据。

（二）规范城市建设

1.加强三亚城市交通网络建设

城市交通顽疾成为了阻碍三亚国际城市旅游发展的瓶颈。而国际发达旅游城市永远不存在交通网络瘫患的问题。三亚的交通网络建设可以借鉴其他旅游发达国家的做法，努力改进和完善自身交通系统的网络建设。以新加坡的交通网络为例，新加坡最具特色的交通工具是大众捷运系统（MRT），是新加坡最快捷的轨道运营交通工具，因其在市区内有许多的停靠站，并且通往数个观光胜地，所以游客只要乘坐该车即可通畅游玩。班次又因时间段不同而各异，从三分钟到八分钟不等，并可根据客流流量和流向自由调节班次，有效防止了压流的现象。自1987年通车后，新加坡的交通更为顺畅。再如夏威夷，为了防止地面交通拥堵，在岛屿间开办通航服务，运营的有夏威夷航空、阿罗哈航空两家主要的航空公司，各主要岛屿之间的飞行时间约为20至40分钟。而且陆路交通也十分通畅，各岛都有宽距环岛公路，根本不存在交通堵塞的问题。

2.明确三亚的城市定位，走跨越式发展之路。

在最新编制的三亚市城市总体规划中，三亚市定位为”国际热带海滨风景旅游城市”，它包含了三个层次，即国际化、热带海滨、风景城市。这一定位是对三亚国际旅游城市内涵的准确理解，并将对三亚市旅游产业发展及城市的风景建设具有重大的意义[3]。三亚城市定位与城市整体形象存在严重脱节现象，直接导致三亚城市特色不突出，城市定位不明确，未体现城市定位特色。纵观国内外发达旅游城市的定位，总是定位先行，形象设计随后，对自身城市的理解都非常准确、到位，城市旅游资源开发紧紧围绕城市定位服务，城市定位点非常集中，辐射面既宽且广，这些都是发达旅游城市的共通点。

三亚将自身定位为国际专业旅游城市，就必须要集观光休闲娱乐消费品味于一身，要形成自己特有的拳头产业。可以效仿发达旅游城市的发展经验，破除中国传统观念的束缚，充分利用特区特权，走国际化的跨越式发展之路。

（三）构建功能齐全的旅游信息网络

按照多数旅游城市的行销宣传思路，旅游城市的信息宣传是带有前导性的，即一有意向即面向外界宣传，从破土起建至工程竣工，外部宣传始终处于高调状态，使旅游信息与游客关注形成了一个有机的共同体，无形之中引导游客对城市的更为广泛的关注。

再看国内其他城市的旅游信息宣传成果如何。试问北京兴建水立方、鸟巢时是否也是采取的自闭保密策略？恰恰相反，北京在刚有兴建意愿时即面向全国征求意见。其建筑形态是否没有具体的设计方案而需要全国动员？答案是不可确定的。而此举无疑引起了国内外的广泛关注，不但吸引了国内外顶级设计师对北京兴建国家体育馆的关注，更引起了世界对中国式建筑的关注。其结果就是水立方和鸟巢建成后，不但成为了北京的标志性建筑，而且又为北京的旅游新增一旅游观光点。现北京体育馆已面向游人开放，每天游人数以十万计，这无疑是旅游信息行销战略的辉煌战果，很值得三亚城市旅游信息行销工作借鉴。

（四）规范旅游市场秩序，严打“四黑”

三亚旅游业中，旅游秩序是顽疾。纠其原因是旅游软环境和服务水平的问题。三亚旅游软环境的建设目前仍处于起步阶段，其服务水平仍停留在满足游客“吃住”的阶段，因此，当前三亚城市建设的首要任务是大力改善旅游软环境和提高旅游服务水平。一是要整顿和规范旅游市场秩序，由政府及旅游相关组织为主力军，共同督促、组建旅游市场管理监察队伍，加大旅游市场的规范管理，严厉打击损害游客权益的欺客、宰客行为，并开设社会监督渠道，开办举报热线，对公众投诉认真调查，核实取证，严肃处理，并要实行信息反馈制，及时让民众了解处理过程和责任追究结果，此举也可为三亚城市扭转形象提供一定的服务功能；二是要提高居民的旅游意识，与相关旅游院校共同交流合作，创办各种定期或不定期的旅游从业人员培训班，举行免费讲座或制作相应视频宣传资料，对旅游从业人员进行培训，尤其针对个体开办的旅行社或旅游公司加强行业的指导工作力度，对从业人员认真调查，集中培训，持从业人员资格证书上岗，防止三无的流动人员被低酬雇佣而败坏行风；三是要多方位提升三亚城市的水准，努力树立三亚旅游城市的完美形象，与此同时，要逐渐剥离与和谐建设不相符的顽疾问题，使三亚城市居民提升对城市品牌创建和定位的认识，形成城市靠大家，大家爱城市的良好氛围，营造和谐的共建局面，再次提升三亚城市的自然亲和力；四是要建立健全旅游咨询服务，要求各旅游景区（点）和宾馆酒店等设立免费的旅游咨询及投诉电话，并在这些电话全部列入三亚城市的公共信息服务网络中去，派专人管理，定时更新，确保信息传递的及时与准确；五是要在三亚主要街道及景区（点）设立中英文标识，开展旅游保险及旅游紧急救助业务，同时，组建一支志愿者团队，并不断提升志愿者的从者素质，能够全方位的帮助外地游客走进三亚，认识三亚，了解三亚，让志愿者队伍成为三亚又一靓丽风景线，从而提升三亚城市的文明程序和旅游美誉度。

参考文献：

[1]吴良镛.对三亚市城市中心地区城市设计的探索.城市规划.1993：53-57

[2]彭体.三亚-崛起于南海之滨的新兴旅游城市.今日海南.1999（7）：38-39